Зміст
Добірка наукової літератури з теми "Передача ризику"
Оформте джерело за APA, MLA, Chicago, Harvard та іншими стилями
Ознайомтеся зі списками актуальних статей, книг, дисертацій, тез та інших наукових джерел на тему "Передача ризику".
Біля кожної праці в переліку літератури доступна кнопка «Додати до бібліографії». Скористайтеся нею – і ми автоматично оформимо бібліографічне посилання на обрану працю в потрібному вам стилі цитування: APA, MLA, «Гарвард», «Чикаго», «Ванкувер» тощо.
Також ви можете завантажити повний текст наукової публікації у форматі «.pdf» та прочитати онлайн анотацію до роботи, якщо відповідні параметри наявні в метаданих.
Статті в журналах з теми "Передача ризику"
1
Вівчар, О. І., О. В. Сталінська, О. І. Дідченко, О. І. Когут-Ференс та А. Я. Шатарський. "СУЧАСНА ПРАКТИКА ОЦІНКИ РИЗИКІВ ЛОГІСТИЧНОГО УПРАВЛІННЯ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ ПІДПРИЄМСТВ ТРАНСПОРТУ". Actual problems of regional economy development 2, № 16 (25 листопада 2020): 237–46. http://dx.doi.org/10.15330/apred.2.16.237-246.
Повний текст джерелаАнотація:
Проведено комплексне дослідження ризиків логістичного управління економічної безпеки підприємств транспорту в сучасних умовах. Встановлено, що ризик логістичного управління економічної безпеки підприємств транспорту - це сукупність економічних, організаційних і технічних дій, спрямованих на встановлення видів, факторів та джерел ризику, оцінку величини ризику, розроблення й реалізацію заходів щодо зниження його рівня й запобігання можливим неґативним наслідкам і враховує фактори впливу зовнішнього середовища – конкурентів, постачальників, урядових рішень, суспільної думки, кон’юнктури, недостачі повноцінної релевантної інформації тощо. Відзначено, що основними функціями ризику є інноваційна, регулятивна, захисна, компенсаційна, соціально-економічна й аналітична.
Обґрунтовано, що ризики можуть бути визначені кількісним та якісним аналізом (правило мінімакс (критерій Севіджа); правило Гурвіца). Доведено, що система показників кількісної оцінки ризиків в системі економічної безпеки охоплює абсолютні величини (дисперсія, середньоквадратичне відхилення, семіваріація, семіквадратичне відхилення), відносні (ймовірність, коефіцієнт варіації, коефіцієнт ризику). Сформовано комплексне дослідження коефіцієнтом ризику логістичного управління економічної безпеки підприємств транспорту. Виокремлено основні методи регулювання ступеню ризику підприємств транспорту: уникнення ризику; компенсація ризику; прогнозування; моніторинг; збереження ризику; створення спеціальних резервних фондів; залучення зовнішніх джерел; передача ризику; хеджування; зниження ризику. На основі чого доведено, що метою зниження ризиків економічної безпеки підприємств транспорту можна вважати комплексну протидію потенційним та реальним загрозам, а також забезпечення високого потенціалу розвитку підприємств транспорту у майбутньому.
2
Вівчар О. І. "РИЗИКИ ЛОГІСТИЧНОГО УПРАВЛІННЯ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ ПІДПРИЄМСТВ ТРАНСПОРТУ: ПРАКТИЧНІ КОНТЕКСТИ". Економічний форум 1, № 4 (13 жовтня 2020): 99–106. http://dx.doi.org/10.36910/6775-2308-8559-2020-4-13.
Повний текст джерелаАнотація:
Проведено комплексне дослідження ризиків логістичного управління економічної безпеки підприємств транспорту в сучасних умовах. Встановлено, що ризик логістичного управління економічної безпеки підприємств транспорту - це сукупність економічних, організаційних і технічних дій, спрямованих на встановлення видів, факторів та джерел ризику, оцінку величини ризику, розроблення й реалізацію заходів щодо зниження його рівня й запобігання можливим неґативним наслідкам і враховує фактори впливу зовнішнього середовища – конкурентів, постачальників, урядових рішень, суспільної думки, кон’юнктури, недостачі повноцінної релевантної інформації тощо. Відзначено, що основними функціями ризику є інноваційна, регулятивна, захисна, компенсаційна, соціально-економічна й аналітична.
Обґрунтовано, що ризики можуть бути визначені кількісним та якісним аналізом (правило мінімакс (критерій Севіджа); правило Гурвіца). Доведено, що система показників кількісної оцінки ризиків в системі економічної безпеки охоплює абсолютні величини (дисперсія, середньоквадратичне відхилення, семіваріація, семіквадратичне відхилення), відносні (ймовірність, коефіцієнт варіації, коефіцієнт ризику). Сформовано комплексне дослідження коефіцієнтом ризику логістичного управління економічної безпеки підприємств транспорту. Виокремлено основні методи регулювання ступеню ризику підприємств транспорту: уникнення ризику; компенсація ризику; прогнозування; моніторинг; збереження ризику; створення спеціальних резервних фондів; залучення зовнішніх джерел; передача ризику; хеджування; зниження ризику. На основі чого доведено, що метою зниження ризиків економічної безпеки підприємств транспорту можна вважати комплексну протидію потенційним та реальним загрозам, а також забезпечення високого потенціалу розвитку підприємств транспорту у майбутньому.
3
Kaliukh, Yu І., та Yu І. Ishchenko. "Теоретична концепція та практична реалізація нової інтегрованої методології систем раннього попередження про зсувну небезпеку". Наука та будівництво 23, № 1 (2 березня 2020): 3–17. http://dx.doi.org/10.33644/01103.
Повний текст джерелаАнотація:
Глобальні кліматичні зміни і триваюче збільшення землекористування викликають помітне збільшення частоти та інтенсивності зсувів. Зсуви є важливою складовою низки значних стихійних лих і несуть відповідальність за набагато більш великі втрати, ніж загальновизнано. Зазвичай часто про зсуви згадують у зв'язку з повенями, землетрусами або виверженнями вулканів навіть при тому, що втрати від зсувних руйнувань можуть перевищувати всі інші збитки від загальної катастрофи. Протягом останнього десятиліття (з 2000 по 2009) стихійні лиха пошкодили та зруйнували близько одного мільйона об'єктів, що безпосередньо торкнулося майже 2,5 млрд людей в усьому світі. Щорічно у Європі трапляється близько 20 великих зсувів – значно більше, ніж повеней, землетрусів та ураганів. Системи раннього попередження про небезпеку є ефективним інструментам для запобігання та пом'якшення ризиків, пов'язаних з виникненням різного типу загроз (зсувів у тому числі). У статті представлена і описана концепція та практична реалізація нової інтегрованої методології систем раннього попередження, яка заснована на інтеграції між сучасними технологіями моніторингу і всебічним чисельним моделюванням досліджуваного обєкту. Основна концепція EWS, встановлених на зсувах, полягає в тому, щоб елементи, котрі схильні до ризику, особливо люди, що знаходяться далеко від небезпечної зони, мали достатньо часу для евакуації у випадку очікування неминучого колапсу. Тому дійова і ефективна EWS повинна включати в себе чотирі основні набори дій: моніторинг активності об’єкта спостереження: збір даних, передача і обслуговування обладнання; аналіз і моделювання досліджуваного об’єкта; попередження - розповсюдження простої і зрозумілої інформації про об’єкт спостереження; ефективна реакція у відповідь елементів схильних до ризику; повне знання ризику. Наведено приклади практичної реалізаії запропонованої інтегрованої методології для різних будівельних об’єктів та природно-техногенних систем: 1) Центральна Лівадійська зсувна система та Лівадійський палац, 2) система моніторингу зсувонебезпевних ділянок Харьківської обл., 3) система раннього попередження зсувів з використанням безпілотних літальних аппаратів в якості спеціалізованої системи моніторингу зсувних деформацій.
4
Kaliukh, Yu І., та Yu І. Ishchenko. "Теоретична концепція та практична реалізація нової інтегрованої методології систем раннього попередження про зсувну небезпеку". Наука та будівництво 23, № 1 (2 березня 2020): 3–17. http://dx.doi.org/10.33644/scienceandconstruction.v23i1.122.
Повний текст джерелаАнотація:
Глобальні кліматичні зміни і триваюче збільшення землекористування викликають помітне збільшення частоти та інтенсивності зсувів. Зсуви є важливою складовою низки значних стихійних лих і несуть відповідальність за набагато більш великі втрати, ніж загальновизнано. Зазвичай часто про зсуви згадують у зв'язку з повенями, землетрусами або виверженнями вулканів навіть при тому, що втрати від зсувних руйнувань можуть перевищувати всі інші збитки від загальної катастрофи. Протягом останнього десятиліття (з 2000 по 2009) стихійні лиха пошкодили та зруйнували близько одного мільйона об'єктів, що безпосередньо торкнулося майже 2,5 млрд людей в усьому світі. Щорічно у Європі трапляється близько 20 великих зсувів – значно більше, ніж повеней, землетрусів та ураганів. Системи раннього попередження про небезпеку є ефективним інструментам для запобігання та пом'якшення ризиків, пов'язаних з виникненням різного типу загроз (зсувів у тому числі). У статті представлена і описана концепція та практична реалізація нової інтегрованої методології систем раннього попередження, яка заснована на інтеграції між сучасними технологіями моніторингу і всебічним чисельним моделюванням досліджуваного обєкту. Основна концепція EWS, встановлених на зсувах, полягає в тому, щоб елементи, котрі схильні до ризику, особливо люди, що знаходяться далеко від небезпечної зони, мали достатньо часу для евакуації у випадку очікування неминучого колапсу. Тому дійова і ефективна EWS повинна включати в себе чотирі основні набори дій: моніторинг активності об’єкта спостереження: збір даних, передача і обслуговування обладнання; аналіз і моделювання досліджуваного об’єкта; попередження - розповсюдження простої і зрозумілої інформації про об’єкт спостереження; ефективна реакція у відповідь елементів схильних до ризику; повне знання ризику. Наведено приклади практичної реалізаії запропонованої інтегрованої методології для різних будівельних об’єктів та природно-техногенних систем: 1) Центральна Лівадійська зсувна система та Лівадійський палац, 2) система моніторингу зсувонебезпевних ділянок Харьківської обл., 3) система раннього попередження зсувів з використанням безпілотних літальних аппаратів в якості спеціалізованої системи моніторингу зсувних деформацій.
5
Lopushynskyi, Ivan, та Volodymyr Yemelyanov. "Концесія в портовій галузі України як форма державно-приватного партнерства". Public Administration and Regional Development, № 11 (31 березня 2021): 232–50. http://dx.doi.org/10.34132/pard2021.11.11.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті розкривається, що концесія – це надання з метою задоволення громадських потреб уповноваженим органом виконавчої влади чи органом місцевого самоврядування на підставі концесійного договору на платній та строковій основі юридичній або фізичній особі (суб’єкту підприємницької діяльності) права на створення (будівництво) та (або) управління (експлуатацію) об’єкта концесії (строкове платне володіння), за умови взяття суб’єктом підприємницької діяльності (концесіонером) на себе зобов’язань щодо створення (будівництва) та (або) управління (експлуатації) об’єктом концесії, майнової відповідальності та можливого підприємницького ризику; визначено, що концесія є одним із ефективних інструментів оновлення портової інфраструктури; розглянуто основні організаційні типи концесій, визначено переваги концесії в морських портах; проаналізовано міжнародний досвід, який засвідчив, що залучення приватних суб’єктів як до безпосередньо здійснення господарської діяльності, так і до створення й модернізації інфраструктури морських портів надзвичайно підвищує прибутковість останніх; на основі аналізу світового досвіду також визначено чинники, які слід ураховувати при визначені терміну концесії та розміру платежів; установлено, що концесія, як і будь-який інвестиційний проект, супроводжується значною групою ризиків, що можуть вплинути на її прибутковість та ефективність; на прикладі передачі в концесію ДП «Херсонський морський торговельний порт» та ДП «СК» «Ольвія» показано, що передача державою портів в концесію дасть можливість повною мірою використовувати їх потенціал і відновити інфраструктуру портових об’єктів, що були в занепаді багато років поспіль, а також значно поліпшити інфраструктуру міст, де розташовані ці порти.
Одна з головних переваг концесії – об’єкти підприємств в які інвестує концесіонер залишаються у власності держави. В той же час, концесійні платежі до бюджету надходять незалежно від результатів його комерційної діяльності.
6
Турінський, О. В., Б. О. Демідов, Д. А. Гриб та О. О. Хмелевська. "Науково-методологічні аспекти управління ризиками у системі державного оборонного замовлення". Наука і техніка Повітряних Сил Збройних Сил України, № 2(39), (7 травня 2020): 37–46. http://dx.doi.org/10.30748/nitps.2020.39.04.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті розглядаються актуальні аспекти, що пов'язані з процедурами формування і реалізації державних оборонних замовлень в умовах прояву різних факторів ризику. Основна увага зосереджена на науково-методичному підході до оцінювання рівня очікуваних ризиків і управління цими ризиками. Відмічається, що використання при формуванні і реалізації державного оборонного замовлення відповідних адекватних методів, моделей і методик буде сприяти зменшенню рівня ризику і підвищенню результативності виконання завдань і заходів державного оборонного замовлення. Доведено, про доцільність врахування у вітчизняній практиці накопиченого позитивного досвіду провідних країн світу із зменшення ризиків невиконання наукових і інших перспективних (інноваційних) проектів створення зразків озброєння і військової техніки, які мають складати основу системи озброєння збройних сил держави. Під ризиком у статті розуміється міра нездатності досягнення мети програми у рамках запланованої вартості, термінів робіт і технічних вимог, що надає ризику складових імовірності недосяжності конкретної мети програми і наслідків недосяжності даної мети. За досвідом МО США виділяються аспекти прийняття ризику, ухилення від ризику, контролю ризику, передачі ризику і комбінації вищевказаних способів для реагування на подію ризику. Виділяється найбільш важливий метод оцінювання факторів ризику у системі державного оборонного замовлення, що зорієнтований на встановлення величини втрат економічного характеру. Приводиться актуальність проблеми управління ризиками у процесі виконання заходів державного оборонного замовлення і державних цільових програм розвитку озброєння і військової техніки в умовах збільшення невизначеності і все більшого розширення масштабів прояву факторів ризику. Виокремлена необхідність створення дієвого бережливого механізму господарювання оборонно-промислового комплексу держави в умовах прояву різних факторів ризику на усьому періоді життєвого циклу системи озброєння збройних сил.
7
Loiko, Valeryia, та Maria Boieva. "УПРАВЛІННЯ ФІНАНСОВИМИ РИЗИКАМИ СТРАХОВОЇ КОМПАНІЇ". Європейський науковий журнал Економічних та Фінансових інновацій 2, № 4 (5 серпня 2019): 21–29. http://dx.doi.org/10.32750/2019-0203.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті розглянуто види фінансових ризиків страхової компанії, виділено причини, які можуть посприяти виникненню фінансових ризиків: економічні фактори, зовнішні втручання в діяльність страхової компанії, юридичні втручання, внутрішні дії (або бездіяльність), нестабільність фінансового ринку. Виділено наступні види фінансових ризиків страхової компанії: ризики, пов’язані із купівельною спроможністю грошей; ризики, пов’язані із вкладанням капіталу; ризики, пов’язані із операційною діяльністю компанії. Виокремлено фінансові ризики, які можна застрахувати і які не можна застрахувати. Виділено найбільш чутливі складові діяльності страхових компаній до фінансових ризиків: продажі, податки, маркетинг, інвестиції, фінанси. Процес управління ризиками передбачає здійснення як внутрішнього, так і зовнішнього факторного аналізу. Виділено п’ять етапів, з яких складається процес управління фінансовими ризиками страхової компанії: ідентифікація, оцінка, пріоритизація, реагування, реалізація плану управління ризиками. До найважливіших загроз фінансової діяльності страхової компанії при оцінці фінансових ризиків віднесено наступні види ризиків: ризик втрати платоспроможності; ризики втрати фінансової стійкості та незалежності. Проведено розрахунки коефіцієнтів оцінки фінансового стану та ризиків страхової компанії. За результатами розрахунків зроблено висновок, що страхова компанія, яку було обрано для дослідження, підтверджує статус фінансово стійкої та надійної компанії. Більшість показників перевищували нормативний рівень в декілька разів, показуючи позитивні тенденції до збільшення. Наведено порівняльну характеристику основних методів, завдяки яким у компаніях відбувається процес мінімізації фінансових ризиків. У страховій компанії, яка досліджувалась, для зниження фінансових ризиків використовується методи диверсифікації, хеджування і страхування ризиків. Зроблено висновок, що стандартизація фінансових ризиків у діяльності страхових компаніях відсутня. Великі страхові компанії нівелюють виникнення фінансових ризиків обсягами надання страхових послуг, а невеликі страхові компанії приймають рішення в основному спираючись на міркуванні їх власників або управляючих компанією.
8
Petrenko, Igor, Vasyl Filipchuk та Hryhorii Postryhan. "Підходи до оцінки й аналізу політичних ризиків". Grani 24, № 4 (9 серпня 2021): 38–47. http://dx.doi.org/10.15421/172137.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті досліджено підходи до оцінки політичних ризиків. Метою дослідження є комплексний аналіз методів і прикладних моделей аналізу та оцінки політичних ризиків. Автори виходять з того, що політичні ризики мають значний вплив як на політичну діяльність, так і на економічний та фінансові сектори відповідної країни. З огляду на їх інклюзивний характер, необхідним є використання спеціальних методів й моделей, які дозволяють оцінити ризиковану діяльність та мінімізувати негативний розвиток подій як для уряду, так і для міжнародних інвесторів. Встановлено, що методи аналізу й оцінки політичних ризиків пройшли еволюційний шлях від неструктурованих якісних методів до формалізованих структурованих якісно-кількісних моделей. Виокремлено якісні, кількісні та комбіновані підходи до аналізу та оцінки політичних ризиків, кожен з яких має як переваги, так і недоліки. Доведено, що перевагою якісного підходу є можливість оцінити специфіку кожної конкретної ситуації, недоліком – суб’єктивність думок експертів. Перевагою кількісного підходу є можливість порівнювати різні країни та регіони за рівнем ризику, використовуючи єдиний числовий вимір чиннику ризику, недоліком – неврахування якісних чинників, які можуть суттєво впливати на рівень політичного ризику, але не можуть бути враховані статистикою. Обґрунтовано, що оптимальним підходом до оцінки й аналізу політичних ризиків є комбінований підхід, який передбачає поєднання якісних та кількісних методик. Він є доволі гнучким та інтегративним, що дозволяє, з одного боку, мінімізувати суб’єктивність експертних оцінок побудовою числових виразів чинників ризику (там, де це є можливим), з іншого боку, залишається можливість врахування різноманітних нюансів, інформацію про які можуть отримати експерти від обізнаних людей з країни, що оцінюється. Автори доходять висновку, що комбінований підхід є своєрідною відповіддю на питання: яким чином знизити вплив чинника суб’єктивного сприйняття середовища на кінцевий результат, але водночас врахувати його під час аналізу кількісних показників.
9
Tretyakov, O., B. Harmash, B. Khalmuradov та Ye Biletska. "РИЗИК-ОРІЄНТОВАНИЙ ПІДХІД ДО ВИЗНАЧЕННЯ УМОВ ПРАЦІ ОКРЕМИХ КАТЕГОРІЙ ПРАЦІВНИКІВ ТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ". Системи управління, навігації та зв’язку. Збірник наукових праць 1, № 59 (26 лютого 2020): 120–26. http://dx.doi.org/10.26906/sunz.2020.1.120.
Повний текст джерелаАнотація:
В даній статті розглянуті питання щодо аналізу принципів, методів і критеріїв оцінки ризику. Дано визначення поняттю професійного ризику, як нанесення шкоди здоров'ю людини умовами професійної діяльності. Встановлено, що основним напрямком підвищення безпеки умов праці є системний підхід, заснований на аналізі та оцінці ризиків, обумовлених специфікою процесів у транспортній галузі. Виявлено об'єктивні закономірності виникнення небезпек у професійній діяльності працівників залізничного транспорту. Сучасна тенденція глобалізації світової економіки та регіональної інтеграції підвищила необхідність у співпраці між різними країнами, оскільки об'єктивно існують спільні цілі і підходи в сфері промислової безпеки та гігієни праці, необхідність взаємодії між професійною безпекою і змінами в навколишньому середовищі, а також між гігієною і продуктивністю праці. Метою такої системної політики є попередження нещасних випадків і професійних захворювань працівників в результаті виникнення небезпечних ситуацій і аварій на транспорті. Отримано єдиний підхід до розрахунку виробничого ризику в залежності від параметрів робочої зони з урахуванням часу перебування працюючих у зоні дії небезпечних факторів, який не потребує введення множини шкал для характеристики якості середовища. На основі алгоритму перетворення параметрів середовища в показник виробничого ризику був проведений аналіз карт умов праці за результатами атестації робочих місць регіональної філії «Південна залізниця» ПАТ «Українська залізниця». Отримані показники інтегрального ризику свідчать про суб`єктивність оцінки фактичних умов та характеру праці згідно існуючого законодавства. Виявлено протиріччя українського законодавства світовим нормам щодо охорони здоров`я та безпеки праці для створення контрольованих умов, які мінімізують можливі наслідки шкідливих та небезпечних факторів виробничого середовища та трудового процесу. Запропоновано метод визначення рівня небезпеки для працівників у робочій зоні за умов сумісної дії шкідливих факторів різних класів, який передбачає, що отримані на основі ризик-орієнтованого підходу залежності можна застосовувати для атестації робочих місць, при визначенні пріоритету щодо заходів з охорони праці з урахуванням рівня виробничого і професійного ризиків
10
Войналович, Олександр, Олег Гнатюк, Василь Тимочко та Володимир Андрієнко. "Дослідження професійних ризиків механізованих процесів у тваринництві". Bulletin of Lviv National Agrarian University Agroengineering Research, № 25 (20 грудня 2021): 174–81. http://dx.doi.org/10.31734/agroengineering2021.25.174.
Повний текст джерелаАнотація:
Показано, що моделювання небезпечних ситуацій на виробництві у вигляді структурної схеми (дерева) передбачає виявлення поєднань зв’язків між базовими та проміжними подіями, що формують головну подію з певним ризиком травмування працівників чи аварій. У роботі проаналізовано причини виробничого травматизму і професійної захворюваності у тваринництві, виокремивши їх на групи: організаційні, технічні, санітарно-гігієнічні, психофізіологічні. Визначальні чинники безпеки праці під час виконання механізованих робіт у тваринництві узагальнено у вигляді блок-схеми. Як приклад використання розроблених логіко-імітаційних моделей небезпечних ситуацій представлено розрахунки ймовірності настання травмонебезпечних ситуацій на механізованих роботах у тваринництві – під час механізованого роздавання кормів. Дослідження стосувалися не так абсолютних величин ймовірності настання травмонебезпечних ситуацій, як оцінення кількісного (відносного) впливу окремих виробничих чинників на професійний ризик. Для аналізу логіко-імітаційної моделі настання травмонебезпечної ситуації та визначення ризику травмування працівників, які перебувають у зоні рухомих елементів машин, використано комп’ютерну програму SAPHIRE. Для розрахунку показників ймовірності базових подій та подальшого розрахунку ризику травмування було аналітично опрацьовано та використано узагальнені дані за попередні 10 років щодо причин виробничого травматизму в сільському господарстві. Результати розрахунку відносної та абсолютної значущості базових подій за критеріями відповідно Фусела-Весели та Бірнбаума дозволили виявити найбільший вплив окремих подій на перебіг травмонебезпечної ситуації. Визначено зміни величин професійного ризику після усунення технічних недоліків на мобільній техніці та в разі покращання діяльності служби охорони праці на аграрних підприємствах.
Дисертації з теми "Передача ризику"
1
Посохов, Ігор Михайлович. "Розвиток класифікації методів управління ризиками корпорації". Thesis, ООО "Фирма "Друк-Инфо", 2012. http://repository.kpi.kharkov.ua/handle/KhPI-Press/28527.
Повний текст джерела