Добірка наукової літератури з теми "Paesaggio urbano, mobilità privata"

Sin dai primi mesi della pandemia è risultato chiaro come, per far fronte all’emergenza sanitaria, i futuri scenari urbani avrebbero dovuto prevedere significative innovazioni in tema di mobilità e di progetto del paesaggio stradale. L’emergere delle istanze connesse al distanziamento sociale e al contingentamento dei mezzi pubblici hanno portato diverse città a prevedere sistemi di mobilità sostenibile in grado di contrastare una incontrollata crescita nell’uso del mezzo privato. Al contempo, si è guardato con rinnovato interesse alla strada come spazio in grado di supplire alla carenza di aree aperte pubbliche di prossimità, emersa in diversi contesti urbani a seguito delle misure di limitazione agli spostamenti. L’interpretazione della strada come paesaggio complesso, in grado, soprattutto all’interno di tessuti urbani densi, di assolvere a funzioni non solo di mobilità, ma anche sociali ed ecologiche è stata pertanto posta alla base di diverse sperimentazioni progettuali, in Italia e all’estero. Questo articolo riporta e discute alcune iniziative di ridisegno del paesaggio stradale urbano, innescate dalla contingenza pandemica, attualmente in corso a Torino, città tra le più colpite dalla prima come dalla seconda “ondata”. La lettura di queste esperienze, oltre a gettare luce su una realtà locale in fieri e non scontata in una città tradizionalmente “auto-centrica”, apre a riflessioni più generali sul ruolo della crisi, non solo sanitaria, come effettivo motore di innovazione urbana e su obiettivi e modi del progetto di paesaggio per la strada nella contingenza pandemica e oltre.

L’autore spiega come l’importanza dei notai in ambito urbano (un ambito che dal punto di vista culturale era dal secolo XII dominante rispetto ai territori) fosse molto superiore alla loro presenza numerica, che ruotava intorno al 4% della popolazione cittadina. Questa importanza derivava dal fatto che l’intervento notarile era imprescindibile nella redazione sia degli atti privati che delle scritture delle pubbliche amministrazioni. Poiché l’ascesa al notariato era principalmente il fatto di maestri artigiani, così l’acquisizione della professione notarile era il vertice di una doppia mobilità sociale, dall’acquisizione della maestranza artigiana, partendo normalmente dal discepolato, al passo successivo del notariato. Imprescindibile per questo passo era la padronanza della lingua latina, unica ammessa alla scrittura. Da questa padronanza i notai potevano ascendere a ruoli pubblici importanti e alla confezione di opere letterarie e scientifiche, dove il loro peso fu molto superiore a quel 4%. L’autore illustra il paesaggio di queste scritture e dell’epoca d’oro degli anni 1240-1340 circa.

TOPOGRAFIA DELLE SEPOLTURE E POTERE DELLA CHIESA A ROMA NEL QUINTO E SESTO SECOLOScavi recenti hanno rivelato fino a che punto i Romani del quinto e sesto secolo trasgredirono alle antichi leggi che proibivano le sepolture intramuranee. Ad oggi, però, non si è ancora cercato di dare una spiegazione olistica a questo cambiamento. La proliferazione di sepolture intramuranee nel complesso paesaggio urbano romano indica non solo un mutato atteggiamento nei confronti della morte, ma anche un cambiamento nella gestione dei defunti e nella topografia della città. Nella prima parte dell'articolo vengono analizzati i siti delle due aree sepolcrali associate topograficamente sia con gli horti che con le due chiese di Sant'Eusebio e Santa Bibiana. La storia delle due chiese indica i diversi modi in cui venivano controllate e trasferite le proprietà terriere in questo periodo: mentre nel caso di Sant'Eusebio si trattò di una fondazione completamente privata, Santa Bibiana fu fondata dal papa, probabilmente su una proprieta acquisita dall'imperatore. La condizione giuridica delle aree sepolcrali intorno alle due chiese potrebbe essere stata indefinita similmente a quella dei numerosi horti dalla fine del quarto secolo in poi, e cioè soggetta alla sovrapposizione giurisdizionale di aristocrazia e della Chiesa. L'influenza di quest'ultima è fortemente evidenziata dallo sviluppo della liturgia per i defunti che iniziò a formarsi nel sesto secolo. Ciò nonostante, il controllo ecclesiastico sulla posizione delle sepolture in questo periodo non fu costante e non venne affidato a membri formali del clero ecclesiastico. L'evidenza suggerisce che il controllo ecclesiastico delle sepolture si consolidò stabilmente nel momento in cui le spese funerarie, inclusi i pagamenti per i becchini, iniziarono ad essere pagate alle chiese. L'insinuarsi del clero ecclesiastico nei rituali di sepoltura e la scelta delle aree per le sepolture venne a costituire un importante episodio nell'appropriazione da parte della Chiesa romana della stmttura cittadina.

Il quartiere Borgo Panigale situato ad ovest della città di Bologna, oltre il fiume Reno, viene tagliato dalla via Emila attorno a cui si sviluppa la sua espansione urbana, nel tempo viene poi invaso dalla costruzione dell’autostrada che ne devia lo sviluppo a sud lungo il fiume. Proprio in questa fascia urbana, cinta dalle infrastrutture, è necessario intervenire con una nuova visione in cui la ferrovia e il parco del Lungo Reno si trasformino da barriera ad opportunità per un risarcimento del paesaggio attraverso l’architettura delle infrastrutture e ad una nuova mobilità lenta che riconnetta il tessuto periferico con il resto della città. Grazie ad una analisi percettiva del luogo e con l’ausilio degli strumenti urbanistici del comune di Bologna, sono stati progettati vari interventi di riqualificazione volti a sciogliere questi aspri contrasti di convivenza tra paesaggio ed infrastruttura andando a svelare le potenzialità fin ora non sfruttate di alcune aree. Collante comune di quasi tutti gli interventi è la trasformazione della tratta ferroviaria in una linea tram-treno, che con il suo ritmo più a misura d’uomo e le sue nuove stazioni in stretto rapporto con il fiume e il parco, sancisce una moderna e personale espressione di paesaggio urbano.

Progettare spazi e servizi nelle periferie delle grandi città è una grande sfida per i architetti ed urbanisti. É questo il caso del quartiere Barca a Bologna, un’area dalle grandi dimensioni e potenzialità che si trova in una condizione di degrado dovuta a diversi fattori, quali la distanza dal centro e la mancanza di servizi. Il progetto ha come obbiettivo ricucire il rapporto tra quest’area periferica e il centro della città, cercando di trasformare il quartiere Barca in un nuovo polo attrattivo per nuove attività locali e capace di gestire flussi di persone a livello nazionale, vista la vicinanza alla ciclovia del Sole. A tal fine sono stati presi in considerazione gli elementi più significativi del tessuto urbano circostante come fonte ispiratrice del progetto, soprattutto l’edificio del “Treno”, elemento particolarmente rilevante dell’area, per generare nuovi spazi di aggregazione e servizi per il quartiere. Il progetto ha come obiettivo quello di realizzare una lunga passeggiata commerciale affiancata da aree verdi che ne migliorino la qualità in termini di paesaggio urbano. L’intervento segue le linee-guida della sostenibilità, della connettività e della valorizzazione del verde pubblico: il progetto propone una rilettura della periferia come nuovo polo attrattivo, intervenendo alla scala di quartiere sulla riorganizzazione della viabilità, degli spazi pubblici, dei servizi e degli alloggi del quartiere Barca.

L'organizzazione di forme di mobilità alternative al mezzo privato su gomma ha assunto in Europa un peso crescente nella pianificazione e nelle politiche di trasformazione urbana, in particolare dopo la pubblicazione nel 1994 della Carta di Aalborg sulla “città sostenibile”. È il tema dei nuovi sistemi integrati del trasporto pubblico e di quella che in area francese viene definita la “circulation douce”: vale a dire la mobilità delle persone che si spostano a piedi, in bicicletta, ma anche su sedia a ruote, sui pattini, in carrozzina, etc.. Il Piano strutturale di Firenze adottato nel 2007 dedica molto spazio a questi temi. La “riduzione della febbre della mobilità” è uno dei suoi obiettivi fondamentali. I sette “capisaldi strategici” fissati dal piano riguardano tutti la mobilità e quattro di questi sono dedicati alla valorizzazione del trasporto pubblico integrato su ferro (treni metropolitani e tramvia) e della mobilità elementare. Tali obiettivi trovano però solo parzialmente riscontro nella disciplina del piano: il che fa ovviamente pensare che si sia voluto distinguere tra prescrizioni vere e proprie e raccomandazioni non prescrittive. Ciò che appare evidente, inoltre, è la scarsa integrazione fra i sistemi infrastrutturali dedicati alla mobilità alternativa all'utomobile (nuova tranvia, uso dei binari ferroviari per servizi metropolitani, rete ciclabile) e un'idea generale di città, in cui i temi legati al trasporto diventino parte integrante e decisiva di un progetto di riqualificazione ad ampio raggio.

Al di là di più di duemila anni di tradizione storica, l’Austria, ha mostrato con coraggio, fin dall’entrata nella Comunità Europea, il suo sviluppo economico così come la sua modernità e la sua apertura verso l’esterno. La dinamicità culturale e tecnologica della sua capitale, l’ha resa uno degli esempi più apprezzati da tutta l’Europa fin dall’inizio di questo secolo. In poco più 15 anni, Vienna è diventata di fatto la città europea con la migliore qualità della vita. Il merito di tale successo è dato sicuramente da due componenti fondamentali: la stabilità politica del Paese e il metodo di gestione dei processi di pianificazione territoriale e urbana. L’attuale sviluppo del territorio mostra come alla base di tale qualità i fattori prevalenti siano l’architettura, ma anche le politiche urbanistiche territoriali. Sta di fatto, spiega un recente rapporto del comune di Vienna sul tema risparmio energetico e sostenibilità, che per garantire e mantenere una tale qualità della vita, occorre tener conto di tre costanti essenziali nelle dinamiche dei processi di sviluppo urbano: il rinnovamento, la ristrutturazione e l’espansione. Tali elementi consentono poi il confronto con modelli europei culturalmente più avanzati. La tutela dell’ambiente e del patrimonio ambientale si inseriscono in questo processo come una delle sfide più importanti che scaturiscono da tale confronto. Questo paper si prefigge di trattare l’esperienza viennese, ripercorrendo il lungo, ma rapido processo di cambiamento cominciato all’inizio degli anni Ottanta. Strumento generale di pianificazione urbanistica, il Piano di Sviluppo della Città (Stadtentwicklungsplan), ha costituito e costituisce tuttora lo strumento decennale di previsione e di programmazione energetica a livello urbano e territoriale, stabilendo le direttrici strategiche di espansione, di ristrutturazione e di rinnovamento della Città e del suo hinterland. Ma l’esclusività di tale strumento, è da vedere nell’anticipazione di temi come il consumo energetico, la sostenibilità e nell’individuazione della tutela ambientale, come questione prioritaria da includere nei programmi d’intervento da attuare a breve termine. Infatti, con la formulazione del primo Programma KliP (Klimaschutzprogramm) (1999–2009) e, successivamente, del secondo Programma KliP (2010-2020), vengono elaborati dei “pacchetti” di provvedimenti con obiettivi ben definiti, come per esempio la riduzione del 21%, a persona, dei gas di emissione e di gas propellenti rispetto ai valori rilevati nel 1990. Gli strumenti con i quali raggiungere tali obiettivi sono: la riduzione del fabbisogno energetico, l’introduzione di fonti di energia ecosostenibile, l’uso di materiali biologici nell’edilizia pubblica e privata a grande e piccola scala, ma soprattutto, gli interventi sulla mobilità, sulla gestione dei rifiuti e sulla protezione del paesaggio. Accanto ai Piani di Sviluppo, Il Programma SEP (Städtische Energieeffizienz-Programm), definisce le linee generali da seguire nella gestione della politica dei consumi energetici a lungo termine, ovvero fino alla fine del 2015. I risultati portano già nel 2011 ad un aumento della quota di energia rinnovabile del 10% del volume totale del consumo di energia. Tra gli incentivi ci sono quelli rivolti alla realizzazione di centrali elettriche, inceneritori per il riciclo di materie dalle quali ricavare energia, mentre un ruolo sempre più importante è dato dall’uso della geotermia, e dell’energia solare. La continuità programmatica culmina nella formulazione di un progetto unitario, SMART CITY WIEN, che riunisce ben dieci gruppi differenti di interessi, istituzioni pubbliche, enti privati, centri universitari di ricerca, ecc., attorno ad una visione a lunga scadenza: Smart Energy vision 2050. Al centro della tavola rotonda le tematiche: lo sviluppo della popolazione, l’ambiente, i metodi di gestione, l’economia, l’energia e la mobilità. Accanto a queste, sostenibilità, partecipazione, diversità, efficienza di risorse, sviluppo regionale integrato come pure sviluppo economico equilibrato sono gli elementi fondamentali per la preparazione delle decisioni future.