Добірка наукової літератури з теми "Величина початкових витрат"

В матеріалах статті проведено визначення динамічної навантаженості несучої конструкції напіввагона при пе-ревезенні залізничним поромом. В якості прототипу об-рано напіввагон моделі 12-757. Особливістю несучої конструкції напіввагона є наявність випуклих стін, що до-зволяє підвищити корисний об’єм його кузова на 8% у по-рівнянні з прототипом. Для можливості перевезення на-піввагона на залізничному поро пропонується постановку на вертикальних листах його шворневих балок листів для закріплення ланцюгових стяжок. Для обґрунтування запропонованого рішення проведено визначення динамічної навантаженості несучої констру-кції напіввагона при перевезенні залізничним поромом мо-рем. Для цього сформовано математичну модель, яка ха-рактеризує переміщення залізничного порому з вагонами навколо повздовжньої осі (крен). Дослідження проведені стосовно залізничного порому “Герои Шипки”, що руха-ється акваторією Чорного моря. Розв’язок сформованої математичної моделі здійснений в програмному комплек-сі MathCad при початкових умовах рівних нулю. Загальна величина прискорення з урахуванням горизонтальної скла-дової прискорення вільного падіння, обумовленою кутом крену залізничного порому, склала 0,24g. Отримана вели-чина прискорення врахована при розрахунках на міцність несучої конструкції напіввагона за методом скінчених елементів, який реалізовано в програмному комплексі SolidWorks Simulation. Особливістю розрахункової моделі є те, що вона враховує навантаження, які діють на несучу конструкцію напіввагона через ланцюгові стяжки. Ре-зультати розрахунків встановили, що максимальні еквіва-лентні напруження виникають в зоні радіального приливу вузла для закріплення та складають 245,2 МПа. Однак отримані напруження не перевищують допустимих. В поперечних балках рами максимальні еквівалентні напруження склали близько 180 МПа, а в середній частині хребтової балки – близько 160 МПа. Проведені дослідження сприятимуть забезпе-ченню без-пеки перевезень вагонів морем, скорочен-ню витрат на позапланові види їх ремонтів, екологі-чності залізнично-поромних перевезень, а також пі-двищенню ефективнос-ті їх експлуатації.

Розроблено методичний підхід до оптимізації параметрів транспортного процесу міських вантажних перевезень. Підхід ґрунтується на моделі сумарних питомих витрат, які враховують три складові.Перша складова залежить від тарифу на перевезення, довжини маршруту, маси перевезеного вантажу, а також технічної швидкості руху, частоти надходження заявок на транспортне обслуговування і коефіцієнта надійності транспортного обслуговування .Друга складова питомих витрат залежить від кількості автомобілів, що перебувають в наряді, технічної швидкості руху, сумарного часу транспортного обслуговування, витрати палива і його ціни, а також маси перевезеного вантажу, коефіцієнт використання пробігу, коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля.Третя складова залежить від кількості автомобілів, що перебувають в наряді, сумарного часу транспортного обслуговування з урахуванням збільшення часу на виконання навантажувальнорозвантажувальних робіт, початкової вартості автомобіля і витрат на технічне обслуговування автомобіля та амортизацію.Отримано математичні вирази, які дозволяють виконати математичне моделювання сумарних витрат на міські вантажні перевезення та розрахунковим шляхом отримати оптимальну масу вантажу, що перевозиться. Показано, що при величині коефіцієнтів використання пробігу, який дорівнює 0,5 і величині коефіцієнтів використання вантажопідйомності автомобіля, який дорівнює 0,5, запланована маса вантажу для перевезення майже не відрізняється від оптимальної. При збільшенні зазначених коефіцієнтів до одиниці оптимальна маса збільшується в 1,4-1,6 разів.Показано, що для зменшення сумарних питомих витрат на міські вантажні перевезення необхідно розрахунковим шляхом проводити корегування маси перевезеного вантажу.

Пневмоприводи характеризуються вищою надійністю порівняно з іншими типами приводів під час експлуатації в несприятливих умовах. Однак стиснене повітря є досить дорогим енергоносієм. Тому завдання здешевлення експлуатації пневматичних машин набуло на сьогодні особливої актуальності. Ефективним шляхом його вирішення є ґрунтований аналіз робочих циклів приводів з метою виявлення фаз, енергоємність яких найвища, та пошук конструктивних рішень щодо її зменшення. Об’єктом дослідження служить пневмопривод ударних машин із механічним зв’язком між поршнем-ударником та системою керування. У роботі досліджено фазу наповнення камери робочого ходу цього привода як таку, що чинить визначальний вплив на формування енергетичних характеристик ударної машини і безпосередньо пов’язана із витратами стисненого повітря. Фазу розглянуто розподіленою на початковий та завершальний етапи, на яких здійснюється формування рушійного імпульсу для виникнення руху поршня-ударника. Виконано детальний аналіз початкового етапу, розроблено його математичну модель, яку варто використовувати при проектуванні енергоощадних конструкцій пневматичних приводів розглядуваного типу. Її використання дозволить полегшити виконання завдання щодо отримання заданих енергетичних характеристик і швидкодії ударної машини та вибору потрібних для цього раціональних величин конструктивних параметрів привода при оптимальних витратах стисненого повітря.

Розроблено та обґрунтовано цільову функцію спільної оптимізації сумарної величини капітальних і експлуатаційних витрат на тепловий захист приміщень і кліматичне енергозберігаюче обладнання протягом терміну їх експлуатації. Наведена цільова функція є різницею початкових додаткових інвестицій в енергозберігаюче обладнання і додатковий тепловий захист та економії за 7 років експлуатації, отриманої від цього обладнання і посилення теплового захисту. Для практичного рішення задачі оптимізації в обчислювальному середовищі Mathcad розроблено програму математичного моделювання кліматичного режиму об'єкта, яка дозволяє за короткий відрізок часу при невеликих витратах отримати значення цільової функції для варіантів комплектів обладнання спільно з варіантами теплового опору огороджень за час нормативного терміну експлуатації. В результаті були отримані терміни окупності варіантів енергозберігаючого обладнання і величини економії, отриманої після досягнення моменту окупності до закінчення нормативного терміну. За результатами додаткового математичного моделювання, з урахуванням фактичних витрат енергії за перший рік роботи, можуть бути прийняті рекомендації, наприклад, щодо встановлення додаткового енергозберігаючого обладнання, посилення теплоізоляції огороджень, скорочення періоду між чистками фільтра та інш.