Добірка наукової літератури з теми "Ressources de transport"
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Статті в журналах з теми "Ressources de transport":
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Dureau, Françoise, Vincent Gouëset, Guillaume Le Roux, and Thierry Lulle. "Les inégalités d’accès aux ressources urbaines dans des quartiers périphériques en mutation nouvellement desservis par le Transmilenio à Bogotá (Colombie)." Cahiers de géographie du Québec 58, no. 163 (February 19, 2015): 7–38. http://dx.doi.org/10.7202/1028937ar.
Анотація:
L’ampleur des changements urbains et de l’amélioration de l’offre de transport dans le secteur de la Calle 80, qui a bénéficié d’une des premières lignes de bus à haut niveau de service construites en Amérique latine, font de ce quartier périphérique de Bogotá un lieu privilégié pour étudier les inégalités d’accès aux ressources urbaines. L’analyse de deux recensements et d’une enquête biographique sur les mobilités spatiales montre que l’accessibilité des habitants aux ressources de la ville est caractérisée par une double évolution. D’un côté, les populations peu mobiles trouvent aujourd’hui sur place une gamme étendue de biens et de services : elles bénéficient indirectement de l’amélioration de l’accessibilité spatiale, qui a attiré sur place des populations diversifiées ayant contribué à la transformation du quartier. De l’autre, ceux qui doivent ou souhaitent sortir du quartier, pour travailler, étudier ou d’autres motifs, peuvent le faire plus facilement et mobiliser ainsi les ressources de l’ensemble de la ville : ils bénéficient directement de l’amélioration des offres de transport et de logement, non seulement dans leur position sociale actuelle, mais aussi dans leurs perspectives de développement personnel et familial.
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Tritsch, Isabelle, Valéry Gond, Johan Oszwald, Damien Davy, and Pierre Grenand. "Dynamiques territoriales des Amérindiens wayãpi et teko du moyen Oyapock, Camopi, Guyane française." BOIS & FORETS DES TROPIQUES 311, no. 311 (March 1, 2012): 49. http://dx.doi.org/10.19182/bft2012.311.a20510.
Анотація:
Les populations amérindiennes expérimentent depuis plusieurs décennies des changements socio-économiques et territoriaux importants, dans un contexte d'augmentation démographique forte. L'article aborde l'adaptation des systèmes d'occupation du territoire et d'exploitation des ressources naturelles des Amérindiens de Guyane française face aux contraintes exercées sur leur territoire et leur mode de vie. Quelle est la résilience des systèmes amérindiens d'utilisation du territoire et de ses ressources naturelles ? La concentration de l'habitat amérindien autour du bourg de Camopi, liée à l'implantation des infrastructures de type centre de santé et école, et à la promotion de l'habitat sédentaire, contribue à générer une pénurie des ressources naturelles et un mal-être social. Le système s'adapte par un éclatement de l'habitat en villages périphériques et par une extension des terroirs agricoles le long des cours d'eau, afin de retrouver de l'espace. Ces villages reproduisent un modèle d'organisation spatiale semblable à l'organisation traditionnelle des villages wayãpi et teko. L'habitat reste cependant sédentaire, les familles souhaitant voir leur village se faire équiper des services minimaux : eau potable et électrification. La limite spatiale à l'éclatement de l'habitat demeure les déplacements journaliers vers l'école, et par conséquent la desserte par le transport scolaire (pirogue). Ainsi, les services et infrastructures conditionnent l'occupation du territoire. Des abattis complémentaires sont maintenus à plus grande distance du bourg et l'habitat devient bilocal : un habitat principal desservi par les services et infrastructures et un habitat secondaire, éloigné et itinérant, conditionné par la qualité des terres agricoles, les ressources cynégétiques, l'histoire du lieu et les réseaux familiaux. Le maintien de ces habitations éloignées est possible grâce à l'investissement des revenus issus des aides sociales dans le transport. Il est ainsi montré que les systèmes amérindiens d'occupation du territoire et d'exploitation des ressources naturelles ont un potentiel adaptatif fort : ils s'appuient sur la recomposition de mobilités circulaires, organisées selon un gradient d'intensité d'utilisation des ressources, qui garantit la durabilité du système.
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Beauregard, Ludger. "La géographie du fer au Canada. Une mutation en cours." Cahiers de géographie du Québec 17, no. 40 (April 12, 2005): 85–106. http://dx.doi.org/10.7202/021107ar.
Анотація:
Le Canada s'est hissé aux premiers rangs des producteurs et surtout des exportateurs de minerai de fer dans le monde, au cours de la dernière décennie. Cette accession s'explique surtout par l'exploitation d'abondantes ressources au Labrador et au Québec et par des expéditions croissantes de concentrés et de boulettes aux États-Unis, en Europe et au Japon. Grâce à des infrastructures et des équipements modernes, les producteurs sont en mesure d'offrir un minerai de qualité, de profiter des nouvelles conditions du transport maritime et d'aller à la conquête des marchés mondiaux. Le minerai de fer est un autre staple, qui soulève le problème de la mainmise étrangère sur les ressources canadiennes.
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Bigras, Yvon. "Les PME et l'intégration mondiale des systèmes de transport." Revue internationale P.M.E. 9, no. 1 (February 16, 2012): 21–40. http://dx.doi.org/10.7202/1008252ar.
Анотація:
Le phénomène de la mondialisation de I’économie ne pourrait se produire sans une intégration de plus en plus poussée des systèmes logistiques et de transport à l'échelle mondiale. Pour évoluer sur ces marchés sans frontière, les entreprises doivent en effet compter sur des systèmes de transport efficaces et flexibles. Elles doivent respecter des standards de plus en plus élevés en ce qui concerne les délais, la fiabilité et le coût d'acheminement des produits. Dans cet article, nous faisons d’abord ressortir les quatre caractéristiques fondamentales de cette intégration des systèmes de transport: le service autour du monde, l’intermodalité et l’amodalité, les changements dans les réseaux de transport et la concentration dans l’industrie du transport. Après avoir analysé les raisons expliquant cette intégration de même que ses limites, nous étudierons l’impact de cette intégration sur les PME, en insistant particulièrement sur le cas des PME québécoises. Notre analyse mettra en évidence la complexité accrue des décisions logistiques que doivent prendre les PME. Comme elles n’ont pas toujours les ressources nécessaires pour faire face à cette situation, elles doivent miser sur un partenariat logistique avec des prestataires pouvant leur offrir un soutien complet et adapté à leurs besoins.
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Lumoo Birongo, Frank, and Jacques Usungo Ulungu-Kinyamba. "Y a-t-il une malédiction des ressources en RDC ?" EcoRev' N° 54, no. 1 (June 26, 2023): 93–106. http://dx.doi.org/10.3917/ecorev.054.0093.
Анотація:
Les richesses minières et en particulier aurifères de la partie méridionale du Kivu, au Congo-Kinshasa, ont attisé très tôt les convoitises coloniales. L’orpaillage des populations locales ne s’y est développé qu’en un second temps, dans les années 1980, en profitant de la faiblesse du secteur industriel, obéré par la chute des rendements et paralysé par les guerres et l’insécurité récurrentes de la région. L’extraction, le transport et le pilage des roches, qui emploient aussi des femmes et des enfants, se font dans des conditions inhumaines et dangereuses. Loin de sortir la population de la pauvreté, cette activité, qu’elle soit artisanale ou industrielle, détériore la santé des habitants et détruit le milieu naturel – flore et faune aquatiques, nappes phréatiques, berges et cours d’eau. S’attaquant en particulier au cas des mines d’or de Kamituga et de Lugushwa, les auteurs, membres d’un institut de recherches au Sud-Kivu 1 , estiment possible de redresser la barre par des mesures favorisant un « développement durable ».
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Barbaroux, Pierre, and Cécile Godé. "Changement technologique et transfert de compétences : une réflexion à partir du cas des équipages de transport de l’armée de l’air." Management international 16 (September 20, 2012): 57–73. http://dx.doi.org/10.7202/1012393ar.
Анотація:
Cet article explore la contribution des processus de transfert des compétences en matière de gestion du changement technologique. A partir d’une étude de cas portant sur des équipages d’avions de transport tactique de l’armée de l’air, l’article démontre que le transfert des compétences offre à l’organisation des ressources utiles permettant de gérer un changement technologique majeur. L’article montre également que la culture organisationnelle ne vient pas seulement faciliter ou limiter le transfert des compétences : elle constitue un actif intangible dont le transfert s’avère critique du point de vue du maintien, voire de l’extension, des capacités opérationnelles de l’organisation.
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Vias Franck, S. G., Eric Vall, Y. Ibrahim, and Bernard Faye. "La traction cameline, un apport important dans l’évolution des pratiques de traction animale au Niger." Revue d’élevage et de médecine vétérinaire des pays tropicaux 57, no. 3-4 (March 1, 2004): 177. http://dx.doi.org/10.19182/remvt.9888.
Анотація:
L’utilisation du dromadaire pour la culture attelée et le transport au moyen de la charrette a été une évolution des pratiques de traction animale observée en zone agricole subsaharienne. Le dromadaire représente le stade ultime de l’intensification agricole. Son utilisation pour la traction a été promue car elle répond à la demande d’un développement durable adapté aux ressources disponibles au Niger. Cette communication présente les outils à traction cameline mis au point par le projet de Renforcement institutionnel et technique de la filière cameline, les spécifications techniques de chaque matériel fabriqué, et la stratégie adoptée pour vulgariser la traction cameline au Niger.
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Vandersmissen, Marie-Hélène. "Modes de transport et territoires pratiqués en solo par les adolescents de la région urbaine de Québec." Enfances, Familles, Générations, no. 8 (July 24, 2008): 0. http://dx.doi.org/10.7202/018491ar.
Анотація:
Résumé Cet article vise à mieux documenter les ressources individuelles en matière de mobilité, les caractéristiques de la mobilité quotidienne et les territoires extrascolaires pratiqués par les adolescents résidant dans la région métropolitaine de Québec. Nous nous posons deux questions : est-ce que l’automobile en tant que conducteur permet vraiment aux adolescent(e)s d’utiliser un territoire plus vaste que le transport public (soit l’autobus à Québec)? Est-ce que les territoires d’activité pratiqués par les jeunes hommes sont plus vastes que ceux pratiqués par les jeunes filles? Les principaux résultats indiquent que les territoires pratiqués par les adolescent(e)s sont plus vastes lorsqu’ils se déplacent en mode auto conducteur comparativement au transport public sauf lorsqu’ils résident dans les quartiers centraux et que seuls les territoires « marchés » par les garçons sont plus vastes que pour les filles.
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Chalus-Sauvannet, Marie-Christine, Miguel Delattre, and Florence Noguera. "Les apports de la veille sociale aux ressources humaines : cas d’une entreprise de service de transport." Management & Avenir 95, no. 5 (2017): 153. http://dx.doi.org/10.3917/mav.095.0153.
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Claval, Paul. "Réflexions sur la centralité." Cahiers de géographie du Québec 44, no. 123 (April 12, 2005): 285–301. http://dx.doi.org/10.7202/022922ar.
Анотація:
Les interactions qui prennent place entre les hommes dépendent de la distance qui les séparent et des coûts de transport et de communication qu'elle entraîne. Une position centrale permet de minimiser ces coûts : les activités qui ne sont pas liées à des ressources localisées recherchent de telles situations. La théorie des lieux centraux permet de comprendre la ville comme un marché desservant Taire alentour et les réseaux de ville comme des systèmes de communication hiérarchisés. La centralité n'est pas seulement fonctionnelle : elle explique le rôle symbolique que tiennent les villes. Les progrès récents des communications à distance bouleversent la structure traditionnelle des réseaux urbains et expliquent le mouvement contemporain de métropolisation.
Дисертації з теми "Ressources de transport":
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Zehrouni, Afafe. "Planification intégrée et robuste des ressources ferroviaires." Thesis, Lyon, 2016. http://www.theses.fr/2016LYSEM008.
Анотація:
La production de la circulation ferroviaire nécessite l’utilisation et le partage deressources critiques et hétérogènes, notamment le réseau ferroviaire et lesressources roulantes et humaines. Un schéma communément adopté décompose laplanification selon les niveaux décisionnels et les ressources.Depuis les dernières années, les acteurs ferroviaires accordent un intérêt croissant àla robustesse de la circulation ferroviaire. Néanmoins, toutes les stratégies étudiéesse concentrent sur une seule ressource à la fois, négligeant ainsi le partage desressources et son impact sur la robustesse. Or, la séquentialité de la planificationdes ressources peut augmenter la propagation des retards sur les autres trains.L’intégration des décisions tactiques des trois ressources infrastructure, engins etagents de conduite peut aboutir à un plan de transport plus robuste dans le sens dela propagation des retards. Les motivations principales de la thèse émanent de cetteidée.L’objectif de ce travail est d’aboutir à des outils d’aide à la décision pour proposerune planification intégrée et robuste des ressources ferroviaires au niveau tactique.Nous proposons dans cette thèse plusieurs contributions :1. Un modèle d’optimisation qui vise à élaborer un plan de transport robuste destrois ressources critiques simultanément.2. Un modèle de simulation à événements discrets pour évaluer la robustesse desplans de transport. Nous tentons dans cette phase de reproduire le comportementréel du système ferroviaire et l’utilisation des trois ressources critiquesThe railway operations' planning consists in finding the best use of the available infrastructure, rollingstock and crew units to cover a given timetable. A commonly adopted scheme breaks down planningas decision-making levels and resources.However, the occurrence of perturbations may deteriorate the quality of the solutions or even makethem infeasible. Therefore, railway operators aim to find robust schedules that minimize the impact ofperturbations. To this purpose, the decisions made for each resource (infrastructure, rolling stock andcrew) must include the demand cover as well as the robustness objectives.Nevertheless, all tested strategies focus on a single resource at a time, neglecting resource sharing andits impact on the robustness. But the sequential scheme of resource planning can increase thepropagation delays on other trains. Integrating of tactical decisions of the three resourcesinfrastructure, rolling stock and crew can result in a more robust schedule that minimizes thepropagation of delays. The main motivations of the thesis come from this idea.The objective of this work is to develop decision support tools that provide an integrated and robustplanning of railway resources at the tactical level. We propose in this thesis several contributions:1. An optimization model that aims to develop a robust transport plan of the three critical resourcessimultaneously.2. A simulation model (discrete event) to assess the robustness of transport plans. We are trying at thisstage to reproduce the actual behavior of the rail system and the use of three critical resources
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Benhizia, Faten. "OPTIMISATION DU PLAN DE TRANSPORT PAR PLANIFICATION INTEGREE DES RESSOURCES." Thesis, Saint-Etienne, EMSE, 2012. http://www.theses.fr/2012EMSE0668/document.
Анотація:
La production des circulations ferroviaires a la sncf repose actuellement sur un processus essentiellement sequentiel dans lequel la conception des grilles horaires de circulation (reservation de l'infrastructure pour la circulation des trains de l'offre de transport de la sncf) conditionne largement la conception des planifications des engins ferroviaires (les roulements engins), puis celle des agents de conduite (adc) (les grilles de service des adc). cette strategie de planification sequentielle des ressources ferroviaires a ete massivement adoptee pour des raisons pratiques et scientifiques (historique, savoir-faire, complexite du systeme ferroviaire, etc.). toutefois, cette strategie de planification sequentielle genere des solutions qui peuvent etre de cout eleve et moins robustes aux aleas, car les decisions prises a une etape donnee peuvent reduire considerablement l'ensemble des solutions realisables aux etapes suivantes. face a ce constat et a la forte interaction entre ces trois ressources heterogenes et tres couteuses, la sncf a souhaite investiguer la praticabilite et les apports d'une demarche d'optimisation du plan de transport par planification integree de ces ressources critiques. dans cette optique, les travaux de these ont porte sur l'etude de faisabilite, le prototypage et la validation d'une demarche de planification integree des ressources permettant d'ameliorer l'efficacite globale du plan de transport, d'accroitre la competitivite de la sncf et d'ameliorer la qualite de ses services. nous avons propose une formalisation du probleme de planification integree engins/adc et des algorithmes performants qui s'appuient sur une approche par relaxation lagrangienne pour resoudre de maniere efficace la problematique etudiee. cette approche repose sur l'exploitation de deux briques logicielles developpees a la sncf pour resoudre chacun des sous-problemes de planification des engins et des adc. les algorithmes ont ete testes experimentalement avec des donnees reelles de la region ter bretagne. differentes evolutions des modeles et des algorithmes ont ete etudiees pour rendre ces derniers plus efficaces. les tests de validation sur des jeux de donnees reelles a une echelle industrielle sont encourageants et montrent des gains potentiels allant jusqu'a 4% des adc exploites par rapport a une approche traditionnelle (sequentielle)The planning of railway production at the french national railways (sncf) is currently based on a mainly sequential process in which the design of railway timetabling widely conditioning design planning of railway equipment (rolling stock), then one of the train drivers (driver rosters). this strategy of sequential planning of railway resources massively adopted for practical and scientific reasons (expertise, complexity of the railway system, etc.). however, this strategy generates solutions which can be more expensive and less robust to uncertainties, because decisions taken at any given stage can significantly reduce the overall feasible solutions of the following steps.given this situation and the strong interaction between these heterogeneous and very expensive resources, the thesis deals with the feasibility and inputs of a process where these critical resources could be planned and optimized in an integrated way. the thesis focuses on the feasibility study, prototyping and validation of an integrated approach for planning rolling stocks and drivers, so as to improve the efficiency of the overall transportation plan, increase sncf competitiveness and enhance the quality of its services. we propose a mixed integer linear programming formulation of the rolling stock/ train drivers integrated planning problem. in this mathematical model, each planning sub-problem is formalized and coupling constraints are further introduced to model the interdependencies of these two resources when they are simultaneously used for train production. in this heuristic, the solution of the lagrangian dual and the calculation of feasible solutions are performed by calling two proprietary software modules available at sncf for planning rolling stocks and train drivers. the heuristic is tested experimentally with real data from the ter bretagne region, and several evolutions are introduced in the models and algorithms so as to improve their performances.validation tests on of real data sets at an industrial scale are encouraging and, when compared to a traditional (sequential) approach, show gain of up to 4% for train drivers used
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Zhang, Qiao. "Contribution à l'ordonnancement d'ateliers avec ressources de transports." Phd thesis, Université de Technologie de Belfort-Montbeliard, 2012. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00909927.
Анотація:
Nos travaux concernent l'étude d'une extension d'un problème d'ordonnancement bien connu sous l'appellation job shop. Nous appelons cette extension le General Flexible Job Shop Scheduling Problem (GFJSSP). Celui-ci se rencontre dans différents types d'ateliers ayant comme caractéristique commune d'être soumis à des contraintes dues à des ressources de transport. Le GFJSSP se caractérise par l'intégration de machines et robots flexibles. Le terme General induit par ailleurs la présence de robots dont la capacité est supposée unitaire dans notre étude, des temps opératoires bornés, et la possibilité de prise en compte d'emplacements de stockage spécifiques. Après avoir défini l'atelier et le problème correspondant à cette extension, nous avons proposé deux modélisations du GFJSSP ainsi défini : une première modélisation mathématique linéaire, et une modélisation graphique, qui correspond à une généralisation du graphe disjonctif couramment utilisé pour les problèmes de job shop. Nous avons ensuite abordé la résolution suivant deux étapes : tout d'abord en nous focalisant sur l'aspect séquencement des tâches de traitement et de transport, pour lequel nous avons élaboré deux méthodes heuristiques (de type Tabou et basée sur une procédure de shifting bottleneck améliorée) ; puis en intégrant dans un deuxième temps la problématique de l'affectation induite par la flexibilité de certaines ressources. Pour cette dernière étape, nous avons combiné les méthodes précédentes avec un algorithme génétique. L'algorithme hybride obtenu nous permet de résoudre des instances de la littérature correspondant à divers cas spécifiques, avec des résultats assez proches des meilleures méthodes dédiées. A termes, il pourrait être intégré dans un système d'aide à la décision général qui s'affranchirait de la phase d'identification préalable du type de job shop considéré, et serait adapté à la résolution de nombreux cas (avec ou sans problème d'affectation, temps de traitement fixes ou bornés, avec ou sans stockage, etc..).
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Revenu, Marine. "Ressources et utilisations de la pierre dans le Bassin parisien à l'époque romaine." Thesis, Paris 10, 2010. http://www.theses.fr/2010PA100043/document.
Анотація:
La pierre, omniprésente dans la Gaule romaine, est paradoxalement peu étudiée et la plupart du temps à peine considérée au-delà de ses fonctions strictement architecturales et décoratives. L’analyse socio-économique de sa mise en œuvre fait généralement défaut. Dans le cadre de cette étude universitaire, nécessairement limitée dans le temps, nous avons privilégié deux thèmes de recherche, plus souvent délaissés : la ressource et la diffusion des productions. Le travail ne porte ni sur l’extraction, ni sur l’organisation fonctionnelle des carrières ou la transformation de la matière première mais sur trois éléments de la chaîne de production : l’utilisation, la distribution et la commercialisation de la pierre dans le Bassin parisien à l’époque romaine. Nous avons choisi de centrer notre approche sur les seules pierres de construction en excluant les roches décoratives, mieux étudiées. Notre démarche a été construite sur le principe d’une complémentarité entre la géologie et l’archéologie. Ce travail montre que les monuments sont bâtis avec des roches provenant du Bassin parisien. Celles-ci sont utilisées de manière judicieuse et raisonnée à la hauteur de leurs capacités. Cette sélection révèle l’existence de marchés spécifiques. La circulation des pierres met en évidence des zones de distribution privilégiée. Elle témoigne de la présence d’un réseau d’approvisionnement étendu pour l’acheminement des roches lointaines et de l’existence d’un commerce de la pierre de construction bien développé et bien organisé à travers de nombreuses cités de la Lyonnaise, de la Belgique et de la Britannia au Haut-EmpireThe stone, omnipresent in Roman Gaul, has paradoxically been little studied. When considered, researches have most of the time been limited to the architectural and ornamental functions of the stone. A socio-economic analysis of its implementation is generally lacking. During the course of this doctoral research, set within a limited time-frame, two oft-disregarded themes of study have been privileged: the resources and distribution of productions. This study will not tackle the extraction, the quarries’ functional organisation or the transformation of raw materials but will focus on three elements of the production chain: the use, the distribution and the trading of the stone in the Paris Basin in the Roman period. One has chosen to centre one’s attention on the Construction Stone exclusively, not considering the already well-studied ornamental rocks. This approach has been based on the principle of the complementary features of archaeology and geology. This study shows that monuments were built with stones from the Paris Basin. The use of these stones was judicious, carefully thought-out and was at the level of their capacity. This selection reveals the existence of specific markets. The traffic of stones highlights privileged distribution areas. It testifies to the presence of an extensive supply network for the conveyance of distant rocks and to the existence of a well-developed and well-organised commerce of the Construction Stone across numerous cities in the Lyonnaise, Belgium and Britannia during the High Empire
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Lucas, Rémi. "Planification adaptative des ressources ferroviaires." Electronic Thesis or Diss., Institut polytechnique de Paris, 2020. https://theses.hal.science/tel-03009036.
Анотація:
La planification ferroviaire consiste à établir en amont des circulations un plan de transport spécifiant l’emploi du temps de chaque ressource : les sillons, qui correspondent aux horaires des trains, les matériels roulants devant assurer leur circulation, ainsi que les agents à bord de ces trains. Compte tenu de la complexité du système ferroviaire, cette planification est effectuée potentiellement plusieurs années à l’avance, où un plan de transport précis est établi.Or, une fois qu’une ressource a été planifiée, il est parfois nécessaire d’adapter le plan de transport et donc de le changer. Les raisons peuvent être multiples : changement horaire pour causes de travaux, infrastructure partiellement endommagée, demande d’une rame supplémentaire pour un train, avarie sur un type de matériel roulant… Ainsi, le plan de transport est parfois adapté à plusieurs reprises entre sa conception potentiellement plusieurs années à l’avance et son exécution le jour des circulations. Dès lors, il est légitime de se demander si la conception d’un plan de transport précis avec des échelles de temps aussi importantes est raisonnable.Dans cette thèse, nous envisageons d’ajouter de la flexibilité dans le processus de planification, afin que les efforts déployés pour adapter le plan de transport lorsque cela est nécessaire soient réduits. Nous introduisons la notion de coûts d’adaptation du plan de transport, et nous proposons d’expliciter ces coûts d’adaptation pour le matériel roulant. Nous précisons notamment les coûts d’adaptation structurels, qui permettent de quantifier les similitudes entre deux planifications différentes du matériel roulant. La planification adaptative telle que nous l'envisageons consiste alors à anticiper dès la phase de conception les futures adaptations possibles du plan de transport. Plusieurs modèles de Programmation Linéaire en Nombres Entiers sont introduits et des résultats expérimentaux sont proposés sur des instances réelles issues de SNCF. L'approche de planification adaptative a pu être comparée à l'approche actuelle, et on montre que les coûts d'adaptation du plan de transport peuvent être effectivement réduits en adoptant cette nouvelle façon de planifierRailway planning consists of drawing up a transportation plan before operational time, specifying a planning for each resource: the train paths, which correspond to the schedules, the rolling stock that will be used to move the trains, and the crew on board the trains. Given the complexity of the railway system, this transportation plan is carried out potentially several years in advance, when a precise transportation plan is drawn up.However, once a resource has been planned, it is sometimes necessary to adapt the transportation plan and therefore change it. There may be many reasons for this: schedule changes due to work, partially damaged infrastructure, request for an additional train set for a train, damage to a type of rolling stock, etc. Thus, the transportation plan may sometimes be adapted several times between its design, potentially several years in advance, and its execution on the day of traffic. It is therefore legitimate to ask whether the design of a precise transport plan with such large time scales is reasonable.In this thesis, we consider the adding of flexibility to the planning process so that the effort to adapt the transportation plan when necessary is reduced. We introduce the notion of transportation plan adaptation costs, and we propose to make these adaptation costs explicit for the rolling stock resource. In particular, we specify the structural adaptation costs, which make it possible to quantify the similarities between two different rolling stock plannings. Adaptive planning consists in anticipating possible future adaptations of the transport plan as early as the design phase. Several Integer Linear Programs are introduced and experimental results are proposed on real SNCF instances. The adaptive planning approach can be compared with the current approach, and it is shown that the adaptation costs can be effectively reduced by adopting this new way of planning
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Jouma'a, Joffrey. "Stratégies d'acquisition des ressources en proies et coût du transport chez l'éléphant de mer austral." Thesis, La Rochelle, 2016. http://www.theses.fr/2016LAROS014/document.
Анотація:
L’océan austral est un écosystème fragile dont la dynamique est influencée par des variations climatiques qui vont structurer la distribution spatio-temporelle des ressources. L’objectif de cette thèse était d’étudier les stratégies d’acquisition des ressources en proies mises en place par l’éléphant de mer austral face aux contraintes énergétiques (coûts du transport et coûts d’accès à la ressource) et temporelles (temps passé au fond d’une plongée et limite de plongée aérobie) auxquelles il est soumis. L’utilisation d’un ensemble d’enregistreurs de données déployés sur ces animaux a permis de reconstruire en trois dimensions leur plongée, mais également de calculer leur effort de nage, le nombre de proies rencontrées ainsi que leur dépense énergétique. Notre étude montre qu’à l’échelle d’une plongée, les éléphants de mer adaptent leur trajectoire, mais également le temps qu’ils passent au fond, en fonction du nombre de proies rencontrées. Pour des densités locales de proie importantes, ils passent plus de temps au fond, et concentrent leur recherche en zone restreinte, caractérisée par une diminution de la vitesse et une augmentation de la sinuosité horizontale. Au-delà de 550 m, le coût d’accès aux ressources devient supérieur aux coûts d’acquisition ; ils doivent alors faire face à un compromis entre l’accessibilité et la disponibilité en proies. À mesure qu’ils s’alimentent, ces phoques augmentent leur flottabilité, diminuant de surcroît leur dépense énergétique. Cette étude démontre également une structuration spatio-temporelle de cette dépense énergétique qui semble être liée au succès d’alimentation et donc à la distribution des ressources en proiesThe Southern Ocean is a fragile ecosystem whose dynamics are influenced by climate change that will structure the spatio-temporal distribution of resources. The objective of this PhD was to investigate the foraging strategies used by the southern elephant seal, under energetic (cost of transport and costs of access to the resource) and temporal (time at the bottom of a dive and aerobic dive limit) constraints. Using a set of animal-borne data loggers allowed us to reconstruct their three-dimensional path underwater, but also to calculate their swimming effort, the number of prey encountered and their energy expenditure. At the dive level, our study shows that elephant seals adapt their path, but also the time spent at the bottom, depending on the number of prey encountered. For high local prey density, they spent more time at the bottom, and concentrated their foraging effort in areas restricted search, characterized by a decrease in speed and an increase in horizontal sinuosity. Beyond 550 m, the cost of access to resources becomes greater than the cost of acquisition ; they must therefore deal with a trade-off between prey accessibility and availability. While feeding, these seals increase their buoyancy, reducing furthermore their energy expenditure. This study also shows a spatio-temporal structure of the energy expenditure that appears to be related to feeding success and therefore to prey resources distribution
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Baumstark, Luc. "Tarification de l'usage des infrastructures et théorie de l'allocation optimale des ressources : de la logique de la couverture des coûts à la logique de la révélation des préférences." Lyon 2, 1997. http://www.theses.fr/1997LYO22027.
Анотація:
La question de la tarification de l'usage de l'infrastructure occupe les esprits depuis l'origine de la réflexion économique. Toutefois, elle se trouve aujourd'hui au cœur des discussions économiques et politiques qui animent le secteur en raison des processus de dérèglementation qu'il subit comme d'autres biens réseaux. La réflexion théorique en matière de régulation publique s'attarde précisément sur les procédures de tarification qui jouent un rôle déterminant dans l'allocation des ressources rares. Le souci d'assurer une allocation optimale, qui fondamentalement cherche à éviter des situations de gaspillages ou des situations dans lesquelles la demande de transport n'est pas correctement satisfaite, oblige à considérer la question de l'investissement et donc du financement des infrastructures, les modes de régulation de la congestion, et enfin la question de l'internalisation des effets externes environnementaux. Dans les débats, la question de la tarification se réduit souvent à la seule question de l'affectation des coûts. En fait, la théorie est plus ambitieuse et cherche bien plus à traiter des processus susceptibles de forcer les différents agents concernés à révéler leurs préférences : pouvoirs publics (états, collectivités locales et institutions européennes), contribuables et usagers, et les différents opérateurs qui se diversifient avec l'extension de la demande. Les principes tarifaires produits par la théorie cherchent alors à assurer la maximisation du surplus socialThe issue of infrastructure pricing has always been one of the major preoccupations of economists. Today more than ever, with the deregulation of the transport sector, it is in the spotlight of economic and political discussions, like most network goods. Theorists in public regulation have especially looked into the pricing procedures, which play a major role in the allocation of scarce resources. In this context, the pricing system has both avoiding waste of resources and situations in which demand of mobility is not properly satisfied. These theoretical objectives lead, on the one hand, to base pricing on investment and infrastructure funding, on the other hand to base pricing on way to regulate congested infrastructures, and lastly to base pricing on internalization of environmental externalities. The debates about infrastructure usage pricing are often limited to the costs which have to be charged on users. The theoretical analysis means further and requires to tackle pricing system as a way to force economic actors to reveal their willingness to pay in order to assure the realization of the social surplus. The actors concerned are just as well national or local authorities, citizen, users, taxpayers, as transport operators which appear with the spread of demand mobility
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Toka, Iman. "Etude du gène BAC2 codant un transporteur mitochondrial d'acides aminés basiques induit par la contrainte hyperosmotique chez Arabidopsis thaliana." Paris 6, 2010. http://www.theses.fr/2010PA066538.
Анотація:
Les transporteurs mitochondriaux de la famille des << MCF >> sont communs aux eucaryotes. Ils partagent une structure composée de trois domaines répétés et six domaines transmembranaires. Ces transporteurs varient par leur substrat transporté et, chez les plantes, par leur localisation cellulaire. Parmi les 58 gènes codant des MCF chez Arabidopsis, BAC1 et BAC2 (Basic Aminoacids Carriers) sont des homologues du transporteur d'ornithine et d'arginine de mitochondrie de levure. BAC2 se distingue de BAC1 par sa spécificité de transport et son expression faible dans les tissus végétatifs. Nous avons d'abord montré que l'expression de BAC2 est activée transcriptionellement en contrainte hyperosmotique. Nous avons localisé BAC2 dans la mitochondrie de plantes transgéniques portant des fusions traductionnelles entre BAC2 et la GFP. De plus, nous avons montré in vivo que BAC2 permettait à la plante d'utiliser l'arginine comme source d'azote. Nous avons caractérisé des allèles mutés bac2 en contrainte hyperosmotique. Ils accumulent une quantité de proline supérieure au sauvage. Les mutants expriment le gène P5CS1 nécessaire à la biosynthse de la proline plus fortement que le sauvage. Nous avons ensuite effectué une étude globale du transcriptome du mutant bac2 comparé au sauvage en contrainte hyperosmotique. L'expression des gènes est modulée différemment chez le sauvage et le mutant mais, au final peu de gènes sont exprimés différemment chez le mutant. Nous faisons l'hypothèse que BAC2 est un gène qui module la réponse à la contrainte hyperosmotique chez Arabidopsis et qu'il pourrait être impliqué dans le métabolisme des acides aminés basiques ou des métabolites de l'arginine en réponse à la contrainte.
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Briere, Raphaël. "Etude ACV des chantiers de démolition en vue de la préservation des ressources : focus sur les procédés de transport et de décharge." Thesis, Paris Est, 2016. http://www.theses.fr/2016PESC1003/document.
Анотація:
La préservation des ressources naturelles est un des enjeux majeurs dans les années à venir. Le secteur de la construction tant par les besoins auxquels il répond que par les ressources qu'il mobilise joue un rôle majeur dans ce challenge. Il est alors pertinent de s'intéresser à la fin de vie de bâtiments dont la gestion permet de potentiellement transformer des déchets en matières premières. A l'aide de l'Analyse de Cycle de Vie, il est possible d'estimer les impacts environnementaux de ces chantiers mais surtout d'estimer les bénéfices possibles d'une gestion plus durable. D'une démolition traditionnelle où le tri des déchets n'était pas ou peu réalisé nous sommes passés vers une démolition plus sélective où les différentes catégories de déchets étaient séparées puis envoyées dans les différentes installations et filières de gestion des déchets (plateforme de recyclage, incinérateurs ou installations de stockage par exemple). Le recyclage des déchets est aujourd'hui favorisé notamment pour des matériaux où les bénéfices environnementaux rejoignent ceux économiques comme les métaux. Notre travail a envisagé la réutilisation d'éléments structurels en béton armé en lieu et place d'un recyclage afin d'allonger leur durée de vie et de diminuer les besoins en ressources minérales. La pertinence environnementale de cette solution alternative a été ainsi regardée. Une deuxième contribution se situe au niveau de l'adaptation de données. Dans les différentes analyses ACV menées tout au long de cette thèse, la base Ecoinvent a été utilisée. Cependant, les données fournies sont souvent moyennées ce qui diminue la pertinence de leur utilisation dans un cas spécifique. Le procédé de transport par camion ainsi que celui de mise en décharge ont été étudiés de manière approfondie afin de les adapter à notre cas spécifique des chantiers de démolition situés en France. Dans le cas du transport, il a été nécessaire d'intégrer le retour à vide des camions évacuant les déchets tandis que les installations de stockage françaises ont des infrastructures différentes des décharges de référence suisses. Ainsi, ce travail d'adaptation des données Ecoinvent pourrait être étendue à d'autres modules de transports ou de décharges mais également à d'autres modules Ecoinvent afin de renforcer la pertinence des études ACVThe preservation of natural ressources is one of the biggest concerns for the years to come. The building sector that fulfills the need of a housing for every human being requires a lot of materials. Indeed, this industry plays a crucial role. Then, it seems relevant to study the building end of life which managing can transform waste into ressources. Thanks to the Life Cycle Assessment, it is possible to evaluate the environmental impacts of demolition sites and also to estimate the potential benefits of a more durable managing. From a traditional demolition where waste separation was not or little done, we are now going to a selective demolition where waste sorting is made and the different waste categories are sent to specific installations (recycling platforms, incinerators or landfills for example). Nowadays, waste recyling is being encouraged particularly for materials where the environmental benefits come with the economic ones like for metals. Our work considered the reuse of structural elements in reinforced concrete instead of their recycling. It allows to increase their lifetime while decreasing the need in mineral ressources. The environmental relevance of this solution was studied. The second contribution deals with the data adaptation needed in LCA. During the various LCA studies done in this work, the Ecoinvent database was used. However, the provided data was often too aggregated and consisted in average data which reduces the relevance of using it in specific cases. A deep analysis of the truck transportation and the landfill processes was made as well as the adaptation needed to be coherent with the specific case of demolition sites located in France. In the case of the transport process, the empty returns were more specifically taken into account. For the landfill process, one has to deal with the differences between the french and the swiss infrastructures used as the reference ones. Thus, this data adaptation could be extended to other transport and landfill processes but also to other Ecoinvent processes in order to reinforce the reliability of LCA studies
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Mehani, Olivier. "Contributions aux mécanismes de réseau pour un usage adaptatif des ressources mobiles." Phd thesis, École Nationale Supérieure des Mines de Paris, 2011. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00711154.
Анотація:
Avec les larges déploiements de multiples technologies sans fil, les terminaux informatiques mobiles bénéficient d'une connectivité presque permanente, changeant de réseaux d'accès au gré de leurs déplacements. Ceci pose cependant le problème de la sélection de ces réseaux, afin de fournir les meilleures performances. Cette mobilité risque aussi d'impacter la qualité des applications, souvent en raison lors des " handovers " d'un réseau à l'autre, ou de la disparité des caractéristiques des réseaux d'accès. Pour aborder ces problèmes, cette thèse introduit trois éléments de contrôle (observation, décision, action) pour permettre une meilleure utilisation des ressources réseau par les équipements mobiles. Nous introduisons d'abord un mécanisme de décision qui utilise directement les métriques pertinentes pour les utilisateurs et les applications, plutôt que l'approche indirecte classique basée sur les métriques réseau. Ce mécanisme contrôle de manière coordonnée l'ensemble de la pile protocolaire, plutôt que des composants séparés, afin d'éviter des combinaisons conflictuelles. Nous démontrons que la flexibilité des paramètres applicatifs peut être exploitée et permet de maintenir une qualité élevée pour les applications tout en réduisant les coûts d'accès (énergétique et financier). Un élément d'action pour atténuer les perturbations lors des handovers est ensuite proposé sous la forme d'une extension au TCP-Friendly Rate Control mechanism (TFRC). Nous proposons de suspendre la transmission avant la déconnexion, puis de sonder le réseau après reconnexion. Nous montrons que cela permet un rétablissement plus rapide et une meilleure adaptabilité aux conditions du nouveau réseau. Son usage en combinaison avec le Datagram Congestion Control Protocol (DCCP) offre un meilleur support aux applications temps-réel, dont la qualité dépend de la vitesse de transmission immédiate. Finalement, nous proposons l'usage de la OMF Measurement Library (OML), une bibliothèque légère d'instrumentation et de rapport, comme élément d'observation. Pour évaluer la validité de cette proposition, nous étudions sa performance. Nous montrons qu'elle n'a pas d'impact significatif sur les applications instrumentées et qu'elle permet un suivi précis des métriques idoines.
Книги з теми "Ressources de transport":
1
Ontario. Ministère des affaires municipales. Questions touchant l'ensemble de la région du Centre-Sud de l'Ontario: Document de travail. Toronto, Ont: Ministère des affaires municipales, 1993.
2
Bond, Martin. Nuclear juggernaut: The transport of radioactive materials. London: Earthscan, 2009.
3
Maestu, Josefina. Water trading and global water scarcity: International experiences. Abingdon, Oxon: Routledge, 2013.
4
Illich, Ivan. Energia y equidad: Desempleo creador. Mexico: J. Mortiz, 1985.
5
Wahl, Richard W. Markets for federal water: Subsidies, property rights, and the Bureau of Reclamation. Washington, D.C: Resources for the Future, 1989.
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Jean-Paul, Canselier. Energie et formulation: Production et transports de l'énergie,... Les Ulis (Essonne): EDP sciences, 2005.
7
océans, Canada Ministère des pêches et des. Le rôle des gouvernements provinciaux et territoriaux dans le secteur des océans. Ottawa, Ont: Ministère des pêches et des océans, 1997.
8
Canada. Ministère des pêches et des océans. Rôle du gouvernement fédéral dans le secteur des océans. Ottawa, Ont: Ministère des pêches et des océans, 1997.
9
etc, Ontario Laws Statutes. Dangerous Goods Transportation Act: Revised Statutes of Ontario, 1990, chapter D.1 and the following Regulation : General (R.R.O. 1990, Reg. 261) = Loi sur le transport de matières dangereuses [ressource électronique] : Lois refondues de l'Ontario de 1990, chapirtre D.1. Toronto, Ont: Queen's Printer for Ontario = Imprimeur de la Reine pour l'Ontario, 2003.
10
Owens, Susan E. Land and limits: Interpreting sustainability in the planning process. London: Routledge, 2002.
Частини книг з теми "Ressources de transport":
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Hou, Sophie. "Les réseaux de transport et de distribution du gaz naturel en Russie, instruments de mise en valeur et de contrôle des ressources." In Ressources mondialisées, 79–102. Éditions de la Sorbonne, 2015. http://dx.doi.org/10.4000/books.psorbonne.100965.
2
GROS, L., and M. SINTES. "Le Commandement européen du transport aérien (EATC) et les évacuations aéromédicales stratégiques." In Médecine et Armées Vol. 46 No.4, 343–48. Editions des archives contemporaines, 2018. http://dx.doi.org/10.17184/eac.7324.
Анотація:
Le Commandement européen du transport aérien (EATC) a été créé le 1er septembre 2010 avec pour objectifs d’harmoniser la gestion des aéronefs de transport militaires entre les nations participantes et d’optimiser leur emploi dans un contexte budgétaire contraint. La mission de l’EATC consiste ainsi à améliorer les capacités opérationnelles combinées des pays membres et l’efficacité des missions de transport aérien, de ravitaillement en vol et des évacuations aéromédicales. Ce commandement multinational intègre des ressources nationales transférées pour assurer un contrôle opérationnel efficace, faciliter l’harmonisation et accroître l’interopérabilité. Après un rappel historique, cet article présente la structure et l’organisation de l’EATC, en décrivant plus particulièrement le centre de contrôle des évacuations aéromédicales (AECC) et ses missions.
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Suquet, Jean-Baptiste. "Management des services." In Management des services, 154–77. Presses universitaires de Grenoble, 2015. http://dx.doi.org/10.3917/pug.abram.2015.01.0154.
Анотація:
À partir d’un passage en revue des travaux de différentes disciplines sur les compétences mobilisées par les agents au contact et d’une analyse du cas du contrôle dans une entreprise de transport urbain, ce chapitre montre la diversité des registres de compétences nécessaires au bon déroulement des relations de service. Il souligne par ailleurs la dimension collective de l’élaboration et la transmission de ces compétences, suggérant le collectif de travail comme acteur de la gestion des compétences. Il s’attache enfin à l’organisation du travail et aux processus de gestion des ressources humaines les plus à mêmes de favoriser l’expression du collectif de travail.
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Passalacqua, Arnaud. "Chaptire 5. L’écosystème des mobilités, son métabolisme et ses ressources." In Histoire des transports et des mobilités en France, 111–22. Armand Colin, 2022. http://dx.doi.org/10.3917/arco.balda.2022.01.0111.
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Barker, Geraldine, Grace Beardsley, and Annie Parsons. "Les investissements dans le secteur des transports : l'évaluation de l'optimisation des ressources par l'Office national d'audit." In Les rapports de table ronde du FIT, 54–74. OECD, 2017. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108277-4-fr.
Тези доповідей конференцій з теми "Ressources de transport":
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Ernst, Christian. "Inducing behavioural change in transportation - mobilizing human ressource." In IABSE Congress, New York, New York 2019: The Evolving Metropolis. Zurich, Switzerland: International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE), 2019. http://dx.doi.org/10.2749/newyork.2019.0846.
Анотація:
<p>According to the UN department of Economy and Social affairs, 68% of the world’s population will be living in urban areas by 2050 [1]. Since urban areas represent the coming together of different transport modes on limited space, it is a transportation environment with an inherent high probability of clashes. These clashes are known to occur between different groups, e.g. pedestrians and cyclists.</p><p>In the Scandinavian countries, cycling is taking on an impressive cut of overall transport volume. Copenhagen has experienced a steady rise in bicycle traffic throughout the past decades –as recent data confirms [2].</p><p>Copenhagen has been the model case for Scandinavian and other cities to look at how to increase bicycle traffic. However, with the e-bike and other battery driven devices such as speed-pedelecs on the rise, the system as we know it is threatened. It is necessary to raise awareness for this change and induce behavioral change with the so-called “soft” traffic users. What are the recent findings in this field and what challenges are identifiable. What can be done in order not to put a positive development under threat?</p>
Звіти організацій з теми "Ressources de transport":
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Fontecave, Marc, and Candel Sébastien. Quelles perspectives énergétiques pour la biomasse ? Académie des sciences, January 2024. http://dx.doi.org/10.62686/1.
Анотація:
Le débat public concernant l’avenir du mix énergétique français à l’horizon 2050 a longtemps été réduit à la seule considération de son volet électrique, dans une opposition entre énergie nucléaire et énergies renouvelables (EnR). Pourtant, la part non-électrique de notre consommation énergétique constitue clairement aujourd’hui un des principaux défis de la transition climatique et énergétique. Actuellement issue du pétrole, du gaz et du charbon, elle constitue l’angle mort des divers scénarios énergétiques disponibles, alors qu’elle restera encore indispensable, notamment dans le secteur de la mobilité et de la production de chaleur. Le Comité de prospective en énergie (CPE) de l’Académie des sciences examine ici les ressources énergétiques et carbonées pouvant être tirées de la biomasse, qui présente des atouts certains en permettant le stockage de l’énergie sous forme de biogaz ou de biocarburants, et les perspectives raisonnables offertes par celles-ci dans le mix énergétique national à l’horizon 2050. Le présent rapport se focalise sur les aspects scientifiques et technologiques, sans occulter certaines considérations environnementales, économiques, sociales, et de souveraineté nationale, abordés à la lumière de la littérature disponible et de l’audition d’experts des divers domaines considérés. Après avoir défini la notion de biomasse dans sa diversité, le rapport décrit les différentes bioénergies possibles et leurs limites. Les utilisations actuelles de la biomasse en France sont évaluées et comparées aux perspectives envisagées à l’horizon 2050 au regard du potentiel réellement mobilisable, pour lequel il existe une grande variation dans les estimations proposées, et des technologies nécessaires à sa transformation, qui restent, pour la plupart, coûteuses et de faible maturité. Ainsi, cette analyse montre notamment que le besoin d’énergie non-électrique, tel qu’il est défini dans le scénario de référence fourni par Réseau de transport d’électricité (RTE), sera difficile – pour ne pas dire impossible - à atteindre avec la seule biomasse produite en France : le bouclage énergétique 2050 passera nécessairement par un maintien d’importations de gaz naturel et par de nouvelles importations de biomasse et/ou de bioénergie introduisant des dépendances nouvelles et exportant les risques associés à leur utilisation massive. Le rapport rappelle que la bioénergie reste l’énergie la moins favorable en termes d’empreinte spatiale et que la biomasse a, sur toute la chaîne des valeurs, un faible retour énergétique. Sa plus grande mobilisation, qui ne devra pas se faire au détriment de la sécurité alimentaire humaine et animale, ni au détriment des éco-services rendus par la biosphère, aura des impacts environnementaux certains qu’il faudrait estimer avec rigueur. Enfin, le remplacement de la pétrochimie industrielle par une nouvelle « carbochimie biosourcée » va nécessiter des efforts considérables d’adaptation des procédés et de recherche et développement dans le domaine de la catalyse, de la chimie de synthèse et des biotechnologies. Ces conclusions conduisent le CPE à formuler des recommandations concernant : 1.La nécessaire amélioration de la concertation entre les divers organismes et agences pour aboutir à une estimation rigoureuse et convergente des ressources potentielles, 2.La réalisation de bilans carbone des diverses filières et d’analyses en termes de retour énergétique des investissements envisagés, pour s’assurer de la soutenabilité et du gain en carbone qui ne sont pas acquis pour le moment, 3.Le soutien au déploiement de la recherche et développement des filières de biocarburants de seconde génération pour accroitre leur maturité industrielle, 4.La poursuite du développement d’une chimie organique de synthèse biosourcée, 5.La priorité à établir dans l’utilisation de la biomasse pour les usages qui ne pourront être décarbonés par l’électricité, passant par une politique publique permettant de résoudre les conflits d’usages, 6.La nécessité de concertation des politiques énergétique et agroalimentaire de notre pays.
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Thees, Oliver, Matthias Erni, Vanessa Burg, Gillianne Bowman, Serge Biollaz, Theodoros Damartzis, Timothy Griffin, et al. Le bois-énergie en Suisse: potentiel énergétique, développement technologique, mobilisation des ressources et rôle dans la transition énergétique. Livre blanc. Swiss Federal Institute for Forest, Snow and Landscape Research, WSL, April 2023. http://dx.doi.org/10.55419/wsl:32793.
Анотація:
Pour permettre la transition énergétique en Suisse, SCCER BIOSWEET (i) a évalué les potentiels actuels et futurs de l’énergie primaire provenant des différents types de biomasse ligneuse en Suisse ; (ii) a développé et mis en oeuvre des technologies innovantes pour l’utilisation de la biomasse dans les domaines de la chaleur, de l’électricité et des carburants ; et (iii) a étudié le rôle futur de la biomasse ligneuse dans le système énergétique. SCCER BIOSWEET a commencé avec l’objectif de 100 pétajoules (PJ) de consommation d’énergie primaire par an provenant de la bioénergie d’ici 2050, ce qui signifie un doublement de la consommation d’énergie actuelle provenant de la biomasse. Selon les résultats des analyses réalisées par SCCER BIOSWEET, cet objectif est réalisable et la biomasse ligneuse pourrait y contribuer à hauteur de 50 %. Néanmoins, en ce qui concerne l’efficacité des ressources et la décarbonisation de l’industrie et de la société, la priorité doit être accordée à l’utilisation matérielle du bois (utilisation en cascade), par exemple comme produits chimiques dans les bioraffineries. En Suisse, l’utilisation du bois à des fins énergétiques devrait idéalement inclure la production de chaleur à haute température pour le chauffage des processus industriels, ainsi que de carburants sous forme gazeuse et liquide pour les transports terrestres et aériens. Un autre point essentiel est la nécessité de compenser les fluctuations de la production d’autres sources d’énergie, notamment solaire.
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Dudoit, Alain. Les espaces européens communs de données : une initiative structurante nécessaire et adaptable au Canada. CIRANO, October 2023. http://dx.doi.org/10.54932/ryht5065.
Анотація:
Le Rapport bourgogne, publié par le CIRANO en juillet 2023, préconise la création d'un espace commun de données dans le corridor commercial stratégique des Grands Lacs et du Saint-Laurent d'ici 2030. Cette proposition s’appuie notamment sur trois rapports distincts de politiques publiés en 2022 par le groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière (COMT) et le Comité permanent de la Chambre des communes sur les transports, l'infrastructure et les collectivités. Le constat posé et les recommandations qui découlent de ces rapports soulèvent des questions de fond qui sont au centre des enjeux critiques de gouvernance, de culture d’organisation, de capacité d’exécution, de mobilisation des parties prenantes du public et du privé, ainsi que de la sous-utilisation des données au sein de l’appareil gouvernemental canadien mis à rude épreuve par des années de retard et exacerbée par les perturbations récentes liées à des catastrophes climatiques anticipées. La création d’un espace commun de données est envisagée comme un investissement structurant de l'infrastructure essentielle du Canada pour le transport intermodal et la chaîne d’approvisionnement. Ce document de travail sur les Espaces Européens Communs de Données (EECD) prolonge la synthèse et les recommandations publiées en juillet dernier. Face à l’accélération de l’économique numérique, la gouvernance et le partage efficace des données sont devenus des enjeux fondamentaux pour les politiques publiques à tous les niveaux de juridictions et dans tous domaines de l’activité humaine. Le présent document vise à examiner les initiatives et les défis associés à la gouvernance des données, en mettant particulièrement l'accent sur les Espaces Européens Communs de Données (EECD) et leur pertinence pour le contexte canadien. Il explore la complexité inhérente à la gouvernance des données, qui doit concilier les spécificités sectorielles avec des principes de gouvernance plus universels. Ce faisant, il souligne l'importance d'une action stratégique et coordonnée pour maximiser les avantages sociaux et économiques des données. Le document de travail sur les EECD étend la portée du Rapport bourgogne en fournissant une analyse opérationnelle de l'initiative en cours au sein de l'Union européenne (UE). Celle-ci découle de la stratégie européenne des données de 2020 et vise à établir douze espaces communs de données dans des secteurs stratégiques, y compris la mobilité et les transports. Le document se divise en trois parties principales. La première partie offre un aperçu des politiques publiques relatives aux données au Canada et dans l'UE entre 2018 et 2023. La deuxième partie se concentre sur les implications et les leçons tirées de l'analyse d'impact qui soutient l'adoption de la législation sur la gouvernance des données par les institutions européennes. Cette loi vise à établir un cadre réglementaire pour la création des espaces communs de données en Europe. La troisième partie aborde le déploiement actuel des EECD, en soulignant les étapes clés et les processus en cours. Le document met en évidence des similitudes notables entre l'UE et le Canada en ce qui concerne l'identification des enjeux et la formulation des objectifs de politique publique en matière de données. Il souligne aussi des différences entre ces deux partenaires stratégiques dans l’optimisation du partage des données entre les juridictions et parties prenantes. Ces deux partenaires stratégiques se distinguent cependant par une différence fondamentale: l'absence d'une mutualisation efficace des ressources au sein de l’appareil intergouvernemental canadien dans la poursuite d’objectifs communs face à des enjeux majeurs communs tel celui des données à la grande différence de l’entreprise des EECD par l’UE dans la poursuite d’objectifs identiques de positionnement comme chef de file mondial l’économie des données. Cette absence de considération et, encore moins, d’action conjointe par l’appareil intergouvernemental canadien de mise en œuvre d’une stratégie commune des données au Canada est dommageable. Pour être efficace, la réponse canadienne doit être agile, axée sur les résultats, et intégrée à travers les différentes juridictions. La gestion rigoureuse, l’utilisation responsable et le partage organisé des données au sein et entre les différentes juridictions sont des éléments cruciaux pour aborder les défis complexes et les risques majeurs auxquels le Canada est confronté. Ni le gouvernement fédéral ni ceux des provinces ne sont actuellement bien positionnés pour traiter ensemble les données comme un actif stratégique commun. La résolution des obstacles réglementaires, juridiques et techniques à l'échange de données entre juridictions et organisations nécessite la création d'un espace commun de données qui à son tour implique une combinaison des outils et des infrastructures requises à cette fin, ainsi qu'un traitement des questions de confiance notamment par des règles communes.
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Guidati, Gianfranco, and Domenico Giardini. Synthèse conjointe «Géothermie» du PNR «Energie». Swiss National Science Foundation (SNSF), February 2020. http://dx.doi.org/10.46446/publication_pnr70_pnr71.2020.4.fr.
Анотація:
La géothermie de faible profondeur avec des pompes à chaleur correspond à l’état actuel de la technique et est déjà largement répandue en Suisse. Au sein du futur système énergétique, la géothermie de moyenne à grande profondeur (1 à 6 km) devrait également jouer un rôle important, notamment en matière de fourniture de chaleur pour les bâtiments et les process industriels. Cette forme d’utilisation de la chaleur géothermique nécessite un sous-sol bien perméable, permettant à un fluide – généralement de l’eau – d’engranger la chaleur naturellement présente dans la roche et de la transporter jusqu’à la surface. Dans les roches sédimentaires, cette condition est généralement vérifiée du fait de la structure naturelle, tandis que dans les granites et les gneiss la perméabilité doit être générée artificiellement par injection d’eau. La chaleur ainsi récupérée augmente au fur et à mesure de la profondeur de forage : la température souterraine atteint environ 40°C à 1 km de profondeur et environ 100°C à 3 km de profondeur. Pour entraîner une turbine à vapeur en vue de produire de l’électricité, des températures supérieures à 100°C sont nécessaires. Étant donné que cela implique de forer à des profondeurs de 3 à 6 km, le risque de sismicité induite augmente en conséquence. Le sous-sol peut également servir à stocker de la chaleur ou des gaz, par exemple de l’hydrogène ou du méthane, ou encore à enfouir de façon permanente du CO2. À cet effet, les mêmes exigences que pour l’extraction de chaleur doivent être vérifiées et le réservoir doit en outre être surmonté d’une couche étanche, empêchant le gaz de s’échapper. Le projet conjoint « Énergie hydroélectrique et géothermique » du PNR « Énergie » était avant tout consacré à la question de savoir où en Suisse trouver des couches de sol appropriées, répondant de manière optimale aux exigences des différentes utilisations. Un deuxième grand axe de recherche concernait les mesures visant à réduire la sismicité induite par les forages profonds et les dommages aux structures qui en résultent. Par ailleurs, des modèles et des simulations ont été élaborés dans le but de mieux comprendre les processus souterrains qui interviennent dans la mise en œuvre et l’exploitation des ressources géothermiques. En résumé, les résultats de recherche montrent que la Suisse jouit de bonnes conditions pour l’utilisation de la géothermie de moyenne profondeur (1-3 km), tant pour le parc de bâtiments que pour les processus industriels. L’optimisme est également de mise en ce qui concerne le stockage saisonnier de chaleur et de gaz. Le potentiel de stockage définitif de CO2 dans des quantités pertinentes s’avère en revanche plutôt limité. Concernant la production d’électricité à partir de la chaleur issue de la géothermie profonde (> 3 km), il n’existe pas encore de certitude définitive quant à l’importance du potentiel économiquement exploitable du sous-sol. Des installations de démonstration exploitées industriellement sont absolument nécessaires à cet égard, afin de renforcer l’acceptation par la population et les investisseurs.