Добірка наукової літератури з теми "Routes secondaires"
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Статті в журналах з теми "Routes secondaires"
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Aubréville, André, and Ilona Bossanyi. "Secondary Forests in Equatorial Africa Côte d’Ivoire - Cameroon - F. E. A." BOIS & FORETS DES TROPIQUES 323, no. 323 (January 7, 2015): 19. http://dx.doi.org/10.19182/bft2015.323.a31241.
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La « brousse secondaire » s’oppose à la « forêt primaire », forêt « noble » aux grands arbres. C’est une forêt exubérante, inextricable, avec plus de lianes et de petits bois que d’arbres, succédant à l’agricul- ture sur brûlis. Dans les régions habitées, elle entoure communément les villages et borde les routes, la forêt primaire étant reléguée aux collines rocheuses et maré- cages. En Afrique équatoriale, la « brousse secondaire » représente actuellement 50 à 75 % des surfaces forestières. La forma- tion des brousses secondaires procède en trois phases : (i) l’apparition de semis d’es- pèces héliophiles (Musanga sp., Vernonia sp., Anthocleista sp.) à croissance rapide, qui diffèrent des espèces de « forêt pri- maire » et dont les graines sont dispersées sur de longues distances ; (ii) la formation d’un sous-bois, constitué cette fois des mêmes espèces arbustives qu’en « forêt primaire », et où se mêle un second groupe d’espèces héliophiles banales, caractéris- tiques de la « brousse secondaire » et rat- trapant le précédent, voire le surcimant ;(iii) la lente reconstitution de la « forêt primaire », riche en sapotacées, guttifères et légumineuses au bois dur, capables de se régénérer dans les sous-bois, et parmi lesquelles de très grands arbres finissent par percer la voûte des cimes. L’okoumé (Aucoumea klaineana), essence précieuse typique des « brousses secondaires », est ainsi fréquent dans les prétendues « forêts primaires » du Gabon, forêts qui ont été en réalité autrefois défrichées. On ne saurait admettre aujourd’hui que le fort potentiel des « brousses secondaires » soit inva- riablement réduit en cendres. Il faut au contraire apprendre à guider et hâter leur évolution en faveur d’espaces à haute va- leur économique.Résumé adapté par la rédaction de la revue.
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Racaud, Sylvain. "Ramifications discrètes de routes marchandes transnationales : circulation de la pacotille chinoise entre marchés ruraux et villes secondaires au Cameroun." Cahiers d'Outre-Mer 71, no. 278 (July 1, 2018): 433–64. http://dx.doi.org/10.4000/com.9441.
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Ambombo Onguene, E. M., J. B. Ngodo Melingui, A. C. Pial, A. Mbarga Bindzi, and D. C. Mossebo. "Dynamique de la régénération naturelle des essences commerciales sur les routes secondaires de différents âges de l’UFA 09-003 (Djoum, Cameroun)." International Journal of Biological and Chemical Sciences 12, no. 1 (June 1, 2018): 341. http://dx.doi.org/10.4314/ijbcs.v12i1.27.
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Alkhuzamy Aziz, Mohamed, and Nayef Alghais. "Cartographic Analysis of Urban Expansion in Kuwait." Cartographica: The International Journal for Geographic Information and Geovisualization 56, no. 3 (September 29, 2021): 183–207. http://dx.doi.org/10.3138/cart-2020-0019.
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L’histoire urbaine du Koweït se divise en deux périodes : l’urbanisation, entre le 7e siècle et le début du 20e, et l’extension urbaine rapide qui commence peu après. À ce jour, les facteurs historiques et géographiques qui animent ces mouvements ne sont pas étudiés dans le détail. Dans notre étude, nous employons une grande quantité de données cartographiques brutes et secondaires pour analyser l’expansion urbaine et l’évolution formelle de Kuwait City depuis l’Antiquité. L’analyse de la première période porte surtout sur la cartographie des premiers établissements, et la rattache aux évènements marquants de l’histoire régionale. Pour la seconde période, nous avons produit de nombreuses cartes que nous avons étudiées pour comprendre et expliquer les mouvements de l’expansion urbaine. Nos résultats montrent que la première urbanisation du Koweït est motivée par la topographie, de même que par la disposition stratégique d’établissements commerciaux et défensifs. Par la suite, l’expansion urbaine est motivée par le rattachement aux zones d’activité économique, d’abord, puis par le tracé des routes commerciales, plus tard. Enfin, depuis 70 ans, l’évolution sur place de la forme urbaine s’explique entièrement par la planification centralisée du gouvernement.
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Aubréville, André, and Ilona Bossanyi. "In Search of the Forest in Côte D’ivoire, parts 1 & 2." BOIS & FORETS DES TROPIQUES 323, no. 323 (January 7, 2015): 71. http://dx.doi.org/10.19182/bft2015.323.a31247.
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Jusqu’à 1935, on pouvait encore voir en Côte d’Ivoire des forêts intactes le long des routes. Depuis, avec l’extension démesu- rée de la culture du café et du riz pluvial, le défrichement s’emballe. L’agriculteur fuyant les agoutis et le parasitisme fami- lial défriche dans des forêts éloignées. En 1957, il faut aller à sa recherche pour aper- cevoir la forêt primaire. L’ouverture d’une route la condamne en une décennie, et l’exploitation forestière ne passe qu’une fois. Avec la disparition des forêts denses humides africaines, les régions soudano- sahéliennes subiront une saison sèche plus longue. En outre, il importe d’établir des cartes d’aires de présence avant la disparition des forêts primaires. L’étude ici présentée vise à classifier la végétation fo- restière ivoirienne et repose sur le parcours de 12 transects en forêt dense humide. L’approche phytosociologique est en effet trop imparfaite pour analyser cette végéta- tion. Deux ensembles caractérisés par des groupes botaniques spécifiques ont été distingués : les « forêts denses semi-déci- dues humides à malvacées et ulmacées », et les « forêts denses humides à légumi- neuses sempervirentes ». Les espèces à grand pouvoir de dispersion, abondantes dans les brousses secondaires, notam- ment des genres Triplochiton ou Termina- lia, échappent cependant à cette classifi- cation. Les ruptures d’aires de présence chez certaines espèces tiennent ainsi à la dispersion des semences, mais aussi à la paléohistoire floristique et climatique. De même, la notion d’aire écologique ne peut s’appliquer pour les espèces rares ou pour les zones d’endémisme local. L’étude évoque également plusieurs espèces inva- sives indigènes, comme Scaphopetalum amoemum et Chidlowia sanguinea, dont le développement bloque la régénération forestière. Elle traite enfin de l’inclusion de savanes dans des forêts humides, dont l’origine est toujours édaphique et non pas anthropique.Résumé adapté par la rédaction de la revue.
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Riu, Manuel. "Els camins catalans. Anàlisi arqueològica dels seus vestigis." Anuario de Estudios Medievales 23, no. 1 (April 2, 2020): 27. http://dx.doi.org/10.3989/aem.1993.v23.1037.
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Après quelques considérations sur les diverses classifications qui peuvent être établies à propos des chemins, classification réalisée selon leurs caractéristiques, leur utilisation et leur propriété, nous trouvons ici pour nous orienter, une bibliographie plus approfondie que celle que l’on aurait pu imaginer, mais, en bien des aspects non définitive encore, principalement en ce qui concerne les analyses archéologiques du thème. En partant du réseau de voies romaines, utilisées et réparées pendant le Moyen-Age, on examine plus spécialement les documents concernant les routes principales et secondaires qui continuent à être utilisées, en s'arrêtant tout particulièrement sur les ponts de bois et de pierres construits pendant le Moyen-Age et plus spécialement ceus du XIeme siècle (les ponts romans) et ceux du XIVeme (les pont gothiques). On prête une attention encore plus particulière aux deux seuls qui aient été minutieusement mis à jour jusqu'ici, dans la vallée du Llobregat et qui permettent de connaître les caractéristiques et les époques de leur construction et de leurs réparations successives. Dans la conclusion il est fait référence aux barques et aux ponts des bateaux destinés à traverser les rivières principales telles le Sègre et l'Ebre. Le thème des chemins médiévaux catalans a été tour d'abord traité d'un point de vue régional, prospections et recherches directement sur le terrain sont encore nécessaires pour une connaissance plus approfondie.
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Koubouana, Félix, Irène Marie Cécile Mboukou Kimbatsa Née Goma, Leckoundzou Ayessa, Saint Fédriche Ndzai, Benicia Marietta Bissanga, and Donatien Nzala. "Richesse De La Flore Ligneuse Exploitable Et Planification Des Émissions Du CO2 Dans Une Forêt De Production Du Mayombe Congolais." European Scientific Journal, ESJ 18, no. 14 (April 30, 2022): 75. http://dx.doi.org/10.19044/esj.2022.v18n14p75.
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Il est actuellement admis que l’exploitation forestière industrielle s’accompagne des impacts négatifs sur l’environnement, notamment la perte de biomasse aérienne et les forêts du bassin du Congo sont également sujettes à ce phénomène. Dans le but d’évaluer les pertes du carbone aérien dans une forêt de production au Congo, une étude d’écologie végétale appliquée a été menée dans l'AAC-2020 Malemba. L’assiette annuelle de coupe constitue la superficie délimitée dans laquelle les essences forestières sont abattues. A cet effet, près de 5 000 ha de l’AAC ont été quadrillés par des layons principaux et des layons secondaires délimitant ainsi des parcelles d’exploitation de 1 000 m x 500 m, soit 50 ha. Par la suite, toutes les essences de diamètre supérieur ou égal à 60 cm ont été inventoriées et identifiées tout en notant leu diamètre à 1,30 m du sol. Le volume maximal annuel à exploiter a été calculé à partir des équations du tarif de cubage défini pour chaque essence. La biomasse aérienne a été calculée à partir d’une équation allométrique impliquant le diamètre et la densité de chaque essence. La superficie ouverte par les différentes opérations forestières (construction de route, abattage, installation des parcs forêt) a été calculée. Au total 2496 arbres de DBH ≥ 60 cm ont été recensés dans l'AAC-2020 Malemba, réparties en 47 espèces et 19 familles. Le volume maximal annuel de l’AAC est de 8 856 m3 avec une biomasse aérienne de 43327,29 tonnes, soit une émission planifiée de 75 172,83 tCO2. Les émissions planifiées pour la construction des routes, de l’abattage des arbres et de l’installation des parcs-forêts sont respectivement de 55044,53 tCO0, 015,34 tCO2 et 8 722,68 tCO2. Les émissions planifiées calculées suivant les différentes sources d’émission considérées sont de 35% pour la construction des routes, 32% pour l’abattage des arbres, 28% pour la biomasse aérienne et 5% pour l’installation des parcs-forêt. La planification des émissions dans une forêt de production pourrait contribuer à réduire les impacts de l’exploitation industrielle des en prévoyant l’application des procédures de l’exploitation à faible impact suivant les sources d’émission.
It is currently accepted that industrial logging is accompanied by negative environmental impacts, including the loss of aboveground biomass, and the forests of the Congo Basin are also subject to this phenomenon. In order to assess above-ground carbon losses in a production forest in Congo, an applied plant ecology study was conducted in AAC-2020 Malemba. The annual cutting base is the delimited area in which forest species are felled. To this end, nearly 5,000 ha of the AAC were gridded by main and secondary layons, thus delimiting logging plots of 1,000 m x 500 m, i.e. 50 ha. Then, all species with a diameter greater than or equal to 60 cm were inventoried and identified while noting the diameter at 1.30 m from the ground. The maximum annual volume to be harvested was calculated from the equations of the cubing rate defined for each species. The aboveground biomass was calculated from an allometric equation involving the diameter and density of each species. The area opened by the different forestry operations (road construction, felling, installation of forest parks) was calculated. A total of 2496 trees with DBH ≥ 60 cm were identified in the CAA-2020 Malemba, divided into 47 species and 19 families. The maximum annual volume of is 8,856 m3 with an aboveground biomass of 43327.29 tons, or a planned emission of 75,172.83 tCO2. The planned emissions for road construction, tree felling and forest park installation are 55044.53 tCO0, 015.34 tCO2 and 8722.68 tCO2 respectively. The planned emissions calculated according to the different emission sources considered are 35% for road construction, 32% for tree felling, 28% for aboveground biomass and 5% for forest park installation. Emissions planning in a production forest could help reduce the impacts of industrial logging by providing for the application of low-impact logging procedures according to emission sources.
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Grainat, Nadia, Nassima Kermiche, and Toufik Sassi. "Erythermalgia. Presentation of a hyperalgesia. A case report." Batna Journal of Medical Sciences (BJMS) 3, no. 1 (June 29, 2016): 53–54. http://dx.doi.org/10.48087/bjmscr.2016.3110.
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L'érythermalgie est une maladie rare d’étiologie mal connue. Elle se caractérise par des accès brutaux d’extrémités rouges, chaudes et algiques. L’érythermalgie peut être primitive ou secondaire. Sa physiopathologie reste obscure, et différents mécanismes ont été proposés. Les possibilités thérapeutiques sont mal codifiées (antiépileptiques, anti-arythmiques). Nous présentons un cas d’érythermalgie primitive chez une fillette de 6 ans, illustrant la difficulté de la prise en charge thérapeutique avec une évolution favorable sous carbamazepine et kétamine.
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Perrot, JL, JM Vergnon, L. Misery, D. Fournel, JL Michel, M. Ollagnier, and F. Cambazard. "Syndrome des paumes rouges secondaire à l'Oxeol®: à propos de deux observations." La Revue de Médecine Interne 19 (January 1998): 508. http://dx.doi.org/10.1016/s0248-8663(98)90282-x.
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Touma, J., A. Jaziri, F. Cochennec, and P. Desgranges. "Rupture secondaire des anévrysmes de l’aorte abdominale : où avons-nous fait fausse route ?" JMV-Journal de Médecine Vasculaire 46, no. 5 (October 2021): S45—S46. http://dx.doi.org/10.1016/j.jdmv.2021.08.010.
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Maherzi, Walid. "Valorisation des sédiments de dragrage marins bruits et/ou traites aux liants hydrauliques en technique routière." Caen, 2013. http://www.theses.fr/2013CAEN2053.
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Ce travail de thèse s’inscrit dans le cadre d’un projet de recherche Européen, qui vise à trouver une méthodologie innovante pour optimiser la gestion à terre des sédiments marins dragués dans la zone de la Manche (France, Angleterre) et leur valorisation en technique routière. La première étape du travail consiste à déterminer les caractéristiques physico-mécaniques et géotechniques des sédiments de dragage, afin de pouvoir les classés selon le GTR (GTR, 1992). Puis à déterminer, selon les recommandations du GTS (GTS, 2000) la formulation appropriée, en incorporant des liants hydrauliques, pour améliorer leurs propriétés mécaniques. Les pourcentages en chaux et en ciment ont étaient fixé respectivement à 3 et 6% de la masse sec du sédiment. Ainsi, des essais d’aptitude au traitement aux liants hydrauliques ont été réalisés sur les huit sédiments. Les résultats obtenus montrent que le traitement des sédiments bruts aux liants hydrauliques n’améliore pas autant que ça leurs propriétés mécaniques. Dès lors une amélioration du squelette granulaire s’impose en incorporant un correcteur granulométrique. Les résultats obtenus montrent une amélioration considérable des performances mécaniques qui montrent qu’une application en technique routière est possibleThe problem of dredged sediments is related to several aspects, namely the very large volumes produced each year, levels of sediment contamination and legislation increasingly severe for dumping sediment in ocean. In the framework of Franco-British SETARMS, 8 sediments were sampling from the French side, characterized and studied for an enhancement in road construction. In this preliminary phase of treatment, marine sediments were treated with hydraulic binders according to the Guide to Treatment of Soils (GTS 2000). Ability tests to treatment was carried out on sediments from 8 French ports incorporating hydraulic binders. 6 % of cement and 3 % of quicklime were added according to GTS guide (2000). Results (swelling volume, compressive strength and indirect tensile strength), show that despite a nearly geotechnical classification obtained with GTR guide (1992), treated sediments response differently to the treatment test. It is also shown that all studied sediments do not meet the performance criteria specified by the GTS guide (2000) for their use in the subgrade layer. Based on obtained results, a study will carried out to optimize the mixture granular skeleton, using one or more granulometric material
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Koti, Joël. "Valorisation des coques de noix de palmiste dans la construction des routes à faible trafic." Thesis, Limoges, 2022. https://aurore.unilim.fr/theses/nxfile/default/f79d4974-f3cb-47d7-8a60-ec5e92d65af9/blobholder:0/2022LIMO0062.pdf.
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La production de l’huile de palme génère plusieurs déchets dont les coques de noix de palmistes (CNP). Face à l’épuisement des ressources naturelles, utilisables en technique routière, la valorisation des déchets agricoles comme les coques de noix de palmiste constitue une solution alternative d’avenir pour les pays producteurs du palmier à huile. Cette thèse étudie l’utilisation des coques de noix de palmiste comme agrégat grossier dans la formulation des composites, proposables comme matériaux de couches d’assises des chaussées à faible trafic. La première partie du manuscrit traite de l’élaboration des mélanges des coques de noix de palmiste et de la terre de barre (terre latéritique abondante dans le sud du Bénin) pour une utilisation en couche de fondation. Les proportions volumiques de chaque composite sont déterminées par la loi parabolique de Fuller-Thompson. Au laboratoire, les essais géotechniques sur le sol latéritique et sur les composites ont montré que l’ajout de 61% des CNP à la terre de barre augmente l’indice CBR de 76% à 95% de l’optimum Proctor Modifié. L’ajout de 15% de sable lagunaire dans la formulation a permis de réduire la plasticité de 29%. Ainsi, le composite (39 % de sol latéritique + 61 % de CNP) avec un indice CBR égal à 30 et le composite (45 % de sol latéritique, 40 % de CNP et 15 % de sable de lagune) avec un indice CBR égal à 41 sont utilisables en couche de fondation des routes à faible trafic. La deuxième partie est consacrée au remplacement dans un béton bitumineux semi grenu 0/10 utilisable en couche de roulement des gros granulats classiques par les coques de noix de palmiste. Les différentes compositions granulaires sont obtenues par le modèle d’empilement compressible de De Larrard. La tenue à l’eau, étudiée à travers l’essai de Duriez montre que les CNP peuvent remplacer les granulats grossiers dans les enrobés des chaussées à faible trafic. La valorisation des coques de noix de palmistes en technique routière, constitue une grosse solution technico- économique dans le désenclavement des milieux ruraux des pays tropicaux et surtout pour le transport des produits des zones de production vers celles de transformation et de consommationThe production of palm oil generates several wastes including palm kernel shells (PKS). Facing the depletion of natural resources that can be used in pavement construction, the recovery of agricultural waste such as palm kernel shells is an alternative solution for the future for oil palm producing countries. This thesis studies the use of palm kernel shells as coarse aggregate in the formulation of composites materials. The latter can be used as subbase course materials for low-traffic pavements. The first part of the manuscript deals with the production of mixtures of palm kernel shells and lateritic soil (lateritic soil abundant in the south of Benin) for use as a foundation layer. Parabolic law of Fuller-Thompson is utilized to determine the volume proportions of each composite. In the laboratory, geotechnical experiments on lateritic soil and on composites have shown that the addition of 61% PKS increases the CBR index from 76% to 95% of the Modified Proctor optimum. The addition of 15% lagoon sand in the formulation decreases the plasticity by 29%. Thus, the composites with a CBR index of 30 (39% lateritic soil + 61% PKS) and 41 (45% lateritic soil, 40% PKS and 15% lagoon sand) can be used in the foundation layer for low traffic roads. The second part focuses on the substitution of the traditional coarse aggregates by palm kernel shells in a semi-grained bituminous concrete 0/10. This type of asphalt is usable in surface wearing course. The different granular compositions are obtained by the compressible stacking model of De Larrard. The moisture resistance, studied through the Duriez test, shows that PKS can be a good alternative of coarse aggregates in lightly trafficked pavement mixes. The valorization of palm kernel shells in transportation technology is a major technical and economical solution to provide a better access to the rural areas in tropical countries. Especially, it can be useful for the transport of products from production areas to those of processing and consumption
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Ouni, Zaïd. "Statistique pour l’anticipation des niveaux de sécurité secondaire des générations de véhicules." Thesis, Paris 10, 2016. http://www.theses.fr/2016PA100099/document.
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La sécurité routière est une priorité mondiale, européenne et française. Parce que les véhicules légers (ou simplement “les véhicules”) sont évidemment l’un des acteurs principaux de l’activité routière, l'amélioration de la sécurité routière passe nécessairement par l’analyse de leurs caractéristiques accidentologiques. Si les nouveaux véhicules sont développés en bureau d’étude et validés en laboratoire, c’est la réalité accidentologique qui permet de vraiment cerner comment ils se comportent en matière de sécurité secondaire, c’est-à-dire quelle sécurité ils offrent à leurs occupants lors d’un accident. C’est pourquoi les constructeurs souhaitent procéder au classement des générations de véhicules en fonction de leurs niveaux de sécurité secondaire réelle. Nous abordons cette thématique en exploitant les données nationales d’accidents corporels de la route appelées BAAC (Bulletin d’Analyse d’Accident Corporel de la Circulation). En complément de celles-ci, les données de parc automobile permettent d’associer une classe générationelle (CG) à chaque véhicule. Nous élaborons deux méthodes de classement de CGs en termes de sécurité secondaire. La première produit des classements contextuels, c’est-à-dire des classements de CGs plongées dans des contextes d’accident. La seconde produit des classements globaux, c’est-`a-dire des classements de CGs déterminés par rapport à une distribution de contextes d’accident. Pour le classement contextuel, nous procédons par “scoring” : nous cherchons une fonction de score qui associe un nombre réel à toute combinaison de CG et de contexte d’accident ; plus ce nombre est petit, plus la CG est sûre dans le contexte d’accident donné. La fonction de score optimale est estimée par “ensemble learning”, sous la forme d’une combinaison convexe optimale de fonctions de score produites par une librairie d’algorithmes de classement par scoring. Une inégalité oracle illustre les performances du méta-algorithme ainsi obtenu. Le classement global est également basé sur le principe de “scoring” : nous cherchons une fonction de score qui associe à toute CG un nombre réel ; plus ce nombre est petit, plus la CG est jugée sûre globalement. Des arguments causaux permettent d’adapter le méta-algorithme évoqué ci-dessus en s’affranchissant du contexte d’accident. Les résultats des deux méthodes de classement sont conformes aux attentes des expertsRoad safety is a world, European and French priority. Because light vehicles (or simply“vehicles”) are obviously one of the main actors of road activity, the improvement of roadsafety necessarily requires analyzing their characteristics in terms of traffic road accident(or simply “accident”). If the new vehicles are developed in engineering department and validated in laboratory, it is the reality of real-life accidents that ultimately characterizesthem in terms of secondary safety, ie, that demonstrates which level of security they offer to their occupants in case of an accident. This is why car makers want to rank generations of vehicles according to their real-life levels of safety. We address this problem by exploiting a French data set of accidents called BAAC (Bulletin d’Analyse d’Accident Corporel de la Circulation). In addition, fleet data are used to associate a generational class (GC) to each vehicle. We elaborate two methods of ranking of GCs in terms of secondary safety. The first one yields contextual rankings, ie, rankings of GCs in specified contexts of accident. The second one yields global rankings, ie, rankings of GCs determined relative to a distribution of contexts of accident. For the contextual ranking, we proceed by “scoring”: we look for a score function that associates a real number to any combination of GC and a context of accident; the smaller is this number, the safer is the GC in the given context. The optimal score function is estimated by “ensemble learning”, under the form of an optimal convex combination of scoring functions produced by a library of ranking algorithms by scoring. An oracle inequality illustrates the performance of the obtained meta-algorithm. The global ranking is also based on “scoring”: we look for a scoring function that associates any GC with a real number; the smaller is this number, the safer is the GC. Causal arguments are used to adapt the above meta-algorithm by averaging out the context. The results of the two ranking procedures are in line with the experts’ expectations
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Haddoumi, Hamid. "Les couches rouges (bathonien à barrémien) du synclinal des ait attab (haut atlas, Maroc) : Étude sédimentologique et stratigraphique." Nancy 1, 1988. http://www.theses.fr/1988NAN10144.
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Étude des couches rouges du synclinal des Ait Attab, Haut Atlas central du Maroc. Après avoir précisé le cadre stratigraphique de l'étude, on décrit une série de coupes géologiques : l'étude des lithofacies, des séquences sédimentaires, des structures et du contenu faunique permet de proposer des interprétations concernant les milieux de dépôts. On précise l'inventaire faunique des formations étudiées ainsi que leur implication
Книги з теми "Routes secondaires"
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Communications, Ontario Ministry of Transportation and. Provincial highways distance table, 1989: King's, secondary highways and tertiary roads = Routes provinciales, tables des distances, route principales, secondaires et tertiaires. Ontario: The Ministry, 1989.
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Marie-Dominique, Nenna, ed. La route du verre: Ateliers primaires et secondaires du second millénaire av. J.-C. au Moyen Âge. Lyon: Maison de l'Orient méditerranéen-Jean Pouilloux, 2000.
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3
Stendhal. Hong yü hei. Taibei Xian Zhonghe Shi: Shu hua chu ban shi yeh yu xian gong si, 1994.
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Stendhal. Hong yu hei. Beijing: Ren min wen xue chu ban she, 1988.
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Stendhal. Hong yü hei. Shanghai: Shanghai yi wen chu ban she, 1990.
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6
Stendhal. Le rouge et le noir: Chronique de 1830. Paris: Garnier-Flammarion, 1991.
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7
Stendhal. Đko và đen. 6th ed. Hà Nuoi: NXB Văn học, 1998.
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8
Stendhal. Le rouge et le noir: Chronique du XIXe siècle. Paris: Hachette éducation, 2011.
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9
Stendhal. Krasnoe i chernoe: Roman. Moskva: AST, 2002.
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10
Stendhal. The red and the black. New York: The Modern Library, 1995.
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Bonner, Thomas Neville. "Between Clinic and Laboratory: Students and Teaching at Midcentury." In Becoming a Physician. Oxford University Press, 1996. http://dx.doi.org/10.1093/oso/9780195062984.003.0012.
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Despite the gathering momentum for a single standard of medical education, the portals of access to medicine remained remarkably open at the middle of the nineteenth century. From this time forward, governments and professional associations—in the name of science and clinical knowledge and the protection of the public’s health—steadily limited further entrance to medicine to those with extensive preparatory education and the capacity to bear the financial and other burdens of ever longer periods of study. But in 1850, alternative (and cheaper) paths to medicine, such as training in a practical school or learning medicine with a preceptor, were still available in the transatlantic nations. Not only were the écoles secondaires (or écoles préparatoires) and the medical-surgical academies still widely open to those on the European continent without a university-preparatory education, but British and American training schools for general practitioners, offering schooling well below the university level, were also widely available to students and growing at a rapid pace. “The establishment of provincial medical schools,” for those of modest means, declared Joseph Jordan of Manchester in 1854, was an event “of national importance. . . . Indeed there has not been so great a movement [in Britain] since the College of Surgeons was established.” A decade before, probably unknown to Jordan, a New York professor, Martyn Paine, had voiced similar views about America’s rural colleges when he told students that “no institutions [are] more important than the country medical schools, since these are adapted to the means of a large class of students . . . [of] humble attainments.” In both Britain and America, according to Paine’s New York contemporary John Revere, the bulk of practitioners “are generally taken from the humbler conditions in society, and have few opportunities of intellectual improvement.” The social differences between those who followed the university and the practical routes to medicine were nearly as sharp as they had been a halfcentury before. Even when a medical degree was awarded after what was essentially a nonuniversity education, as it was in the United States, Paine distinguished between graduates of country schools, “where lectures and board are low,” and “the aristocrats of our profession, made so through the difference of a few dollars.”