Добірка наукової літератури з теми "Systèmes de transport intelligent – Systèmes de communication"

Les interactions qui prennent place entre les hommes dépendent de la distance qui les séparent et des coûts de transport et de communication qu'elle entraîne. Une position centrale permet de minimiser ces coûts : les activités qui ne sont pas liées à des ressources localisées recherchent de telles situations. La théorie des lieux centraux permet de comprendre la ville comme un marché desservant Taire alentour et les réseaux de ville comme des systèmes de communication hiérarchisés. La centralité n'est pas seulement fonctionnelle : elle explique le rôle symbolique que tiennent les villes. Les progrès récents des communications à distance bouleversent la structure traditionnelle des réseaux urbains et expliquent le mouvement contemporain de métropolisation.

C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) est une nouvelle technologie qui contribue à la réduction des accidents de la circulation et à l'amélioration de la sécurité routière. VANET ( V ehicular A d hoc Networks) sont un système STI basé sur la communication inter-véhicules par la transmission de messages de sécurité de base (BSM), qui sont vulnérables à une variété de comportements inappropriés. Pour résoudre ce défi, nous avons développé dans cet article un système de détection de mauvais comportement (MDS) basé sur une approche d'apprentissage automatisé pour identifier et catégoriser les messages de mauvais comportement délivrés par un véhicule sur les VANET à l'aide de la base de données d'extension VeReMi. Cette étude examine différents types de classification : dans la classification binaire, toutes sortes d'inconduites ont été regroupées en une seule catégorie « inconduite » ; cependant, dans la classification multi-classes pour trois classes, la mauvaise conduite a été divisée en deux classes : les attaques et les fautes. Le classificateur a des problèmes substantiels lors de l'apprentissage à partir de données déséquilibrées wLorsque vous travaillez avec des problèmes multi-classes, cela devient considérablement plus complexe. Les relations entre les catégories ne sont plus bien définies et il est facile de perdre en efficacité dans une classe tout en s'améliorant dans une autre. En conséquence, les résultats ne sont pas cohérents dans l'approche d'apprentissage classique pour la classification multi-classes lors de la classification des comportements répréhensibles dans différents types de classes de comportements répréhensibles. Pour résoudre ce problème, nous avons développé une approche nouvelle et puissante appelée "Approche d'apprentissage guidé pour la classification multi-classes" pour réduire le nombre de classes en combinant des comportements inappropriés comparables en un seul. Selon les résultats, le classificateur Random Forest surpasse les autres classificateurs.

Le graphène en particulier, et les matériaux 2D en général, sont une nouvelle filière de matériaux aux propriétés physiques très intéressantes. Leurs propriétés électroniques, thermiques et mécaniques en font des matériaux de choix pour de nombreuses applications, dans les domaines aussi que les technologies de l’information et de la communication, la santé, l’énergie, le transport. Compte tenu des potentialités de ces matériaux, de nombreux grands programmes de recherche se sont développés au niveau international, pour étudier ces matériaux, et bénéficier des innovations qui en découleraient pour le développement de nouveaux emplois et de nouvelles richesses. Sur le plan de la formation, avec le soutien du GIP CNFM et de l’IDEFI FINMINA obtenu par le réseau du CNFM, le pôle CNFM de Lille s’est doté de nouveaux équipements qui permettent d’explorer, d’analyser, et de fabriquer des composants et systèmes avec ces matériaux 2D. Il s’agit notamment d’un four de croissance de graphène, d’un spectromètre Raman permettant de caractériser les matériaux 2D, du développement d’un système de transfert du graphène sur un matériau hôte. Cette communication va présenter la méthodologies mise en place, pour sensibiliser les étudiants du master 2 sur la manipulation de ces nouveaux matériaux.

A mobilidade se apresenta como fenômeno marcante na compreensão das mudanças socioespaciais, relacionadas à expansão do capital e força de trabalho no estágio mais recente da produção capitalista do espaço. O objetivo deste artigo é analisar os aspectos mais recentes da mobilidade da força de trabalho, sua essência e transformações advindas com a expansão geográfica do capital sobre o globo. Nesse contexto enfoca-se a mobilidade da força de trabalho como um fenômeno marcante quando se analisa um recorte espacial, haja vista que no contexto do processo de globalização, as mobilidades de um modo geral, são afetadas pelo desenvolvimento de sistemas técnicos de transportes e comunicação. A mobilidade da força de trabalho, vista para além do deslocamento, nos fez avançar na compreensão das transformações recentes, resultantes do processo de globalização, relacionadas ao mundo do trabalho nas múltiplas escalas. Assim, a mobilidade da força de trabalho, fenômeno intrínseco à produção capitalista do espaço, adquire novos conteúdos, unidos por um viés comum: a sua expansão geográfica cada vez mais aliada à expansão do capital. Palavras-chaves: Trabalho. Mobilidade da força de trabalho. Produção do espaço. Globalização. ABSTRACT Mobility presents itself as a remarkable phenomenon in the understanding of socio-spatial changes related to the expansion of capital and labor power in the most recent stage of capitalist production of space. The objective of this article is to analyze the most recent aspects of labor mobility, its essence and transformations arising from the geographical expansion of capital on the globe. In this context, mobility of the workforce is focused as a marked phenomenon when analyzing a spatial cut, given that in the context of the globalization process, mobility in general is affected by the development of technical systems of transport and communication. Workforce mobility, seen beyond displacement, has made us advance in the understanding of recent transformations, resulting from the process of globalization, related to the world of work at multiple scales. Thus, the mobility of the labor force, a phenomenon intrinsic to the capitalist production of space, acquires new contents, united by a common bias: its geographical expansion increasingly allied with the expansion of capital. Keywords: Work. Mobility of the workforce. Production of space. Globalization. RESUMEN La movilidad se presenta como un fenómeno marcante en la comprensión de los cambios socioespaciales, relacionados con la expansión del capital y la fuerza de trabajo en la etapa más reciente de la producción capitalista del espacio. El objetivo de este artículo es analizar los aspectos más recientes de la movilidad de la fuerza de trabajo, su esencia y transformaciones derivadas de la expansión geográfica del capital sobre el globo. En este contexto se enfoca la movilidad de la fuerza de trabajo como un fenómeno marcante cuando se analiza un recorte espacial, ya que, en el contexto del proceso de globalización, las movilidades, en general, se ven afectadas por el desarrollo de los sistemas técnicos de transporte y comunicación. La movilidad de la fuerza de trabajo, vista más allá del desplazamiento, nos ha hecho avanzar en la comprensión de las transformaciones recientes, resultantes del proceso de globalización, relacionadas al mundo del trabajo en las múltiples escalas. Así, la movilidad de la fuerza de trabajo, fenómeno intrínseco a la producción capitalista del espacio, adquiere nuevos contenidos, unidos por un bies común: su expansión geográfica cada vez más asociada a la expansión del capital. Palabras claves: Trabajo. Movilidad de la fuerza de trabajo. Producción del espacio. Globalización. RÉSUMÉ La mobilité se présente comme un phénomène remarquable dans la compréhension des changements socio-spatiaux liés à l'expansion du capital et de la main-d'œuvre au stade le plus récent de la production capitaliste de l'espace. L'objectif de cet article est d'analyser les aspects les plus récents de la mobilité de la main-d'œuvre, son essence et les transformations résultant de l'expansion géographique du capital dans le monde. Dans ce contexte, la mobilité de la main-d'œuvre est soulignée comme un phénomène remarquable lors de l'analyse d'un profil spatial, étant donné que dans le contexte du processus de mondialisation, la mobilité en général est affectée par le développement des systèmes techniques de transport et de communication. La mobilité de la main-d'œuvre, vue au-delà du déplacement, nous a fait progresser dans la compréhension des transformations récentes, résultant du processus de mondialisation, liées au monde du travail à plusieurs échelles. Ainsi, la mobilité de la main-d'œuvre, phénomène intrinsèque à la production capitaliste de l'espace, acquiert de nouveaux contenus, unis par un biais commun: son expansion géographique de plus en plus combinée à l'expansion du capital. Mots-clés: Travail. Mobilité de la main-d'œuvre. Production spatiale. Mondialisation.

Las ciudades mesopotámicas estaban amuralladas desde sus orígenes. Muralla y ciudad, símbolo de civilización, eran dos conceptos inseparables. Por mandato de los dioses, el rey era el responsable de la fundación de las ciudades y de la construcción de sus sistemas de defensa, que fueron evolucionando como respuesta a los cambios producidos en el arte de la guerra en el Próximo Oriente antiguo. En este artículo se analiza, en particular, la documentación arqueológica y textual de dos modelos de ciudad fortificada: Mari (III-II milenio a. C.), en el norte, y Babilonia (II-I milenio a. C.), en el sur. Se realiza una nueva propuesta de interpretación del recinto defensivo interior de Babilonia. Palabras clave: Ciudades mesopotámicas, fortificacionesTopónimos: Habuba Kabira, Mari, BabiloniaPeríodo: IV-I milenio a. C. ABSTRACTMesopotamian cities were walled from their origins. Wall and city, a symbol of civilisation, were two inseparable concepts. By mandate of the gods, the king was responsible for the foundation of the cities and the construction of their defence systems, which evolved in response to changes in the art of warfare in the ancient Near East. This article analyses, in particular, the archaeological and textual documentation of two models of fortified cities: Mari (3rd-2nd millennium B.C.), in the north, and Babylon (2nd-1st millennium B.C.), in the south. A new approach to the interpretation of the inner wall of Babylon is proposed. Keywords: Mesopotamian cities, fortificationsPlace names: Habuba Kabira, Mari, BabylonPeriod: IVth-Ist millennium B. C. REFERENCIASAbrahami, Ph. (1997), L’armée à Mari, tesis doctoral, Université de Paris I (inédita).al-Rawi, F.N.H. (1985), “Nabopolassar’s Restoration Work on the Wall Imgur-Enlil at Babylon”, Iraq, 47, pp. 1-9.Aurenche, O. (dir.) (1977), Dictionnaire illustré multilingue de l’architecture du Proche Orient Ancien, Lyon, MOM.Azara, P. (dir.) (2000), La fundación de la ciudad. Mesopotamia, Grecia y Roma, Barcelona, CCCB.Battini, L. (1996), “Un exemple de propagande néoassyrienne: les défenses de Dur-Sharrukin”, CMAO, 6, pp. 215-234.— (1997), “Les sytèmes défensifs à Babylone”, Akkadica, 104-105, pp. 24-55.Becker, H., van Ess, M., Fassbinder, J. (2019), “Uruk: Urban Structures in Magnetic and Satellite Images”, en Uruk. First City of the Ancient World, Los Angeles, Getty Museum.Burke, A. A. (2008), “Walled up to Heaven”. The Evolution of Middle Bronze Age Fortifications Strategies in the Levant, Winona Lake, Eisenbrauns.Butterlin, P. (2016), “Villes de Mésopotamie, D’Uruk à Babylone”, en L’histoire commence en Mésopotamie, París, Louvre, pp. 166-171.— (2020), “Mari, une ville circulaire ordinaire?”, en Circular Cities of Early Bronze Age Syria, Turnhout, Breplos, pp. 265-273.Chavalas, M. (ed.) (2006), Historical Sources in Translation. The Ancient Near East, Malden, Blackwell.Childe, V. G. (1992), Los orígenes de la civilización, México DF, FCE (1ª edición de 1936).Collon, D. (2008), “Le développement de l’arc en Mésopotamie”, en Les armées du Proche-Orient ancien (IIIe et Ier mil. av. J.-C.), Oxford, BAR.Durand, J. M. (1997), Les documents épistolaires du palais de Mari, tome I, Paris, Éditions du Cerf.— (1998), Les documents épistolaires du palais de Mari, tome II, Paris, Éditions du Cerf.George, A. R. (1992), Babylonian Topographical Texts, Leuven, Peeters.Herzog, Z. (1997), “Fortifications”, en The Oxford Encyclopedia of Archaeology in the Near East, New York-Oxford, Oxford University Press, pp. 319-326.Hnaihen, K. H. (2020), The Defensive Brick Architecture in Mesopotamia from the end of Early Bronze Age to th end of Early Iron Age, tesis doctoral, Universidad de Almería (inédita).Houben, H. y Guillaud, H. (2006), Traité de construction en terre, Marseille, Éditions Parenthèses.Kenyon, K. M. (1963), Arqueología en Tierra Santa, Barcelona, Ediciones Garriga.Lackenbacher, S. (2001), “Fondations assyriennes”, en Mites de fundació de ciutats al món antic (Mesopotàmia, Grècia i Roma), Barcelona, MAC, pp. 69-74.Liverani, M. (2006), Uruk. La primera ciudad, Barcelona, Edicions Bellaterra.— (2014), Imaginar Babel. Dos siglos de estudios sobre la ciudad oriental antigua, Barcelona, Edicions Bellaterra.Ludwig (1980), “Mass, Sitte und Technik des Bauens in Habuba-Kabira Süd”, en Le Moyen Euphrate, zone de contactes et d’échanges, Leyden, Brill, pp. 63-74.Margueron, J. C. (2000), “Nacimiento y fundación de ciudades en Mesopotamia”, en La fundación de la ciudad. Mesopotamia, Grecia y Roma, Barcelona, CCCB, pp. 33-48.— (2004), Mari. Métropole de l’Euphrate au IIIe et au Début du IIe millénaire av. J.-C., Paris, Picard-ERC.— (2009), “La fondation de Mari. Première aproche d’une technologie de fondation”, Estudos Orientais, 10, pp. 13-33.— (2011), “Aux origines de l’architecture militaire en Mésopotamie”, en Stratégies de défense, de conquête ou de victoire en Méditerranée des textes aux architectures et à l’aménagement, Tlemcen, pp. 11-45.— (2012), “Du village à la ville: continuité ou rupture?”, en Du village néolithique à la ville syro-mésopotamienne, Ferrol, PAMES-UDC, pp. 67-97.— (2013), Cités invisibles. La naissance de l’urbanisme au Proche-Orient ancien, París, Paul Geuthner— (2014), Mari. Capital of Northern Mesopotamia in the Third Millennium, Oxford-Philadelphia, Oxbow Books.Mazar, A. (1995), “The Fortification of Cities in the Ancient Near East”, en Civilizations of the Ancient Near East, volumes III-IV, Peabody, Hendrickson Publishers, pp. 1523-1537.Mielke, D. P. (2012), “Fortifications and Fortification Strategies of Mega-Cities in the Ancient Near East”, en Mega-cities Mega-sites, the Archaeology of Consumption Disposal, Landscape, Transport Communication, 7th ICAANE vol. 1, Wiesbaden, Harrassowitz Verlag, pp. 74-91.Montero Fenollós, J. L. (2004), “Revisando a Gordon Childe, el concepto de Revolución Metalúrgica en los albores de la historia de Mesopotamia”, en Miscelánea en homenaje a Emiliano Aguirre, Alcalá de Henares, Museo Arqueológico Regional, pp. 312-319.— (2017), “Bronze Metallurgy in the Times of Earliest Cities. New Data on the City I of Mari”, Ash-Sharq, 1, pp. 48-54.— (2019), “La frontera noroccidental del reino de Mari a comienzos del II milenio a. C. a la luz de los textos y la arqueología. Reflexiones sobre la localización de Dur-Yahdun-Lim”, Claroscuro, 18, pp. 1-21.Nadali, D. (2007), “Ashurbanipal against Elam. Figurative Patterns and Architectural Location of Elamite Wars”, Historiae, 4, pp. 57-91Nigro, L. (2015), “Tell es-Sultan 2015. A Pilot Project for Archaeology in Palestine”, Near Eastern Archaeology, 79, pp. 4-17.Pedersén, O. (2011), “Excavated and Unexcavated Libraries un Babylon”, en Babylon. Wissenskultur in Orient und Okzident, Berlin-Boston, De Gruyter, pp. 47-67.— (2021), Babylon. The Great City, Münster, Zaphon.Reade J. E. (2008), “Early Travellers on the Wonders: Suggested Sites”, en Babylon: Myth and Reality, London, British Museum, pp, 112-118.Rey, S. (2012), Poliorcétique au Proche-Orient à l’âge du Bronze. Fortifications urbaines, procédés de siège et systèmes défensifs, Beyrouth, IFPO.Sanmartín, J. (2018), Gilgamesh, rey de Uruk, Madrid, Trotta.Sasson, J.M. (1969), The Military Establishments at Mari, Roma, Pontifical Biblical Institute.Sollberger, E., Kupper, J. R. (1971), Inscriptions royales sumériennes et akkadiennes, Paris, Éditions du Cerf.Thomas, A. (dir.) (2016), L’histoire commence en Mésopotamie, París, Louvre.Van Ess, M. (2008), “Koldewey, Pionier systematicher Ausgrabungen im Orient”, en Auf dem weg nach Babylon. Robert Koldewey. Ein Archäologenleben, Mainz, Verlag Philipp von Zabern, pp. 91-103.Vidal, J. (2012), “La guerra de asedio en el período paleobabilónico según los textos de Mari”, en Fortificaciones y guerra de asedio en el mundo antiguo, Zaragoza, Libros Pórtico, pp. 21-35.Wetzel, F. (1969), Stadtmauer von Babylon, Osnabrück, Otto Zellen.Yadin, Y. (1963), The Art of Warfare in Biblical Lands, 2 vols., New York-Toronto-Londres, McGraw-Hill Book Company.

Intelligent Cars can make road transport safer, cleaner and more efficient. This paper provides -based on research done in the eIMPACT project (FP 6, European Commission)- a methodology for assessing the socio-economic impacts of Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS). The assessment frame¬work addresses in a comprehensive way the society perspective and stake¬holder perspectives on IVSS. In its core the framework relies on cost-benefit analysis (CBA). The methodology is however enlarged by stakeholder analyses. In the results section, benefit-cost ratios are presented and discussed for all twelve systems which were analysed in eIMPACT. The benefit-cost results are also tested on sensitivity of results. Overall, it can be concluded that the analysed systems are profitable from the society point of view. The results are mainly driven by the safety benefits. In a temporal perspective, a wider uptake of systems is going to happen in the next decade which helps to realise the benefits. The stakeholder analyses can provide deeper insight in the societal groups who bear the costs and who benefit from the system use. As an illustrative example, results for the break-even analyses of users are depicted and discussed. Les véhicules intelligents peuvent rendre le transport plus sûr, plus propre et plus efficient. Cet article présente une méthodologie d’évaluation des impacts socio économiques des systèmes de sécurité pour véhicule intelligent (SSVI) fondée sur les résultats d’une recherche conduite dans le cadre du projet eIMPACT (6e PCRD, Commission européenne). Le cadre de cette évaluation prend en compte de manière détaillée la perspective sociétale et le point de vue des différents acteurs impliqués. Si ce cadre repose principalement sur l’analyse coût-avantage, la méthodologie est néanmoins étendue aux analyses pour les acteurs. Les bilans coût-avantage sont présentés et analysés pour les douze systèmes de sécurité étudiés dans le projet eIMPACT. La sensibilité des résultats est également testée. Globalement, on peut conclure que les systèmes étudiés sont rentables d’un point de vue sociétal et que les avantages liés à la sécurité prédominent. Dans une perspective temporelle, on peut s’attendre à un déploiement plus large des systèmes au cours de la décennie à venir, ce qui favorisera une prise de conscience de tous leurs avantages. Les analyses relatives aux différents acteurs concernés permettent de mieux comprendre quels sont les groupes sociaux qui supportent les coûts et quels sont ceux qui bénéficient de la mise en œuvre des systèmes. Les résultats des analyses de rentabilité pour les utilisateurs sont décrits et analysés à titre d’exemple.

This paper presents a comparative study of the conditions of realization between an automatic dedicated single track people mover and an automatic dedicated double track people mover as regards both « system » and infrastructure aspects. The paper describes the specific operational features of this type of line. An application to a medium-sized French city demonstrates the feasibility of this mode of operation and the savings which can result. In the case under consideration, however, the savings resulting from choosing the single line are modest. Finally, this study demonstrates that the main advantage of single track systems is their ease of integration. Cette communication présente l'étude de faisabilité d'un système de transport urbain automatique fonctionnant sur un site propre en voie unique pouvant répondre aux besoins d'une ville moyenne française. Les aspects exploitation, génie civil, système et automatismes sont abordés par une comparaison entre un système à voie double et le système à voie unique. Cette approche théorique est complétée par une étude chiffrée et une simulation numérique dans la ville française du Havre. Cette communication montre la faisabilité d'une exploitation d'un système automatique en voie unique. Cependant, les économies réalisées sur l'ensemble du projet en adoptant de la voie unique restent modestes dans le cas étudié ; l'intérêt principal de la voie unique étant sa faculté d'insertion.

Cette étude se focalise sur les aspects de communications filaires et sans fil des systèmes de transports intelligents. Dans une première partie, le réseau embarqué d’un véhicule est constitué à l’aide du réseau Ethernet. Cette approche vise à diminuer la quantité de câbles présents dans les véhicules actuels. Le modèle proposé apporte une aide pour satisfaire les demandes de communications des passagers des véhicules futurs en ce qui concerne les connections Internet, les vidéos en demande, les communications Voice over IP (VoIP) et les vidéos conférences. Un système de communication, interactif et temps réel, est également proposé pour assister le conducteur en fournissant des informations sur le trafic. Une seconde partie est consacrée à la communication sans fil pour la gestion des informations échangées entre entités mobiles dans une zone de trafic urbain. Un modèle de système de communication, s'appuyant sur la technologie WiFi, est utilisé pour les échanges d'informations entre les entités mobiles et entre un point central de communication (noeud de correspondance). Des algorithmes stigmergiques sont utilisés pour le pilotage des entités mobiles. Les entités mobiles communiquent continuellement avec le système de pilotage pour mettre à jour les informations du trafic. Le système de pilotage analyse ces informations et diffuse à tous les véhicules, sous forme de messages, la cartographie du trafic. Le modèle de communication "burst communication" et les techniques de communications mobiles MIPv6 ont été exploités. L'optimisation de l’architecture du modèle de communication permet d'obtenir un nombre minimum de messages perdus lors de la communication entre le point central et les mobiles. Les résultats obtenus montrent que l'on peut parvenir à une réception satisfaisante des messages au niveau des entités mobiles
This study focuses on the wireless as well as the wired aspect of Intelligent Transportation Systems (ITS). The On-Board network of a future smart vehicle is designed using Switched Ethernet as a backbone. This architecture aims at minimizing the amount of wiring present in today’s cars. With the increasing demand of entertainment and connectivity, the proposed model provides the vehicle passengers with internet connection, video on-demand, voice over IP (VoIP) and video conference capabilities. Also, to help the driver, a smart real-time interactive communication scheme is developed to supply traffic information. A wireless communication model is built to support the moving entities in a light urban traffic area; the model is based on stigmergic algorithms running at the core of the system infrastructure. A WiFi model is used to supply wireless connectivity to mobile nodes in a given region. The Mobile IPv4 as well as Mobile IPv6 are tested. The mobile nodes always communicate with the central intelligence of the system to update the traffic information. The stigmergic algorithm processes this data and sends to all moving vehicles messages regarding the actual traffic map. This research focuses on the wireless aspect of the problem and optimizes the architecture to satisfy minimum packet loss in the path from the central correspondent node (CN) to the mobile nodes (MN). It is found that based on MIPv6 technique and using redundant packet transmission (burst communication) one can statistically reach satisfactory

Cette thèse propose une solution permettant de transmettre des informations routières par le biais de réseaux personnels sans fil (Wireless Personal Area Network - WPAN).À travers cette thèse, nous proposons une architecture de communication s'inscrivant dans les Systèmes de transports intelligents coopératifs (Cooperative Intelligent Transport Systems - C-ITS). Cette architecture utilisera le Bluetooth Low Energy (BLE) pour transmettre des informations routières. De plus, nous avons adapté le message Decentralized Event Notification Message (DENM), connu du monde des C-ITS pour être envoyé dans un réseau BLE. Cette adaptation veille à comporter suffisamment d'informations vitales pour assurer la caractérisation d'un évènement. Cette architecture est validée par des tests sur route.Nous présentons, ensuite, des solutions pour identifier la voie sur laquelle se déroule l'évènement. Elles doivent permettre, aux véhicules, de savoir si l'évènement concerne la voie sur laquelle ils circulent. Ces solutions font l'objet d'expérimentations. Nous avons sélectionné celles qui donnent les meilleures performances.Ensuite, nous présentons une architecture étendue proposant l'extension de la couverture de notre réseau, en installant des stations intermédiaires. Ces stations permettent de considérer différentes fonctionnalités à ajouter à l'architecture
This thesis proposes a solution to transmit traffic information via Wireless Personal Area Networks (WPAN).Through this thesis, we propose a communication architecture that fits within the Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS). This architecture will use Bluetooth Low Energy (BLE) to transmit traffic information. In addition, we have adapted the Decentralized Event Notification Message (DENM) message known from the C-ITS world to be sent in a BLE network. This adaptation provides sufficient vital information to ensure the characterization of an event. This architecture is validated by road tests.Then, we will present solutions to identify the path on which the event takes place. They must allow vehicles to know if the event is on the lane on which they are travelling. These solutions are the subject of experiments. We have selected those that give the best performance.We shall present an extended architecture proposing the extension of the coverage of our network by installing intermediate stations. These stations make it possible to consider different functionalities to be added to the architecture

Les systèmes de transport intelligents (STI) coopératifs sont des systèmes ou les véhicules, l'infrastructure routière, les centres de contrôle de trafic et d'autres entités échangent des informations afin d'assurer une meilleure sécurité routière, l'efficacité du trafic et le confort des usagers de la route. C'est dans ce but que l'architecture de station STI a été spécifié par l'ISO et l'ETSI. Le concept de cette architecture de référence permet aux stations STI-véhicules et stations STI-infrastructures de s'organiser dans un réseau véhiculaire adhoc (VANET), tout en utilisant des protocoles de communication tels qu'GeoNetworking IP v6 et IEEE802. 11p ainsi que toute autre technologie d'accès afin de se connecter de manière transparente à internet. Plusieurs chemins peuvent donc être accessibles à une station STI véhicule pour communiquer avec d'autres stations STI. Les chemins sont de trois types: le chemin direct, le chemin optimisé, et le chemin d'ancré. L'objectif de cette étude est d'optimiser la communication entre stations STI en sélectionnant le meilleur chemin de communication disponible. . Cela exige d'abord de recueillir les informations disponibles localement dans la station STI (la position, la vitesse, les exigences des applications, les caractéristiques des supports de communication, les capacités , l'état du chemin), ainsi que les informations des stations STI voisines (position, vitesse, services, etc. . ). Ces informations sont ensuite traitées par le biais d'un algorithme de prise de décision. Premièrement, nous définissons un module réseau qui permet la combinaison d'IPv6 avec le Geo Networking. Deuxièmement, nous proposons un module de gestion inter-couche pour la sélection du meilleur chemin. Nos contributions s'intègrent dans l'architecture de station STI par la définition de la relation entre la couche réseau et transport (qui héberge la contribution Geonetworking IPv6) et l'entité verticale de gestion inter-couche (qui accueille l'algorythme de décision pour la sélection de chemin). Nous avons spécifié les fonctions permettant l'échange de paramétres par l'intermédiaire de la SAP (Service Acess Point) entre la couche réseau et l'entité de gestion (MN-SAP). Les paramètres utilisés dans l'entité de gestion inter-couche sont extraits d'une manière agnostique par rapport aux protocoles de la couche réseau et transport, ce qui permet de remplacer facilement les éléments d'une couche sans affecter les autres (par exemple, remplacer NEMO par une autre protocole de mobilité) et de permuter plusieurs piles réseau (on peut choisir d'utiliser la pile par une autre protocole de mobilité) et de permuter plusieurs piles réseau (on peut choisir d'utiliser la pile IPv6 ou bien la pile GeoNetworking, ou encore une combinaison des deux à la fois ou même une autre pile
Cooperative Intelligent transportation Systems (Cooperative ITS) are the systems where multiple entities share information and tasks to achieve the ITS objectives (i. E. Road safety, traffic efficiency and comfort). Today, ITS Station architecture is being specified in ISO and ETSI as a result of discussion and consensus of the researchers and developers in ITS domain. In the architecture, ITS Stations are essential entities, that are distributed in vehicles, roadside infrastructure, centers and mobiles, to achieve the ITS objectives. The vehicle and roadside ITS Stations organize Vehicular Ad-hoc Network (VANET) to adapt multi-hop and highly dynamic network topology. GeoNetworking is a great candidate for VANET because the geographic routing shows strength in dynamic topology. In addition to VANET, the ITS Station equips multiple wireless network interfaces and connects to networks with multiple paths, which is called multihoming. The objective of the study is to optimize the communication between ITS Stations by improved decision-making algorithm using inter-component information exchange in IP-based cooperative ITS. First, we develop IPv6 GeoNetworking to take the advantages of both IP and GeoNetworking. Seconds, we propose a cross-layer based path selection management by extending a Service Access Point (SAP) between the network layer and the management entity specified in the ITS Station Architecture. The extended SAP is designed as most abstracted as possible to adapt to the future development of the ITS Station architecture. The proposed system is designed and implemented as a prototype. The prototype implementation is evaluated in both ideal and realistic scenarios using up to four vehicles. The network performance measurement is processed, visualized and analyzed with web-based tools

Cette thèse s’intéresse au partage d’informations dans les réseaux de communication inter-véhicules. Grâce aux systèmes de positionnement et aux capacités de communication sans fil, les véhicules peuvent aujourd’hui s’échanger des données relatives à différents types d’événements (freinages d’urgence, embouteillages, places de stationnement disponibles, etc. ) afin de proposer de nouveaux systèmes d’assistance aux conducteurs. Nous nous sommes focalisés dans ce travail sur la communication véhicule-à-véhicule (V2V). L’absence de toute infrastructure de communication fixe et la forte mobilité des nœuds (i. E. , les véhicules) dans le réseau posent des problèmes particulièrement intéressant en terme de gestion des données, par exemple en terme d’estimation de la pertinence dans ces environnements particulièrement dynamiques. Dans ce contexte, nos principales contributions concernent : la proposition de mécanismes, basés sur des calculs de probabilité de rencontre, permettant d’estimer la pertinence des informations échangées entre les véhicules ; des mécanismes d’évaluation de requêtes continues dans les environnements décentralisés permettant de maintenir l’information à jour ; un protocole de dissémination, exploitant notre probabilité de rencontre, permettant d’acheminer les données vers les véhicules potentiellement intéressés. Nos propositions ont été évaluées dans le système VESPA (Vehicular Event Sharing with a mobile Peer-to-peer Architecture) ainsi qu’au travers de nombreuses simulations
This thesis is interested in the information sharing in inter-vehicle communication networks. Today, thanks to the positioning systems and to the wireless communication capacities, vehicles can exchange data relating different kind of events (emergency brake, traffic jam, available parking spot, etc. ) in order to provide new assistance systems for the drivers. In this work, we focused on vehicle-to-vehicle communication (V2V). The absence of any fixed communication infrastructure and the high nodes' mobility (i. E. Vehicles) in the network raise particularly interesting problems in term of data management, for example, in term of relevance estimation in these particularly dynamic environments. In this context, our main contributions concern : the proposal of mechanisms, based on the computation of an encounter probability, allowing to estimate the relevance of information exchanged between vehicles ; mechanisms of continuous query processing in decentralized environments allowing to keep information updated ; a dissemination protocol, exploiting our encounter probability, allowing to route data to vehicles potentially interested. Our proposals were evaluated in the VESPA (Vehicular Event Sharing with a mobile Peer-to-peer Architecture) system as well as through numerous simulations

Cette thèse se situe dans le contexte des réseaux véhiculaires (VANET), et plus particulièrement dans le contexte des Systèmes de Transport Intelligent-Coopératif (STI-C). Ces systèmes échangent des informations pour améliorer la sécurité routière.Le but de cette thèse est d'introduire des outils d'analyse de données qui peuvent fournir aux opérateurs routiers des informations sur l'utilisation et état de leurs infrastructures. Par conséquent, ces informations peuvent contribuer à améliorer la sécurité routière. Nous identifions deux cas que nous voulons traiter : l'identification des profils de conduite et la détection des obstacles routiers.Pour traiter ces questions, nous proposons d'utiliser des approches d'apprentissage non supervisées : des méthodes de regroupement pour l'identification des profils de conduite, et la détection de changement de concept pour la détection des obstacles. Cette thèse présente trois contributions principales : une méthodologie nous permettant de transformer les données brutes des STI-C en un ensemble de trajectoires puis de données d'apprentissage ; l'utilisation de méthodes classiques de regroupement et des points d'intérêt pour les profils de conduite avec des expériences sur les données issues des appareils mobiles et des journaux du réseau ; et la prise en compte d'une foule de véhicules fournissant des journaux du réseau considérés comme flux de données en entrée d'algorithmes de détection de changement de concept pour reconnaître les obstacles routiers
This thesis takes place in the context of Vehicular Ad-hoc Networks (VANET), and more specifically the context of Cooperative-Intelligent Transport System (C-ITS). These systems are exchanging information to enhance road safety.The purpose of this thesis is to introduce data analysis tools that may provide road operators information on the usage/state of their infrastructures. Therefore, this information may help to improve road safety. We identify two cases we want to deal with: driving profile identification and road obstacle detection.For dealing with those issues, we propose to use unsupervised learning approaches: clustering methods for driving profile identification, and concept drift detection for obstacle detection. This thesis introduces three main contributions: a methodology allowing us to transform raw C-ITS data in, first, trajectory, and then, learning data-set; the use of classical clustering methods and Points Of Interests for driving profiles with experiments on mobile device data and network logs data; and the consideration of a crowd of vehicles providing network log data as data streams and considered as input of concept drift detection algorithms to recognize road obstacles

L'objectif de ce travail est d'explorer une des composantes des systèmes de transport intelligent : la communication inter véhicules. Dans ce cadre, plusieurs études théoriques ont été effectuées pour évaluer les performances d'un système de communication basé sur une nouvelle technologie dite Ultra Large Bande (ULB). D'autres études théoriques ont été effectuées pour tester la possibilité d'obtenir un système ULB à accès multiple en utilisant des fonctions orthogonales. Après l'étape de simulation, une maquette a été réalisée pour procéder aux premiers tests qui visent à évaluer les performances de notre système en fonction de la forme d'onde, du type de modulation, de la portée entre l'émetteur et le récepteur et de l'antenne utilisée. Afin de conforter l'étude théorique présentée, des tests supplémentaires utilisant un prototype d'un système ULB basé sur l'impulsion monocycle et la modulation antipodale ont démontré la faisabilité de la technique pour une communication inter véhicules
The aim of this thesis is to investigate one major part of intelligent transportation systems, namely inter vehicles communication. In this framework, several theoretical studies have been performed to evaluate the performances of a communication system based upon the new Ultra Wide Band (UWB) technology. Further theoretical studies have been conducted to address the ability of designing multiuser access UWB systems using orthogonal function waveforms. After the simulation stage, a prototype of our system has been built in order to proceed to first tests for evaluation of performances against used waveform, modulation kind, distance between emitter and receiver and the type of antenna. In order to comfort our theoretical study, supplementary tests have been performed on our mackup for pulsed monocycle waveforms and antipodal modulation, which demonstrate the feasibility of establishing an inter vehicles communication link

L'objectif principal de cette thèse est la contribution à la modélisation graphique multi-niveaux, à la fois comportementale et organisationnelle pour la conception d’un système de systèmes d’ingénierie. Dans le présent travail, nous avons modélisé l’échange d’information entre les composants des systèmes, en présence des imperfections, avec un outil de modélisation graphique Bond Graph, décrivant l’échange de puissance dans les systèmes multi-domaines. Ce modèle permet d'identifier mathématiquement, la qualité du signal reçu par un composant système, suivant les perturbations apparentes dans le canal de transmission. Nous avons mené une expérience sur le comportement coopératif entre deux humanoïdes dans le cadre d’un système de systèmes. Ensuite, nous avons élaboré une méthode qualitative pour identifier le niveau de tolérance aux fautes sur un lien de communication, permettant ainsi d'introduire le principe de liens redondants dans le système de systèmes. Ensuite, nous avons proposé une méthodologie de modélisation hiérarchisée et hybride, combinant à la fois l’hypergraphe et le Bond Graph. Le premier est utilisé pour l’analyse organisationnelle multi-niveaux, tandis que le second est utilisé pour l’analyse comportementale des composants systèmes élémentaires. Enfin, pour valider cette approche de modélisation, un système de systèmes a été réalisé, composé d’un véhicule aérien sans pilote (UAV) et un véhicule autonome intelligent, dans laquelle l’UAV fournit des informations de navigation redondantes au véhicule autonome intelligent, pour être en mesure de manœuvrer en toute sécurité dans un espace confiné, lors de pertes des informations liées à la navigation locale
The main focus of this thesis is on multilevel graphical modeling of behavior and organization of a set of component systems in a System of Systems concept. In the present work, we model the wireless communication link among component systems, with all its major effects, using a graphical modeling tool for describing flow of power in multi-physics domain called Bond Graph. This model permits identifying mathematically, the quality of signal received at information sink based on model parameter values. We conduct an experiment on cooperative behavior of two humanoids in a system of systems concept and demonstrate how we are able to experimentally measure the parameter values defined in our model.Next we justify how we are able to evaluate quantitatively, the fault tolerance level of a wireless communication link and introduce the need for redundant links in system of systems. Then we propose a methodology for coupling Hyper Graph, used for modeling the organization of component systems, and Bond Graph in multilevel graphical modeling of system of systems. Finally, we discuss another system of systems with two cooperating component systems, a Unmanned Aerial Vehicle (UAV) and an intelligent autonomous vehicle (robuTAINer), in which the UAV will supply navigation information to the intelligent autonomous vehicle to be able to safely maneuver in a confined space. We develop algorithms for robuTAINer detection and navigation from UAV. Then we practically test our algorithms and analyze the obtained results

Cette thèse présente des applications véhiculaires à différentes échelles : de la petite qui permet d'effectuer des tests réels de communication et de service ; à des plus grandes incluant plus de contraintes mais permettant des simulations sur l'ensemble du réseau. Dans ce contexte nous soulignons l'importance d'avoir et de traiter des données réelles afin de pouvoir interpréter correctement les résultats. A travers ces échelles nous proposons différents services utilisant la communication V2V et V2I. Nous ne prétendons pas prendre le contrôle du véhicule, notre but est de montrer le potentiel de la communication à travers différents services. La petite échelle se focalise sur un service à un feu de circulation permettant d'améliorer les temps de parcours et d'attente, et la consommation en CO2 et en carburant. La moyenne échelle se situant sur un rond-point, permet grâce à un algorithme décentralisé, d'améliorer ces mêmes paramètres, mais montre également qu'avec une prise de décision simple et décentralisée, le système est robuste face à la perte de paquet, à la densité, aux comportements humains ou encore aux taux d'équipement. Enfin à l'échelle d'une ville, nous montrons que grâce à des décisions prises de manière locale et décentralisée, avec seulement un accès à une information partielle dans le réseau, nous obtenons des résultats proches des solutions centralisées. La quantité de données transitant ainsi dans le réseau est considérablement diminuée. Nous testons également la réponse de ces systèmes en cas de perturbation plus ou moins importante tels que des travaux, un acte terroriste ou une catastrophe naturelle. Les modèles permettant une prise de décision locale grâce aux informations délivrées autour du véhicule montrent leur potentiel que se soit avec de la communication avec l'infrastructure V2I ou entre les véhicules V2V
In this thesis we present vehicular applications across different scales: from small scale that allows real tests of communication and services; to larger scales that include more constraints but allowing simulations on the entire network. In this context, we highlight the importance of real data and real urban topology in order to properly interpret the results of simulations. We describe different services using V2V and V2I communication. In each of them we do not pretend to take control of the vehicle, the driver is present in his vehicle, our goal is to show the potential of communication through services taking into account the difficulties outlined above. In the small scale, we focus on a service with a traffic light that improves travel times, waiting times and CO2 and fuel consumption. The medium scale is a roundabout, it allows, through a decentralized algorithm, to improve the same parameters. It also shows that with a simple and decentralized decision-making process, the system is robust to packet loss, density, human behavior or equipment rate. Finally on the scale of a city, we show that local and decentralized decisions, with only a partial access to information in the network, lead to results close to centralized solutions. The amount of data in the network is greatly reduced. We also test the response of these systems in case of significant disruption in the network such as roadworks, terrorist attack or natural disaster. Models, allowing local decision thanks to information delivered around the vehicle, show their potential whatsoever with the V2I communication or V2V

Comment utiliser la communication entre les véhicules et l'infrastructure à base de transpondeurs pour sécuriser le déplacement automobile? Dans un premier temps, nous présentons un état de l'art des systèmes de localisation (LIDAR, RADAR, caméras vidéo, marqueur magnétique, GPS, gyroscope, et cartes embarquées. . . ), de communication (DAB, UMTS, DSRC, Bluetooth, WIFI, Infrarouge. . . ) et sur la technologie des transpondeurs. Puis nous rappelons les principes liés à l'étude d'un transpondeur sachant que ce système de communication s'appuie sur deux éléments principaux : 1) le lecteur et son antenne embarqués dans le véhicule 2 ) le transpondeur logé dans la bande de roulement composé d'antennes, d'un microcontrôleur et d'une mémoire. Enfin, nous présentons les résultats obtenus et quelques applications possibles : contrôle latéral et longitudinal, le calcul d'interdistance et la détection de circulation à contre sens
For many years, car manufacturers have been trying to ensure the safety of automobile movements. This thesis relates how a transponder based communication between vehicles and infrastructure can be used. In the first part overview of localisation systems (LIDAR, RADAR, video cameras, magnetic strip following, GPS, gyro platforms and cartography systems embedded in the vehicle), local communication (DAB, UMTS, DSRC, Bluetooth, WIFI, InfraRed,. . . ) and transponder technology are presented. Then it recalls the principles of transponder. This communication system consists of two main elements: 1) a base station with an antenna embedded in a vehicle, 2) a transponder, located in the tread including an antenna, a microcontroller for data processing and communication and a memory. Finally, also some results and applications: lateral and longitudinal positioning, inter distance calculation and detection of wrong way traffic are presented

Dans cette thèse, nous examinons le problème de la surcharge des canaux de communication dans le contexte des systèmes de transport intelligents coopératifs (C-ITS). Nous visons à améliorer le mécanisme de communication entre les véhicules et nous nous concentrons sur la partie sécurité de la communication, qui est la plus coûteuse en termes de ressources. En Europe et aux États-Unis, des protocoles de communication adaptés ont été proposés pour assurer la communication et la coopération entre tous les acteurs concernés (véhicules, infrastructure routière, piétons, etc.). Ces protocoles permettent aux véhicules de communiquer entre eux en échangeant des messages spécifiques. Chaque véhicule envoie périodiquement des balises d'application (appelées CAM (Cooperative Awareness Message) dans la norme européenne). Ce CAM contient des informations sur l'état du véhicule (vitesse, localisation, cap, etc.). Afin de garantir l'intégrité et l'authentification des messages échangés, des signatures calculées à l'aide de divers certificats de pseudonyme (PC) sont incluses dans tous les messages envoyés.Nous proposons une approche différente qui permet aux véhicules d'envoyer des CAM sans avoir à envoyer des informations de sécurité à chaque transmission, comme l'exigent les normes actuelles. Au lieu d'une authentification exhaustive, notre approche permet aux véhicules de réduire la sécurité des données et d'instaurer la confiance en créant des environnements de confiance. Cela réduit le besoin d'échanges fréquents de CAMs signés et élimine la nécessité d'un processus de vérification et de signature étendu, ce qui permet d'économiser la bande passante. En outre, nous proposons un processus de vérification de la confiance qui contrôle cette confiance afin d'éviter les activités malveillantes. Notre stratégie intègre un double mécanisme : une méthode d'extrapolation qui fixe des seuils pour la détection des comportements incohérents, suivie d'un modèle d'apprentissage profond non supervisé formé sur des données calibrées, évaluant de manière cohérente les variations dans le comportement des voisins. L'efficacité de notre approche est étayée par des données de trafic de l'autoroute A4 Reims-Paris en France, avec des simulations réalisées dans les environnements OMNeT++, SUMO et Artery. La performance de toutes les méthodes considérées a été évaluée de manière comparative dans des conditions de test identiques
In this thesis, we consider the problem of communication channel overload in the context of cooperative intelligent transport systems (C-ITS). We aim to improve the communication mechanism between vehicles and focus on the security part of communication, which is the most costly in terms of resources. In Europe and the USA, adapted communication protocols have been proposed to ensure communication and cooperation among all relevant actors (vehicles, road infrastructure, pedestrians, etc). These protocols enable vehicles to communicate with each other by exchanging specific messages. Each vehicle periodically sends application beacons denoted CAM (Cooperative Awareness Message). This CAM contains information about the vehicle status (speed, location, heading, etc). In order to guarantee the integrity and the authentication of the exchanged messages, signatures that are computed using various Pseudonym Certificates (PC) are included in all sent messages. We propose a different approach that enables vehicles to send CAMs, without having to send security information, with each transmission, as required by current standards. Instead of exhaustive authentication, our approach enables vehicles to reduce data security and build trust by creating trusted environments. This reduces the need for frequent exchanges of signed CAMs and eliminates the need for an extensive verification and signature process, effectively conserving bandwidth. In addition, we propose a trust verification process that checks this trust to avoid malicious activities. Our strategy incorporates a two-fold mechanism: an extrapolation method that sets thresholds for the detection of inconsistent behavior, followed by an unsupervised deep learning model trained on calibrated data, consistently evaluating variations in neighbor behavior. The effectiveness of our approach is supported using traffic data from the A4 Reims-Paris highway in France, with simulations performed in OMNeT++, SUMO and Artery environments. The performance of all considered methods was comparatively assessed under identical testing conditions

L’architecture de référence des systèmes de transport intelligents coopératifs (C-ITS : Cooperative-Intelligent Transport Systems) a été définie par le travail conjoint de différents organismes de standardisation : IEEE, ISO, ETSI, etc. Cette architecture, basée sur trois plans principaux (gestion, contrôle, sécurité), doit permettre le déploiement d’un système de communication véhiculaire à large échelle. Dans ce chapitre, nous nous proposons de décrire et comparer les travaux visant à améliorer le fonctionnement des réseaux véhiculaires grâce à l’intégration de l’intelligence artificielle (IA) au sein du plan de contrôle. Par la suite, nous définirons une architecture permettant de compléter ces travaux et d’offrir des services intelligents, non seulement au plan de contrôle mais également au plan de gestion et de sécurité.

Ce chapitre constitue une introduction générale au livre. Il retrace l'évolution des technologies de communications ainsi que les enjeux autour de leur application aux systèmes de transport intelligents, et dans le contexte routier en particulier. Tous les aspects impliqués dans la conception des protocoles de communications sont abordés, notamment le trafic, les technologies de communications, les applications et la sécurité.