Добірка наукової літератури з теми "Transport – Systèmes d'information – Cognition"

Abstract L'existence de problèmes d'érosion hydrique à différents endroits d'un bassin versant se manifeste souvent par la présence d'une quantité excessive de sédiments en suspension dans les cours d'eau. L'évaluation indirecte de l'érosion par la mesure des sédiments en suspension transportés à l'exutoire des bassins versants permet ainsi d'avoir une bonne idée de l'impact environnemental des activités agricoles. Il s'avère toutefois essentiel, dans une perspective de gestion de la qualité de l'eau à l'échelle d'un bassin versant, de pouvoir estimer l'érosion hydrique et le transport des sédiments en suspension afin d'identifier les zones problématiques. Cette estimation implique la manipulation d'une somme considérable d'informations pour décrire l'environnement du bassin versant et l'emploi de modèles mathématiques complexes pour simuler les processus hydrologiques et sédimentologiques en jeu. Le recours aux modèles informatiques d'érosion hydrique et aux systèmes d'information géographique (SIG) est alors de mise. Cet article présente le développement et l'application d'une approche géomatique de simulation qui implique l'utilisation conjointe du modèle hydrologique CEQUEAU, du modèle d'érosion MODÉROSS et du système d'information géographique IDRISI. Plus précisément, cet article présente de quelle façon le progiciel CEQÉROSS a été utilisé pour prédire le comportement hydrosédimentologique d'un petit bassin versant agricole du Québec. Les charges sédimentaires totales simulées à l'exutoire du bassin versant de Lennoxville s'élevaient à 27,5 tonnes et 54,1 tonnes pour les années hydrologiques 1991–1992 et 1992–1993 respectivement. Ces valeurs se comparent avantageusement aux charges sédimentaires totales de 30,3 tonnes et 51,3 tonnes observées durant ces mêmes périodes. Les résultats obtenus montrent également que la nature épisodique du transport des sédiments en suspension à l'exutoire du bassin versant de Lennoxville pendant la période 1991–1993 a été bien reproduite par CEQÉROSS. L'approche géomatique proposée est suffisamment conviviale et fiable pour s'inscrire à l'intérieur d'un ensemble d'outils de gestion agroenvironnementale.

Les voyageurs du métro sont désorientés lors de perturbations inopinées du trafic, comme un trafic interrompu en raison d'un bagage oublié. Nous examinons dans un premier temps la structure de ces désorientations, et l'expérience du métro en général. Nous postulons que l'expérience de désorientation, essentiellement temporelle durant les perturbations inopinées, partage des fondements fonctionnels avec la désorientation spatiale et engage divers degrés de conscience. Nous soutenons que l'expérience du métropolitain incarne la liminalité, marquée par les marges des structures temporelles, spatiales et sociales urbaines. Ces cadres théoriques sont ensuite approfondis à travers trois études empiriques. Par l'administration de questionnaires psychométriques en temps réel lors de perturbations du trafic, nous révélons que la désorientation des voyageurs est marquée par une dilatation temporelle, essentiellement en lien avec le sentiment d’agentivité. Nous révélons aussi comment les souvenirs d’expérience de désorientation sont compressés et déformés dans la mémoire au fil du temps (étude 1). Nous validons ensuite un instrument pour mesurer la transparence des descriptions de perturbation, nous permettant d'identifier des améliorations possibles de la qualité de service (étude 2). Finalement, nous générons un jeu de données inédit, constitué de centaines de milliers de réponses de voyageurs aux annonces de perturbation, analysées via un modèle de langue et une approche phénoménologique. L'expérience de désorientation, bien que secondaire dans le vécu du métro, articule une dynamique émotionnelle en trois temps – perplexité, désemparement, anxiété – à laquelle l'information voyageurs doit répondre (étude 3)
Metro travellers experience disorientation during unexpected traffic disruptions, such as service interruptions due to forgotten luggage. We first explore the structure of these disorientations and the general experience of metro travel. We posit that the fundamentally temporal experience of disorientation during unexpected disruptions shares functional underpinnings with spatial disorientation and manifests across various degrees of consciousness. We argue that the metro experience embodies liminality, characterised by the margins of urban temporal, spatial, and social structures. These theoretical frameworks are further explored through three empirical studies. By administering psychometric questionnaires during disruptions, we reveal that passengers’ disorientation is marked by a temporal dilation, essentially linked to the sense of agency. We also uncover how memories of disorientation experiences are compressed and distorted over time (study 1). We then validate an instrument to measure the transparency of disruption descriptions, enabling us to identify possible improvements in service quality (study 2). Finally, we generate an innovative dataset comprising hundreds of thousands of passenger responses to disruption announcements, which we analyse using a large language model and a phenomenological approach. The experience of disorientation, while secondary in the metro experience, articulates a three-stage emotional dynamic – perplexity, helplessness, anxiety – to which passenger information must respond (study 3)

La présente thèse de doctorat a eu pour objectif d’étudier les processus cognitifs impliqués dans le traitement d’une information publique délivrée graphiquement en une chaine d’épisodes clefs, présentés selon différents niveaux d’animation et de séquentialité. Cinq messages de perturbation transmis verbalement dans les gares ferroviaires françaises ont été transposés sous une forme visuelle graphique. Six expériences ont été réalisées. Elles avaient pour but de tester l’effet de différentes modalités de présentation sur la compréhension, l’influence du régime de délivrance (séquentiel vs simultané) et du format (statique vs animé) sur l’activation de scripts ou sur la construction de modèles mentaux, d’étudier l’impact de l’organisation des épisodes constituant ces messages sur l’activation de schémas internes, d’analyser le rôle des pictogrammes dans l’activation de concepts en enfin d’évaluer ce matériel dans un environnement reproduisant un contexte de gare, sous pression temporelle. Les résultats ont montré qu’une apparition séquentielle et hiérarchique d’épisodes animés était congruente avec l’organisation des scripts internes des voyageurs. Ils ont également mis en évidence l’impact de l’organisation des épisodes sur l’activation de schémas en mémoire, confirmant d’une part le rôle de « structure fondatrice » du premier épisode et démontrant d’autre part l’effet des relations entre épisodes sur la quantité de traitements engagés. Ils ont révélé que les pictogrammes normalisés et les composants les plus représentatifs d’une catégorie de concepts favorisaient l’activation rapide et efficace de représentations en mémoire. Enfin, l’étude effectuée en condition semi-écologique a confirmé l’efficacité de ce type de message dans un contexte proche de gare sous pression temporelle
The goal of our studies was to analyze comprehension mechanism of event-related public information presented graphically according to different levels of animation and different levels of sequentiality. Five graphic train messages were developed. These messages were composed of four pictures – episodes. Six experiments were realized. Their goals were to test : (i) the effect of different graphic presentation conditions on comprehension, (ii) the possible influence of delivery regime (sequential vs simultaneous) and presentation format (static vs animated) on internal script activation or on the construction of a mental model and (iii) the role of episodes and (iv) pictograms on the comprehension. We finally realized a more « ecological » study, under time pressure, with a head-mounted display. Our results showed that a dynamic sequential graphic presentation was aligned on the structure of the traveler’s internal scripts of the train disruptions, and by promptly triggering in the traveler’s mind a task-appropriate schema of the relevant events appeared to map perfectly with them. They also showed that when participants analyze the first picture, they begin by laying a foundation for their mental structures. Next, they seems to develop their mental structures by mapping on information delivred by subsequents episodes when that incoming information coheres with previous episode(s). Results showed that pictograms which were considered ‘familiars’ or ‘typicals’ are better understood than the others. The last study demonstrated that graphicals could be understood and lead to an optimal decision in a more « ecological » context under time pressure

Cette thèse cherche à comprendre les enjeux, les démarches et les orientations des systèmes d'information communautaires des maillons stratégiques de la chaine de transport (les ports et les aéroports) à travers une étude approfondie des interrelations entre ces systèmes et les acteurs de transport sous l'effet des évolutions économiques, technologiques et organisationnelles. Sous la pression des concurrences verticales, leurs bilans sont en général mitigés. Malgré cela ces systèmes restent nécessaires car ils ont apporté des contributions parfois importantes. Dans ces derniers temps, on voit apparaitre un nombre croissant de ces systèmes dans ces plates-formes. Dans les domaines économique et organisationnel, ces systèmes permettent à différents acteurs d'améliorer leur productivité et les services rendus à leurs clients. Dans le domaine juridique la mise en place de ces systèmes a permis la simplification et la révision de certains règlements en particulier douaniers. Dans le domaine technique, le développement de ces systèmes a enrichi les savoir-faire sur l'informatique de gestion des plates-formes de Fret et contribue à la définition de nouveaux messages dans le processus de normalisation. Par ailleurs, on voit que ces systèmes ne modifient pas le rapport de forces existant entre les acteurs. Enfin, on remarque que la rapide évolution de la technologie a pesé lourdement sur ces systèmes. Cependant, d'un autre côté, elle promet aussi de nouveaux services qui viendront enrichir les fonctionnalités existantes de ces systèmes. Parmi ces services, on peut constater ceux du marché virtuel et ceux qui sont liés au commerce électronique et à l'échange automatique multiforme, multimédia et multistandard (EAM#3).

Cette thèse cherche à comprendre les enjeux, les démarches et les orientations des systèmes d'information communautaires des maillons stratégiques de la chaîne de transport (les ports et les aéroports) à travers une étude approfondie des interrelations entre ces systèmes et les acteurs de transport sous l'effet des évolutions économiques, technologiques et organisationnelles. Sous la pression des concurrences verticales, leurs bilans sont en général mitigés. Malgré cela ces systèmes restent nécessaires car ils ont apporté des contributions parfois importantes. Dans ces derniers temps on voit apparaître un nombre croissant de ces systèmes dans ces plates-formes. Dans les domaines économique et organisationnel, ces systèmes permettent à différents acteurs d'améliorer leur productivité et les services rendus à leurs clients. Dans le domaine juridique la mise en place de ces systèmes a permis la simplification et la révision de certains règlements, en particulier douaniers. Dans le domaine technique, le développement de ces systèmes a enrichi les savoir-faire sur l'informatique de gestion des plates-formes de fret et contribué à la définition de nouveaux messages dans le processus de normalisation. Par ailleurs, on voit que ces systèmes ne modifient pas le rapport de forces existant entre les acteurs. Enfin, on remarque que la rapide évolution de la technologie a pesé lourdement sur ces systèmes. Cependant, de l'autre côté, elle promet aussi de nouveaux services qui viendront enrichir les fonctionnalités existantes de ces systèmes. Parmi ces services, on peut constater ceux du marché virtuel et ceux qui sont liés au commerce électronique et à l'échange automatique multiforme, multimédia et multistandard.

Les applications actuellement disponibles de recherche d’itinéraires dans les réseaux detransport collectif ne permettent qu’une recherche circonscrite à une seule offre detransport (transport urbain, aérien, ferroviaire, maritime, etc. ). L’utilisateur est mis face à une profusion de données dont il n’est pas aisé de distinguer les informations pertinentes des informations inutiles. Dans ce contexte, les préférences utilisateur sont considérées pour la recherche du meilleur itinéraire. Nous modélisons ces préférences à l’aide de conditions bipolaires floues associant des conditions d’acceptation et des conditions d’optimalité. Ces préférences sont exprimées dans un cadre relationnel composé d’une algèbre relationnelle bipolaire et d’un langage d’interrogation : le SQLf bipolaire. Les préférences utilisateur jouent dans notre approche le rôle de filtre initial des données, que nous combinons à une logique de description étendues aux relations m-aires et aux conditions bipolaires floues, afin de cibler les meilleurs sous-ensembles de données à même de répondre efficacement aux requêtes de l’utilisateur. Nous proposons dans cette thèse une approche d’interrogation personnalisée des systèmes d’information dédiés au transport, qui associe des préférences bipolaires floues et des ontologies. Le but étant de fournir aux usagers un moyen de combiner d’une manière automatique, flexible et personnalisée, les différents services de transport disponibles pour effectuer leurs déplacements. Les résultats préliminaires obtenus illustrent le fort potentiel de notre démarche pour le développement d’un nouveau type de services personnalisés destinés aux usagers des réseaux de transport
Today’s web applications dedicated to trip planning are mainly limited to only one kind of transport service (urban transport, air transport, transport by rail and sea, etc. ). The user is then compelled to build manually his/her trip by combining available transport services. This querying can lead to process huge volumes of data, and can deliver massive responses, in which it is difficult to the user to distinguish the relevant answers from irrelevant ones. In this context, user preferences are considered in the process of retrieval of the best trip. In our case, user preferences are modelled by fuzzy bipolar conditions which associate essential preferences (very important preferences), and minor preferences (less important preferences), and expressed within a relational framework based on a bipolar relational algebra and a relational query language called bipolar SQLf. User preferences play the role of data screening, which we combine to a reasoning mechanism made of a description logic extended to m-ary relations and fuzzy bipolar conditions, so that only the most relevant data is targeted to evaluate user queries. We introduce in this thesis, a new approach for personalized querying of information systems dedicated to multimodal transport network, based on fuzzy bipolar preferences and ontologies. The objective is to provide users with means to combine automatically, in personalized and flexible way, several transport networks in order to plan their preferred trips. Preliminary results point out the potentialities of our approach in the development of new kind of personalized user services

L'environnement informationnel d'un entrepreneur innovateur peut se représenter grâce à l'utilisation de cartes de catégories ou taxinomies cognitives (Brännback et Carsrud, 2010). En effet, les informations que mobilise un entrepreneur, à partir d'une invention issue des hautes technologies (Mohr et al, 2003), constituent des " formes de la connaissance " partageables (Walsh, 1995) avec les parties prenantes de l'innovation. Ces formes constituent un système de traitement de l'information à l'origine d'un premier dispositif que nous créons avec les entrepreneurs puis avec les chargés d'affaires d'un incubateur. Ce dispositif est composé de cartes de catégories décrivant l'environnement informationnel de l'entrepreneur innovateur. A partir de ces cartes, il est possible d'extraire les composants d'une taxinomie. Ceux-ci prennent place dans une arborescence décrivant un système quasi-décomposable (Simon, 1969, éd. 1981). La séquence de prise en compte des composants est indiquée par la logique moyens - effets ou logique effectuale ici retenue (Sarasvathy, 2001). L'architecture des composants issus du travail de modélisation permet d'améliorer les cartes de catégories du fait d'une meilleure cohérence interne des catégories que manipule l'artefact évolutif (la méthode) ainsi constitué. En effet, la place de chaque catégorie dans l'artefact est désormais justifiée selon son appartenance à un système ou un sous-système selon les principes d'un système quasi-décomposable et de la logique effectuale (Sarasvathy et Simon, 2000). Cet artefact constitue " un système d'information effectual " dont peuvent se saisir des entrepreneurs et des chargés d'affaires simultanément
The knowledge universe of an innovator-entrepreneur (IE) can be conceptualized using maps of categories or cognitive taxonomy (Brännback and Carsrud, 2010). The information possessed by an entrepreneur following a high tech invention (Mohr et al, 2003) constitutes "knowledge structures" (Walsh, 1995) sharable with people involved in the innovation design process. Through work on these structures with the IEs and then their business coaches, an information system can be created. From initial maps of categories a near-decomposable system as a hierarchy of components can be developed, dictated by effectual logic (Sarasvathy & Simon, 2000; Sarasvathy, 2001). The hierarchy of components related to the model developed enables a new and better design of maps of category, which in turn makes the artifact (method) more cohesive and relevant. The artifact thus comprised, an "effectual information system" which can be simultaneously used by entrepreneurs and business coaches, plays the role of mediator and fosters the emergence of heuristics to develop strategy during participation in a business incubation program

Les systèmes d’information personnalisés (SIP) sont de plus en plus présents dans la vie de tous les jours, aussi bien chez soi que dans le cadre du travail. Ils possèdent de plus en plus différentes capacités d’adaptation, ils sont disséminés dans l’environnement de l’utilisateur. De nombreux travaux sont menés aussi bien dans le monde académique que dans celui des entreprises sur la modélisation de l’utilisateur, les méthodes de conception, les outils de construction d’interfaces adaptées, les algorithmes de personnalisation, etc. Cependant, l'évaluation de ces systèmes est souvent négligée, voire ignorée. Pour combler ce manque, il s’agit d’étudier et mettre en place une batterie de méthodes permettant d’évaluer et d’améliorer leur qualité de personnalisation. Des verrous scientifiques liés à l’évaluation des SIP apparaissent. C’est dans ce contexte que nous proposons trois démarches complémentaires d’évaluation. La première est intitulée MetQus (METhode d’évaluation basée sur le QUeStionnaire de satisfaction). La seconde prend la forme d’une évaluation précoce qui consiste à prévoir l’évaluation dès les premières étapes de développement en intégrant un système de trace ; elle est intitulée MetTra (METhode d’évaluation qualifiée de précoce basée sur les TRAces d’usage). La troisième correspond à une évaluation par simulation d’une maquette de SIP, intitulée MetSim (METhode d’évaluation par SIMulation). MetSim permet de détecter les problèmes engendrés suite au changement du contexte en se basant sur un système à base de cas. Le cadre applicatif concerne l’évaluation des systèmes d'information personnalisés dans le domaine des transports collectifs des personnes
The personalized information systems (PIS) are more and more present everywhere (at home, at work, in public places, etc. ). More they can have different adaptation capabilities, and can be disseminated in the user environment. Many studies in research and in industry are conducted about user modelling, design methods and tools for HCI generation. However, the evaluation of such systems is often neglected. To fill up this lack, it is necessary to envisage new evaluation methods focused personalization quality. Difficulties concerning context-centred evaluation appear. In this research field, we propose three complementary approaches dedicated to personalized interactive system evaluation. The first one is called MetQus; it consists in collecting behavioural information concerning the system use, using a questionnaire. The second one is called MetTra; it consists in foreseeing the evaluation from the early stages of application development by integrating a tracing system. The last one is called MetSim; it allows an evaluation by simulation of PIS mock-up. MetSim is based on Case Based Reasoning system to identify problems. These evaluation approaches have been validated by applying them to evaluate PIS in transport field

Cette thèse se focalise sur les problèmes de congestion dans le contexte des systèmes d’information avancés pour le trafic routier (en anglais ATIS). Notre recherche vise à fournir une architecture alternative de transport intelligent (en anglais ITS) adressant les objectifs suivants : i) la conception d’une architecture abordable et basée sur les systèmes d’information du trafic, ii) l’inclusion dans les normes des architectures ITS courants, iii) traitement du problème d’affectation de la route, et iv) proposition d’un mécanisme pour la dissémination des données de trafic. Pour surmonter la complexité de la congestion du trafic dans les agglomérations urbaines, nous proposons une architecture alternative appelée VPAIR (agents de police virtuels pour la gestion par ITS du trafic routier) visant les pays en voies de développement. Ici, l’acteur principal est la communication inter-véhicule (en anglais IVC) construits sur un plan d’infrastructures légères et de coˆut abordable. Notre architecture répond en grande partie aux exigences des services qui traitent la congestion du trafic véhiculaire. Surtout dans les villes incapables de déployer des solutions actuelles en raison de contraintes budgétaires. Un autre aspect important traité dans cette thèse est la proposition d’un processus d’intégration dans les normes ITS de notre architecture. Nous avons `a cet effet proposé sur une étude de cas pour montrer la faisabilité l’intégration de notre proposition. Malgré les différentes approches pour faire face `a la congestion du trafic, l’objectif des systèmes d’information du trafic est l’amélioration de la fluidité des transports tout en évitant les nouvelles sources de congestion qui pourraient dégrader la mobilité pour les véhicules. Cela peut être traité grâce à l’affectation de la route. Nous proposons une ap- proche basée sur des simulations pour l’affectation dynamique des routes. Les résultats des simulations montrent que notre proposition d’affectation du trafic améliorer la situation de congestion du trafic, et réduisant considérablement le temps de trajet global des véhicules. Finalement, nous passons en revue un challenge important de notre proposition : la dissémination des données de trafic. Nous proposons une solution composite pour fournir une dissémination envahissant des donnés. De plus, nous évaluons nos solutions par simulations basées sur un scénario de la taille d’une ville réel afin d’étudier plus fidèlement l’impact de notre solution
Problem of vehicular traffic congestion. Our research aims to provide an alternative architecture in complement to the Intelligent Transportation System (ITS) with the following objectives: i) design of an affordable architecture based on traffic information systems, ii) the inclusion of this architecture in the standards of current ITS architectures, iii) the traffic route assignment problem, and iv) the traffic data dissemination. To overcome the complexity of traffic congestion in urban settlements we propose an alternative architecture called VPAIR (Virtual Police Agents for ITS Traffic Routing) ori- ented to complement the actual ITS frameworks. Here, the principal actor is the Inter- vehicle communications built upon a design of light infrastructure and cost affordable. Our architecture responds mostly to the demands of related ITS services dealing with the traffic congestion. Especially in cities unable to deploy current solutions because of budget constraints. However, another important aspect is the breach in implementing such IVC-based proposals into running ITS implementations. In order to close this gap, we examine the existent ITS architectures and propose an integration process to conform our architecture proposal into ITS standards based on a case study. Notwithstanding the several approaches to deal with traffic congestion, the traffic information systems aims are improving the fluidness of transport while dodging new congestion sources that might degrade the transportation mobility. This can be delimited to the traffic route assignment problem. We propose a simulation-based dynamic traffic assignment to tackle the traffic congestion in order to improve greatly the global travel time of the drivers. Finally, we review an important player in the proposed architecture: the traffic data dissemination. We propose a composite solution to provide a pervasive dissemination of the traffic information. Moreover, we assess our solutions by simulation-based evaluations under a city-size scenario in order to study more faithfully the impact of our solution

Cette thèse propose une méthode pour l'analyse, la conception et la modélisation des systèmes d'information personnalisés. Cette méthode que nous appelons PerMet (PERsonalization METhodology) permet aussi bien la mise en place d'un nouveau système d'information personnalisé que la personnalisation d'un système d'information déjà existant. Elle sépare le système d'information vu comme un ensemble de services du système de personnalisation pour prendre en compte la multi-modalité, le multi-canal et l'aspect multi-plateforme. PerMet propose un modèle de développement itératif, incrémental et permet une réalisation parallèle des phases spécifiques liées au développement des services et des phases spécifiques liées à la personnalisation. PerMet utilise des formalismes basés sur celles d'UML et de ses extensions.
Pour faciliter l'utilisation de PerMet, nous proposons PerSyst (PERsonalization SYSTem), un système de personnalisation générique pouvant s'utiliser conjointement avec PerMet pour le développement de système d'information personnalisé. PerSyst est construit à partir d'une architecture multi-agents ce qui lui confère une flexibilité accrue grâce aux caractéristiques, entre autres, d'adaptabilité, d'autonomie, de reproductibilité et de mobilité des agents logiciels.
Les deux contributions PerMet et PerSyst ont été appliquées pour le développement d'un système d'information transport personnalisé.