Дисертації з теми "Transports de navigation intérieure – Gaule"

Au cours des quarante dernières années, nombres d'aménagements et d'épaves datés du haut Moyen Âge ont été découverts dans les fleuves français du bassin atlantique. Pourtant au sein des travaux diachroniques et localisés qui étudient les fleuves, il y a souvent le même absent : le haut Moyen Âge. Cette absence d'étude entre en contradiction avec les nombreux vestiges de cette période retrouvés dans les rivières.Grâce à des sources textuelles et des données archéologiques, ce mémoire a donc pour objectif de dévoiler ce que furent les cours d'eau en Gaule franque, quelles activités y trouvaient place, et comment ces activités s'inscrivaient dans la continuité ou le changement par rapport à la période de la Gaule romaine.Il apparaît finalement que l'interaction des humains avec les cours d'eau de Gaule franque se caractérise par l'exploitation des ressources notamment grâce au développement de nombreux moulins et pêcheries. Cette interaction s'illustre également par l'aspect régalien qui est conféré au cours d'eau par la gestion des ponts, les péages, les frontières fluviales et les affrontements sur l'eau. Ces fleuves sont aussi des axes de communication qui ont permis le transport de biens et de personnes en Francie et au-delà. Les raids vikings et la naissance d'al-Andalus ne font pas disparaître pas ces échanges fluvio-maritimes. Cette exploitation, ce contrôle de l'État et ces échanges ont également été rendus possibles par la présence de nombreux navires diversifiés francs et d'outre-mer. Leurs navigations ont été facilitées par la présence de ports éclectiques sur les rives. L'humain utilise donc toujours le milieu fluvial pour survivre, voyager et s'imposer.Cependant par rapport aux activités menées sur les cours d'eau de Gaule romaine, on peut noter des évolutions. Ainsi, alors que nulle pêcherie ne semble exister en Gaule romaine, au cours du haut Moyen Âge, des dizaines d'entre elles sont fondées sur les cours d'eau francs. Alors que les moulins fluviaux en Gaule romaine étaient situés à des centaines de mètres de la rivière en lien avec des bassins et de très longs biefs, en Gaule franque, ces moulins sont désormais placés au plus proche du cours d'eau. L'emprise de l'humain se resserre sur les ressources fluviales. La mention d'Ulpien, juriste du IIIe siècle, disant qu'il ne fallait rien construire sur un fleuve qui entrave la bonne marche des navires, n'est plus à l'ordre du jour. L'emprise régalienne se resserre également avec le caractère frontalier qui échoit à bien des cours d'eau durant le haut Moyen Âge. Les échanges externes vers les contrées d'outre-mer semblent également évoluer puisque des navires voyagent désormais depuis les estuaires francs vers l'Irlande et la péninsule Ibérique. Concernant les navires, alors, que ceux évoluant en Gaule romaine étaient construits avec des clous, ceux de Gaule franque sont principalement façonnés avec des chevilles. Les ports témoignent aussi d'évolution entre ces deux périodes. Alors que les ports gallo-romains étaient construits selon une structure à caissons, les ports de Gaule franque semblent être devenus très hétérogènes allant de ponton de bois à des môles de pierres. La conclusion quant à ces évolutions est que le cours d'eau n'est plus un simple vecteur d'échanges, il devient un espace que l'on exploite au maximum.L'interaction entre cours d'eau et humains sur le bassin atlantique de Gaule franque, c'est une emprise humaine qui s'accroît et se diversifie sur le milieu fluvial. Cette emprise ne cessera de se renforcer au cours des siècles qui suivront. La multiplication des conflits entre meunier, batelier et pêcheur mais aussi l'impact environnemental sur le milieu aquatique en seront les symptômes révélateurs
Over the last forty years, many developments and wrecks dating from the Early Middle Ages have been discovered in the French rivers of the Atlantic basin. However, within the diachronic and localized works that study rivers, there is often the same absentee: the Early Middle Ages. This lack of study contradicts the many remains of this period found in the rivers.Thanks to textual sources and archaeological data, this thesis therefore aims to reveal what the waterways were in Frankish Gaul, what activities took place there, and how these activities were part of the continuity or change compared to the period of Roman Gaul.It finally appears that the interaction of humans with the waterways of Frankish Gaul is characterized by the exploitation of resources, in particular through the development of numerous mills and fisheries. This interaction is also illustrated by the regal aspect that is conferred on the watercourse by the management of bridges, tolls, river borders and confrontations on the water. These rivers are also communication axes that have allowed the transport of goods and people in Francia and beyond. The Viking raids and the birth of al-Andalus do not make these river-maritime exchanges disappear. This exploitation, this control of the State and these exchanges were also made possible by the presence of many diversified Frankish and overseas ships. Their navigation was facilitated by the presence of eclectic ports on the banks. Humans therefore still use the river environment to survive, travel and assert themselves. However, compared to the activities carried out on the waterways of Roman Gaul, we can note developments. Thus, while no fisheries seem to exist in Roman Gaul, during the Early Middle Ages, dozens of them were founded on Frankish waterways. While river mills in Roman Gaul were located hundreds of meters from the river in connection with basins and very long reaches, in Frankish Gaul, these mills are now placed as close as possible to the waterway. Human control tightens over river resources. The mention of Ulpian, a jurist of the 3rd century, saying that nothing should be built on a river that hinders the smooth running of ships, is no longer on the agenda. The sovereign control also tightens with the border character that falls to many waterways during the Early Middle Ages. External trade to overseas countries also seems to evolve since ships now travel from Frankish estuaries to Ireland and the Iberian Peninsula. Concerning ships, while those in Roman Gaul were built with nails, those in Frankish Gaul were mainly made with dowels. Ports also show changes between these two periods. While Gallo-Roman ports were built with a caisson structure, ports in Frankish Gaul seem to have become very heterogeneous, ranging from wooden pontoons to stone piers. The conclusion regarding these developments is that the watercourse is no longer a simple vector of exchanges, it becomes a space that is exploited to the maximum.The interaction between watercourses and humans in the Atlantic basin of Frankish Gaul is a human influence that increases and diversifies on the river environment. This influence will continue to strengthen over the centuries that follow. The increase in conflicts between miller, boatman and fisherman, as well as the environmental impact on the aquatic environment, will be the revealing symptoms

Cette thèse aborde le transport fluvial comme réponse écologique et durable à la problématique de la saturation de la voie routière et son importance en termes de bien-être social. Il s’agit dans un premier temps d’identifier la place de la voie d’eau dans la chaine de transport, de distinguer les forces et faiblesses de ce mode en France et les stratégies suivies et celles qu’il faut adopter pour moderniser et promouvoir le transport fluvial. A l’échelle européenne, il s’agit de montrer la place occupée par la voie d’eau dans les politiques publiques et d’identifier les pistes de coopération intra-européenne afin de mettre en valeur ce mode et lui permettre d’atteindre la place qu’il mérite dans la chaine de transport. Dans un deuxième temps, étudier les possibilités et obstacles au transfert modal et mettre les conditions préalables au glissement de marchandises vers la voie d’eau semblent nécessaires pour assurer une pleine intégration de celle-ci dans des chaines intermodales. Ce travail permettra de traiter aussi l’importance de la logistique fluviale et les voies permettant son développement
This thesis discusses the Inland Waterway Transport (IWT) as ecological and sustainable response to the problem of the saturation of the road and its importance in terms of social welfare. It is first to identify the place of the inland waterway in the chain of transport, to distinguish the strengths and weaknesses of this mode in France and followed strategies and those needed to modernize and to promote inland waterway transport. At the European level, it will show the place occupied by inland waterway in public policies and identify the tracks of intra-European cooperation to develop this mode and enable it to achieve the place that it deserves in the transport chain. Secondly, study the opportunities and barriers to modal transfer and upgrade the prerequisites for the landslide of goods to the waterway seem necessary to ensure the full integration of it in intermodal chains, this work will treat as the importance of inland waterway logistics and the channels of its development

L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du transport des marchandise en ville, nous introduisons la notion de sur-représentation logistique, qui désigne les liens spécifiques que les grandes villes entretiennent avec la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret, à travers un recensement des acteurs qui interviennent sur le transport de marchandises en ville et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit des transports, code des collectivités locales, etc. ) qui encadre les actions publiques sur le fret ignore encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises constituent ainsi l'essentiel de l'action publique sur le fret. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la police et du service public. L'utilisation de ce canevas juridique met en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacite économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation du fret sous une forme prestataire : des politiques de centres de distribution urbaine sont mises en oeuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain, d'une régulation strictement policière à une entrée dans la sphère du service.

En l'absence des moyens de transport modernes et devant le mur quasi-impenetrable que represente la foret equatoriale, seules les voies naturelles constituees par les cours d'eau se presentaient a l'homme comme les moyens privilegies de circulation et de transport. Ainsi au fil des epoques et des siecles s'est presente l'ogooue dont le bassin occupe presque les trois quarts de la superficie du gabon. Aujourd'hui de nombreuses populations se sont installees sur ses rives, celles de ses affluents ou encore a l'interieur de son vaste bassin. Notre travail tente de constater cette mise en valeur a travers les differentes oeuvres de structuration spatiale et d'amenagement du bassin du fleuve depuis entreprises puis, a travers l'importance du role et de la place accordes a cette voie d'eau parmi tant d'autres moyens de communication modernes.

Le transport fluvio-maritime prolonge le parcours maritime par voie fluviale en pénétrant au cœur des territoires. Il déplace l'interface terre-mer à l'intérieur du continent et fait de Paris ou Lyon des ports maritimes. Le parcours en mer est suivi d’un parcours fluvial (ou inversement) sans transbordement de la marchandise. C'est par conséquent un transport "monomodal" fondé sur un principe intermodal. C'est un service intermodal continu, sans rupture de charge. Le voyage s'opère en droiture. Navires polyvalents, les fluvio-maritimes sont plus complexes et plus coûteux que des unités fluviales ou maritimes de taille équivalente. Mode de transport plus coûteux comparativement à des maillons fluviaux ou maritimes classiques, quel est l'intérêt du fluvio-maritime ? Quel est son degré de pertinence ? En pénétrant au cœur des territoires mouillés (desservis par une voie d'eau à grand gabarit) il approche la marchandise au plus près de sa destination finale et/ou de son origine. Le fluvio-maritime peut donc proposer des solutions logistiques "Rhodano-méditerranéennes" à destination du pourtour méditerranéen (Italie, Espagne et pays du Maghreb). Son développement n'est cependant pas homogène en Europe. Le Nord de l'Europe et plus particulièrement le Rhin est très développé. En 2004, le seul port de Duisbourg a traité un trafic fluvio-maritime plus de deux fois supérieur à celui de l’ensemble de l'axe Rhône-Saône : 1,4 million de tonnes contre 625. 000 tonnes. Consciente d'un certain potentiel et faute de littérature, la direction régionale de VNF Lyon souhaite évaluer la pertinence globale de cette offre autour des axes économiques (problèmes de rentabilité, masse critique, satisfaction des exigences des chargeurs). Ceci permettra de renforcer le poids relatif de la voie d’eau dans la répartition modale des transports et encourager une politique de transports cohérente sur le bassin Rhône-Saône. Rissoan (1987, 1995) apporte un éclairage géo-économique sur le fluvio-maritime. En dehors, des travaux de Rissoan peu de références à vocation économique existent sur le fluvio-maritime. Aucune étude ne définit le seuil de basculement entre le fluvio-maritime et une autre alternative de transport. Ce seuil de basculement représente le tonnage à partir duquel la solution fluvio-maritime devient économiquement intéressante. Au travers d'outils de la micro-économie nous déterminerons le degré de pertinence du fluvio-maritime. A partir des fonctions de coûts construites par Cullinane et Khanna (2000), nous comparons les fonctions de coûts de différentes chaînes de transport. Après avoir défini le seuil de basculement, nous déterminons pour différents ports du bassin Rhône-Saône l'aire de navigation du fluvio-maritime. Cette aire, définie par Rissoan (1987), représente la zone géographique dans laquelle le fluvio-maritime est économiquement plus pertinent qu'une autre alternative de transport. Notre contribution réside dans la prise en compte des accès nautiques mais également la diversité de la flotte fluvio-maritime fréquentant l'axe Rhône-Saône. Nous présentons ensuite certains leviers d'action susceptibles de favoriser son développement. Nous problématisons la formulation de Charlier reprise par Rissoan (1987) dans sa conclusion : Comment "accentuer la pente géographique de Rhône-Alpes vers le versant maritime méditerranéen" ?
Sea-river shipping is a form of short-sea transport and an interesting multi-modal transport. Its concept is simple: one vessel sails both coastal and inland waters. Sea-river ships can connect the hinterland with overseas destinations without the need for an intermediate transhipment. As a result, transport costs are lowered and the risk of damage due to handling is reduced. Nevertheless, sea-river shipping has not been significantly developed in Europe (Rissoan, 1994, 1995). Substantial traffic volumes are only found on a very limited number of routes (e. G. Rhine; some Russian waterways). In France, it is restricted to a very limited number of waterways, such as the Seine or the Rhône-Saône basin. On the Rhône-Saône corridor, sea-river shipping can directly connect inland ports with Mediterranean seaports. Then, it offers “Rhône valley-Mediterranean” logistics. Rissoan (1987) tries, for different products, to define the competitive navigational area of sea-river shipping (including river and maritime trips). Konings and Ludema (2000) evaluate the opportunities for sea-river shipping on the United Kingdom – Germany corridor (Rhine). They examine its competitiveness with regard to a number of alternative transport modes. Nonetheless, there is no study which calculates the volume that divides the transport market between sea-river shipping and a “river + sea” alternative. A reasonable question arises: at which threshold, in terms of tonnage, are sea-river vessels more efficient than barge+shortsea transport service? Comparing the returns to scale of each transport chain, we define this tipping point. The costs production function is taken from Cullinane – Khanna (2000) and Stopford (2002). After addressing this question, we determine, for different ports of the Rhône-Saône corridor, the maximum sea trip that is efficient for a sea-river vessel (as a function of tonnage). After Rissoan (1987), we define the competitive navigational area of sea-river shipping. Our specific contribution is to consider the nautical access offered by inland ports along the Rhône and the Saône

Le Rhône, prolongé de la Saône, forme un axe de pénétration à l’intérieur de la Gaule emprunté à l’époque romaine pour mettre en relation la Méditerranée avec le nord de l’empire. De brèves connections terrestres (portages) permettaient de poursuivre les échanges vers les bassins de la Loire, de la Seine, du Rhin et les lacs alpins. Seul le quart sud-ouest semble avoir échappé à l’influence rhodanienne. Ce corridor formait très clairement l’artère majeure du réseau fluvial gaulois, et cela avant-même la conquête romaine. La voie fluviale était à l’époque le principal vecteur de transport de marchandises à l’intérieur des terres, et cela jusqu’à l’arrivée du chemin de fer. Le Rhône et la Saône auraient détenu à eux seuls près de la moitié du trafic fluvial de toute la Gaule. Ces cours ont par ailleurs clairement contribué au développement des villes riveraines correspondant souvent à des haltes fluviales et des nœuds de redistribution. L’intérêt du sujet est donc de toute première importance. Les intentions de ce travail sont triples. Tout d’abord, présenter une synthèse de la navigation du Rhône et de la Saône actualisée des grandes séries de découvertes des années 2000 (épaves lyonnaises et arlésiennes) ; ensuite réhabiliter l’image du « marin d’eau douce » antique qui souffre d’un double a priori, l’archaïsme technique antique, et la facilité de la navigation en milieu fluvial ; enfin, l’intention principale est de montrer les spécificités de la navigation sur le Rhône et la Saône à l’ époque romaine. Pour y parvenir nous procédons en trois temps. Une première partie consacrée aux paramètres de la navigation (marchandises, emballages, embarcations, corporations, milieu fluvial) permettant de cerner en détail les différentes variables de la question. Une seconde partie est dédiée aux conditions de la navigation (conditions climatiques, conditions morphologiques – tirant d’eau, tirant d’air – conditions dynamiques – modes de propulsion autorisés –, conditions juridiques, religieuses, risque d’attaque, etc.). La dernière partie est consacrée aux possibilités de la navigation. Il s’agit en fait d’un outil permettant de simuler des situations de transport. Le lecteur a la possibilité de « composer » un scénario de transport en sélectionnant les variables de la première partie, et en le confrontant aux conditions de navigation de l’axe fluvial défini en seconde partie. Ainsi, il est possible de prendre position sur un certain nombre de sujet comme la remonte du fleuve à la rame ou à la voile, les tirants d’eau autorisés, la présence des navires maritimes ou des navires à dolia en amont d’Arles, les moments propices à la navigation pour les chalands, les vitesses et les temps de transport, etc
The Rhone River, in conjunction with its tributary the Saone River, form an axis of penetration inside the Gaul used during the Roman period to link the Mediterranean sea to the north of the empire. Short land connections enabled the trades to flourish over the basins of the Loire, the Seine, the Rhine and the alpine lakes. Short land connections have allowed the pursuit of the trades over the basins of the Loire, the Seine, the Rhine and the alpine lakes. Only the southwest quarter seems to have escaped the influence of the Rhone. This corridor formed the major artery of the Gallic river network, even before the Roman conquest. The waterway at the time was the primary means for transporting goods inland, up until the arrival of the railway. The Rhône and Saone rivers alone would have conveyed nearly half of river traffic of all Gaul. These waterways have also clearly contributed to the development of riverside towns often corresponding to river stops and points of cargo redistribution. The interest of the subject is of paramount importance. The intention of this work is threefold. First, provide an overview of the navigation of the Rhone and the Saone as evidenced by series of discoveries of the 2000s (Lyon and Arles wrecks) ; then disprove two commonly held misconceptions of the Roman "landlubber": the use of archaic navigation technique and the ease of the river environment. Finally, the main intention is to show the specifics of navigation on the Rhone and Saone in Roman times. This will be covered in three parts. A first part related to the navigation parameters (goods, packaging, crafts, corporations, river environment) to identify in detail the characteristics and issues related to each of them. A second part is dedicated to given navigation conditions : weather, boat morphology (draft, air-draft), dynamic conditions (possible propulsions), legal and religious conditions, risk of attack, etc. Based on the navigation parameters and navigation conditions presented, the last part describes the possibilities of navigation that were offered at that period. It is a tool to simulate transport situations. The reader has the option to "compose" a transport scenario by selecting the parameters of the first part, and by confronting them to the navigation conditions of the fluvial axis defined in the second part. In the end, it is possible to to give answers to several questions such as the use of oar or sail against the current, the possible drafts that could be used, the presence of marine ships or dolia ships upstream of Arles, the most favorable conditions to barge navigation, the speed or travel time

Cette thèse étudie le commerce atlantique au Rio de la Plata entre 1680 et 1778. Après la mise en évidence de l'existence d'un complexe portuaire constitue par les villes-port de Buenos Aires, Colonia do Sacramento et Montevideo ainsi que d'un nombre indéfini de débarcadères ad hoc, le travail rend compte des exportations faites en direction de l'atlantique et analyse les stratégies mises en place par les acteurs locaux et leurs partenaires externes pour convertir le Rio de la Plata en une voie de sortie privilégiée des métaux précieux produits dans la vice-royauté du Pérou. Au Rio de la Plata, cette période correspond, grosso modo, a l’époque pendant laquelle la Colonia do Sacramento a été contrôlée par les portugais et ce travail essaie une nouvelle approche de cette question pour inclure dans la vie interne du fleuve celle de l’établissement portugais. En même temps on perçoit une nouvelle considération du caractère de la relation mercantile entre Buenos aires et l’Espagne qui vise a inclure la route de Buenos Aires dans la Carrera de Indias en pied d’égalité avec celles des flottes et des galions. La thèse montre la diversité des intérêts et activités qui confluent et se mêlent a ce complexe portuaire dont la vie est régie par la recherche d'un équilibre entre les objectifs des acteurs locaux entre eux et avec leurs partenaires externes. Les pratiques commerciales sont analysées de façon minutieuse, et en cherchant a les mesurer et expliquer ses implications et conséquences. La recherche a été conduite aux archives argentines, brésiliennes, portugaises, espagnoles et françaises. Les deux volumes d'annexes montrent de l'information recueillie. L'analyse de ces informations a été faite avec une grande préoccupation méthodologique, tenant compte de l'ensemble de l'historiographie pertinente dont les résultats ont ete soumis a une critique approfondie.

Cette étude se veut pluridisciplinaire et porte sur la géographie historique des transports par eau entre l'estuaire et Paris, c'est-à-dire au sein d'une grande région nautique fluviale constituée de plusieurs espaces nautiques particuliers. Elle cherche donc à cerner les particularités de ce fleuve présenté par plusieurs auteurs comme étant une voie de commerce essentielle durant l'Antiquité. Y sont étudiés le milieu fluvial, le territoire des rives (agglomérations, voies terrestres, bacs, gués, ponts, aménagements portuaires), les moyens de transport par eau (types de bateaux et techniques de navigation), les productions artisanales et agricoles et les échanges commerciaux. Le recours à des sources variées (littéraires, épigraphiques, archéologiques, géographiques et cartographiques) est complété par une mise en parallèle avec d'autres fleuves de l'empire romain, mais également avec d'autres périodes, en particulier de l'époque moderne. Ces différents éléments participent au fait que cette thèse ne doit pas être considérée comme une simple monographie régionale, mais bien comme une étude globale des conditions de la navigation fluviale dans l'Antiquité
This study is not only about History, because it covers several topics. It is a geographical history of transports between Paris and the estuary of the Seine river. This place is a big nautical place which consists of several particular nautical areas. The study intends to comprehend/understand the particularities of this river, which some Ancient authors describe as an essential trade axis during Antiquity. More than a simple monograph of Normandy, this research paper should be considered as a global study of inner navigation during Antiquity

La ville d'Abidjan est aujourd'hui confrontée à l'instar de toutes les grandes villes d'Afrique subsaharienne à un défi majeur dans le secteur des transports: une population urbaine en augmentation constante qui exige des moyens de transport appropriés. Cette question faisant l'objet de notre étude est cruciale. Il ne fait aucun doute que la ville d'Abidjan est confrontée à une crise des transports urbains.

Depuis le début des années 80, Abidjan a connu une dynamique spatiale et une croissance démographique constante. On note à Abidjan une séparation des fonctions, les emplois étant concentrés dans les quartiers au Sud de la ville tandis que le Nord constitue une zone résidentielle. Dans un tel contexte, le défi est donc de savoir quels sont les voies et moyens pour rendre le transport public efficace et durable.

Cette thèse vise l'accroissement et la diversification de l'offre de transport en commun par l'utilisation du plan d'eau lagunaire pour désengorger les voies terrestres, le développement de moyens de transport alternatifs, la lutte contre la pollution de l'environnement. Elle vise à promouvoir le transport lagunaire de personnes comme une solution aux problèmes de mobilité qui se posent à la population abidjanaise et à susciter un transfert modal d'autres modes de transports — tels que les voitures particulières, les bus, les taxis, les taxis wôrô-wôrôs — vers les bateaux-bus.

On note actuellement que l'exploitation du plan d'eau lagunaire est encore à l'état embryonnaire malgré la présence de la lagune dans onze des quatorze communes que compte le district d'Abidjan.
Doctorat en Sciences de l'ingénieur
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Lien naturel entre Rennes et la mer, la Vilaine n’est navigable au début de l’époque moderne que dans sa basse vallée. Depuis l’océan, des navires remontent l’estuaire de la Vilaine jusqu’au port de Redon. En amont, de petits barques progressent jusqu’au port de Messac, qui matérialise la fin de la voie navigable. Dans le sens de la remontée, la ville de Rennes se trouve à une trentaine de kilomètres de Messac. Principale ville de Bretagne, Rennes ne bénéficie pas de sa situation sur les rives de la Vilaine. Au XVIe siècle, le conseil de ville initie la canalisation de la Vilaine entre Messac et Rennes. L’objectif est de rattacher Rennes à la voie de transport fluviomaritime. À la fin du XVIe siècle, la Vilaine est aménagée durablement à l’aide d’écluses à sas. La navigation se développe jusqu’à Rennes. Au XVIIe siècle, la voie d’eau devient un axe essentiel de l’approvisionnement rennais. Des projets de canalisation du XVIe siècle au commerce de la Vilaine au XVIIe siècle, ce travail de recherche vise à étudier les perspectives et les conséquences de l’essor du fret fluviomaritime pour la ville de Rennes
Natural link between Rennes and the sea, the river Vilaine in the early modern period was only navigable in its lower valley. From the ocean, vessels flowed in the river Vilaine estuary to Redon harbour. Upstream, small boats could reach Messac harbour, which was the term of the waterway. Further upstream, Rennes is located about thirty kilometers from Messac. Most city of Brittany, Rennes didn’t take full advantage of its situation on the banks of the river Vilaine. In the 16th century, the city council instigated the river Vilaine development between Messac and Rennes. The aim was to relate Rennes to the river-sea shipping. At the end of the 16th century, the river Vilaine was sustainably channeled thanks to a modern lock system. Navigation expanded to the city of Rennes. In the 17th century, the waterway became an essential supply line for Rennes

L'érosion, au même titre que la tectonique et le climat, est un acteur majeur de l'évolution des paysages. En effet dans les zones non-englacées, les rivières sont responsables de l'essentiel de l'érosion et du transport de masse à la surface de la Terre, qui sont des processus clés dans la dynamique orogénique. La mise en mouvement des matériaux constituant la charge de fond des rivières (sables, galets...) est sans doute un des principaux agents de transport et d'incision fluviale. Malgré le rôle prépondérant de la charge de fond, aucune méthode n'est totalement satisfaisante pour sa quantification. Les nombreuses stratégies actuellement employées nécessitent une installation in situ (dans les rivières) des dispositifs de mesures, qui ne peuvent être mis en œuvre que ponctuellement pour des conditions hydrodynamiques faibles à modérés. Cette limitation est problématique car l'essentiel de la charge de fond est mobilisée lors d'événements extrêmes. Une meilleure compréhension des processus d'érosion fluviale implique donc le développement d'un outil autorisant un suivi temporel continu avec une large couverture spatiale. Cette thèse explore le potentiel offert par la mesure et l'analyse du bruit de fond sismique produit par les rivières. À partir des données acquises au cours de l'expérience sismologique Hi-CLIMB, le potentiel d'une telle approche est testé le long de la rivière trans-himalayenne Trisuli (pour des sismomètres installés jusqu'à 2 km de la rivière). Pendant la mousson 2003, l'analyse spectrale des signaux continus montre une augmentation de plus de 20 dB et une cohérence entre la variation temporelle du bruit sismique dans la gamme en fréquence 3-15 Hz avec l'évolution temporelle des paramètres hydrologiques. En particulier, l'observation d'une hystérésis annuelle entre la hauteur d'eau et l'amplitude du bruit sismique prouve que la turbulence de l'eau n'est pas l'unique source de bruit et confirme la signature des mouvements de la charge de fond dans le signal sismologique. En appliquant des techniques basées sur la corrélation de bruit sismique entre paires de stations, et à l'aide de modélisations numériques, nous montrons également que ce transport solide se localise préférentiellement au front de la Haute-Chaîne, là où les taux d'incision sont élevés. Enfin, l'analyse spectrale révèle également un intérêt pour la détection et la localisation des processus de pente, nombreux en Himalaya (46 coulées de débris observées le long de la Trisuli pendant la saison des pluies 2003). Cette étude ouvre la voix d'une nouvelle approche permettant le suivi spatio-temporel de ces phénomènes et l'estimation des volumes érodés qui alimentent les rivières en sédiments. Afin d'explorer le domaine d'application de cette approche, le suivi sismique d'un torrent de montagne ayant une capacité de transport plus réduite a été réalisé dans le Massif des Écrins. Le traitement des données sismologiques et hydrologiques acquises durant les étés 2007 et 2008 met en évidence des corrélations entre la variation temporelle des débits liquides, solides et celles du niveau de bruit à haute-fréquence (2-90 Hz). Il apparaît que pour ce type de rivière les sismomètres doivent être installés à des distances de la rivière inférieures à 50 m pour détecter le signal généré par les fractions les plus fines de grains en mouvement. Un éloignement supérieur diminuera l'aptitude à les détecter. Cette dernière étude a mis en évidence la nécessité d'effectuer des expériences de calibration sur le terrain et en laboratoire. Partiellement initiée durant cette thèse, la calibration doit permettre de mieux exploiter la richesse du signal sismologique. À l'avenir, la recherche d'un site naturel, où les suivis hydrologiques et géomorphologiques denses sont effectués, est nécessaire pour calibrer un outil permettant de quantifier le transport de la charge de fond dans les rivières

Cette thèse porte sur l’interaction entre un humain et un environnement virtuel informé (EVI). Un EVI est un environnement virtuel intégrant des connaissances, qui dans notre cas sont liées aux objets virtuels (Smart Objects). L’objectif de cette thèse est de renforcer le couplage entre l’humain et l’EVI en permettant à celui-ci de réagir pertinemment au comportement de l’utilisateur. Pour ce faire, nous ajoutons à l’EVI un module de décision capable de choisir en temps réel des retours multimodaux suivant l’activité de l’utilisateur observée par le système au moyen de différents capteurs. Nous utilisons la théorie des fonctions de croyance pour la prise de décision afin de gérer l’incertitude et l’incomplétude des données récoltées décrivant le comportement de l’utilisateur. Notre système apporte ainsi une interaction informée : la réaction du système aux actions de l’utilisateur se base sur des connaissances a priori combinées avec d’autres connaissances acquises en temps réel. Nous apportons alors une interaction personnalisée, adaptée à chaque utilisateur, pour augmenter son efficacité. Le module décisionnel intègre un réseau évidentiel avec fonctions de croyance conditionnelle permettant de représenter graphiquement les influences, connues a priori, entre les différentes variables du système. Les variables d’entrée correspondent aux données acquises en temps réel sur l’utilisateur : ses actions et son état physiologique. Ces données peuvent être de nature incertaine (ex : données issues de capteurs ayant une certaine fiabilité) ou incomplètes (ex : défaillance d’un des capteurs). La théorie des fonctions de croyance nous permet alors de représenter ces données avec l’incertitude et l’ignorance qui leur sont liées. Ces croyances sont ensuite propagées dans le réseau évidentiel pour obtenir en sortie une croyance sur l’utilité du déclenchement de chaque retour multimodal disponible. Le choix de l’affichage d’un ensemble de retours multimodaux, parmi ceux ayant une utilité importante, se fait en résolvant un problème de satisfaction de contraintes. En effet, l’ensemble de retours multimodaux à choisir doit respecter un ensemble de contraintes établies a priori ou dynamiquement. Cela permet de s’assurer de l’adéquation de la solution choisie avec le système (ex : certains retours peuvent être incompatibles entre eux) et de son adéquation avec l’utilisateur (ex : il ne faut pas surcharger les canaux sensoriels de l’utilisateur avec trop de retours). Suivant la complexité du problème, une bonne solution, sans garantie d’être optimale, est calculée par un algorithme génétique afin d’être en mesure de proposer des retours dans un laps de temps très court. Un fichier d’informations pour chaque utilisateur est établi a priori puis mis à jour par le système en fonction d’une estimation de ses préférences vis-à-vis des retours proposés. Ces préférences sont respectées au mieux dans le choix des retours. Ces travaux ont été appliqués à un simulateur de navigation fluviale afin de lui apporter un module de formation permettant d’offrir aux apprenants une interaction personnalisée avec le simulateur. Le comportement de l’apprenant est interprété par le système (actions sur les commandes de bateau, erreurs de navigation déterminées à partir d’une estimation de la future position du bateau, niveau de stress,. . . ) et à partir de ces données le système décisionnel détermine les retours multimodaux les plus appropriées à la situation courante. Les retours proposés peuvent par exemple prendre la forme d’aides visuelles, de messages sonores et de simplifications des conditions de navigation dans le but d’aider l’apprenant à anticiper les manœuvres à effectuer. Au contraire, dans le cas d’apprenants expérimentés, le système décisionnel choisira plutôt de supprimer les aides et de complexifier les conditions de navigation. Cette personnalisation des retours pour chaque apprenant apporte une autonomie dans la formation permettant à un formateur de suivre plusieurs apprenants en parallèle. D’autres applications de nos travaux pourraient être envisagées comme par l’exemple l’assistance à la conduite automobile en réalité augmentée. Une expérimentation a été menée afin d’évaluer l’apport de notre système pour des apprenants de différents niveaux. Pour cela, notre système a été comparé avec un système ne proposant aucun retour (système témoin) et un autre proposant toujours les mêmes retours quoique fasse l’apprenant (formation sans adaptation). Les résultats montrent, qu’entre le début et la fin de la formation, les apprenants novices ont obtenu un score deux fois supérieur avec notre système par rapport au système témoin. Le système proposant toujours les mêmes retours (formation sans adaptation) n’a pas permis aux apprenants de s’améliorer. Les réponses des apprenants aux questionnaires et les commentaires des formateurs montrent un réel intérêt pour notre approche
This thesis deals with interaction between human and informed virtual environment (IVE). An IVE is a virtual environment including knowledge, which is, in our case, linked with virtual objects (Smart Objects). The purpose of this thesis is to enhance the coupling between human and IVE by allowing it to relevantly react to user’s behavior. To do so, we add to the IVE a decision-making module which is able to choose, in real time, a multimodal feedback (a set of aids) according to user’s activity which is observed by the system by using various sensors. We choose the belief function theory for decision-making in order to deal with the uncertainty and the incompleteness of collected data describing user’s behavior. In this way, our system brings an informed interaction: the reaction of the system to user’s actions is based on a priori knowledge combined with other knowledge acquired in real time. Thus, we bring a personalized interaction, adapted to each user, to increase its efficiency. The decision-making module includes an evidential network with conditional belief functions allowing graphically representing influences, a priori known, between different variables of the system. Input variables correspond to data collected in real time about the user: his/her actions and physiological state. These data can be uncertain (ex: data coming from sensors with some reliability) or incomplete (ex: failure of one of the sensors). The belief function theory allows us to represent these data with the uncertainty and the ignorance which are associated. These beliefs are then propagated in the evidential network to obtain, in output, a belief on the utility of the triggering for each available multimodal aid. The choice concerning the display of a set of multimodal aids, among those having an important utility, is done by solving a constraint satisfaction problem. Indeed, the set of multimodal aids to choose must respect a set of constraints which are a priori or dynamically set up. This allows ensuring the adequacy of the chosen solution with the system (ex : some aids can be incompatible with each other) and the adequacy with the user (ex : user’s sensory canals should not be overloaded with too many aids). Depending on the complexity of the problem, a good solution, without guarantee about its optimality, is computed by a genetic algorithm so as to be able to propose a feedback in a short due time. An information file for each user is created a priori and then updated by the system according to an estimation of the user’s preferences about the aids. These preferences are respected at best for the choice of the aids. This work has been applied to a fluvial navigation simulator in order to bring a training module allowing giving a personalized interaction to the learners with the simulator. The learner’s behavior is interpreted by the system (actions on ship controls, navigation errors determined from an estimation of the future position of the boat, stress level, etc. ) and with these data the decision-making system determines the most appropriate multimodal feedback according to the current situation. The aids proposed can be, for example, visual assistances, audio messages and simplifications of the navigation conditions in order to help the learner to anticipate the maneuvers to do. On the contrary, in the case of experienced learners, the decision-making system will rather choose to remove assistances and to increase the navigation complexity. This personalization of the feedback for each learner brings autonomy in the training allowing a trainer to follow several learners at the same time. Other applications of our work could be considered such as, for example, driving assistance in augmented reality. An experiment has been realized to evaluate the contribution of our system for learners of different levels. Our system has been compared to a system without aids (control system) and to a system with non-adaptive aids. The results show that, between the beginning and the end of the training, novice learners obtained a two-time greater score with our system in comparison with the control system. The system providing always the same aids (training without adaptation) did not allow the learners to improve themselves. The learners’ questionnaire answers and the trainers’ comments show a real interest of our approach

Dans cette thèse, l'hydrodynamique des navires lors du transport par voies navigables et des manœuvres sont étudiées à l'aide de la CFD (Computational Fluid Dynamics) basée sur OpenFoam. Des études de validation et de vérification sont réalisées pour la convergence de maillage, la convergence de pas de temps, la sensibilité aux modèles de turbulence et les techniques de maillage dynamique. Un solveur de mouvement 6DoF basé sur quaternion est mis en œuvre pour les prédictions d'assiette et d'enfoncement. Les effets environnementaux sur plusieurs bateaux de navigation intérieure (convoi 1, convoi 2, automoteur) sont étudiés à l'aide de modèles numériques validés. Trois aspects importants sont simulés: l'effet de confinement de la voie navigable, le croissement et l'interaction bateau-pile de pont. Les conditions d’essai couvrent un large éventail, y compris les différentes dimensions du canal, la profondeur de l’eau, le tirant d'eau et la vitesse. La résistance du navire, le type de vague, l’angle de Kelvin et l’élévation de la vague à des positions spécifiques sont étudiés en fonction de ces paramètres. La manœuvre des navires est étudiée à l’aide de tests de modèles captifs virtuels basés sur le modèle MMG (Mathematical Maneuvering Group). Un disque d'actionneur est implémenté pour remplacer l'hélice réelle. Les tests d'un modèle KVLCC2 sont effectués pour obtenir les coefficients hydrodynamiques de l'hélice, du gouvernail et de la coque du navire. En utilisant les coefficients obtenus, des simulations de manœuvre sont effectuées et validées. Ces études reproduisent des tests de navires réels et prouvent ainsi la validité de nos modèles numériques. En conséquence, le solveur numérique est prometteur dans les simulations d'hydrodynamique des navires et d'ingénierie marine
In this thesis, the ship hydrodynamics during inland waterway transport and ship maneuvering are investigated using CFD (Computational Fluid Dynamics) based onOpenFoam. Validation and verification studies are carried out for the mesh convergence, time step convergence, sensitivity to turbulence models and dynamic mesh techniques. A quaternion-based 6DoF motion solver is implemented for the trim and sinkage predictions. Environmental effects on several inland vessels (convoy 1, convoy 2, tanker) are studied using the validated numerical models. Three important aspects, the confinement effect of the waterway, head-on encounter and ship-bridge pile interaction are simulated. The testing conditions cover a wide range, including various channel dimensions, water depths, ship draughts and speeds. The ship resistance, wave pattern, Kelvin angle and wave elevation at specific positions are investigated as functions of these parameters. Ship maneuvering is investigated using virtual captive model tests based on the MMG (Mathematical Maneuvering Group) model. An actuator disk is implemented to replace the real propeller. Open water test, rudder force test, OTT (Oblique Towing Tank test) and CMT (Circular Motion Test) of a KVLCC2 model are carried out to obtain the hydrodynamic coefficients of the propeller, rudder and ship hull. Using the obtained coefficients, system-based maneuvering simulations are carried out and validated using the free running test data. These studies reproduce real ship tests and thus prove the validity of our numerical models. As a result, the numerical solver is promising in ship hydrodynamics and marine engineering simulations

Le transport routier, devenu le mode de transport dominant des biens et des personnes, soulève des enjeux sociétaux et environnementaux majeurs. En réponse aux externalités négatives engendrées par celui-ci, l’action publique se renforce en faveur de transports " alternatifs ", notamment ferroviaires et fluviaux. En complément aux lourds investissements consentis pour l’amélioration des réseaux correspondants, telle la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la France et l’Europe développent des aides financières à la faveur de ces modes de transport ou imposent des taxes au transport routier. Pour autant, ces politiques fondées sur les coûts du transport n’ont pas encore réussi à inverser la tendance, ce qui suggère que d’autres ressorts du report modal restent à trouver. La thèse propose d’éclairer la question du report modal vers la voie d’eau dans le transport de marchandises. L’approche évolutionniste qui fonde l’analyse conduira à considérer que les choix de transport s’effectuent dans le cadre d’une organisation dont les membres se coordonnent de multiples façons pour atteindre le but commun de livrer la marchandise. Elle conduira à révéler les connaissances qui fondent les organisations logistiques et de transport (OLT) routières et fluviales. L’hypothèse principale est alors que le transfert de la route au fluvial suppose une évolution des connaissances associées aux OLT dans le cadre d’un apprentissage organisationnel. Cet apprentissage doit en outre être associé à une évolution radicale des connaissances, pour que les OLT fluviales soient performantes et pérennes. Une lecture institutionnaliste complète l’analyse en s’intéressant aux modalités de sélection des connaissances qui interviennent dans la construction des paradigmes d’évaluation de la performance des OLT. Elle montre l’influence des interrelations entre les membres des OLT sur les itinéraires d’apprentissages, notamment les relations de confiance et les rapports de force qui se manifestent à l’occasion des transactions, ou à l’occasion de rapports informels. Ainsi, le report modal pérenne vers la voie d’eau dépendra de la capacité des OLT à déployer les conditions d’un apprentissage organisationnel qui favorise cette évolution radicale. L’analyse permet in fine d’envisager comment la puissance publique peut soutenir cet apprentissage performant. L’analyse s’appuie sur des entretiens semi-directifs effectués auprès de différents membres d’OLT choisies d’une part dans la filière de l’agroalimentaire, filière parmi les principales utilisatrices de la voie d’eau, et d’autre part dans d’autres filières pour leur tentative, réussie ou non, de transformation d’OLT routières en OLT fluviales.

Alors que le transport fluvial et les ports fluviaux ont contribué au développement des métropoles, ils ont respectivement connu depuis 1945 une chute des trafics et une déconnexion progressive du tissu urbain. Les modes de production et de distribution des marchandises suivent aujourd'hui une logique routière, mais les politiques de transport, européennes, nationales et métropolitaines, encouragent de plus en plus le recours à des échanges plus durables. L'Ile-de-France, qui se distingue des pays de l'Europe du Nord en termes d'infrastructures et comme en termes de débouchés portuaires, connait néanmoins une croissance des trafics fluviaux. Cette croissance est à mettre en lien avec la présence d'une grande métropole fluviale et d'un ensemble de sites portuaires. Cette thèse met en évidence l'organisation portuaire et des échanges fluviaux à l'échelle de l'Ile-de-France et de l'axe Seine. Elle montre l'originalité de cette organisation en Europe et le fait qu'elle ne se retrouve pas dans d'autres grandes villes européennes. Pour établir ce fait, il s'avère utile de recourir à la fois à l'analyse statistique des trafics portuaires et à des entretiens auprès des acteurs portuaires et métropolitains pour cerner les contradictions entre leurs attentes et leurs démarches respectives. Les résultats soulignent une adaptation des sites portuaires aux besoins de la métropole, par l'autorité portuaire qui a encouragé la spécialisation des trafics et leur mise en réseau, afin de justifier leur présence dans les territoires urbains. L'autorité portuaire Ports de Paris a ainsi dû développer une politique d'aménagement et d'insertion urbaine de ses sites à l'échelle régionale. Cependant, le manque de coordination et de compréhension entre les acteurs portuaires et urbains est le principal frein, pour l'acceptabilité des sites portuaires dans les territoires métropolitains
While waterways and inland ports have contributed to the development of cities, since 1945 they have respectively known a traffic decrease and a progressive disconnection from the urban area. Actual freight production and distribution use road-only mode, but European, national and metropolitan transport policies encourage more sustainable mode of transport. Although the Ile-de-France region is disadvantaged in terms of infrastructure and maritime ports opportunities facing the countries of Northern Europe, Seine river traffic is growing. A large river metropolis and a set of inland ports may explain this feature. This doctoral thesis aims to identify how river ports have followed a different organization from other European territories, due to the presence of Paris. It is therefore useful to use both statistical analysis of port traffic and interviews with Port Authority and metropolitan actors, to identify contradictions in their expectations and their respective approaches. The results highlight an adaptation of inland port to the needs of the metropolis, through traffic specialization and networking, in order to justify their presence in urban areas. Hence, the Port Authority Ports de Paris has developed a policy planning to ensure urban integration of its inland ports. However, lack of coordination and understanding between Port Authority and urban actors are the main obstacles to the acceptability of inland ports in metropolitan areas

La mobilité fluvio-lagunaire est l'un des modes de contact avec l'extérieur des populations de la basse vallée de l'Ouémé et de ses zones inondables. C'est un complexe composé d'un fleuve, d'une rivière, d'un lac et d'une lagune reliés les uns aux autres par des chenaux et qui se communiquent avec l'océan Atlantique. Ce complexe se creuse dans un substratum sédimentaire, très meuble. Face à la vulnérabilité socio-économique, par la régression des activités primaires, et au changement climatique épisodique : pluies tardives, chaleur excessive, inondation extrême ; les activités secondaires ont pris progressivement le pas sur les principales que sont : l'agriculture de saison pour les ouémènu et la pêche pour les tofinnu. Ainsi, la disponibilité des ressources en eau répond aux attentes d'appropriation des populations. L'espace fluvial a pris le sens d'une autoroute de communication. Le transport des biens et des personnes répondent désormais aux besoins économiques des ménages influencés par les biens de premières nécessités. Trois portes principales d'entrée et de sortie répondent aux attentes quotidiennes des hommes et des femmes. Les embarcadères du marché Dantokpa ; au cœur de la ville de Cotonou centre névralgique du pays ; l'embarcadère de Djassintokpa, quartier de la ville de Porto-Novo, capitale politique du Bénin. Et l'embarcadère d'Abomey-Calavi, ville périurbaine, point d'accueil touristique. Mais, à ces différentes portes s'ajoutent les portes de chaque village ou quartier de ville. Au cours de cette recherche, nous avions distingué trois axes de transport : les traversées, les axes de moyens courriers et les axes de longs courriers. Les traversées se font entre les villages et les quartiers situés de part et d'autre des masses d'eau. Elles sont de très courtes durées, à faible coût, permettant à chaque individu de communiquer avec son milieu et augmentent les échanges commerciaux. Alors que les moyens courriers durent en moyenne une heure et permettent de relier les marchés de ville (Dantokpa à Cotonou, Ouando à Porto-Novo et Calavi). Les axes de longue durée concernent le transport des marchandises des communes les plus reculées (Dangbo et Adjohoun) et le commerce transfrontalier avec les marchés de Lagos et de Badagry au Nigéria. Ce sont des transports à forte capacité de main d'œuvre et peuvent durée entre 5 heures et 8 heures. Le transport fluvial a été longtemps utilisé comme voie de pénétration des territoires, il mérite aujourd'hui une attention comme future voie de développement des communes et voie de l'avenir dans le transport des biens et des personnes au Bénin.

Le port de Paris ne correspond pas à la définition traditionnelle du terme. On doit observer tout d'abord qu'il s'agit d'un port fluvial. La difficulté de définir le port de Paris tient au fait qu'il consiste en plusieurs types d'installations: canaux, ports à darses, ports sur berges (quais droits et ports de tirage) et donc à des réalités protéiformes. Certains auteurs préfèrent l'expression« ports de Paris», pour en souligner le caractère hétéroclite. Au XIXe siècle, on parlait également des «ports de Paris», c'est-à-dire des installations sur la Seine, par opposition aux canaux. Le port de Paris correspond donc à un ensemble bordé par une soixantaine de kilomètres de rives, dont une partie destinée à la batellerie. La thèse débute à une époque durant laquelle le transport fluvial se trouve confronté aux effets de la concurrence des chemins de fer. Il lui faudra plusieurs décennies pour s'adapter et revêtir une nouvelle fonction, à savoir celle quasi exclusive de pourvoyeuse de pondéreux. Cette conversion s'est opérée essentiellement à travers l'amélioration des infrastructures fluviales. La modernisation portuaire revêtait deux volets, à savoir l'amélioration de l'outillage en vue d'optimiser le conditionnement des marchandises, et celle appartenant à une vision plus globale de la fonction du port de Paris, voire de Paris lui-même. Paris port de mer appartient à cette dernière. On peut avancer l'idée d'une opposition entre un «port réel» et un port «mythique», à savoir une voie alternative visant à transformer la vocation portuaire de la capitale. Des tentatives de réconciliation entre les deux visions se manifestent à travers la création du port d’Ivry, des commissions entre 1911 et 1914 sur la modernisation de l'outillage portuaire
The Port of Paris does not correspond to the traditional definition of the term. It should first be noted that this is a river port. The difficulty of defining the port of Paris stems from the fact that it consists of several types of installations: canals, ports at docks, ports on banks (straight wharves and pull ports) and therefore protean realities. Some authors prefer the term "ports of Paris" to emphasize its heterogeneous character. In the 19th century, we also talked about the "ports of Paris", that is to designate installations on the Seine, as opposed to canals. The port of Paris thus corresponds to an ensemble bordered by some sixty kilometers of shore, including a part intended for inland navigation This thesis begins at a time when river transport is confronted with the effects of competition from the railways. It will take several decades to adapt and take on a new function, namely the almost exclusive role of provider of weighty. This conversion was mainly achieved through the improvement of river infrastructures. Port modernization had two aspects: improving tooling to optimize the packaging of goods, and integrating a more global vision of the function of the port of Paris, and even of Paris itself. "Paris sea port" belongs to the latter. One can put forward the idea of an opposition between a "real port" and a "mythical" port, an alternative way of transforming the port's vocation to the capital. Attempts at reconciliation between these two visions are manifested through the creation of the port of Ivry, commissions between 1911 and 1914 on the modernization of port equipment

Le projet urbain, par la démarche souple et transversale qu'il produit, est emblématique des concepts urbanistiques contemporains. Cette approche peut-elle opérer une reconnexion entre villes, ports et fleuves? A contrario, pourrait-elle renforcer cette déconnexion en cours, dans un contexte où les logiques de marché urbain sont plus favorables aux sphères d'économie résidentielle qu'à la sphère productive? Cette question se pose d'autant plus que ces espaces sont à l'intersection d'enjeux majeurs: la densification urbaine dans un contexte de lutte contre l'étalement urbain; le redéploiement du fret fluvial, alternative durable au réseau routier; et l'amélioration de la gestion de l'eau. En se basant sur les cas de Lille et Bruxelles, ce travail de recherche se base sur les facettes matérielle, organisationnelle et existentielle de ces territoires, abordées à différents échelons géographiques. Cette analyse montre que, dans son processus, le projet initie un nouveau dialogue ville-port, par de nouvelles formes de coopération horizontale. Par contre, dans sa matérialisation, il reproduit les coupures fonctionnalistes de l'ère industrielle, causées par les conditions externes et internes à son cadre de conception. Se distinguant de l'environnement conflictuel des sphères de conception et de décision, les pratiques révèlent le rôle de régulation de ces interfaces entre ville et port : des espaces de "quiétude", dans des environnements denses et enclavés. Finalement, les conditions d'une reconnexion sont proposées : l'évolution des formes de gouvernance ville-port, les nouvelles formes d'aménagement, et les processus de projet, comme rouage central au cœur de ces mutations.

Le transport fluvial de conteneurs constitue une activité économique importante qui suscite un intérêt grandissant de la part de scientifiques. Considéré comme durable et économique, le transport par barge a été identifié comme étant une alternative compétitive pour le transport de marchandises, en complément des modes traditionnels de transport, routier et ferroviaire. Néanmoins, les travaux de recherche en rapport avec la planification et le management du transport par barge, en particulier dans le contexte du transport intermodal, sont encore peu abondants. Le but de cette thèse est d’apporter une contribution dans ce domaine, par la proposition de modèles et de méthodes de planification et gestion avancées, dans le cadre d’un système d’aide à la décision pour le transport de conteneurs par barge développé pour accompagner les opérateurs de transport. La méthodologie proposée fait appel à des concepts et principes de gestion du revenu, des ressources et des services de transport pour la conception de plans de services réguliers avec horaires, au niveau tactique. Les opérateurs de transport peuvent ainsi offrir des plans de transport avec des services plus flexibles pour leurs clients, tout en assurant un meilleur niveau de fiabilité. Plus de demandes de transport pourront ainsi être satisfaites, avec globalement une plus grande satisfaction des chargeurs. Une originalité importante proposée par notre approche est l’utilisation de principes et techniques de gestion du revenu (segmentation du marché, classes tarifaires...) aussi bien au niveau opérationnel de la modélisation qu’au niveau tactique. Les problèmes d’optimisation sont formalisés sous forme de modèles de programmation linéaire mixte en nombres entiers (PLNE), implémentés et testés sous différentes configurations de réseaux de transport et différents scénarios de demandes, et ce pour chaque niveau de décision. Au niveau tactique, une nouvelle approche de résolution, combinant la recherche adaptative à voisinage large (ALNS) et la recherche taboue, est proposée pour résoudre des problèmes PLNE de grande taille. Une plateforme de simulation, qui intègre les niveaux tactique et opérationnel de prise de décision, est proposée pour la validation du système d’aide à la décision sous différentes configurations : différentes topologies du réseau physique, différents paramètres pour la gestion du revenu, différents degrés de précision caractérisant les prévisions de demande. Pour l’analyse des résultats numériques ainsi obtenus, plusieurs types d’indicateurs de performance sont proposés et utilisés
Barge transportation is an important research topic that started to draw increasing scientific attention in the recent decade. Considered as sustainable, environment-friendly and economical, barge transportation has been identified as a competitive alternative for freight transportation, complementing the traditional road and rail modes. However, contributions related to barge transportation, especially in the context of intermodal transportation, are still scarce. The objective of this thesis is to contribute to fill this gap by proposing a reactive decision support system for freight intermodal barge transportation from the perspective of the carriers. The proposed system incorporates resource and revenue management concepts and principles to build the optimal set of scheduled services plans at the tactical level. Carriers may thus benefit from transportation plans offering increased flexibility and reliability. They could thus serve more demands and better satisfy customers. One novelty of the approach is the application of revenue management considerations (e.g., market segmentation and price differentiation) at both operational and tactical planning levels. The optimization problems are mathematically formalized and mixed integer linear programming (MILP) models are proposed, implemented and tested against various network settings and demand scenarios, for each decision level. At the tactical level, a new solution approach, combining adaptive large neighborhood search (ALNS) and Tabu search is designed to solve large scale MILP problems. An integrated simulation framework, including the tactical and the operational levels jointly, is proposed to validate the decision support system in different settings, in terms of physical network topology, revenue management parameters and accuracy degree of demand forecasts. To analyze the numerical results corresponding to the solutions of the optimization problems, several categories of performance indicators are proposed and used