Добірка наукової літератури з теми "Entretien – Prise de décision"

Le processus judiciaire requiert l’objectivation des conflits en fonction de critères facilitant la preuve et la prise de décision. Au Québec, les critères retenus en matière d’internement et de soins n’ont fait l’objet d’aucune définition par le législateur : ce fut aux tribunaux de leur donner un contenu substantiel. L’étude de la jurisprudence et du discours des juges rencontrés en entretien et en observation directe permet de dégager les grandes lignes de cette interprétation, mais également de questionner l’utilité et les conséquences de l’application de ces critères. Ne s’agit-il pas d’« étiquettes juridiques » ?

L’étude examine les facteurs sociodémographiques et économiques qui influencent la participation des femmes à la prise de décision au sein du ménage au Burkina Faso. Les données de l’Enquête démographique et de santé réalisée en 2010 sont exploitées à l’aide d’une régression logistique. Ces données quantitatives sont complétées par des entretiens qualitatifs réalisés en 2011 sur le thème « genre et décision économique au Burkina Faso ». Les résultats montrent que les femmes participent peu aux décisions concernant leurs soins de santé, les achats importants du ménage et les visites aux parents, mais les femmes ayant une activité rémunérée sont susceptibles de décider de la gestion de leurs revenus. La scolarisation, l’exercice d’un travail rémunéré, un âge plus élevé, la résidence en milieu urbain et le niveau de vie élevé du ménage sont des facteurs favorables à la participation de la femme à la prise de décision au sein de son ménage. On note cependant des différences selon le groupe ethnique. Ces résultats suggèrent que la scolarisation croissante des filles en Afrique subsaharienne, l’urbanisation et la participation progressive des femmes au marché du travail contribuent à la modification des rapports de genre au sein des couples et, de façon générale, à l’amélioration du statut social de la femme.

Introduction. Depuis 2010, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) rappelle la nécessité d’offrir à la population une couverture sanitaire universelle. En 2021, La France n’avait toujours pas atteint cet objectif. Ce constat de l’OMS est partagé par le monde associatif et institutionnel français. L’exercice médical auprès des personnes n’ayant pas de couverture maladie est source de nombreux dilemmes éthiques. Il n’y avait pas, dans la littérature, d’étude s’intéressant directement aux acteurs des soins primaires. Objectif. Interroger des professionnels des soins premiers sur les questionnements éthiques suscités par la prise en charge de patients sans couverture maladie. Méthode. Étude qualitative s’appuyant sur des entretiens collectifs par focus groups et des entretiens individuels semi-directifs réalisés entre janvier 2020 et juillet 2021. Résultats. La prise en charge de patients sans couverture maladie confronte le soignant à une prise de décision au vécu émotionnel variable. Cette variation est influencée par sa perception des responsabilités inhérentes à cette situation (responsabilité du patient, responsabilité du contexte politico-juridique). Cette perception et ce vécu émotionnel impactent directement ses prises de décisions. Le soignant se heurte ainsi à un exercice du soin où la synthèse des quatre principes éthiques est périlleuse. Conclusion. Si le professionnel donne du sens à ses émotions et les intègre dans sa posture professionnelle, elles catalyseront en retour ses décisions en sorte de concilier les quatre principes éthiques.

Notre étude visait à analyser les relations entre la prise de décision, à partir du modèle Recognition-Primed Decision , et les émotions, à partir de la théorie de l’ Appraisal , chez un entraîneur de basket-ball. Elle est exemplaire d’une tentative d’articulation de deux cadres théoriques à l’aide d’une méthode mixte. Un entretien d’autoconfrontation composite a été réalisé à la suite d’un match de compétition de haut niveau. 35 moments de décision, significatifs pour l’entraîneur, ont été dégagés à partir de la méthode des incidents critiques. Une analyse qualitative théorique a permis d’identifier les mécanismes de décision et les émotions. Des analyses statistiques d’associations entre variables (V de Cramer) et entre modalités (Phi de Pearson) ont été effectuées après avoir déterminé la valeur du Chi² d’indépendance entre les mécanismes de décision et les émotions, grâce à un test exact de Fisher adapté aux petits échantillons. Les résultats suggèrent l’existence de liens entre les processus décisionnels et les émotions (V=0,43). Des relations spécifiques sont identifiées entre des mécanismes de décision et certaines émotions, soutenant trois modalités de fonctionnement de l’entraîneur. Dans cette étude, l’articulation de deux cadres théoriques s’est illustrée par une méthode mixte « intégrative », alimentant des perspectives et hypothèses récemment identifiées dans l’approche Naturalistic Decision Making . Les conditions d’articulation des cadres et de mise en œuvre de cette méthode mixte sont discutées à l’aune d’un positionnement épistémologique constructiviste et pragmatique.

La vie et la mort sont étroitement liées en milieux de soins où les questions nombreuses en regard (notamment) de la qualité de vie et de mort, de la poursuite ou de l’arrêt du traitement et de la légitimité des personnes qui prennent part aux décisions façonneront ces moments cruciaux. Devant de nombreux possibles thérapeutiques, quand s’arrêter ou encore quand tendre vers une perspective palliative n’est jamais donné d’emblée. Les frontières entre les catégorisations sociales séparant le curable de l’incurable, le malade du mourant et la compréhension de l’imminence de la mort restent parfois incertaines ou à reconstruire selon les cas. À partir de deux études ethnographiques (observations en unités de soins, entretiens avec soignants, patients et leurs familles), l’une menée en contexte pédiatrique hospitalier (unité d’hématologie-oncologie-greffe de moelle osseuse) et l’autre auprès de personnes de grand âge en milieu hospitalier et en centre d’hébergement et de soins de longue durée à Montréal, les auteures discutent de la diversité des trajectoires de fin de vie. Quand peut-on s’arrêter ? Qui peut répondre ? Ces questions sont récurrentes sans être nouvelles. Elles demeurent néanmoins le quotidien de la « grande maladie ». Les auteures puiseront à même le « prendre soin » et le « devoir de non-abandon » pour dégager quelques éléments de réponse tout en s’interrogeant sur le statut contemporain de la (bio)médecine (entre espoirs et tensions) et les ambigüités conceptuelles et empiriques entre le « curatif » et le « palliatif ».

Le sentiment d’insécurité (SI) est un concept fréquemment utilisé alors même qu’il reste flou. Appliqué aux populations civiles, son impact sur un groupe socioprofessionnel, pourtant susceptible d’y être confronté régulièrement, est plus rarement évoqué ou étudié. En s’appuyant sur 12 entretiens qualitatifs menés auprès de membres de force de sécurité intérieure (FSI), et après avoir interrogé la nature du sentiment d’insécurité à partir des recherches de Roché (2010), cette étude s’attache à en observer l’impact sur le comportement et la prise de décision de ces personnels. En outre, elle analyse les biais qui peuvent influencer ces populations très exposées au SI. Elle permet un état comparatif entre forces civiles et militaires concernant la perception du SI, son lien avec les biais cognitifs spécifiques à cette population et son impact sur les comportements et les prises de décision.

La profession d’audit est, par sa nature, particulièrement exposée aux dilemmes éthiques. Cet article analyse comment les auditeurs apprennent à résoudre ces dilemmes éthiques rencontrés dans leurs missions, et décrypte plus particulièrement les rôles respectifs de la formation et de l’expérience dans ce processus. Les résultats d’une étude empirique qualitative basée sur quinze entretiens semi-directifs auprès d’auditeurs expérimentés montrent que, malgré le rôle important de la formation théorique dans l’identification d’un dilemme éthique, les auditeurs interprètent le code de déontologie et adaptent leurs décisions au contexte. Il apparaît également que deux dispositifs d’apprentissage ont un rôle prépondérant dans la suite du processus pour permettre la prise de décision éthique : l’apprentissage expérientiel et la réflexivité par le dialogue entre pairs.

Résumé Actuellement, le nombre de personnes âgées vivant en couple et susceptibles de s’adresser à un service social augmente. Basé sur l’analyse qualitative de 13 entretiens avec des assistants et assistantes sociales accompagnant des personnes âgées et travaillant dans la partie francophone du Valais (un canton de la Suisse), cet article vise à explorer les questions suivantes : d’une part, comment la conjugalité est-elle prise en compte dans le cadre de l’accompagnement social de personnes âgées ? D’autre part, comment les inégalités de genre et les situations de couples conflictuelles sont-elles gérées ? Enfin, comment les prises de décision et les pratiques professionnelles face à ces situations sont-elles justifiées ?

Le retour à domicile des personnes âgées ayant subi un traumatisme craniocérébral pose la question de leur autonomie. La question porte autant sur leur autonomie fonctionnelle, leur capacité à réaliser les activités de la vie quotidienne, que leur autonomie décisionnelle, leur participation à la prise de décision touchant leur lieu de résidence. Le présent article examine les conditions d’exercice de cette double autonomie et l’expérience de la dépendance chez les personnes ayant subi un traumatisme craniocérébral, dans l’objectif d’améliorer l’accompagnement offert à ces personnes pendant et après la réadaptation. L’analyse repose sur des entretiens avec des personnes âgées et leurs proches.

Le premier entretien avec un conseiller financier est le point de départ d’une relation à long terme et une étape incontournable pour tous les créateurs de très petite entreprise. Il doit leur permettre de trouver les financements qui leur font défaut et ainsi pouvoir démarrer une nouvelle activité dans de bonnes conditions. Pour le conseiller, l’entretien est un moment privilégié pour vendre des produits de banque et d’assurance qui font partie des objectifs qu’il se doit d’atteindre. Cependant, financer un créateur est l’activité la plus risquée pour les banques commerciales. Dans un cadre contraignant destiné à encadrer son travail, le conseiller doit être capable de discerner les bons dossiers des mauvais. Ne disposant que de peu d’informations concrètes sur lesquelles bâtir sa décision, le conseiller va rechercher dans l’entretien tous les éléments, y compris les plus subjectifs, de nature à le renseigner sur la capacité de son interlocuteur à tenir ses engagements et à rembourser les crédits contractés. Après avoir précisé les relations entre la banque, le banquier et l’entrepreneur, le tout formant le contexte de l’entretien, nous retraçons le processus particulier de cette prise de décision risquée en montrant les conséquences de l’utilisation par les conseillers d’heuristiques simplificatrices de la réalité complexe. Nous montrons que la première impression est souvent déterminante avec peu de réversibilité et qu’elle peut conduire le conseiller à ne pas financer des projets pourtant économiquement viables. La portée managériale de ce travail est de mettre en évidence la nécessité pour les entrepreneurs de mieux préparer l’entretien avec la banque, afin d’améliorer leurs chances d’être financés et de pouvoir ainsi démarrer leur activité dans de bonnes conditions.

La surveillance de l'état d'un système peut fournir des informations utiles pour la prise de décision en maintenance, mais peu d'outils de modélisation permettent de les intégrer correctement dans le processus de décision. L'originalité des travaux présentés ici réside dans la construction de nouveaux modèles probabilistes quantitatifs dont l'objectif est d'évaluer l'apport de l'information de surveillance en fonction de sa qualité et des grandeurs observées, dans un contexte d'optimisation de la maintenance. Les modèles stochastiques de défaillance et de mesure proposés intègrent à la fois les données capteurs relatives à la dégradation/défaillance du système à maintenir, les informations de surveillance sur l'impact de l'environnement opérationnel, et les caractéristiques de techniques de contrôle. En s'appuyant sur ces modèles, on propose des politiques de maintenance et on développe des modèles de coût associés pour étudier les meilleures méthodes d'exploitation de l'information de surveillance. L'ensemble des études menées montrent l'intérêt de développer des structures de décision de maintenance qui permettent d'intégrer l'information de surveillance et d'en évaluer l'impact sur les performances de la maintenance
Condition and health monitoring can bring out useful information for the maintenance decision-making but few models allow their integration in the decision process. This thesis aims to construct new probabilistic quantitative models to evaluate the value of this kins of information depending on ith quality and on the nature of the observed variables. The proposed stochastic failure and measurement models take account the degradation/failure sensor data, the impact of operational environment on the degradation, as well as the nature of control techniques. Based on these models, we propose different maintenance policies and we develop the associated cost model to study the best methods for the exploitation of monitoring information. The studies in this thesis show the advantage of developing quantitative maintenance decision framework which allows integrating and evaluating the impact of condition monitoring information on the performance of maintenance operations

L’estimation de la durée de vie résiduelle est un défi scientifique majeur et un thème central dans la communauté scientifique qui s’intéresse aux problèmes de pronostic. L’utilisation d’outils et méthodes rassemblés sous le terme de pronostic est largement répandue en aéronautique, électroniques, médecine, etc. La problématique sous-jacente commune est la mise en oeuvre de modèles qui tiennent compte en ligne de l’histoire d’un système et de son environnement, du diagnostic sur son état courant et éventuellement des conditions opérationnelles futures pour prédire une durée de vie résiduelle. Dans ce contexte, la problématique principale de ces travaux est l’utilisation d’approches probabilistes (de type processus stochastique non - stationnaire) pour construire des modèles de pronostic novateurs à partir d'un indicateur de dégradation d’un système et d’utiliser la prédiction de durée de vie résiduelle pour mettre en oeuvre des politiques de maintenance. L'avantage de ces modèles est d'avoir des propriétés de régularité qui facilitent les calculs de probabilité et l'estimation de la durée de vie résiduelle. Afin de tester les performances de nos modèles, nous avons réalisé une étude comparative sur un cas test fourni par la conférence IEEE PHM (Prognostic and Health Management) 2008
Remaining useful life (RUL) estimation is a major scientific challenge and a principal topic in the scientific community which takes an interest to prognosis problems. The use of tools and methods collected under the terms of prognostic is widely developed in many domains as aerospace industry, electronics, medicine, etc. The common underlying problem is the implementation of models which can take into account on-line the data histories of system and its environment, the diagnosis on its current state and possibly the future operational conditions for predicting the residual lifetime. In this context, the principal problem of our works is the use of probabilistic approaches (type of non-stationary stochastic process) to construct the innovatory prognostic models from a degradation indicator of system and to use the residual lifetime prediction for maintenance implementation. The advantage of these models is to have the regularity proprieties which make easy the probability calculation and RUL estimation. In order to test the performances of our models, a comparative study is carried out on the data provided by the 2008 IEEE Prognostic and Health Management (PHM)

La surveillance de l'état d'un système peut fournir des informations utiles pour la prise de décision en maintenance, mais peu d'outils de modélisation permettent de les intégrer correctement dans le processus de décision. L'originalité des travaux présentés ici réside dans la construction de nouveaux modèles probabilistes quantitatifs dont l'objectif est d'évaluer l'apport de l'information de surveillance en fonction de sa qualité et des grandeurs observées, dans un contexte d'optimisation de la maintenance. Les modèles stochastiques de défaillance et de mesure proposés intègrent à la fois les données capteurs relatives à la dégradation/défaillance du système à maintenir, les informations de surveillance sur l'impact de l'environnement opérationnel, et les caractéristiques des techniques de contrôle. En s'appuyant sur ces modèles, on propose des politiques de maintenance et on développe des modèles de coût associés pour étudier les meilleures méthodes d'exploitation de l'information de surveillance. L'ensemble des études menées montrent l'intérêt de développer des structures de décision de maintenance qui permettent d'intégrer l'information de surveillance et d'en évaluer l'impact sur les performances de la maintenance.

Les besoins essentiels de produire " plus ", " mieux " et " moins cher " s'inscrivent aujourd'hui dans une crise financière qui conduit les entreprises industrielles à faire face à des enjeux économiques liés aux impératifs de gains de productivité, mais aussi à des enjeux sociaux liés aux impératifs de sécurité des hommes et des matériels, aux exigences de protection de l'environnement et de réduction des nuisances. Ces enjeux se déclinent au niveau des équipements par le concept de maintien en condition opérationnelle (MCO). La maintenance en est l'élément principal, et l'un des principaux leviers d'action sur la performance globale des systèmes de production lorsqu'elle est couplée à un processus de pronostic. On parle alors de stratégies de maintenance prévisionnelles.
Ces nouvelles formes de maintenance posent de nombreux défis scientifiques et industriels, dont certains sont étudiés dans les présents travaux : Quel est le " meilleur " instant pour réaliser une intervention de maintenance préventive donnée ? Comment regrouper deux actions de maintenance préventive ? Qu'est-ce qu'une opportunité pour la maintenance ?
Les réponses à ces questions mobilisent des outils mathématiques variés, allant de l'algorithme de Bruss en analyse stochastique aux relations d'équivalence en algèbre.
Enfin, une application industrielle sur la plateforme TELMA est présentée.

Cette étude a pour but de contribuer à l’avancement des connaissances dans le domaine des systèmes de gestion de ponts (Bridge Management System (BMS)) par le développement d’un outil décisionnel pour optimiser les réparations sur les ponts. Cet outil décisionnel se base sur la valeur actualisée nette pour considérer le moment optimal de réparation. Il met ainsi à l’avant-plan la création de richesse permise par un réseau routier efficace. De plus, il permet d’étudier l’incertitude sur plusieurs variables, soit les valeurs financières d’inflation et d’actualisation, ainsi que l’évolution du débit routier. La flexibilité de l’outil décisionnel permet de vérifier l’impact de plusieurs variables. Ainsi, le modèle de détérioration présentement utilisée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec est comparé à deux autres modèles, soit un modèle markovien basé sur la théorie des chaînes de Markov et un modèle stochastique développé dans le cadre de cette étude. Le projet innove en considérant les revenus générés par un pont et l’incertitude sur les variables futures de détérioration d’éléments de ponts, d’inflation et d’actualisation, ainsi que celles relatives à l’évolution du débit routier. Considérant la récente implantation du système de gestion du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, cette étude se base sur plusieurs hypothèses. Pour cette étude, la durée de vie maximale du pont est établie à 100 ans, la dégradation et la réparation d’un ouvrage est analysée aux 5 ans et une seule réparation majeure peut être effectuée sur la durée de vie. De plus, cette réparation permet de remettre le pont dans son état initial (neuf) et la détérioration de quelques éléments principaux (la dalle en béton armé et les poutres d’acier) du pont représente la détérioration globale de la structure. En se basant sur les données du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports et à l’aide d’une analyse probabiliste de 20 000 simulations, l’étude met en évidence l’importance de considérer la variabilité sur la détérioration d’un élément/pont, sur le taux d’intérêt et dans une moindre mesure, l’inflation. Ainsi, lorsque seul l’état de la dalle représente l’état global du pont et en utilisant l’approche déterministe, une réparation entre 25 et 30 ans est appropriée. Un taux d’intérêt plutôt faible peut même repousser ce choix à 35 ans. Le choix de date optimale de réparation est très étalé avec l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien du pont en bon état. Finalement, l’approche stochastique favorise une réparation entre 20 et 35 ans selon la rapidité de la détérioration. Ce choix peut encore une fois changer légèrement avec l’ajout de taux d’intérêt et d’inflation variables. Lorsque seul l’état de la dalle et des poutres est considéré représenter l’état de l’ensemble du pont, l’approche déterministe propose une réparation à 25 ans pour le dalle en béton armé et une réparation à 30 ans pour les poutres en acier. Les paramètres financiers stochastiques peuvent affecter ce choix rendant possible une réparation optimale de 25 à 35 ans pour les deux types d’éléments. Les moments optimaux de réparation sont très étalés pour l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien des éléments en bon état. Finalement, l’approche stochastique propose une réparation entre 20 et 35 ans pour le dalle en béton armé et entre 15 et 40 ans pour les poutres en acier. Ces moments de réparations sont aussi affectés légèrement par l’ajout d’un taux d’intérêt et d’inflation variables. Une analyse de sensibilité permet de considérer l’impact de plusieurs paramètres du modèle considéré, soit la matrice de transition, la pénalité d’état, la variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique et l’ajout d’un avantage de réparation simultanée à deux éléments. Une modification de la matrice de transition a surtout un impact sur la volatilité des résultats, alors qu’une modification sur la pénalité d’état crée une translation sur la distribution du moment optimal de réparation pour une détérioration de type markovienne et stochastique. La variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique a directement un impact sur la volatilité du moment optimal de réparation. Plus le pourcentage de variation de la matrice est faible, plus les moments optimaux de réparation seront concentrés (plage moins étendue). Finalement, s’il est considéré que la réparation simultanée de deux éléments coûte moins cher que lorsque ces deux éléments sont réparés à des dates différentes (avantage de réparation simultanée de deux éléments plutôt que deux réparations distinctes), il y alors un impact sur le moment optimal de réparation. Cet effet est principalement perceptible lorsque les dates de réparation optimales sont séparées de moins de 10 ans. Pour une détérioration déterministe, il suffit que la réparation simultanée coûte de 3,72% de moins que deux réparations distinctes pour favoriser de réparer les deux éléments simultanément à 30 ans, la dalle étant réparée à 25 ans sans avantage (réduction des coût) de réparation simultanée. Cependant, un avantage de réparation simultanée a peu d’impact sur le moment optimal de réparation lorsque la détérioration se base sur un modèle markovien en raison de la grande répartition des moments optimaux de réparation. Enfin, l’avantage de réparation simultanée a un impact considérable pour une détérioration stochastique, la majorité des réparations se produisant entre 15 et 40 ans.
This study extends the existing literature on Bridge Management Systems (BMS) by developing a decision-making program to optimize bridge rehabilitations. This decision-making tool analyses the net present value to consider the optimal moment to repair a bridge. It highlights wealth creation by the maintenance of an efficient road network. Moreover, it allows the study of uncertainty on several parameters, such as financial values of inflation and interest rates as well as the evolution of traffic flow. The ability of the decision-making tool to verify the impact of several variables and the deterioration model currently used by the ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports is compared to two other models; a Markovian model and a stochastic model developed under this study. This project breaks new ground by considering the revenue generated by the bridge’s efficiency. It also considers uncertainty on several parameters, such as financial values of inflation and interest rate, and the evolution of traffic flow. Considering the recent establishment of the management system used by the ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, this study is based on several assumptions. The life span of the bridge is limited to 100 years, degradation and repairs can only be done every 5 years, a single repair can be made over the bridge lifespan and the bridge condition is represented by only a few bridge components (elements). The study highlights the importance of considering variability on the deterioration of an element/bridge, interest rates and, to a lesser extent, inflation based on the ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports data and using a probabilistic analysis of 20,000 simulations. Thus, when the bridge is only represented by its reinforced concrete deck and using the deterministic deterioration approach, a repair between 25 and 30 years is appropriate. A rather low interest rate can even push this choice to 35 years. This choice is very broad with the Markovian approach considering the high probabilities of keeping the bridge in good condition. Finally, the stochastic approach favors repair between 20 and 35 years depending on the speed of deterioration. This choice may again change slightly with the addition of both a variable interest rate and a variable inflation rate. When a reinforced concrete deck and steel beams are considered to represent the entire bridge, the deterministic approach suggests a 25-year repair for the reinforced concrete deck and a 30-year repair for the steel beams. Stochastic financial parameters can affect this choice, making an optimal repair of 25 to 35 years possible for both elements. The optimal moments of repair are very spread out for the Markovian approach considering the high probabilities of maintaining the elements in good condition. Finally, the stochastic approach proposes a repair between 20 and 35 years for the reinforced concrete deck and between 15 and 40 years for the steel beams. These repairs are slightly affected by the addition of a variable interest rate and inflation rate as well. An in-depth analysis shows the impact that several parameters have on the model considered. These parameters include: the transition matrix, the state penalty, the variability of the matrix for stochastic deterioration, and the addition of a simultaneous repair advantage. A change in the transition matrix mainly has an impact on the volatility of the results, whereas a modification on the state penalty shifts the optimal repair time distribution for Markovian and stochastic deteriorations. The variability of the matrix for stochastic deterioration directly affects the volatility of the optimal repair time. For example, the lower the percentage of variation of the matrix, the more the optimal repair moments will be concentrated (or fixed). Finally, the implementation of a simultaneous repair benefit mainly has an impact when the optimal repair time is within 10 years of a simultaneous repair. For a deterministic deterioration, a reduction in costs of 3.72% is sufficient to reconcile repair dates to 30 years, the bridge being repair at 25 years without this benefit. However, this advantage has little impact on Markovian deterioration due to the wide distribution of optimal repair times but a considerable impact on stochastic deterioration, with the majority of repairs occurring within a range of 15 to 40 years.
Cette étude a pour but de contribuer à l’avancement des connaissances dans le domaine des systèmes de gestion de ponts (Bridge Management System (BMS)) par le développement d’un outil décisionnel pour optimiser les réparations sur les ponts. Cet outil décisionnel se base sur la valeur actualisée nette pour considérer le moment optimal de réparation. Il met ainsi à l’avant-plan la création de richesse permise par un réseau routier efficace. De plus, il permet d’étudier l’incertitude sur plusieurs variables, soit les valeurs financières d’inflation et d’actualisation, ainsi que l’évolution du débit routier. La flexibilité de l’outil décisionnel permet de vérifier l’impact de plusieurs variables. Ainsi, le modèle de détérioration présentement utilisée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec est comparé à deux autres modèles, soit un modèle markovien basé sur la théorie des chaînes de Markov et un modèle stochastique développé dans le cadre de cette étude. Le projet innove en considérant les revenus générés par un pont et l’incertitude sur les variables futures de détérioration d’éléments de ponts, d’inflation et d’actualisation, ainsi que celles relatives à l’évolution du débit routier. Considérant la récente implantation du système de gestion du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, cette étude se base sur plusieurs hypothèses. Pour cette étude, la durée de vie maximale du pont est établie à 100 ans, la dégradation et la réparation d’un ouvrage est analysée aux 5 ans et une seule réparation majeure peut être effectuée sur la durée de vie. De plus, cette réparation permet de remettre le pont dans son état initial (neuf) et la détérioration de quelques éléments principaux (la dalle en béton armé et les poutres d’acier) du pont représente la détérioration globale de la structure. En se basant sur les données du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports et à l’aide d’une analyse probabiliste de 20 000 simulations, l’étude met en évidence l’importance de considérer la variabilité sur la détérioration d’un élément/pont, sur le taux d’intérêt et dans une moindre mesure, l’inflation. Ainsi, lorsque seul l’état de la dalle représente l’état global du pont et en utilisant l’approche déterministe, une réparation entre 25 et 30 ans est appropriée. Un taux d’intérêt plutôt faible peut même repousser ce choix à 35 ans. Le choix de date optimale de réparation est très étalé avec l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien du pont en bon état. Finalement, l’approche stochastique favorise une réparation entre 20 et 35 ans selon la rapidité de la détérioration. Ce choix peut encore une fois changer légèrement avec l’ajout de taux d’intérêt et d’inflation variables. Lorsque seul l’état de la dalle et des poutres est considéré représenter l’état de l’ensemble du pont, l’approche déterministe propose une réparation à 25 ans pour le dalle en béton armé et une réparation à 30 ans pour les poutres en acier. Les paramètres financiers stochastiques peuvent affecter ce choix rendant possible une réparation optimale de 25 à 35 ans pour les deux types d’éléments. Les moments optimaux de réparation sont très étalés pour l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien des éléments en bon état. Finalement, l’approche stochastique propose une réparation entre 20 et 35 ans pour le dalle en béton armé et entre 15 et 40 ans pour les poutres en acier. Ces moments de réparations sont aussi affectés légèrement par l’ajout d’un taux d’intérêt et d’inflation variables. Une analyse de sensibilité permet de considérer l’impact de plusieurs paramètres du modèle considéré, soit la matrice de transition, la pénalité d’état, la variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique et l’ajout d’un avantage de réparation simultanée à deux éléments. Une modification de la matrice de transition a surtout un impact sur la volatilité des résultats, alors qu’une modification sur la pénalité d’état crée une translation sur la distribution du moment optimal de réparation pour une détérioration de type markovienne et stochastique. La variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique a directement un impact sur la volatilité du moment optimal de réparation. Plus le pourcentage de variation de la matrice est faible, plus les moments optimaux de réparation seront concentrés (plage moins étendue). Finalement, s’il est considéré que la réparation simultanée de deux éléments coûte moins cher que lorsque ces deux éléments sont réparés à des dates différentes (avantage de réparation simultanée de deux éléments plutôt que deux réparations distinctes), il y alors un impact sur le moment optimal de réparation. Cet effet est principalement perceptible lorsque les dates de réparation optimales sont séparées de moins de 10 ans. Pour une détérioration déterministe, il suffit que la réparation simultanée coûte de 3,72% de moins que deux réparations distinctes pour favoriser de réparer les deux éléments simultanément à 30 ans, la dalle étant réparée à 25 ans sans avantage (réduction des coût) de réparation simultanée. Cependant, un avantage de réparation simultanée a peu d’impact sur le moment optimal de réparation lorsque la détérioration se base sur un modèle markovien en raison de la grande répartition des moments optimaux de réparation. Enfin, l’avantage de réparation simultanée a un impact considérable pour une détérioration stochastique, la majorité des réparations se produisant entre 15 et 40 ans.
Cette étude a pour but de contribuer à l’avancement des connaissances dans le domaine des systèmes de gestion de ponts (Bridge Management System (BMS)) par le développement d’un outil décisionnel pour optimiser les réparations sur les ponts. Cet outil décisionnel se base sur la valeur actualisée nette pour considérer le moment optimal de réparation. Il met ainsi à l’avant-plan la création de richesse permise par un réseau routier efficace. De plus, il permet d’étudier l’incertitude sur plusieurs variables, soit les valeurs financières d’inflation et d’actualisation, ainsi que l’évolution du débit routier. La flexibilité de l’outil décisionnel permet de vérifier l’impact de plusieurs variables. Ainsi, le modèle de détérioration présentement utilisée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec est comparé à deux autres modèles, soit un modèle markovien basé sur la théorie des chaînes de Markov et un modèle stochastique développé dans le cadre de cette étude. Le projet innove en considérant les revenus générés par un pont et l’incertitude sur les variables futures de détérioration d’éléments de ponts, d’inflation et d’actualisation, ainsi que celles relatives à l’évolution du débit routier. Considérant la récente implantation du système de gestion du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, cette étude se base sur plusieurs hypothèses. Pour cette étude, la durée de vie maximale du pont est établie à 100 ans, la dégradation et la réparation d’un ouvrage est analysée aux 5 ans et une seule réparation majeure peut être effectuée sur la durée de vie. De plus, cette réparation permet de remettre le pont dans son état initial (neuf) et la détérioration de quelques éléments principaux (la dalle en béton armé et les poutres d’acier) du pont représente la détérioration globale de la structure. En se basant sur les données du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports et à l’aide d’une analyse probabiliste de 20 000 simulations, l’étude met en évidence l’importance de considérer la variabilité sur la détérioration d’un élément/pont, sur le taux d’intérêt et dans une moindre mesure, l’inflation. Ainsi, lorsque seul l’état de la dalle représente l’état global du pont et en utilisant l’approche déterministe, une réparation entre 25 et 30 ans est appropriée. Un taux d’intérêt plutôt faible peut même repousser ce choix à 35 ans. Le choix de date optimale de réparation est très étalé avec l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien du pont en bon état. Finalement, l’approche stochastique favorise une réparation entre 20 et 35 ans selon la rapidité de la détérioration. Ce choix peut encore une fois changer légèrement avec l’ajout de taux d’intérêt et d’inflation variables. Lorsque seul l’état de la dalle et des poutres est considéré représenter l’état de l’ensemble du pont, l’approche déterministe propose une réparation à 25 ans pour le dalle en béton armé et une réparation à 30 ans pour les poutres en acier. Les paramètres financiers stochastiques peuvent affecter ce choix rendant possible une réparation optimale de 25 à 35 ans pour les deux types d’éléments. Les moments optimaux de réparation sont très étalés pour l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien des éléments en bon état. Finalement, l’approche stochastique propose une réparation entre 20 et 35 ans pour le dalle en béton armé et entre 15 et 40 ans pour les poutres en acier. Ces moments de réparations sont aussi affectés légèrement par l’ajout d’un taux d’intérêt et d’inflation variables. Une analyse de sensibilité permet de considérer l’impact de plusieurs paramètres du modèle considéré, soit la matrice de transition, la pénalité d’état, la variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique et l’ajout d’un avantage de réparation simultanée à deux éléments. Une modification de la matrice de transition a surtout un impact sur la volatilité des résultats, alors qu’une modification sur la pénalité d’état crée une translation sur la distribution du moment optimal de réparation pour une détérioration de type markovienne et stochastique. La variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique a directement un impact sur la volatilité du moment optimal de réparation. Plus le pourcentage de variation de la matrice est faible, plus les moments optimaux de réparation seront concentrés (plage moins étendue). Finalement, s’il est considéré que la réparation simultanée de deux éléments coûte moins cher que lorsque ces deux éléments sont réparés à des dates différentes (avantage de réparation simultanée de deux éléments plutôt que deux réparations distinctes), il y alors un impact sur le moment optimal de réparation. Cet effet est principalement perceptible lorsque les dates de réparation optimales sont séparées de moins de 10 ans. Pour une détérioration déterministe, il suffit que la réparation simultanée coûte de 3,72% de moins que deux réparations distinctes pour favoriser de réparer les deux éléments simultanément à 30 ans, la dalle étant réparée à 25 ans sans avantage (réduction des coût) de réparation simultanée. Cependant, un avantage de réparation simultanée a peu d’impact sur le moment optimal de réparation lorsque la détérioration se base sur un modèle markovien en raison de la grande répartition des moments optimaux de réparation. Enfin, l’avantage de réparation simultanée a un impact considérable pour une détérioration stochastique, la majorité des réparations se produisant entre 15 et 40 ans.

Mode largement majoritaire, le transport routier est un déterminant de notre bien-être quotidien : nous dépensons dans le transport routier 4 ans de nos vies, 10% de nos revenus, et un tiers de nos impacts nationaux au changement climatique. Entretenir de manière optimale le réseau d’infrastructures qui le supporte en accord avec les objectifs de développement durable de notre siècle et dans un contexte budgétaire toujours plus contraint nécessite un outil d’aide à la décision adapté, à la fois systémique et couvrant l’ensemble des piliers du développement durable.Les outils d’aide à la décision pour l’entretien routier sont aujourd’hui focalisés sur les contraintes techniques et le budget financier. Les méthodes d’Évaluations Socio-Économiques et d’Études d’Impact Environnemental préconisées par le Ministère de l’Écologie permettent d’aborder les piliers sociaux et environnementaux mais ne sont pas adaptées à l’entretien des routes, ne couvrent pas l’ensemble des principaux impacts des transports routiers, ni le cycle de vie complet. Or, le ralentissement global actuel de l’entretien des routes s’accompagne d’une augmentation des déformations de chaussées, provoquant à son tour une augmentation des consommations des véhicules – en carburant, pneumatiques, pièces de suspension. Dès lors, le véritable enjeu dans l’arbitrage de stratégies durables voire équitables d’entretien des routes est d’expliciter quantitativement, dans un but comparatif, la distribution au sein des parties prenantes des coûts et avantages environnementaux, sociaux et économiques du système {route + véhicules}. Et ce, en tenant compte des interactions chaussée-véhicules fortes, génératrices de transferts d’impacts particulièrement importants sous contraintes budgétaires vigoureuses.Une approche analytique puis systémique de l’entretien des routes nous a permis une appréhension souhaitée holistique, dans un souci d’équité dans la représentation des parties prenantes et d’exhaustivité des impacts majeurs de l’entretien. Le modèle développé permet l’évaluation quantitative multicritère et sur cycle de vie des stratégies de resurfaçage routières en interurbain français. Se basant sur une représentation physique « sur mesure » pour l’entretien du tronçon routier, il combine ensuite des méthodes d’évaluation éprouvées dans d’autres secteurs et ajustées ici à l’objet étudié : analyse environnementale et économique du cycle de vie, analyse de Leontief, évaluations financières et socioéconomiques. Sa batterie d’indicateurs inclut toutes les parties prenantes de l’entretien des routes : usagers, riverains, gestionnaire, environnement, et société. Il utilise des données et modèles nouveaux en techniques routières, environnement, acoustique et économie, construits dans le cadre de la thèse. Une enquête que nous avons réalisée auprès des gestionnaires routiers français nourrit le propos et la modélisation du point de vue qualitatif et quantitatif sur les pratiques française d’entretien des routes. Un apport particulier est également fourni en nouvelles données d’Inventaires de Cycle de Vie pour l’entretien des routes (resurfaçage et consommations véhiculaires) et en coûts des techniques routières.Le modèle est appliqué à un tronçon autoroutier français réel de 10 km : comparée à la stratégie d’entretien actuelle de cette autoroute, un entretien accru mènerait à des gains pour l’emploi et la production nationale, l’environnement (santé, biodiversité, ressources), et l’usager (dépenses). Des optima sanitaire et financier de l’entretien apparaissent autour de +50% d’investissement par rapport aux pratiques actuelles : les gains atteignent alors 4€ pour les usagers et plus de 700€ pour la santé des riverains (supply chain complète) pour chaque euro supplémentaire dépensé en resurfaçage. Le bilan en termes de dépenses du gestionnaire, de recettes pour l’État, et de temps passé par l’usager est en revanche amélioré par une baisse de l’entretien
As the principal conveyor of transportation, roads are a determinant of population well-being. Nevertheless, the budgets for the maintenance of public infrastructure keep on shrinking in most countries, along with the overall quality of road pavements. Literature has shown that a substantial surface deterioration leads to road vehicle overconsumption - in fuel, tires and suspension spare parts – with financial, macroeconomic, social and environmental impacts. Thus, considering road pavement-vehicle interactions is crucial to maintain roads in a sustainable way: we developed such a method to compare pavement resurfacing programs on a sustainable point of view for French intercity roads.First, an analytical then systemic approach led to an inventory of the stakeholders of road maintenance, and to develop indicators to quantify the impacts of different pavement overlay strategies on these stakeholders. The eleven indicators chosen to assess the sustainability of road maintenance are: the discounted expenses for the road manager; the discounted expenses and the time spent for the users; the road noise and health damages to local communities; the damages to non-renewable resources and to biodiversity for the environment; the national production and employment, the tax collection and the overall cost for the Nation.This assessment model is integrated, on the life-cycle. The calculation of indicators combines well-known methods used in other sectors and adapted to the studied subject: environmental life-cycle and life-cycle cost assessments, input-output analysis, financial and socioeconomic appraisals. We completed these methods with new data and statistical models about road maintenance techniques, environment, acoustics and economy. We sent a questionnaire to the managers of the different kinds of intercity roads in France to refine our models. Based on these answers with good representativeness, we built environmental Life Cycle Inventories and prices of road overlay techniques for the French market.We then applied this method to a ten-kilometer-long highway section in France to compare 5 scenarios of resurfacing, and highlighted few lessons learnt from this case study for sustainable highway maintenance programs. We first presented the studied road section – its characteristics, the current maintenance strategy of the manager – then explained the parametrization and scenario development to use the method, before analyzing and interpreting the results. The baseline scenario consisted in overlaying the road with 2.5 cm of hot mix asphalt every T=13 years period of time. Based on it, we quantified gains for the different stakeholders to change this period according to the following alternative scenarios: “Minimal Investment”: T=19.5 years; «50% Increased Investment »: T=9.8 years; « Ambitious Practices »: T=7.8 years; « Maximal investment »: T=5.7 years.An increased investment would lead to gains in terms of production, employment, environment (health, biodiversity, non-renewable resource consumption) and user expenses. Optima of public health return and user savings on maintenance investment have been spotted around +50% of investment compared to current practices: gains reach up to 700€ for local communities’ health and 4€ for users for each extra euro spent in road resurfacing program. On the contrary, rising the road maintenance investment entails losses in terms of tax incomes for the Nation, road manager expenses and time spent by users.Sensitivity analyses have also been conducted over three parameters: the traffic level, the resurfacing techniques and the speed of road surface deterioration. These analyses show that the more important traffic and speed of deterioration are, the higher environmental gains and users savings are. Moreover, environmental gains do not depend on road pavement materials: almost 100% of the environmental gains or losses come from the fuel consumption dependence on road surface condition

Dans cette recherche, nous proposons de repenser les rapports entre culture et personnalité sous l'éclairage nouveau du genre et du style qui concilie les impératifs collectifs et la possibilité d'une expression personnalisée. La méthode utilisée propose deux plans d'analyse, un niveau d'analyse microsociologique et un niveau d'analyse psychologique, et prend appui sur les verbalisations de différents acteurs (Président, Entraîneurs, Joueurs) du rugby au sein de plusieurs clubs de la région Aquitaine. Nous démontrons que l'action du sportif n'est pas l'expression d'une commande mais d'un style à l'intérieur d'un milieu qui possède des contraintes génériques. Sur le plan de l'intervention, il convient donc de favoriser l'appropriation de genres techniques socialement accumulés et de développer l'importance de l'élaboration intersubjective dans le partage de l'expérience (avant, pendant et après le jeu)
In this research, we offer to take au new look at the relationship between culture and personality under the new light of type and style, which combines the requirements of the collective and the possibility of a more personal expression. The method chosen provides us with two levels of analysis, a microsociological analysis and a psychological analysis, and is based on the verbalisation of the different stakeholders involved in rugby (chairman of the club, coach, players) within various clubs of the Aquitaine region of France. We show that the player's action is not the expression of an order but rather of a style within an environment characterized by generic constraints. As far as interventions are concerned, it is therefore recommended to favour the appropriation of socially accumultated technical types and to enhance the role of intersubjective development in expression sharing (before, during and after the game)

Dans cette thèse est défendu l'intérêt d'évaluer la santé d'un système/objet industriel multi-composants à travers un bilan de santé multi-niveaux hiérarchiques. Elle a donc pour objet principal de justifier les éléments essentiels du concept de bilan de santé générique qui représente l'état réel d'un système sous la forme d'un vecteur d'indicateurs de différentes natures. Vis-à-vis de ce fondement, la thèse se focalise plus spécifiquement sur les fonctions de détection des anomalies-normalisation et agrégation d'indicateurs pour élaborer un index synthétique représentatif de l'état de santé global pour chaque élément du système. Il est ainsi proposé, une nouvelle approche de détection conditionnelle des anomalies. Cette approche a pour intérêt de quantifier la déviation pour chaque indicateur par rapport à son mode de comportement nominal tout en prenant en compte le contexte dans lequel évolue le système. Une extension à l'exploitation de l'intégrale de Choquet en tant qu'opérateur d'agrégation des indicateurs est aussi proposée. Cette extension concerne, d'une part, un processus d'apprentissage non supervisé des capacités pour le niveau le plus inférieur dans l'abstraction, à savoir celui des composants, et d'autre part, une approche de mise en oeuvre de leur inférence d'un niveau à l'autre. Ces propositions sont appliquées sur un moteur diesel de navire, système essentiel du projet BMCI du pôle MER-PACA dans lequel s'inscrit cette thèse
This work is addressing the health assessment of a multi-component system by means of multi-levels health check-up. Thus scientific Ph. D. objective aims to establish items of a generic health check-up concept. It focuses specifically on the functions of anomaly detection, normalization and aggregation of different indicators to develop a synthetic index representing the overall health status for each element within the system. In that way, it is proposed a new approach for detecting conditional anomalies. This approach has the advantage of quantifying the deviation for each indicator compared to its nominal behavior while taking into account the context in which the system operates. An extension of the Choquet integral used as an operator aggregating indicators is also proposed. This extension regards on the one hand, a process of an unsupervised learning of the capacity coefficients for the lowest level of abstraction, namely components level, and on the other hand, an approach to inference them from one level to another. These contributions are implemented on a ship diesel engine which is the most critical system for the BMCI project of the MER-PACA pole to which this thesis is attached

Ce document initie des lecteurs non-économistes aux théories de l'économie classique et comportementale du risque et de l'incertitude. Il décrit des résultats généralement acceptés en sciences économiques qui sont déterminants dans la prise de décision en conditions de risque ou d'incertitude et dans des situations où il est question de pertes et de gains. Pour illustrer ce sujet, sont présentés une sélection de résultats théoriques, entremêlés d'exemples de la vie quotidienne ainsi que des travaux de recherche en sciences économiques et en psychologie sur la perception du risque.

L'Atlas des Adolescents pour l'Action (A3) est une suite d'outils qui résume la vie et les besoins des adolescents du monde entier afin de promouvoir une prise de décision fondée sur des données probantes. Grâce à des données accessibles et faciles à saisir en un seul clic, l'A3 comble le fossé entre les décideurs et les données factuelles afin d'éclairer les politiques et les programmes. La liste de contrôle des politiques A3, créée par le GIRL Center du Population Council, présente une liste de politiques nationales pertinentes pour la vie des adolescents dans 9 domaines thématiques, et indique si les pays ont adopté chaque politique. La liste de contrôle présente un aperçu des engagements pris pour atteindre le bien-être des adolescents par le biais de politiques axées sur les adolescents. En juillet 2022, la liste de contrôle des politiques comprend 56 politiques, qui ont été suivies pour 113 pays à revenu faible ou intermédiaire (PRFM). Cette liste de politiques n'est pas exhaustive, et des politiques supplémentaires seront ajoutées à la liste de contrôle chaque année. Ce document présente la méthodologie utilisée pour élaborer la liste de contrôle de la politique A3.

L'Atlas des Adolescents pour l'Action (A3) est une suite d'outils qui résume la vie et les besoins des adolescents du monde entier afin de promouvoir une prise de décision fondée sur des données probantes. Grâce à des données accessibles et faciles à saisir en un seul clic, l'A3 comble le fossé entre les décideurs et les données factuelles afin d'éclairer les politiques et les programmes. La liste de contrôle des politiques A3, créée par le GIRL Center du Population Council, présente une liste de politiques nationales relatives aux adolescents dans neuf domaines thématiques, et indique si les pays ont adopté chaque politique. La liste de contrôle présente un aperçu des engagements pris pour atteindre le bien-être des adolescents par le biais de politiques axées sur les adolescents. En juillet 2022, la liste de contrôle des politiques comprend 56 politiques, qui ont été suivies pour 113 pays à revenu faible ou intermédiaire (PRFM). Cette liste de politiques n'est pas exhaustive, et des politiques supplémentaires seront ajoutées à la liste de contrôle chaque année. Ce guide fournit un aperçu étape par étape de la manière d'utiliser la liste de contrôle des politiques A3.

L’introduction de l’intelligence artificielle (IA) dans l’administration publique est en pleine expansion et représente la phase plus récente de la transformation numérique. L’utilisation de systèmes d’IA est souvent associée à l’amélioration de l’efficacité et de la productivité, car elle permet d’exécuter rapidement des tâches routinières, de réaliser des activités à une plus grande échelle et de rendre les services accessibles à un plus grand nombre de personnes. Cette technologie a donc le potentiel de transformer plusieurs aspects du travail administratif comme la prise de décision automatisée, l’analyse prédictive, le traitement de documents et l’interaction avec les citoyens. À l’heure où les technologies d’intelligence artificielle occupent une place grandissante dans la vie des citoyens et que les administrations publiques introduisent progressivement ces technologies au sein de leurs services, il semble que les fonctions et possibilités associées aux systèmes d’IA (SIA) ne sont pas toujours clairement connues ou comprises par les décideurs, les usagers ou les employés du secteur public. Ce rapport a pour but de décrire des cas concrets d’utilisation de l’IA dans les organisations publiques de pays de l’OCDE. L’intention est d’enrichir la connaissance et la compréhension des potentialités de l’IA en présentant un éventail de systèmes aux capacités techniques variées.

Le travail de soin non rémunéré désigne toutes les activités qualifiées de travaux reproductifs ou domestiques au sein des foyers sur une base non marchande. Bien que ce travail est essentiel pour l’équilibre de la société et l’épanouissement de la famille et le développement économique des pays, les normes sociales patriarcales d’un côté et les politiques sexistes de l’Etat d’un autre coté rendent ce travail sous-estimé, invisible et non reconnu. L’étude élaborée par Oxfam en Tunisie en partenariat avec AFTURD, montre que les femmes passent entre 8 et 12 heures par jour dans le travail de soin non rémunéré (dépendamment de leur âge, leur situation familiale et économique, et leur lieu de résidence), contre 45 minutes en moyenne pour les hommes. Les causes et conséquences de cette répartition inégale sont nombreuses et interreliées. En tenant compte des résultats de la recherche, et afin d’autonomiser les femmes et améliorer leurs bien-être, Oxfam recommande de : reconnaitre la travail de soins non rémunéré en tant que travail, de réduire le fardeau qu’il constitue, de redistribuer plus équitablement les responsabilités associées entre les hommes et les femmes, au sein des ménages, et entre les ménages, l’État et le secteur privé, et de garantir la représentation des personnes prenant en charge les activités de soins dans les postes de prise de décision et de leadership.

Le présent rapport s’inscrit dans la continuité d’une vaste étude débutée en 2020 qui a pour objectif de mieux comprendre la préférence croissante de la population canadienne pour les véhicules énergivores ainsi que les facteurs (politiques, économiques, sociaux, etc.) qui contribuent à l’augmentation des ventes de ce type de véhicules. Le CIRANO a déjà contribué à travers plusieurs rapports publiés depuis 2020 et plus récemment par le biais d’une analyse des motivations d’achat de camions légers au Québec (Gruber, Peignier et Pentcheva, 2023). Le présent rapport complète les connaissances sur les consommateur(-trice)s en se concentrant plutôt sur l’environnement des concessionnaires automobiles et sur la manière dont il peut influencer le choix des consommateur(-trice)s. La littérature scientifique en marketing, et plus spécifiquement celle centrée sur le comportement des consommateur(-trice)s, montre que toute décision est prise dans un environnement qui exerce automatiquement une influence sur le choix d’un produit particulier. Les consommateur(-trice)s sont influencé(e)s par l’ordre dans lequel les produits sont présentés, par les images qui les accompagnent et par la manière dont les informations sur ces produits sont encadrées (Ungemach et coll., 2018). La décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule donné est encore principalement prise chez les concessionnaires automobiles. Il est donc très important d’étudier la manière dont cet environnement particulier façonne les décisions des consommateur(-trice)s. À cette fin, nous avons eu recours à des observations sous la forme d’une enquête mystère, afin d’étudier l’environnement des concessionnaires automobiles (Wilson, 2011). Plus précisément, ce rapport présente l’approche méthodologique et les résultats des visites mystères effectuées chez trente concessionnaires automobiles ruraux, suburbains et urbains du Québec. Toutes les visites ont eu lieu entre septembre et décembre 2022. Les testeur(-euse)s ont été formés pour observer et noter le discours et les pratiques des vendeur(-euse)s. Les résultats montrent que les personnes chargées de la vente chez les concessionnaires automobiles ne poussent pas systématiquement la clientèle potentielle vers les gros véhicules. Elles façonnent plutôt, subtilement, sa perception en lui présentant un plus grand nombre d’arguments en faveur des gros véhicules. En outre, elles semblent moins bien connaître les arguments en défaveur des véhicules de plus grande taille. Par exemple, aucune d’entre elles n’a été capable de parler des différences d’émissions entre les différents types de véhicules sans avoir cherché au préalable cette information. De plus, les gros véhicules sont plus susceptibles d’être exposés à l’extérieur ou à l’intérieur du concessionnaire, ce qui constitue un point d’ancrage mental pour la clientèle potentielle qui entre dans un concessionnaire avec différentes options en tête. Conformément aux conclusions de Brazeau et Denoncourt (2021), ces images montrent souvent de gros véhicules dans la nature, ce qui les rend encore plus attrayants pour une hypothétique clientèle, même si celle-ci ne les utiliserait pas (ou ne pourrait pas les utiliser) dans un tel environnement. L’impact environnemental des différents types de véhicules et les implications en ce qui concerne la sécurité pour les autres usager(-ère)s de la route sont pratiquement absents du discours. Enfin, plusieurs de nos testeur(-euse)s ont noté que l’équipe des ventes est parfois incapable de justifier la raison pour laquelle la taille des véhicules continue d’augmenter sans que la clientèle en retire un avantage clair. Les résultats montrent qu’il est important de mieux former les équipes de ventes pour qu’elles puissent parler des implications en matière de sécurité et de l’impact sur l’environnement des différents véhicules.

L'Atlas des Adolescents pour l'Action (A3) est une suite d'outils qui résume la vie et les besoins des adolescents du monde entier afin de promouvoir une prise de décision fondée sur des données probantes. Grâce à ses données accessibles et faciles à saisir en un seul clic, l'A3 comble le fossé entre les décideurs et les données factuelles afin d'éclairer les politiques et les programmes. Le tableau de bord des indicateurs relatifs aux adolescents et le tableau de bord des écarts entre les sexes sont deux tableaux de bord simples mais dynamiques qui donnent un aperçu de la vie des adolescents, filles et garçons, vivant dans les pays à revenu faible et intermédiaire (PRFM) dans neuf domaines thématiques de bien-être. Le tableau de bord des indicateurs relatifs aux adolescents montre comment les adolescents, filles ou garçons, se débrouillent dans chaque thème, au niveau mondial et infranational, ainsi que les liens entre les indicateurs des différents domaines. Le tableau de bord des écarts entre les sexes vous permet de comparer les écarts par domaine et par indicateur, à l'échelle mondiale et nfranationale. Ce dossier présente la méthodologie utilisée pour élaborer ces deux tableaux de bord.