Добірка наукової літератури з теми "Transports de navigation intérieure – Gaule"

The inland waterway standard agreements represent in Transport Law one of the major area of expression of the Lex Mercatoria. Designed in four separate categories under the National Transport Council (CNT) and professional organizations, these standard agreements include, in fact, most of the usages and customs applicable to contracts for river transport as practiced in France. The development of such agreements respecting the customs and traditions of the professional world can effectively prevent the proliferation of all sorts of clauses in an economic environment that requires a constant effort of legal harmonization and a respect for the law against such abusive practices. But what lawfulness exactly? It is, from this point of view, very interesting that the very structure of these contracts fully comply with the normative concerns of French civil law and regulations which were, originally enacted to regulate and channel the contracting practices in the river area. But at a time when France is setting up a Transport Code (according to established law), and especially at the time of entry into force, on an international level, of the new Budapest Convention of June 22d, 2001 on the transport of goods by inland waterway (known as CMNI), a general assessment was binding on in the context of a necessary modernization of these contracts. Les contrats types fluviaux constituent, en droit des transports, l’un des terrains majeurs d’expression de la Lex mercatoria. Conçus en quatre catégories distinctes sous l’égide du Conseil National des Transports (CNT) et des organisations professionnelles, ces contrats types intègrent, en effet, l’essentiel des usages et coutumes applicables aux contrats de transports fluviaux tels qu’ils sont pratiqués en France. L’élaboration de tels contrats respectueux des usages et coutumes du monde professionnel permet efficacement d’éviter la multiplication de clauses de toutes sortes dans un environnement économique qui exige un effort constant d’harmonisation juridique et un certain respect de la légalité notamment contre les pratiques abusives. Mais de quelle légalité précisément ? Il est, de ce point de vue, très intéressant de constater que la structure même de ces contrats respecte amplement les préoccupations normatives du droit civil français et des textes réglementaires qui furent, à l’origine, édictés pour encadrer et canaliser les pratiques contractuelles dans le domaine fluvial. Mais à l’heure où la France se dote d’un Code des transports (certes à droit constant), et surtout à l’heure de l’entrée en vigueur, sur le plan international, de la nouvelle Convention de Budapest du 22 juin 2001 sur le transport de marchandises en navigation intérieure (dite CMNI), un bilan général s’imposait dans la perspective d’une nécessaire modernisation de ces contrats.

Au cours des quarante dernières années, nombres d'aménagements et d'épaves datés du haut Moyen Âge ont été découverts dans les fleuves français du bassin atlantique. Pourtant au sein des travaux diachroniques et localisés qui étudient les fleuves, il y a souvent le même absent : le haut Moyen Âge. Cette absence d'étude entre en contradiction avec les nombreux vestiges de cette période retrouvés dans les rivières.Grâce à des sources textuelles et des données archéologiques, ce mémoire a donc pour objectif de dévoiler ce que furent les cours d'eau en Gaule franque, quelles activités y trouvaient place, et comment ces activités s'inscrivaient dans la continuité ou le changement par rapport à la période de la Gaule romaine.Il apparaît finalement que l'interaction des humains avec les cours d'eau de Gaule franque se caractérise par l'exploitation des ressources notamment grâce au développement de nombreux moulins et pêcheries. Cette interaction s'illustre également par l'aspect régalien qui est conféré au cours d'eau par la gestion des ponts, les péages, les frontières fluviales et les affrontements sur l'eau. Ces fleuves sont aussi des axes de communication qui ont permis le transport de biens et de personnes en Francie et au-delà. Les raids vikings et la naissance d'al-Andalus ne font pas disparaître pas ces échanges fluvio-maritimes. Cette exploitation, ce contrôle de l'État et ces échanges ont également été rendus possibles par la présence de nombreux navires diversifiés francs et d'outre-mer. Leurs navigations ont été facilitées par la présence de ports éclectiques sur les rives. L'humain utilise donc toujours le milieu fluvial pour survivre, voyager et s'imposer.Cependant par rapport aux activités menées sur les cours d'eau de Gaule romaine, on peut noter des évolutions. Ainsi, alors que nulle pêcherie ne semble exister en Gaule romaine, au cours du haut Moyen Âge, des dizaines d'entre elles sont fondées sur les cours d'eau francs. Alors que les moulins fluviaux en Gaule romaine étaient situés à des centaines de mètres de la rivière en lien avec des bassins et de très longs biefs, en Gaule franque, ces moulins sont désormais placés au plus proche du cours d'eau. L'emprise de l'humain se resserre sur les ressources fluviales. La mention d'Ulpien, juriste du IIIe siècle, disant qu'il ne fallait rien construire sur un fleuve qui entrave la bonne marche des navires, n'est plus à l'ordre du jour. L'emprise régalienne se resserre également avec le caractère frontalier qui échoit à bien des cours d'eau durant le haut Moyen Âge. Les échanges externes vers les contrées d'outre-mer semblent également évoluer puisque des navires voyagent désormais depuis les estuaires francs vers l'Irlande et la péninsule Ibérique. Concernant les navires, alors, que ceux évoluant en Gaule romaine étaient construits avec des clous, ceux de Gaule franque sont principalement façonnés avec des chevilles. Les ports témoignent aussi d'évolution entre ces deux périodes. Alors que les ports gallo-romains étaient construits selon une structure à caissons, les ports de Gaule franque semblent être devenus très hétérogènes allant de ponton de bois à des môles de pierres. La conclusion quant à ces évolutions est que le cours d'eau n'est plus un simple vecteur d'échanges, il devient un espace que l'on exploite au maximum.L'interaction entre cours d'eau et humains sur le bassin atlantique de Gaule franque, c'est une emprise humaine qui s'accroît et se diversifie sur le milieu fluvial. Cette emprise ne cessera de se renforcer au cours des siècles qui suivront. La multiplication des conflits entre meunier, batelier et pêcheur mais aussi l'impact environnemental sur le milieu aquatique en seront les symptômes révélateurs
Over the last forty years, many developments and wrecks dating from the Early Middle Ages have been discovered in the French rivers of the Atlantic basin. However, within the diachronic and localized works that study rivers, there is often the same absentee: the Early Middle Ages. This lack of study contradicts the many remains of this period found in the rivers.Thanks to textual sources and archaeological data, this thesis therefore aims to reveal what the waterways were in Frankish Gaul, what activities took place there, and how these activities were part of the continuity or change compared to the period of Roman Gaul.It finally appears that the interaction of humans with the waterways of Frankish Gaul is characterized by the exploitation of resources, in particular through the development of numerous mills and fisheries. This interaction is also illustrated by the regal aspect that is conferred on the watercourse by the management of bridges, tolls, river borders and confrontations on the water. These rivers are also communication axes that have allowed the transport of goods and people in Francia and beyond. The Viking raids and the birth of al-Andalus do not make these river-maritime exchanges disappear. This exploitation, this control of the State and these exchanges were also made possible by the presence of many diversified Frankish and overseas ships. Their navigation was facilitated by the presence of eclectic ports on the banks. Humans therefore still use the river environment to survive, travel and assert themselves. However, compared to the activities carried out on the waterways of Roman Gaul, we can note developments. Thus, while no fisheries seem to exist in Roman Gaul, during the Early Middle Ages, dozens of them were founded on Frankish waterways. While river mills in Roman Gaul were located hundreds of meters from the river in connection with basins and very long reaches, in Frankish Gaul, these mills are now placed as close as possible to the waterway. Human control tightens over river resources. The mention of Ulpian, a jurist of the 3rd century, saying that nothing should be built on a river that hinders the smooth running of ships, is no longer on the agenda. The sovereign control also tightens with the border character that falls to many waterways during the Early Middle Ages. External trade to overseas countries also seems to evolve since ships now travel from Frankish estuaries to Ireland and the Iberian Peninsula. Concerning ships, while those in Roman Gaul were built with nails, those in Frankish Gaul were mainly made with dowels. Ports also show changes between these two periods. While Gallo-Roman ports were built with a caisson structure, ports in Frankish Gaul seem to have become very heterogeneous, ranging from wooden pontoons to stone piers. The conclusion regarding these developments is that the watercourse is no longer a simple vector of exchanges, it becomes a space that is exploited to the maximum.The interaction between watercourses and humans in the Atlantic basin of Frankish Gaul is a human influence that increases and diversifies on the river environment. This influence will continue to strengthen over the centuries that follow. The increase in conflicts between miller, boatman and fisherman, as well as the environmental impact on the aquatic environment, will be the revealing symptoms

Cette thèse aborde le transport fluvial comme réponse écologique et durable à la problématique de la saturation de la voie routière et son importance en termes de bien-être social. Il s’agit dans un premier temps d’identifier la place de la voie d’eau dans la chaine de transport, de distinguer les forces et faiblesses de ce mode en France et les stratégies suivies et celles qu’il faut adopter pour moderniser et promouvoir le transport fluvial. A l’échelle européenne, il s’agit de montrer la place occupée par la voie d’eau dans les politiques publiques et d’identifier les pistes de coopération intra-européenne afin de mettre en valeur ce mode et lui permettre d’atteindre la place qu’il mérite dans la chaine de transport. Dans un deuxième temps, étudier les possibilités et obstacles au transfert modal et mettre les conditions préalables au glissement de marchandises vers la voie d’eau semblent nécessaires pour assurer une pleine intégration de celle-ci dans des chaines intermodales. Ce travail permettra de traiter aussi l’importance de la logistique fluviale et les voies permettant son développement
This thesis discusses the Inland Waterway Transport (IWT) as ecological and sustainable response to the problem of the saturation of the road and its importance in terms of social welfare. It is first to identify the place of the inland waterway in the chain of transport, to distinguish the strengths and weaknesses of this mode in France and followed strategies and those needed to modernize and to promote inland waterway transport. At the European level, it will show the place occupied by inland waterway in public policies and identify the tracks of intra-European cooperation to develop this mode and enable it to achieve the place that it deserves in the transport chain. Secondly, study the opportunities and barriers to modal transfer and upgrade the prerequisites for the landslide of goods to the waterway seem necessary to ensure the full integration of it in intermodal chains, this work will treat as the importance of inland waterway logistics and the channels of its development

L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du transport des marchandise en ville, nous introduisons la notion de sur-représentation logistique, qui désigne les liens spécifiques que les grandes villes entretiennent avec la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret, à travers un recensement des acteurs qui interviennent sur le transport de marchandises en ville et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit des transports, code des collectivités locales, etc. ) qui encadre les actions publiques sur le fret ignore encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises constituent ainsi l'essentiel de l'action publique sur le fret. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la police et du service public. L'utilisation de ce canevas juridique met en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacite économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation du fret sous une forme prestataire : des politiques de centres de distribution urbaine sont mises en oeuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain, d'une régulation strictement policière à une entrée dans la sphère du service.

En l'absence des moyens de transport modernes et devant le mur quasi-impenetrable que represente la foret equatoriale, seules les voies naturelles constituees par les cours d'eau se presentaient a l'homme comme les moyens privilegies de circulation et de transport. Ainsi au fil des epoques et des siecles s'est presente l'ogooue dont le bassin occupe presque les trois quarts de la superficie du gabon. Aujourd'hui de nombreuses populations se sont installees sur ses rives, celles de ses affluents ou encore a l'interieur de son vaste bassin. Notre travail tente de constater cette mise en valeur a travers les differentes oeuvres de structuration spatiale et d'amenagement du bassin du fleuve depuis entreprises puis, a travers l'importance du role et de la place accordes a cette voie d'eau parmi tant d'autres moyens de communication modernes.

Le transport fluvio-maritime prolonge le parcours maritime par voie fluviale en pénétrant au cœur des territoires. Il déplace l'interface terre-mer à l'intérieur du continent et fait de Paris ou Lyon des ports maritimes. Le parcours en mer est suivi d’un parcours fluvial (ou inversement) sans transbordement de la marchandise. C'est par conséquent un transport "monomodal" fondé sur un principe intermodal. C'est un service intermodal continu, sans rupture de charge. Le voyage s'opère en droiture. Navires polyvalents, les fluvio-maritimes sont plus complexes et plus coûteux que des unités fluviales ou maritimes de taille équivalente. Mode de transport plus coûteux comparativement à des maillons fluviaux ou maritimes classiques, quel est l'intérêt du fluvio-maritime ? Quel est son degré de pertinence ? En pénétrant au cœur des territoires mouillés (desservis par une voie d'eau à grand gabarit) il approche la marchandise au plus près de sa destination finale et/ou de son origine. Le fluvio-maritime peut donc proposer des solutions logistiques "Rhodano-méditerranéennes" à destination du pourtour méditerranéen (Italie, Espagne et pays du Maghreb). Son développement n'est cependant pas homogène en Europe. Le Nord de l'Europe et plus particulièrement le Rhin est très développé. En 2004, le seul port de Duisbourg a traité un trafic fluvio-maritime plus de deux fois supérieur à celui de l’ensemble de l'axe Rhône-Saône : 1,4 million de tonnes contre 625. 000 tonnes. Consciente d'un certain potentiel et faute de littérature, la direction régionale de VNF Lyon souhaite évaluer la pertinence globale de cette offre autour des axes économiques (problèmes de rentabilité, masse critique, satisfaction des exigences des chargeurs). Ceci permettra de renforcer le poids relatif de la voie d’eau dans la répartition modale des transports et encourager une politique de transports cohérente sur le bassin Rhône-Saône. Rissoan (1987, 1995) apporte un éclairage géo-économique sur le fluvio-maritime. En dehors, des travaux de Rissoan peu de références à vocation économique existent sur le fluvio-maritime. Aucune étude ne définit le seuil de basculement entre le fluvio-maritime et une autre alternative de transport. Ce seuil de basculement représente le tonnage à partir duquel la solution fluvio-maritime devient économiquement intéressante. Au travers d'outils de la micro-économie nous déterminerons le degré de pertinence du fluvio-maritime. A partir des fonctions de coûts construites par Cullinane et Khanna (2000), nous comparons les fonctions de coûts de différentes chaînes de transport. Après avoir défini le seuil de basculement, nous déterminons pour différents ports du bassin Rhône-Saône l'aire de navigation du fluvio-maritime. Cette aire, définie par Rissoan (1987), représente la zone géographique dans laquelle le fluvio-maritime est économiquement plus pertinent qu'une autre alternative de transport. Notre contribution réside dans la prise en compte des accès nautiques mais également la diversité de la flotte fluvio-maritime fréquentant l'axe Rhône-Saône. Nous présentons ensuite certains leviers d'action susceptibles de favoriser son développement. Nous problématisons la formulation de Charlier reprise par Rissoan (1987) dans sa conclusion : Comment "accentuer la pente géographique de Rhône-Alpes vers le versant maritime méditerranéen" ?
Sea-river shipping is a form of short-sea transport and an interesting multi-modal transport. Its concept is simple: one vessel sails both coastal and inland waters. Sea-river ships can connect the hinterland with overseas destinations without the need for an intermediate transhipment. As a result, transport costs are lowered and the risk of damage due to handling is reduced. Nevertheless, sea-river shipping has not been significantly developed in Europe (Rissoan, 1994, 1995). Substantial traffic volumes are only found on a very limited number of routes (e. G. Rhine; some Russian waterways). In France, it is restricted to a very limited number of waterways, such as the Seine or the Rhône-Saône basin. On the Rhône-Saône corridor, sea-river shipping can directly connect inland ports with Mediterranean seaports. Then, it offers “Rhône valley-Mediterranean” logistics. Rissoan (1987) tries, for different products, to define the competitive navigational area of sea-river shipping (including river and maritime trips). Konings and Ludema (2000) evaluate the opportunities for sea-river shipping on the United Kingdom – Germany corridor (Rhine). They examine its competitiveness with regard to a number of alternative transport modes. Nonetheless, there is no study which calculates the volume that divides the transport market between sea-river shipping and a “river + sea” alternative. A reasonable question arises: at which threshold, in terms of tonnage, are sea-river vessels more efficient than barge+shortsea transport service? Comparing the returns to scale of each transport chain, we define this tipping point. The costs production function is taken from Cullinane – Khanna (2000) and Stopford (2002). After addressing this question, we determine, for different ports of the Rhône-Saône corridor, the maximum sea trip that is efficient for a sea-river vessel (as a function of tonnage). After Rissoan (1987), we define the competitive navigational area of sea-river shipping. Our specific contribution is to consider the nautical access offered by inland ports along the Rhône and the Saône

Le Rhône, prolongé de la Saône, forme un axe de pénétration à l’intérieur de la Gaule emprunté à l’époque romaine pour mettre en relation la Méditerranée avec le nord de l’empire. De brèves connections terrestres (portages) permettaient de poursuivre les échanges vers les bassins de la Loire, de la Seine, du Rhin et les lacs alpins. Seul le quart sud-ouest semble avoir échappé à l’influence rhodanienne. Ce corridor formait très clairement l’artère majeure du réseau fluvial gaulois, et cela avant-même la conquête romaine. La voie fluviale était à l’époque le principal vecteur de transport de marchandises à l’intérieur des terres, et cela jusqu’à l’arrivée du chemin de fer. Le Rhône et la Saône auraient détenu à eux seuls près de la moitié du trafic fluvial de toute la Gaule. Ces cours ont par ailleurs clairement contribué au développement des villes riveraines correspondant souvent à des haltes fluviales et des nœuds de redistribution. L’intérêt du sujet est donc de toute première importance. Les intentions de ce travail sont triples. Tout d’abord, présenter une synthèse de la navigation du Rhône et de la Saône actualisée des grandes séries de découvertes des années 2000 (épaves lyonnaises et arlésiennes) ; ensuite réhabiliter l’image du « marin d’eau douce » antique qui souffre d’un double a priori, l’archaïsme technique antique, et la facilité de la navigation en milieu fluvial ; enfin, l’intention principale est de montrer les spécificités de la navigation sur le Rhône et la Saône à l’ époque romaine. Pour y parvenir nous procédons en trois temps. Une première partie consacrée aux paramètres de la navigation (marchandises, emballages, embarcations, corporations, milieu fluvial) permettant de cerner en détail les différentes variables de la question. Une seconde partie est dédiée aux conditions de la navigation (conditions climatiques, conditions morphologiques – tirant d’eau, tirant d’air – conditions dynamiques – modes de propulsion autorisés –, conditions juridiques, religieuses, risque d’attaque, etc.). La dernière partie est consacrée aux possibilités de la navigation. Il s’agit en fait d’un outil permettant de simuler des situations de transport. Le lecteur a la possibilité de « composer » un scénario de transport en sélectionnant les variables de la première partie, et en le confrontant aux conditions de navigation de l’axe fluvial défini en seconde partie. Ainsi, il est possible de prendre position sur un certain nombre de sujet comme la remonte du fleuve à la rame ou à la voile, les tirants d’eau autorisés, la présence des navires maritimes ou des navires à dolia en amont d’Arles, les moments propices à la navigation pour les chalands, les vitesses et les temps de transport, etc
The Rhone River, in conjunction with its tributary the Saone River, form an axis of penetration inside the Gaul used during the Roman period to link the Mediterranean sea to the north of the empire. Short land connections enabled the trades to flourish over the basins of the Loire, the Seine, the Rhine and the alpine lakes. Short land connections have allowed the pursuit of the trades over the basins of the Loire, the Seine, the Rhine and the alpine lakes. Only the southwest quarter seems to have escaped the influence of the Rhone. This corridor formed the major artery of the Gallic river network, even before the Roman conquest. The waterway at the time was the primary means for transporting goods inland, up until the arrival of the railway. The Rhône and Saone rivers alone would have conveyed nearly half of river traffic of all Gaul. These waterways have also clearly contributed to the development of riverside towns often corresponding to river stops and points of cargo redistribution. The interest of the subject is of paramount importance. The intention of this work is threefold. First, provide an overview of the navigation of the Rhone and the Saone as evidenced by series of discoveries of the 2000s (Lyon and Arles wrecks) ; then disprove two commonly held misconceptions of the Roman "landlubber": the use of archaic navigation technique and the ease of the river environment. Finally, the main intention is to show the specifics of navigation on the Rhone and Saone in Roman times. This will be covered in three parts. A first part related to the navigation parameters (goods, packaging, crafts, corporations, river environment) to identify in detail the characteristics and issues related to each of them. A second part is dedicated to given navigation conditions : weather, boat morphology (draft, air-draft), dynamic conditions (possible propulsions), legal and religious conditions, risk of attack, etc. Based on the navigation parameters and navigation conditions presented, the last part describes the possibilities of navigation that were offered at that period. It is a tool to simulate transport situations. The reader has the option to "compose" a transport scenario by selecting the parameters of the first part, and by confronting them to the navigation conditions of the fluvial axis defined in the second part. In the end, it is possible to to give answers to several questions such as the use of oar or sail against the current, the possible drafts that could be used, the presence of marine ships or dolia ships upstream of Arles, the most favorable conditions to barge navigation, the speed or travel time

Cette thèse étudie le commerce atlantique au Rio de la Plata entre 1680 et 1778. Après la mise en évidence de l'existence d'un complexe portuaire constitue par les villes-port de Buenos Aires, Colonia do Sacramento et Montevideo ainsi que d'un nombre indéfini de débarcadères ad hoc, le travail rend compte des exportations faites en direction de l'atlantique et analyse les stratégies mises en place par les acteurs locaux et leurs partenaires externes pour convertir le Rio de la Plata en une voie de sortie privilégiée des métaux précieux produits dans la vice-royauté du Pérou. Au Rio de la Plata, cette période correspond, grosso modo, a l’époque pendant laquelle la Colonia do Sacramento a été contrôlée par les portugais et ce travail essaie une nouvelle approche de cette question pour inclure dans la vie interne du fleuve celle de l’établissement portugais. En même temps on perçoit une nouvelle considération du caractère de la relation mercantile entre Buenos aires et l’Espagne qui vise a inclure la route de Buenos Aires dans la Carrera de Indias en pied d’égalité avec celles des flottes et des galions. La thèse montre la diversité des intérêts et activités qui confluent et se mêlent a ce complexe portuaire dont la vie est régie par la recherche d'un équilibre entre les objectifs des acteurs locaux entre eux et avec leurs partenaires externes. Les pratiques commerciales sont analysées de façon minutieuse, et en cherchant a les mesurer et expliquer ses implications et conséquences. La recherche a été conduite aux archives argentines, brésiliennes, portugaises, espagnoles et françaises. Les deux volumes d'annexes montrent de l'information recueillie. L'analyse de ces informations a été faite avec une grande préoccupation méthodologique, tenant compte de l'ensemble de l'historiographie pertinente dont les résultats ont ete soumis a une critique approfondie.

Cette étude se veut pluridisciplinaire et porte sur la géographie historique des transports par eau entre l'estuaire et Paris, c'est-à-dire au sein d'une grande région nautique fluviale constituée de plusieurs espaces nautiques particuliers. Elle cherche donc à cerner les particularités de ce fleuve présenté par plusieurs auteurs comme étant une voie de commerce essentielle durant l'Antiquité. Y sont étudiés le milieu fluvial, le territoire des rives (agglomérations, voies terrestres, bacs, gués, ponts, aménagements portuaires), les moyens de transport par eau (types de bateaux et techniques de navigation), les productions artisanales et agricoles et les échanges commerciaux. Le recours à des sources variées (littéraires, épigraphiques, archéologiques, géographiques et cartographiques) est complété par une mise en parallèle avec d'autres fleuves de l'empire romain, mais également avec d'autres périodes, en particulier de l'époque moderne. Ces différents éléments participent au fait que cette thèse ne doit pas être considérée comme une simple monographie régionale, mais bien comme une étude globale des conditions de la navigation fluviale dans l'Antiquité
This study is not only about History, because it covers several topics. It is a geographical history of transports between Paris and the estuary of the Seine river. This place is a big nautical place which consists of several particular nautical areas. The study intends to comprehend/understand the particularities of this river, which some Ancient authors describe as an essential trade axis during Antiquity. More than a simple monograph of Normandy, this research paper should be considered as a global study of inner navigation during Antiquity

La ville d'Abidjan est aujourd'hui confrontée à l'instar de toutes les grandes villes d'Afrique subsaharienne à un défi majeur dans le secteur des transports: une population urbaine en augmentation constante qui exige des moyens de transport appropriés. Cette question faisant l'objet de notre étude est cruciale. Il ne fait aucun doute que la ville d'Abidjan est confrontée à une crise des transports urbains.

Depuis le début des années 80, Abidjan a connu une dynamique spatiale et une croissance démographique constante. On note à Abidjan une séparation des fonctions, les emplois étant concentrés dans les quartiers au Sud de la ville tandis que le Nord constitue une zone résidentielle. Dans un tel contexte, le défi est donc de savoir quels sont les voies et moyens pour rendre le transport public efficace et durable.

Cette thèse vise l'accroissement et la diversification de l'offre de transport en commun par l'utilisation du plan d'eau lagunaire pour désengorger les voies terrestres, le développement de moyens de transport alternatifs, la lutte contre la pollution de l'environnement. Elle vise à promouvoir le transport lagunaire de personnes comme une solution aux problèmes de mobilité qui se posent à la population abidjanaise et à susciter un transfert modal d'autres modes de transports — tels que les voitures particulières, les bus, les taxis, les taxis wôrô-wôrôs — vers les bateaux-bus.

On note actuellement que l'exploitation du plan d'eau lagunaire est encore à l'état embryonnaire malgré la présence de la lagune dans onze des quatorze communes que compte le district d'Abidjan.
Doctorat en Sciences de l'ingénieur
info:eu-repo/semantics/nonPublished