Добірка наукової літератури з теми "Ulykker"

Den viktigste grunn til å studere ulykkesårsaker er å finne tiltak for å forebygge ulykker. Tanken er at man løser et problem ved å fjerne eller kontrollere årsakene til problemet. Av dette følger at alle trafikk-sikkerhetstiltak som kan bidra til å redusere antall ulykker eller gjøre dem mindre alvorlige også må betraktes som ulykkesårsaker; det vil si at manglende iverksettelse av slike tiltak bidrar til at antall ulykker er høyere enn det ellers hadde vært. Tradisjonelt har imidlertid studiet av ulykkesårsaker fokusert på risikofaktorer som øker sannsynligheten for at ulykker skal inntreffe, og da spesielt risikofaktorer knyttet til trafikantene. Slike risikofaktorer kan kun betraktes som ulykkesårsaker dersom det er mulig å påvirke dem med ett eller flere trafikksikkerhetstiltak. Dette innebærer at en rekke kjennetegn ved mennesker som påvirker deres sannsynlighet for å bli innblandet i ulykker, som kjønn, alder, erfaring, forventninger, og så videre, ikke kan betraktes som ulykkesårsaker fordi disse egenskapene ikke kan endres eller påvirkes med trafikksikkerhetstiltak. En studie av ulykkesårsaker er ufullstendig så lenge den ikke inneholder en drøfting av mulige tiltak for å gjøre fremtidige ulykker mindre sannsynlige. Det kan defineres kriterier for å avgjøre når en liste over risikofaktorer som anses for å ha utløst en ulykke er fullstendig. En liste over mulige trafikksikkerhetstiltak begrenses kun av fantasien og kan dermed aldri betraktes som fullstendig.

Vejen mod et bæredygtigt transportsystem er flere cykelture, men samtidig er cyklister en udsat trafikantgruppe med en langt større risiko for at komme i ulykke end bilister. Flere cykelstier har i mange år været svaret på denne udfordring, men der er god evidens for, at traditionelle cykelstier langs byernes trafikvejene måske nok giver større tryghed, men ikke færre ulykker, oftest flere.I denne artikel argumenteres for, at der er et stort uudnyttet potentiale i at sikkerhedsudvikle cyklen med kørelys, bremselys og blinklys. Men også sidespejle, ABS-bremser og bedre sensorer til motorstyring på elcykler. Det foreslås også at indføre et EURO NCAP1 for cykler.Der bør også arbejdes med tiltag rettet mod cyklisten. Der nævnes kampagner for anvendelse af pangfarvet beklædning, krav om cykelhjelm, forbud mod brug af hovedtelefoner og promillegrænse for cyklister.Så diskuteres tiltag rettet mod infrastrukturen, hvor der argumenteres for, at anlægges cykelstier bør krydsningskonflikter mellem biler og cykler være løst i tid eller rum – ellers er en bedre løsning måske at droppe cykelstien og lade cyklerne køre sammen med bilerne på cykelgader med en hastighedsgrænse på 30 km/t.Behovet for gode og tyverisikre parkeringsforhold for cyklister diskuteres også, og endelig påpeges at bedre drift og vedligeholdelse af eksisterende cykelinfrastruktur er vigtig både for at forebygge cykelulykker og for at få flere til at cykle.

Artiklen stiller skarpt på udfoldelsen af en bestemt ledelsesfunktion – indsatsledelse. Gennem observation af de enkelte træningselementer i den formelle indsatslederuddannelse, samt gennem hjelmkameraoptagelser fra virkelige ulykker, analyseres ledelsesfunktionen med afsæt i indsatslederens situationsbedømmelse og ledelsesidentitet. Artiklen viser, at der opstår et gab mellem de reflekterende og refleksive metoder, der indlæres i det formelle uddannelsesprogram, over for den kompromisløse hverdagspraksis, som lederfunktionen bliver udfoldet i efterfølgende. Ledelsesfunktionen i hverdagen adskiller sig fra uddannelseskonteksten ved ikke udelukkende at være rettet mod at skabe mening om selve sagen, men i lige så høj grad diskursivt forhandler den enkelte leders magtposition på skadestedet.

Gennemførelse af et byggeprojekt kræver planlægning, overblik og projektstyring, men for mange lærlinge i branchen er arbejdet snarere kendetegnet ved tilfældighed, ad hoc-løsninger og usikkerhed. Med udgangspunkt i et etnografisk feltarbejde blandt tømrerlærlinge i Dan-mark fokuserer artiklen på, hvordan lærlinge i praksis håndterer deres arbejdsmiljø i den ofte uforudsigelige arbejdskontekst, som en byggeplads er. Artiklen viser, hvordan regler om håndtering og planlægning af arbejdsmiljøet støder ind i en daglig praksis, hvor det mere handler om at få arbejdet til at glide og føle sig tryg end om at sørge for, at den formelle sikkerhed er på plads. Artiklen peger på betydningen af kropslige og tavse måder at etablere sikkerhed på i byggebranchen, som kan have betydning for forebyggelse af ulykker.

Kroppen i arbejdet er et centralt tema i arbejdslivsforskningen. Nedslidning, ulykker og sygdomme som konsekvenser af belastninger i arbejdet har i mange år udgjort en grundstamme, ikke mindst i den arbejdsmedicinske forskning. Dette fokus på belastning af kroppen er også et omdrejningspunkt i Arbejdsmiljøloven, hvor målet om et sikkert og sundt arbejdsmiljø sigter på at sikre, at kroppen (og psyken) kan holde til arbejdets belastning i et helt arbejdsliv. Imidlertid har vi i de senere år set et nytfokus på kroppen i arbejde; på det kropsarbejde – arbejde med egne og andres kroppe – som kræves i det moderne arbejde (Wol-kowitz 2006). Dette temanummer når selvsagt ikke omkring hele dette brede felt, men formår alligevel at belyse både arbejdet med andres og med egen krop fra forskellige vinkler. Bidragene tager alle udgangspunkt i arbejdet i social- og sundhedssektoren.

Oppgåva tar for seg i kva grad bekymring er å rekne som ein adapsjon eller ikkje. Tidlegare empiri og forsking på Generalisert Angstlidelse, bekymring, Environment of Evolutionairy Adaptedness, Evolusjonspsykologi og Young Male Syndrome vert beskrive. Totalt 848 respondentar (49,6% kvinner, 47,2% menn) i alderen 18-47år deltok i ein 3-delt spørreundersøkelse om ulykker, bekymring/angst og faregjenkjenning. For å kartlegge respondentanes evne til faregjenkjenning brukte vi sjølvgenererte Wason Selection Tasks. Det vart delvis funne at personar som bekymrar seg mykje hadde vore utsatt for færre ulykker, hovudsakleg "mjuke" ulykker, enn dei som bekymra seg lite. Dette funnet støtta vår hypotese. Det vart ikkje funne at dei som bekymra seg mykje var flinkare på faregjenkjenning. Her vart det funne eit signifikant negativt resultat. Det vart funne kjønnsforskjellar i grad av bekymring, noko som er i samsvar med tidlegare forsking. Det vart ikkje funne at menn hadde vore utsatt for fleire ulykker enn kvinner, noko som motstrider tidlegare forsking. Ulike forklaringsmodellar vert drøfta, mellom anna toleranse for usikkerheit, graden av funksjonsnedsetting hos personar som skårar høgt på bekymring, tidlegare forsking på informasjonsprosessering og i kva grad bekymring er ein adapsjon. Potensielt tidspress på respondentane, sub-optimalt ulykkes- og faregjenkjenningsmål og karakteristikkar ved utvalget vert drøfta som moglege årsaker til resultata.

The thesis has basis in the question some have to the usefulness of education in traffic safety prevention. The eighties were dominated by optimism concerning safety education, which was followed by pessimism in the nineties.

The two studies in the thesis include young drivers and motor cyclists. Theoretical aspects are more in focus in the first study, while practical education is emphasized in the second.

Both theory and the two studies illustrate the possibility to utilize education in traffic safety work. Discussion subjects in the thesis are - how education can be designed in order to achieve desired results, whether man is rational, and whether education can influence road user’s overestimation of their own skills and performance.

Recommendations for future studies are e.g. the safety research would benefit from extending the traditional cognitive focus to include theory on emotion and individual differences; one should emphasize safety, mastery and how things work; theory can bring important ideas on how road users can develop realistically expectations of management and control.

Together, the results indicate a relation between education and safety. The relation is influenced of the person’s thoughts, feelings, behaviour, and earlier experiences, in addition to the social context. Variables studied are education, personal variables (attitudes, personality, self concept, and social norm), risk behaviour, near accidents and accidents.

It is a difference between men’s and women’s explanatory models for both groups (motor cyclists and drivers).

The study of young drivers indicates that education has a varying effect on attitudes, social norms and self concept, and where the largest effect is on self concept. The significance of education on risk is mainly through driver’s risk perception.

The study of motor cyclists emphasizes technical training. The results indicate that technical training may have more importance than theoretical education. The technical training seems to have significant influence on the motor cyclist’s interests, perception of challenges and experiences of flow. Similarly to the drivers, the education of motor cyclists has an indirect effect on accidents via the person’s behaviour and near accidents. Near accidents and accidents are influenced of both feelings and thoughts, in addition to the individual differences among the motor cyclists.

Utgangspunktet for avhandlingen er at enkelte har uttrykt skepsis til nytten av opplæring for å fremme trafikksikkerhet. På 80-tallet var det optimisme med hensyn til troen på sikkerhetsopplæring som fulgtes av pessimisme på 90-tallet.

De to undersøkelsene i avhandlingen er av bilførere og motorsyklister. Hos bilførerne er det lagt mest vekt på teoretiske deler av opplæringen, mens hos motorsyklistene er den praktiske opplæringen mer i fokus.

Både teori og egne undersøkelser belyser muligheten for å utnytte opplæringen bedre i trafikksikkerhetsarbeidet. Tema som diskuteres er hvordan opplæringen kan utformes for å gi gode resultater, om mennesket er rasjonelt, hvorvidt opplæring kan ha innvirkning på trafikanters overdrevne tro på egne ferdigheter.

Anbefalinger for framtidig forskning er eksempelvis: sikkerhetsforskningen vil være tjent med å utvide et tradisjonelt kognitivt fokus til å omfatte teori med vekt på emosjoner og individuelle forskjeller; det bør legges mer vekt på sikkerhet, mestring og hvordan ting fungerer; teori kan gi nyttige innspill til hvordan vi kan skape realistiske forventninger om mestring.

Samlet sett tyder resultatene på at det er sammenheng mellom opplæring og sikkerhet. Sammenhengen mellom opplæring og ulykker er påvirket av personens egne tanker, følelser, atferd og tidligere erfaringer, i tillegg til de sosiale omgivelsene. Variable som studeres er opplæring, personlige variable (som selvoppfatning, holdninger, sosial norm, personlighet), risikoatferd, nestenulykker og ulykker.

Det er forskjell på menn og kvinners forklaringsmodeller både for motorsyklistene og bilførerne.

Studien av unge bilførere tyder på at opplæring har varierende effekt på variable som holdninger, sosiale normer og selvoppfatning, og hvor den største effekten er på selvoppfatning. Betydningen av opplæring på risiko går i første rekke via førernes risikopersepsjon.

Studien av motorsyklister har stor vekt på teknisk trening. Resultatene tyder på at teknisk trening kan ha større betydning enn teoretisk opplæring. Den tekniske treningen synes å ha stor betydning for motorsyklistenes indre motivasjon - slik som interesser, oppfatning av utfordringer og følelse av flyt. Likeledes som for bilførne, så har opplæringen av motorsyklistene en indirekte innvirkning på ulykker via personens atferd og nestenulykker. Nestenulykker og ulykker er påvirket både av motorsyklistenes følelser og tanker, i tillegg til individuelle forskjeller mellom førerne.

Denne masteroppgaven tar utgangspunkt i et lederlag hos Statoil, og ser på hvordan lederlaget gjennom sin samhandling og beslutningstaking kan redusere feil og hendelseskjeder, og på denne måten redusere risikoen for at en storulykke oppstår. Dette gjøres ved at faktorer og egenskaper som kan påvirke denne samhandlingen og beslutningstakingen blir identifisert. Videre ser vi gjennom oppgavens analyse på hvordan lederlaget hos Statoil presterer i henhold til disse faktorene og egenskapene. Oppgaven er bygd opp som en casestudie, hvor et lederlag hos Statoil utgjør enheten for analysen. Gjennom innsamling av litteratur og bruk av intervju, observasjon, spørreskjema og SPGR har oppgavens problemstilling blitt besvart. Første del av problemstillingen har som mål å avdekke hvilke faktorer og egenskaper som påvirker samhandlingen og beslutningstakingen til et lederlag når kritiske og potensielt farlige feil eller hendelseskjeder oppstår. Oppgaven kommer frem til at følgende faktorer og egenskaper påvirker et lederlags samhandling og beslutningstaking: kontekstuelle faktorer og stress, teamroller og modenhet, teamkultur og teamtillit, uenigheter og konflikter og felles mentale modeller. Lederlagets evne til å samhandle og ta beslutninger for å stanse en kritisk feil eller hendelseskjede vil i stor grad avhenge av hvordan de presterer i henhold til disse faktorene og egenskapene. Andre del av problemstillingen har som mål å avdekke hvordan lederlaget hos Statoil presterer i henhold til de identifiserte faktorene og egenskapene. Hovedfunnet er at det eksisterer en rekke indikasjoner på at lederlaget opererer på et noe lavere modenhetsnivå enn ønskelig. Det fremkommer at dersom lederlaget ikke evner å heve sin prestasjon dersom en kritisk og potensielt farlig feil eller hendelseskjede oppstår, så kan dette medføre redusert prestasjon i henhold til de fem identifiserte faktorene og egenskapene som påvirker lederlagets samhandling og beslutningstaking. Analysen viser at slik lederlaget opererer i dag, så er lederlagets prestasjon i henhold til de fem faktorene og egenskapene til dels tilfredsstillende når lederlaget skal utføre relativt standardiserte og enkle oppgaver under faste rammebetingelser. Men, dersom lederlaget ikke evner å heve modenhetsnivået og sin prestasjon i henhold til faktorene og egenskapene dersom en farlig feil eller hendelseskjede oppstår, så vil lederlagets evne til å imøtekomme feilen eller hendelseskjeden på en god og effektiv måte kanskje ikke være optimal. Dette vil videre kunne påvirke lederlagets evne til å redusere risikoen for storulykker

Viltolyckorna på järnväg har ökat stadigt de senaste åren – inte bara i Sverige och Norge utan även internationellt. För att minska de ekologiska och socioekonomiska effekterna behövs bättre åtgärder och nya åtgärdsstrategier. Stängsel och faunapassager har vanligtvis god effekt men är dyra lösningar som kan motiveras endast längs särskilt olycksdrabbade sträckor. De behöver därför kompletteras med åtgärder som ger skydd längs huvuddelen av järnvägsnätet. Viltvarslingsprosjektets centrala mål er att bidra till att skapa säkrare väg- och järnvägstransporter i Norden med en infrastruktur som är väl integrerat i landskapet så att naturliga processer och viktiga ekologiska tjänster kan bibehållas. Projektet är en gränsöverskridande satsning inom insatsområde Innovativa Miljöer der svenske og norske forskningsmiljøer sammen med berörda myndigheter, tågbolag, teknologiutviklere, samt andra relevanta aktörer utvikler og tester nya tekniska lösningar. Forskningen har lagt et godt grunnlag for å kunne videreutvikle de tekniske løsningene og gjøre dem mest mulig relevante for formålet å drive vilt bort fra jernbanesporene når toget skal passere. Flest mulige skal ha tilgang til kunnskapen som genereres i prosjektet og dette muliggjør kommersiell utvikling av slike tekniske systemer. Videre har vi bidratt til internasjonal kunnskapsproduksjon og kunnskapsutveksling innenfor problematikken rundt dyrepåkjørsler. Dyrepåkjørsler både på veg og jernbane som involverer større pattedyr har økt betydelig i både Norge, Sverige og resten av Europa i løpet av de siste 40 år. Slike ulykker fører ofte til kostbare skader på kjøretøyet og at det påkjørte dyret påføres store skader eller dør. Ifølge det norske hjorteregisteret har nesten 64.000 større dyr blitt påkjørt på norske veier og jernbaner de siste fem årene. I underkant av 10 prosent av alle viltpåkjørsler skjer med tog. Mellan 4.000–6.000 påkörningar med vilda djur och ren har registrerats längs järnvägsnätet i Sverige per år under det senaste decenniet och trenden är ökande. Mörkertalet i statistiken är okänt men förväntas vara stort i både Norge och Sverige. Metoderna bygger på att med utvalda akustiska signaler skapa en kontrollerad flyktrespons hos djuren när tåg skall passera, och därmed avvärja djuren från infrastrukturen när olycksrisken är som störst. Metoden ska kunna tillämpas där fysiska åtgärder som t ex viltstängsel eller viltpassager inte är möjliga eller där de traditionella åtgärderna behöver kompletteras. Åtgärdskonceptet inkluderar både en stationär lösning vid järnväg med mycket trafik och hög hastighet, och som en mobil lösning för tågfordon längs med järnvägen med mindre trafik och lägre hastighet. Resultaten kommer även att kunna tillämpas i andra sammanhang, t ex för att säkra öppningar i viltstängsel längs väg och vid tunnelmynningar. Projektet utgör en plattform för gränsöverskridande forskning om viltvarning, och en grundförutsättning för att företag och myndigheter skall kunna tillämpa och utveckla metoder för att minska problematiken med viltpåkörning. Prosjektet inkluderer tre arbeidspakker: - AP1) Kontrollerade experiment med det stasjonære skremmesystemet «Motion Activated Scare System» (MASS) der vi undersøker dyrenes respons på olika skrämselsignaler på platser längs järnväg. I projektet har vi kunnat vidareutveckla både funktion och utformning av de tekniska enheterna som vi använder för att avvärja vilt från spåren. De stationära MASS-enheterna har använts vid totalt 29 platser längs järnväg. När MASS-enheterna spelade upp ljudet av en människoröst lämnade klövdjuren området där vi filmade i ca 88 % av fallen. Olika ljud från tåg och järnväg (Bell, Horn, Train) inducerar en något lägre flyktrespons, men trots allt avvärjs djuren i medeltal ca 65 % av tillfällena med dessa ljudtyper. Den vanligaste rörelseriktningen (ca 57 %) var att djuren rörde sig bort från järnvägen efter att de skrämts, medan en lägre andel (ca 22 %) rörde sig mot och över järnvägen. - AP2) Framtagning och test av mobil skrämselenhet «Driver Activated Scare System» (DASS) som er installert innenfor frontruten på ulike togsett og aktiveres av togførere når vedkommende ser dyr på/ved jernbanelinja. I pilotstudien använde vi DASS-enheter för att utforska hur klövvilt, särskilt rådjur (Capreolus capreolus) och älg (Alces alces) reagerar på mötande tåg. Interaktionerna analyserades både ur djurens perspektiv (deras beteende, hur de flydde från tåget etc.) och lokförarnas möjligheter att se djuren från tåghytten (detektionsavstånd). Siden mars 2022 har slike enheter vært i bruk langs Nordlands- og Rørosbanen i Norge. I juni ble DASS-enheter tatt i bruk langs Gjøvikbanen. I tillegg har togførere filmet Kinnekullebanan i Sverige siden slutten av april 2022. Totalt ble det filmet vilt i 192 tillfeller med DASS-enhetene. Totalt ble det registrert 460 individer. Dovhjort (N=230) var den absolutt vanligste arten i forsøkene, etterfulgt av rådyr (N=100). Elg ble registrert på 5 filmer, og kronhjort i 8 filmer. I filmene fra togførerne kunne vi oppdage dyr som sto oppe på selve banelegemet i gjennomsnitt 157 meter fra toget vilket är mycket nära för att ge tillräckligt tid åt både lokförare och djuret att reagera. På grund av försenade tillstånd i arbete med högtalare samt ej tillräckliga tekniska lösningar kunde vi inte montera en högtalare utanpå tåget för att spela upp varningsljud för tester. Istället fokuserade vi på att studera effekten av befintliga alternativ för signalering. Studien kommer att fortsätta under nästa år och arbetet med att hitta en lämplig högtalarlösning pågår. - AP3) Kommunikasjon og prosjektledelse. En bra kommunikation och samverkan med berörda myndigheter, företag och intresseorganisationer är en grundförutsättning när praktiska åtgärder ska utvecklas och implementeras. Viltvarslingsprosjektet inkluderer mange aktører og samarbeidspartnere, både faglige og praktiske, nasjonalt og internasjonalt. Blant allmennheten og blant togaktørene har det i lang tid vært opprørthet og fortvilelse over det store antallet dyr som hvert år dør i kollisjoner med tog og på vei. Det har derfor skapt stor medial interesse når vi nå har begynt å få forskningsresultater som kan bidra til å minske påkjørslene, det vil si både redusering av dyrelidelsene og skadene på togene. I løpet av prosjekttiden med Interreg har det vært en meget hektisk periode med mye media-dekning og kommunikasjon utad om viltprosjektet. Det har vært et 30-talls nyhetsoppslag om prosjektet i nasjonale og lokale norske og svenske aviser. Samtidigt har projektet varit i kontakt med företag och myndigheter i frågor gällande tillämpningen av systemen och hjälp vid experimenten. Det på går flera parallella studer kring järnvägssäkerhet som har beröring till viltvarningsprojektet och där synergier kan tas till vara.Även internationellt bedrivs jämförbar forskning som vi har etablert ett utbyte med och söker nya samarbetsformer. Våra studier visar hittills att det är mycket sannolikt att ett varningssystem som bygger på akustiska signaler, främst den mänskliga rösten, kan vara kostnadseffektiva åtgäder mot djurpåkörnignar på järnväg. En kommersiell, järnvägsbaserad lösning anses vara mycket möjlig. För att nå fram till en tågbaserad lösning däremot behövs fortsatta studier och vidare teknisk utveckling. Vi söker därför för nya medel under 2023-2024 för att kunna driva utvecklingen fram mot implementering och konkreta demonstrationsprojekt.