Статті в журналах з теми "Politique urbaine – Gironde (France)"

L’auteur rappelle qu’en France les études urbaines souffrent de l’éclatement des disciplines et de la dévalorisation qui a longtemps caractérisé, sur le plan politique, le palier local. Il dresse un bilan des recherches en histoire urbaine en les regroupant autour de quatre approches principales : l’étude de la production de l’urbain, la démographie, l’approche sociale et la ville au quotidien.

La rénovation urbaine concrétise depuis une dizaine d’années l’ambition de transformer les quartiers d’habitat social avec de nouvelles modalités d’intervention. Elle vise la production de formes architecturales et urbaines moins denses, pour accueillir des ménages aux profils socio professionnels diversifiés et assurer la mixité sociale dans les quartiers concernés. En rupture avec la politique de la ville, les objectifs nationaux fixés par l’État doivent néanmoins tenir compte suivant les villes et les quartiers d’une participation habitante des configurations d’acteurs (élus, société civile, bailleurs de logements) qui interprètent différemment la fabrique de la ville et le sens de la mixité. S’appuyant sur l’exemple de Perpignan, ce texte vise à éclairer, comment le modèle français de l’intervention publique dans les grands ensembles d’habitat social reste confronté à une fabrique urbaine fragile, qui hésite encore les modèles de gouvernance et la participation habitante dans les politiques urbaines.

En France, la politique publique de renouvellement urbain passe de plus en plus souvent par une destruction de l’habitat suivie d’une reconstruction. Elle implique de mettre en place une procédure de relogement des ménages qui, du point de vue des familles, se traduit par une relocalisation dans un autre quartier de la ville. Cette étude analyse l’évolution des pratiques de mobilité quotidienne dans ce contexte particulier du déménagement sous contrainte. Enquête qualitative à l’appui, les auteurs caractérisent les mobilités des résidants d’une Zone urbaine sensible (ZUS) à Tourcoing (France). Ils concentrent ensuite leur propos sur le covoiturage d’entraide, qui est apparu comme une pratique saillante au sein de la population étudiée. Ils analysent comment cette pratique de déplacement est potentiellement affectée par la politique publique de rénovation urbaine lorsque celle-ci passe par un relogement des ménages. En effet, les ancrages et l’entraide participent largement de la motilité des personnes.

Cet article propose une réflexion collective sur l’engagement militant à partir de la recherche en agriculture urbaine en France et aux États-Unis. Il s’appuie sur une revue qualitative de la littérature, complétée par une série de séminaires. Ancrée dans la géographie critique et militante, la recherche sur l’agriculture urbaine aux États-Unis se concentre sur le jardinage communautaire et promeut la justice alimentaire. Dans le contexte français, les registres espaces et acteurs considérés sont beaucoup plus diversifiés et la réflexivité critique et politique comparativement moins développée. L’article se conclut par un appel à plus de réflexivité critique en ce domaine.

Alors que la ségrégation urbaine est aujourd’hui bien renseignée, alors qu’une attention fine est désormais déployée à l’égard de l’inscription territoriale des comportements politiques, c’est à la médiation des intérêts sociaux dans l’action publique et à ses traductions territoriales que cet article est consacré. En revenant sur le traitement de la desserte en transport en commun des quartiers populaires de Vaulx-en-Velin – l’une des communes les plus pauvres en France –, nous interrogeons l’évolution du rapport de l’offre politique aux espaces populaires de l’abstention. À mesure que les élus perdent leur ancrage dans les sociabilités populaires marquées par une démobilisation électorale, c’est aussi la façon de représenter les intérêts sociaux dans l’action publique urbaine qui évolue. Dans cette commune, l’intégration progressive des maires aux espaces de gouvernement de l’agglomération n’a pas empêché la relégation des quartiers populaires dans l’action publique. Celle-ci résulte notamment de leur socialisation aux cadrages et aux dispositifs d’action qui circulent dans ces espaces et produisent une hiérarchie des territoires.

Résumé RÉSUMÉ: Pendant la guerre d’Algérie et dans un contexte de crise du logement, le ministère de l’Intérieur crée une société de logement originale: la Sonacotra (Société nationale de construction pour les travailleurs algériens). Ce programme de construction spécialisé consiste en l’érection et la gestion de logements pour les travailleurs invités célibataires en France. Sous la pression des bidonvilles autour de Paris, Lyon et Marseille, la Sonacotra applique cette politique de lutte contre l’habitat insalubre. Dans ces espaces sont concentrés des «Nords-Africains». La résorption des taudis et des habitats auto-construits est l’occasion de sélectionner des populations dans le processus de restructuration urbaine. Les célibataires étrangers sont hébergés dans des hôtels spéciaux et les familles nords-africaines dans des cités d’urgences temporaires en périphérie des villes. En revanche les familles françaises sont logées dans des programmes sociaux dans les aires rénovées. Cette politique permet à la Sonacotra de mener des programmes prestigieux de rénovation et d’aménagement urbain conduisant à la disparition des formes de logements marginales comme les meublés et les squatts. Mais la conséquence de cette politique de rénovation est la concentration et la stigmatisation des résidents des hôtels et des cités.

Inlassablement aux prises avec la question de la participation des citoyens, les acteurs publics en France comme dans d’autres pays européens ont tenté d’en intégrer de manière récente à des formes plus expérimentales dans le cadre d’opérations d’urbanisme. Ces pratiques permettent-elles réellement de renouveler l’expression et les formes du politique en milieu urbain ? Dans leur tentative d’articulation des dynamiques sociales avec l’action publique, parviennent-elles à définir de nouvelles modalités de design social des espaces construits ? Pour tenter d’y répondre, l’article s’appuie sur une analyse réalisée dans le cadre d’une recherche-action menée à l’occasion d’une pratique expérimentale de participation en urbanisme, en France, dans un quartier classé zone urbaine sensible (ZUS) de la Ville de Rennes, quartier qui fait l’objet depuis plusieurs années d’un projet de renouvellement urbain. Trois registres propres à cette expérimentation y sont dégagés : la performance, le réformisme et la capacité indirecte à induire certaines dynamiques sociales.

Il existe plusieurs manières de mesurer la mobilité des personnes. Selon l’indicateur choisi, la faible mobilité des résidents des quartiers prioritaires ne va pas de soi. En France, en réalité, les résidents des quartiers prioritaires consacrent autant de temps que les autres à leurs déplacements et sortent de chez eux autant de fois par jour. Ils sont donc mobiles même si la portée des déplacements est moins importante. Ils se déplacent simplement moins vite. Nous explorons dans cet article la mobilité des habitants de Quartiers de Politique de la Ville (QPV) à travers une base unifiée des Enquêtes Mobilité Certifié Cerema (EMC²). L’enjeu est d’offrir un angle original d’observation en comparant les QPV selon différentes tailles d’unité urbaine. L’objectif est de comprendre si les différences éventuelles de mobilité sont plus importantes au sein d’une même agglomération (selon que les individus résident au sein d’un QPV ou hors QPV) ou entre les quartiers de différentes tailles d’agglomérations. Il s’avère que les unités urbaines où s’observe une relative égalité (plus faibles différences de niveau de mobilité entre les quartiers) sont celles où l’utilisation de la voiture est la plus faible. La réduction des différences d’accès au volant ne passe pas par un accroissement de l’accès à la voiture des résidents des quartiers prioritaires, mais par une baisse de celui des résidents des autres quartiers. Au final, notre analyse montre qu’il existe une réelle hétérogénéité dans les pratiques de mobilité dans les quartiers prioritaires suivant les unités urbaines. Il n’est dès lors pas possible de faire abstraction des spécificités de chaque territoire pour définir une politique de mobilité à même d’améliorer la situation des habitants de ces quartiers.

Examiner l’usage et la traduction opérationnelle du référentiel de mixité sociale dans les politiques de rénovation urbaine en France, rend plus nettes les tensions entre les logiques d’une politique nationale centralisée et les démarches de développement local. L’étude, portant sur quatre communes de la banlieue de Bordeaux, repose sur des entretiens semi-directifs effectués sur plusieurs années avec les habitants et des entrevues avec les acteurs responsables des politiques publiques. Notre hypothèse se démarque des postulats proches d’une sociologie de la déploration qui insistent sur le rôle structurant et, quasi exclusif, de la politique de rénovation pour mettre l’accent sur l’apport du local. La construction de coalitions de développement en capacité d’articuler plusieurs politiques publiques permet de faire primer un projet territorial sur les prescriptions des politiques nationales. La mixité sociale est intégrée dans la rhétorique des projets et constitue un objectif fort de l’État et de ses agences. Les choix qui prévalent favorisent une déclinaison lente et différée de la mixité. Ce pilotage local, prudent, des transformations socio-urbaines, neutralise en partie la violence sociale induite par le renouvellement urbain. Il n’évite cependant pas les effets de l’hétérogénéité sociale, que la montée en puissance des pouvoirs d’agglomération au détriment de celui des maires peut aggraver.

Le Grand Paris n’est pas une invention du xxi e siècle. Ses annales puisent leurs racines sur plus de deux siècles d’histoire. Les conditions de son avènement politique sont anciennes. Elles remontent à la création du département de Paris, rebaptisé département de la Seine sous la Révolution française. La volonté de ceinturer ce « territoire capitale » d’une large zone rurale, la Seine banlieue et la Seine-et-Oise, témoigne de la défiance des pouvoirs publics à l’égard de la radicalité des « classes laborieuses et dangereuses » parisiennes. Portée par les révolutions industrielles, la croissance urbaine de Grand Paris est exceptionnelle. Elle donne naissance aux banlieues ouvrières, nourricières et résidentielles. Pendant plus de 170 ans, cette métropole, la plus riche et dense d’Europe, devient en France l’épicentre du développement économique, du déploiement de grands réseaux et de la polarisation des richesses. Elle est aussi le lieu de clivages partisans et de ségrégations sociales. Cette exceptionnalité sera à l’origine de grandes réformes territoriales et géopolitiques mises en perspective dans cet article.

Résumé Le breton est devenu une langue urbaine. Son avenir ne semble avoir de sens que si son développement est porté par les villes bretonnes. Deux modèles spécifiques ont été créés dans cet esprit : le Comité de l’Identité Bretonne en Haute-Bretagne, et l’autre en Basse-Bretagne, concernant le modèle de politique de ville mis en place par la ville de Lorient. La double démarche établie pour ce dernier, visant à la mise en place d’un jalonnement directionnel bilingue et le développement d’une signalisation bilingue des bâtiments a en vue un développement du bilinguisme. Quand une signalétique symbolique émane du premier modèle, une signalétique systématique découle du second. En s’appuyant, à titre d’exemple, sur le premier modèle, nous observerons comment le second modèle, centre de notre réflexion, procède de toutes les façons d’une volonté de valorisation culturelle par le moyen de l’affichage urbain. Les noms de lieux font partie de ce processus et deviennent pour les acteurs politiques de cette urbanité langagière un moyen qui leur permettra de développer la culture, l’identité, etc. La confrontation de la demande sociale du pays de Lorient liée à cet affichage massif, à l’application réelle sur le terrain permettra de cerner les enjeux identitaires tout d’abord, et économiques ensuite, par le biais d’une enquête publiée dans le journal Ouest-France, et par le biais d’entretiens semi-directifs effectués auprès d’acteurs locaux. Nous observerons ainsi la conceptualisation politique et les pratiques de terrain pour faire un état des lieux de la situation bretonne.

Dans cet article, nous proposons une nouvelle approche d’étude et de planification spatiale de la ville africaine. Cette méthode a fait l’objet d’un chapitre entier de notre thèse de doctorat en 1995 soutenue à l’institut d’urbanisme de Grenoble (France). La démarche méthodologique utilisée s’appuie sur la collecte, le traitement et l’interprétation des données obtenues à partir d’une recherche documentaire sélective, l’exploitation des recensements généraux de la population et l’analyse de la politique urbaine du Congo qui ne prend pas en compte l’histoire de l’urbanisation des villes, les traditions des populations et les contraintes physiques et spatiales de la répartition des peuples. Les résultats obtenus montrent une macrocéphalie des métropoles, Brazzaville et Pointe-Noire, dans l’armature urbaine nationale et celle plus spécifique des villes-chefs-lieux de départements, un étalement incontrôlé de la population urbaine, une mauvaise utilisation des sols urbains et la non-maitrise des risques naturels tels que le ruissellement des eaux pluviales. Il s’ensuit une expansion de l’urbanisation spontanée portant atteinte à l'intégrité des espaces libres à la marge des villes, le plus souvent, des espaces difficilement constructibles, réservés à l’équipement public ou encore frappés de servitudes, causant ainsi des glissements de terrain et des creusements des sols meubles à l’origine des érosions qui détruisent le paysage urbain, provoquent des catastrophes naturelles et occasionnent des drames humains. C’est pour pallier à ces insuffisances et contraintes que nous avons proposé cette nouvelle approche d’étude et de planification spatiale urbaine dénommée « la personnalisation urbaine », dont l’application sur une ville, telle que Mossendjo en République du Congo, devra permettre de : (i) gommer les fractures héritées de la colonisation, (ii) adapter l’évolution urbaine à la capacité d’urbanisation du site ; (iii) prévenir l’urbanisation spontanée et (iv) créer une ville « humaine », fonctionnelle et durable. In the paper, we propose a new approach to the study and spatial planning of the african city. This method was the subject of an entire chapter of our doctoral thesis in 1995 defended at the urbanism Institute of Grenoble (France). The methodological approach used is based on the collection, processing and interpretation of data obtained from a selective documentary research, the use general population censuses and the analysis of Congo’s urban policy, which does not take into account the history of urbanization of cities, the traditions of populations and the physical and spatial constraints of the distribution of peoples. The results obtained show a macrocephaly of the metropolises, Brazzaville et Pointe-Noire, in the national urban structure and that more specific of the cities capitals of departments, an uncontrolled spreading of the urban population, a bad use of urban grounds and the failure to control natural risks such as rainwater runoff. There follows an expansion of spontaneous urbanization that undermines the integrity of open spaces on the fringes of cities, most often spaces that are difficult to build reserved for public facilities or even affected easements, causing landslides at the origin of erosions that destroy the urban landscapes, disasters and human tragedies. This observation prompted us to propose a method of urban organization, “urban personalization”, the application as Mossendjo (located in the department of Niari in the Republic of Congo), will have the following effect: (i) erase the fractures inherited from colonization, (ii) adapt urban development to the site’s urbanization capacity, (iii) prevent spontaneous urbanization, and (iv) create a “human”, functional and sustainable city..

Cet article rend compte d’une enquête menée entre 2010 et 2014 auprès de maires mobilisés contre l’intégration forcée de leur commune à la gouvernance métropolitaine, au sein d’une aire urbaine du sud de la France. Il interroge les ressorts de leur mobilisation pour le maintien de l’autonomie communale, en mettant l’accent sur la dimension affective de leur engagement. Il s’agit plus précisément de comprendre l’attachement proclamé des maires à la commune, saisie en tant que lieu vécu autant qu’espace politique. L’article montre tout d’abord qu’une attention portée à la trajectoire personnelle des maires permet d’identifier des dispositions à s’indigner du sort de leur commune, et d’éclairer l’intensité avec laquelle certains d’entre eux s’investissent dans leur sauvegarde. Il montre ensuite que, si tous les élus ne sont pas dotés des mêmes capacités à s’émouvoir, tous ne sont pas non plus également équipés pour rendre crédible aux yeux des électeurs ce qu’ils disent aimer et ressentir. Leur prétention à incarner la destinée communale prend appui sur un certain nombre d’épreuves irréductibles à des opérations rhétoriques et, à ce titre, fortement discriminantes.

L’objet du projet présenté, support de réflexion et d’expérimentation, est la prise en compte de la gestion des eaux pluviales par infiltration dans le cadre de la rénovation urbaine d’un quartier en politique de la ville où, jusqu’à présent, toutes les eaux collectées étaient renvoyées aux réseaux. L’étude de cas est celle de la rénovation des espaces publics sur une surface de 7 ha du quartier de l’Arlequin de la Villeneuve à Grenoble en 2017 et 2018, pour un montant d’investissement de 6,50 M€ HT. En partenariat avec les services de la métropole de Grenoble, les espaces réaménagés sont progressivement déconnectés du réseau, qui, en conséquence, est pour partie abandonné. Le travail porte autant sur les expérimentations des systèmes de gestion hydrauliques en renouvellement urbain que sur le développement conjoint d’un projet urbain et paysager, sur l’évolution des palettes végétales, sur le confort des espaces publics et la réduction des îlots de chaleur, sur la sécurité et sur la gestion de la voiture dans le quartier.

En France, les politiques économiques et les politiques urbaines sont régies par deux logiques séparés, il a fallu attendre les années 1960, avec l’approbation de la loi de Malraux sur les aires protégées, l’intégration des projets du patrimoine L’urbanisme a été adopté d’un point de vue législatif. Cependant, depuis la première moitié du XXe siècle, des expériences ont été menées dans ce sens à Paris et dans ses environs. Déjà en 1910, la Commission du Vieux Paris avec les architectes ont participé aux discussions autour de la nouvelle discipline de la planification urbaine, il est ensuite cherché à mettre en oeuvre une politique de protection du patrimoine qui pourrait être intégrée dans les projets de développement dans la ville. Cette tentative a servi de modèle pour le projet de constitution du «Registre Archéologique et Artistique de Paris et du Département de la Seine», inventaire architectural et urbain développé entre 1916 et 1928 qui a servi de base à l’inventaire patrimonial du Grand Paris. Organisé avec la collaboration des architectes et de la Commission du Vieux Paris, il a permis la mobilisation de divers acteurs qui ont aidé à l’évolution et à la constitution des politiques urbaines, et à consolider les inventaires de la ville et la manière dont ces travaux ont été entrepris.

Dans les années 1990, des notions phares ont vu le jour en France et dans la majorité des pays Européens, telles que le projet urbain qui a fait couler beaucoup d’encre à travers d’innombrables études, recherches et publications, mais aussi par sa concrétisation ainsi que les principes qu’il prône dans beaucoup de grandes villes, et bien que le projet urbain ait grandement participé à leur essor, l’engouement dont il a fait l’objet n’a pas fait long feu. L’autre notion majeure, c’est le « développement durable », dont l’ampleur est beaucoup plus large et dont les enjeux sont plus importants car il véhicule des préoccupations inhérentes à l’environnement, et à l’avenir de la planète et des générations futures. L’enthousiasme autour de cette notion est tel qu’il en a généré une multitude de dérivées. En outre, en quelques années, du projet urbain et développement durable et de l’urbanisme durable on est passé à la ville durable et au quartier durable, à l’éco urbanisme, à l’éco quartier, à l’éco architecture, à l’écodéveloppement, à l’éco construction, et aujourd’hui on parle même d’éco techniques, écolabels, éco budgets, éco profits etc. Aujourd’hui avec la suprématie des NTIC (Nouvelles technologies d’information et de communication) dans les pays développés mais aussi en voie de développement, c’est au tour de la « smart city » de prendre la tête des réflexions urbanistiques. Écologique, connectée, adaptée au fort développement urbain : cette nouvelle utopie de la ville du futur est pleine de promesses ! On fantasme sur la « Smart City », « ville intelligente » qui consiste globalement en l’optimisation des coûts, de l’organisation, du bien-être des habitants et de leurs modes de vie, de la mobilité, de la gouvernance… Cependant qu’en est-il dans nos pays africains et plus particulièrement en Algérie ? Peut-on appliquer les critères de ces notions, adaptables dans un des contextes urbains où l’urbanisation en Europe est presque achevée, alors qu’elle est galopante dans les pays du Sud, ce qui réclame et réclamera un grand effort dans la construction de logements, d'équipements collectifs et diverses infrastructures dans les villes pour satisfaire cette population urbaine croissante ? Peut-on appliquer ces solutions utopiques là où l’urgence de la quantité prime sur la qualité et où la périurbanisation continue à entraîner l'étalement urbain et l'absence d'une politique d'urbanisme volontariste créant davantage des problèmes de prolifération de l'habitat illicite et spontané ? En effet, étant donné que les concepts de projet urbain et de développement durable peinent à trouver une place au sein de politiques urbaines centrées et basées sur des instruments dépassés et caduques. , il est difficile d’aborder la « Smart City » là où son fondement même que sont les NTIC, ne sont pas complétement assimilés ni bien installés. Effectivement bien qu’en Algérie ces nouvelles technologies soient en pleine expansion, il reste que leur élément le plus fort qu’est l’e-payement en est toujours à un timide début. Notre communication portera sur la mise en évidence du contexte urbanistique Algérien, à fin d’établir les obstacles à la faisabilité d’une smart city algérienne, et les éventuelles possibilités de concrétisation de ses critères fondamentaux à travers des recommandations.

Résumé Depuis bientôt vingt ans, le chômage européen est un problème social majeur et le signe d'une importante sous-utilisation des ressources à une époque où existent bien des besoins insatisfaits. Alors que l'emploi a crû de près de 6 % entre 1987 et 1990 dans la Communauté Européenne des douze, le taux de chômage dépasse à nouveau 10 % et s'élève. Même selon des prévisions raisonnablement optimistes (un taux de croissance de 2,5 à 3 %) le taux de chômage dépassera 10 % durant au moins quatre ou cinq ans. Cette note prend position sur les politiques de court, moyen et long terme que nous considérons comme les mieux aptes à promouvoir la croissance et l'emploi en Europe Occidentale. Nous prétendons qu'actuellement une politique budgétaire active ne paraît pas constituer un instrument adéquat pour la stabilisation économique à court terme. L'attention devrait plutôt se concentrer sur la consolidation structurelle à moyen terme des budgets, un objectif négligé durant l'expansion de la fin des années 80. Mais nous plaidons pour une stimulation monétaire, à obtenir par une forte réduction des taux d'intérêt nominaux à court terme ; nous proposons le niveau de référence zéro pour les taux d'intérêt réels à court terme, pour aussi longtemps que l'on n'observe pas clairement que la reprise est engagée. S' agissant des politiques de moyen terme, nous recommandons deux ensembles de mesures relatifs respectivement aux coûts du travail et à l'investissement. Nous notons que le chômage élevé se concentre fortement sur les travailleurs non qualifiés. De plus nous trouvons la preuve d'un désaccord croissant entre les structures par qualifications de l'offre et la demande de travail, la composition de celle-ci se modifiant vite au détriment des travailleurs non qualifiés. Cette observation justifie que l'on investisse dans l'enseignement et la formation. Nous considérons qu'elle justifie aussi des mesures visant à réduire le coût du travail non qualifié par rapport aux coûts du travail qualifié et du capital. Un élément important du coût du travail est constitué par des impôts et contributions sociales, qui entraînent un écart, particulièrement substantiel pour le travail non qualifié, entre le coût pour les employeurs et le coût d'opportunité pour la société — de 30 % à 50 % dans les pays de la Communauté. Nous prétendons que le moment est venu de réduire cet écart et nous proposons d'exempter le salaire minimum des contributions sociales à la charge des employeurs. Cela peut se faire soit en percevant de telles contributions, pour tout salaire, sur la part excédant le salaire minimum, soit en introduisant une exonération dégressive s'élevant à 100 % au niveau du salaire minimum et décroissant linéairement jusqu'à zéro au niveau double. La première modalité implique une réforme substantielle des systèmes fiscaux, car son coût direct s'élève à environ 3,2 % du PIB en moyenne dans la Communauté, avec des différences importantes suivant les pays. En revanche, le coût de la seconde modalité est plutôt de l'ordre de 1,2 % du PIB. Dans les deux cas, des ressources de remplacement doivent être trouvées pour la sécurité sociale. Une source naturelle serait l'impôt sur les émissions de CO2 qui est actuellement examiné par les pays de la Communauté (avec un rendement estimé de l'ordre de 1 à 1,3 % du PIB). Une autre source résiderait dans un relèvement des taux de la TVA. Pour la définition exacte, la mise en œuvre et le financement de cette mesure, il y a évidemment place à des mesures spécifiques aux divers pays. Les simulations économétriques faites en France et en Belgique concernant les exonérations de taxes sur le travail, doivent être considérées comme imprécises. En termes généraux elles confirment nos idées selon lesquelles il ne faut certes pas espérer un miracle, mais des gains appréciables en emploi peuvent être attendus à moyen terme, sans coût budgétaire, si notre proposition est appliquée sans timidité. A propos de l'investissement, nous reconnaissons que des capacités inutilisées limitent les perspectives immédiates d'équipe- ment des entreprises. Mais nous prétendons que des ressources inemployées peuvent être mobilisées pour des investissements riches en travail, qui auraient des rendements sociaux adéquats et contribueraient de plus à soutenir la demande globale. C'est aussi la logique de l'initiative d'Edimbourg, où les réseaux trans-euro- péens ont reçu la priorité, ainsi que les petites entreprises. Nous prétendons cependant que l'ensemble convenu à Edimbourg est insuffisant. Un programme d'investissement dont le montant correspondrait aux efforts à venir pour la consolidation structurelle des budgets ne créerait pas de tension sur les marchés du capital, tout en compensant le retard pris par les investissements publics dans la décennie passée. Nous avançons le chiffre de 250 milliards d'Ecus (soit grosso modo huit fois l'objectif d'Edimbourg) comme un but réaliste à moyen terme. Nous proposons de privilégier aussi des domaines tels que le logement pour les ménages à bas revenus, la rénovation urbaine et les transports urbains. Afin de stimuler les investissements ainsi visés, nous suggérons que l'on s'en remettre surtout aux subventions à l'emploi, en proportion du contenu en travail des projets retenus. Une telle disposition renforcerait, voire anticiperait, sur notre proposition précédente destinée à réduire les coûts du travail ; elle aurait surtout pour effet d'élargir l'ensemble des projets attractifs pour des investisseurs privés et des autorités locales. De plus un meilleur accès au marché du capital devrait être recherché grâce à la collaboration d'intermédiaires institutionnels, à l'accroissement des missions de la Banque Européenne d'Investissement, à l'extension ou à la duplication du Fonds Européen d'Investissement. Notre discussion des problèmes structurels se concentre sur les principes de base. Nous insistons d'abord sur les effets défavorables des incertitudes actuelles qui touchent non seulement certains taux d'inflation, d'intérêt et de change, mais aussi les évolutions institutionnelles dans le domaine monétaire, y compris la tentation récurrente de dévaluations compétitives. Nous ne choisissons pas un programme politique spécifique. Mais nous proclamons que réduire les incertitudes institutionnelles à propos des monnaies constitue un objectif important en lui-même. Il devrait être poursuivi activement, afin d'engager l'Europe monétaire sur une voie plus prometteuse pour l'emploi qu'un retour à des taux de change flottants libres entre les monnaies d'économies relativement petites et intégrées entre elles par d'étroits liens commerciaux. Nous examinons ensuite les finances publiques et l'Etat-provi- dence, en reconnaissant que plusieurs pays ont besoin d'une consolidation structurelle de leurs budgets et qu'il existe des éléments de déception quant aux effets des régimes sociaux. Etudiant la logique économique de l' Etat-providence, nous concluons que les réformes à réaliser devraient viser à le rendre plus svelte et plus efficace, non à le démanteler. Pour cela il faut revoir à fond l'efficacité opérationnelle et distributive des programmes existants, afin d'atteindre deux objectifs difficilement compatibles : réduire dans la plupart des pays la part des transferts sociaux dans le PIB, renforcer la protection des plus mal dotés. Les économistes devraient intensifier leur participation aux recherches destinées à relever cet important défi. Enfin, nous tirons les conséquences salariales d'une Initiative Européenne de Croissance visant à une période d'expansion soutenue, donnant la priorité à l'emploi par rapport aux salaires réels. Nous estimons qu'un schéma réaliste associe une croissance de la production de plus de 3 % l'an à une augmentation de l'emploi de plus de 1 % l'an. Cela laisse une marge d'au plus 2 % pour les salaires réels. Etant donné la présence du glissement salarial, le calcul semble conduire à des accords négociés avec des taux réels à peu près constants. Ce schéma est-il réaliste ? Nous soulevons alors la question controversée du rôle que peuvent jouer sur les salaires les poids comparés des impôts sur le capital et le travail. Nous reconnaissons que la baisse de la part des salaires au cours des années 80 a été accompagnée d'une augmentation de la part des revenus d'intérêt, qui dans de nombreux cas sont peu taxés, notamment en raison de la mobilité des capitaux et d'une concurrence fiscale entre pays. A défaut de déclarations systématiques, un prélèvement à la source uniforme au niveau européen, est le seul moyen de corriger ce déséquilibre en faveur des revenus d'intérêt. La question de savoir si un tel prélèvement est ou non désirable en lui-même de façon permanente est débattue entre spécialistes de la fiscalité. Le débat devrait être élargi pour tenir compte de ce que l'équité dans le traitement fiscal du capital et du travail pourrait contribuer de façon significative à la modération salariale, bien qu'il soit prématuré de considérer les preuves empiriques comme concluantes à cet égard. Nous espérons avoir identifié un ensemble de mesures formant un tout cohérent et avoir défini une initiative ayant la taille du problème qui nous confronte. Ces mesures ont des implications budgétaires conduisant à réallouer quelques pour cent du PIB, donc davantage qu'on l'envisage habituellement. Et elles relèvent de la responsabilité d'un vaste ensemble d'institutions qui ne sont pas engagées dans une coordination systématique de leurs politiques. De sérieux problèmes devraient ainsi être résolus pour une mise en œuvre. Nous en appelons aux responsables politiques pour qu'ils fassent preuve d'audace et de détermination en affrontant ces problèmes. Et nous en appelons aux économistes des milieux académiques pour qu'ils participent activement à la définition et à la promotion d'une initiative européenne ambitieuse.

Dans cet article, nous proposons un modèle d’organisation spatiale de la ville congolaise. Ce modèle a fait l’objet d’un chapitre entier de notre thèse de doctorat en 1995 soutenue à l’institut d’urbanisme de Grenoble (France). La démarche méthodologique utilisée s’appuie sur la collecte, le traitement et l’interprétation des données obtenues à partir d’une recherche documentaire sélective, l’exploitation des recensements généraux de la population et l’analyse de la politique urbaine du Congo. Cette politique urbaine qui ne prend pas en compte l’histoire de l’urbanisation des villes, les traditions des populations et les contraintes physiques et spatiales de la répartition des peuples. La conséquence en est une macrocéphalie des métropoles, Brazzaville et Pointe-Noire, dans l’armature nationale et des villes-chefs-lieux dans leur département respectif, ainsi qu’un étalement incontrôlé de la population urbaine. Il s’ensuit une expansion de l’urbanisation spontanée portant atteinte à l'intégrité des espaces libres à la marge des villes, le plus souvent, des espaces difficilement constructibles, réservés à l’équipement public ou encore frappés de servitudes, causant ainsi des glissements de terrain à l’origine des érosions qui détruisent le paysage urbain, provoquent des catastrophes naturelles et occasionnent des drames humains. C’est pour pallier à ces insuffisances et contraintes que nous avons proposé un nouveau modèle d’organisation urbaine dénommée « la personnalisation urbaine », dont l’application sur une ville, telle que Mossendjo (située dans le département du Niari en République du Congo), devra permettre de : (i) gommer les fractures héritées de la colonisation, (ii) adapter l’évolution urbaine à la capacité d’urbanisation du site ; (iii) prévenir l’urbanisation spontanée et (iv) créer une ville « humaine », fonctionnelle et durable.

Émulations reçoit Marie Morelle, spécialiste du phénomène carcéral au Cameroun et à Madagascar. Cet entretien est l’occasion d’aborder des questions de régulation politique des inégalités sociales et de circula-tion internationale des modèles punitifs, mais aussi d’interdisciplinarité et de décentrement du regard Nord-Sud dans la production des analyses scientifiques. Marie Morelle est maitresse de conférences, HDR en Géographie, à l’Université Paris 1 Panthéon Sorbonne (UMR Prodig). Elle est actuellement détachée à l’IRD au Cameroun et en accueil à la Fondation Paul Ango Ela. Ses travaux articulent géographie politique et géographie urbaine à partir d’entrées empiriques telles que la prison et la police, l’informalité économique et politique en Europe (France) et en Afrique (Cameroun). Elle est l’autrice notamment de La rue des enfants, les enfants des rues (CNRS Editions, 2007), Yaoundé carcérale, Géographie d’une ville et de sa prison (ENS éditions, 2019). Elle a dirigé avec Frédéric Le Marcis et Julia Hornberger l’ouvrage collectif Confinement, Punishment and Prisons in Africa (Routledge, sous presse), issu du programme « Économie de la peine et de la prison en Afrique » (ANR, 2015-2019).

This article aims at proposing an evaluation grid for analysing local public policies relating to freight transport in French cities. It is designed to provide local authorities and freight operators with guidelines for improving the urban freight management. The analysis is carried out on two levels: first a general analysis of the French context; then, a comparative analysis of three cities (Lyon, Angers and Toulouse). Eight indicators appeared as being essential for qualifying a local public urban freight policy. They cover the determining factors of the public freight policy. This method allows a comparison between regions, as well as an assessment of progress over time. L’article a pour objectif de proposer une grille d’évaluation pour analyser les politiques publiques locales en matière de logistique urbaine. La grille est constituée de jalons pour aider les pouvoirs publics et les prestataires du transport à améliorer la prise en charge des enjeux de fret urbain. L’analyse est menée à deux niveaux : l’analyse générale du contexte français précède une étude comparative de trois villes françaises (Angers, Lyon et Toulouse). Huit indicateurs ressortent de l’analyse comme étant essentiels pour qualifier une politique publique du fret urbain. Ils recouvrent notamment la nature des déterminants d’une politique dédiée. L’utilisation de la grille d’évaluation permet de comparer les territoires entre eux et d’initier une dynamique de progrès et de suivi sur le long terme.

Whatever their main objective may be - to improve the accessibility to the city centre or to case the go-through automobile traffic-urban - transportation planners can choose, among possible technical tools, to develop underground road network, in the most central zones of the town. This policy, which tends to generalize in France, may represent a trustable (valuable) way to regulate urban transportation. This paper shows that, from the point of view of the road user, a trade-off between the two modes (underground and surface road networks), set on the comparison of generalized costs can lead, in a simplified analytical framework, to an income-based segregation of urban households. The "twinning" of transportation offer, by the mean of a complementarily between a tarified underground road network and a free surface network, much like the Pigou-Knight scheme, allows new perspectives in the efficient ruling of the urban land, in limited disposition by definition. Que leur objectif consiste en l'amélioration de l'accessibilité au centre-ville ou en une facilitation du trafic automobile de transit, les responsables du transport urbain peuvent envisager parmi l'ensemble des moyens techniques dont ils disposent la mise en souterrain partielle de la voirie, dans les zones les plus centrales de l'agglomération. Cette politique, dont la mise en application commence à se généraliser en France, peut constituer l'un des volets crédibles (ou efficace) d'une régulation des déplacements urbains. Cet article montre, sous l'angle de l'usager, qu'un arbitrage modal (entre voirie souterraine et voirie de surface) établi sur la seule comparaison des coûts généralisés, peut mener, dans un cadre analytique simplifié, à une partition des ménages selon leur niveau de revenu. La « dualisation » de l'offre de transport sous la forme d'une complémentarité entre voirie souterraine payante et voirie de surface gratuite, selon le schéma de Pigou-Knight, permet d'ouvrir des perspectives à court et moyen ternie sur la gestion efficace d'une ressource foncière urbaine, par définition limitée.

More functional mix within our cities, long-lasting goal of urban planning, could induce more closeness between homes and workplaces of households and thereby shorter car-travel distances. The idea is not new of course but very few studies in France have attempted to measure car-traffic decreases that would occur if households lived in fact closer to their workplaces. One must recognize that the issue is rather awkward and is surrounded by scientific controversies. Some researchers argue that households’ residential choices are no longer motivated by commuting distance minimization and consequently, urban politics seeking to bring households to a location closer to workplaces are useless. Other researchers believe that increasing supply of affordable housing nearby job centers would efficiently help reducing “car dependency” and allow higher accessibility to job market for workers. Using a simulation model, our research aims to measure the car-traffic savings that would potentially induce a decrease in distances separating households’ residential location from their workplaces in the Ile-de-France region. More precisely, we are attempting to answer the following questions: How much car-kilometers would be saved if all households located within x minutes of their workplaces? Is the existing housing supply allows this relocation of all households within x minutes of their workplaces? Le retour à plus de mixité fonctionnelle dans nos villes, objectif inoxydable de la planification urbaine, pourrait induire un rapprochement des lieux d’habitat des lieux de travail des ménages et être synonyme de réduction des distances à parcourir en automobile. Si l’idée n’est pas nouvelle, la mesure des réductions de distances que produirait une telle action n’a pourtant que rarement été effectuée en France. Il faut dire que le sujet est sensible et qu’il fait depuis de nombreuses années l’objet de controverses scientifiques. Pour certains, les choix résidentiels des ménages ne sont nullement motivés par la recherche de proximité avec le lieu de travail si bien que toute politique visant à rapprocher les lieux de travail et de résidence serait vaine. Pour d’autres, une offre de logements à prix raisonnables dans certaines zones d’emplois permettrait de réduire la « dépendance à l’automobile », tout en augmentant l’accessibilité à l’emploi de certaines catégories d’actifs. Face à ces divergences, les recherches entreprises interrogent, à partir d’une démarche de simulation, les potentiels de réduction des trafics automobiles que détient la mise en cohérence quantitative et qualitative des zones d’habitat et d’emploi dans la région Île-de-France. Plus précisément, les questions auxquelles nous tentons de répondre sont les suivantes : Quelle quantité de kilomètres-voitures économiserait-on si chaque ménage résidait à moins de x minutes de son lieu de travail ? Dans quelle mesure, le parc de logement actuel en Île-de-France autorise-t-il un tel rapprochement des lieux de résidence et d’emplois ?