Добірка наукової літератури з теми "Mobilités urbaines – Prise de décision"

La gestion de la ressource bois énergie en périphérie des grands centres urbains est devenue une préoccupation de premier ordre en Afrique centrale. À une demande croissante en bois énergie correspondent des auréoles de déforestation de plus en plus larges. Les communautés villageoises situées dans cette auréole vivent aujourd'hui dans un environnement à ce point dégradé que les écosystèmes forestiers et les biens et services associés y ont presque disparu. La surexploitation de ces espaces nécessite entre autres de repenser l'aménagement des terroirs villageois. Cette étude présente une démarche d'élaboration de plan simple de gestion de terroirs villageois. L'article discute la pertinence d'une approche d'aménagement fondée sur le paysage perçu et vécu par les populations. L'organisation sociale de la communauté, ses pratiques et ses modes de régulation d'accès à la ressource sont des éléments qui structurent le paysage. Ils se traduisent dans une typologie locale de l'espace employée au quotidien. Cette typologie a été mobilisée pour une meilleure appropriation des concepts d'aménagement par les communautés et pour une mise en ¿uvre plus effective. À contre-courant de la foresterie communautaire développée depuis plusieurs années en Afrique centrale, cette approche est structurée autour d'un processus participatif, progressif et itératif. Elle permet d'amener des groupes endogènes à intégrer leur vision de l'espace dans les prises de décision, à faciliter les débats autour de la question de l'aménagement de leur terroir et à contribuer à la reconstitution d'espaces forestiers dégradés.

La République du Congo, située dans une zone équatoriale à forte pluviométrie, est, de ce fait, exposée à une grande diversité de risques naturels d’origine essentiellement météorologique ou géologique, en particulier les érosions hydriques, les inondations et le mauvais drainage des eaux pluviales. Ces risques sont devenus un véritable enjeu de politique nationale pour les gouvernants et un drame pour les citoyens qui y sont confrontés chaque année, surtout en période de saison de pluies. Les solutions proposées jusqu’à présent ne sont que des mesures curatives peu efficaces et non durables. Elles portent essentiellement sur le planting des végétaux de l’espèce graminée « Chrysopogon zizanioides », dite « système vétiver ». Un projet, appliquant ce système intitulé «aménagement des bassins versants et stratégies de lutte contre l'érosion hydrique à Brazzaville» a, parmi tant d’autres, été mis en œuvre de 2011 à 2013 par le Gouvernement congolais avec le concours de la FAO. Il visait l’aménagement intégré durable des terres urbaines et périurbaines de Brazzaville au profit d'une amélioration de la sécurité alimentaire et des conditions de vie des populations concernées. Le diagnostic effectué et les hypothèses du projet étaient conformes à cette ambition, mais le choix de ses composantes et sa mise en œuvre ne pouvaient pas donner tous les résultats escomptés. Cela peut s’expliquer par le fait que tous les paramètres de la problématique n’ont pas été intégrés et surtout le projet était à vision courte, donc les solutions proposées ne pouvaient être que d’urgence. Or, ces risques ne peuvent trouver leurs solutions que dans une gouvernance urbaine assise sur une prise de décision centrée sur deux principes : l'acception performative (« la ville doit aller vers une meilleure gouvernance ») et l'acception critique (« les modalités de la gouvernance sont un impensé qui devrait être discuté pour éviter une dépossession des citoyens ») ; tout cela, en ce qui concerne Brazzaville, dans une vision stratégique globale et prospective d’un territoire urbain plus large. C’est l’objet de notre article qui propose la régénération et le réaménagement de Brazzaville à l’horizon 2030 à travers la mise en place d’un grand projet politique sur la ville. La démarche méthodologique s’articule en trois temps. Tout d’abord, un diagnostic est réalisé afin de caractériser les problèmes de la ville (érosions, inondations, mauvais drainage des eaux pluviales, mauvaise exploitation des rivières urbaines) en s’appuyant sur une recherche documentaire sélective et l’exploitation de l’enquête de terrain réalisée en 2017 par l’Observatoire Urbain de Brazzaville sur la situation des érosions à Brazzaville. Ensuite, en fonction des résultats de ce diagnostic, nous avons proposé des opérations d’aménagement participatives consistant à : (i) intégrer le fleuve Congo dans la ville par la construction d’un canal urbain navigable permettant, entre autres, de faire disparaître les grandes érosions de type I et II identifiées, (ii) aménager la ville en vue de la maîtrise de l’étalement urbain incontrôlé, la restructuration des quartiers précaires et la mise en défens des constructions dans les zones non-aedificandi, (iii) proposer un type d’habitat moderne à faible coût pour remplacer les habitations insalubres et (iv) faire de Brazzaville une ville prospère, durable, attractive et résiliente aux risques liés au climat. Nous avons terminé notre article en suggérant des outils à ce grand projet urbain politique d’être opérationnel, pratique et consensuel. The Republic of Congo, located in an equatorial zone with high rainfall, is therefore exposed to a wide variety of natural risks of essentially meteorological or geological origin, in particular water erosion, flooding, and poor drainage of rainwater. These risks have become a real national policy issue for governments and a tragedy for citizens who are confronted with them every year, especially during the rainy season. The solutions proposed so far are only ineffective and unsustainable curative measures. They relate essentially to the planting of plants of the grass species “Chrysopogon zizanoides”, known as the “vetiver system”. A project, applying this system entitled “Development of watersheds and strategies for the fight against water erosion in Brazzaville”, has, among many others, been implemented from 2011 to 2013 by the Congolese government with the assistance of the Food and Agriculture Oganization of the United Nations, FAO. It aimed at the sustainable integrated development of urban and peri-urban land in Brazzaville for the benefit of improving food security and the living conditions of the populations concerned. The diagnosis carried out and the assumptions of the project were in line with this ambition, but the choice of its components and its implementation could not give all the expected results. This can be explained by the fact that all the parameters of the problem have not been integrated and above all, the project was short-sighted, so the solutions proposed could only be urgent. However, these risks can only find their solutions in urban governance based on decision-marking centered on two principles: performative acceptance (“the city must move towards better governance”) and critical acceptance (“the modalities of governance are one unthought which should be discussed to avoid a dispossession of the citizens”). All this, as far as Brazzaville is concerned, is in a global and prospective strategic vision of a wider urban territory. This is the subject of our article which proposes the regeneration and redevelopment of Brazzaville by 2030 through the implementation of a major political project for the city. The methodological approach is articulated in stages. First, a diagnosis is made in order to characterize the problems of the city (erosions, floods, poor drainage of rainwater, poor exploitation of urban rivers) based on selective documentary research and the exploitation of the field survey carried out in 2017 by the urban observatory of Brazzaville on the situation of erosions in Brazzaville. Then, based on the results of this diagnosis, we proposed participatory development operations consisting of (i) integrating the Congo River into the city through the construction of a navigable urban canal allowing among other things, to eliminate particularly the tall identified type I and II erosions; (ii) develop the city with a view to controlling uncontrolled urban sprawl, restructuring precarious neighborhoods and prohibiting building in non-built-up areas; (iii) proposing a type of modern housing at moderate cost to replace unsanitary dwellings, and (iv) make Brazzaville a prosperous, sustainable, attractive and resilient city to climate-related risks. We ended our article by suggesting tools that should allow this great political urban project to be operational, practical, and consensual.

A partir de la recuperación del origen ciudadano del concepto ciudadanía, se desarrolla la importancia de las relaciones de apego en los territorios locales como elemento constitutivo de la formación de la identidad. Se caracteriza este proceso en la conflictividad y complejidad de las ciudades latinoamericanas y se destaca así la importancia de la ciudad como observatorio y laboratorio de ciudadanía para la articulación de los imaginarios privados y públicos en areas de la comprensión de las transformaciónes urbanas y de las causas estructurales de los problemas de las ciudades. Se analiza la ciudad como objeto de estudio y contenido escolar, como medio y contexto de los aprendizajes y como transmisor diverso de informaciones y cultura. Finalmente se describe la dimensión pedagógica de urbanismo con ejemplos de la participación de niños y jóvenes en la toma de decisiones de modificaciones urbanas. PALABRAS-CLAVE: Ciudad, ciudadania, infancia, participacion, urbanismo. THE CITY: a territory that educates Silvia S. Alderoqui The importance of the relationships of affection in local territories as an element that shapes identity formation can be developed on the recovery of the origin of the citizenship concept. This process is characterized by the conflict and complexity of Latin-American cities, thus stressing the importance of the city as an observer and laboratory for citizenship and articulation of private and public imaginaries to enable the understanding of urban transformation and the structural cases of the city problems. The city is analyzed as an object of study and academic content, as a means and context for learning processes and as a diverse disseminator of information and culture. Finally, the pedagogic dimension of urbanism is described with examples of the participation of children and adolescents in the decision making process of urban modifications. KEY-WORDS: City, citizenship, infancy, participation, urbanism. LA VILLE: un territoire qui éduque Silvia S. Alderoqui A partir de la récupération de l’origine citoyenne du concept de citoyenneté, l’importance des relations d’attachement aux territoires locaux se développe comme un élément constitutif de la formation de l’identité. Ce processus se caractèrise par la confrontation et la complexité des villes latino-américaines et ainsi met en évidence l’importance de la ville comme observatoire et laboratoire de la citoyenneté pour l’articulation des imaginaires privés et publiques aux fins de la compréhension des transformations urbaines et des causes structurales des problèmes des villes. La ville est analysée en tant qu’objet d’étude et programme d’enseignement, comme un milieu et un contexte des apprentissages et comme un transmetteur divers d’informations et de culture. Enfin, la dimension pédagogique de l’urbanisme est décrite avec des exemples de la participation d’enfants et de jeunes à la prise de décision des modifications urbaines. MOTS-CLÉS: Ville, citoyenneté, enfance, participation, urbanisme. Publicação Online do Caderno CRH: http://www.cadernocrh.ufba.br

The spatial organization of cities deeply changed all along the 20th century. An important literature already exists but the effects of urban form on daily mobility are still under debate. However, methods used to appreciate these impacts are not really efficient to separate the different factors: as well as through city comparisons or through diachronic analysis, even thanks to LUTI modelling, it is difficult to separate urban form impacts from economical or cultural contexts or general changes. In addition, the tools to assess urban planning and transport policies are often focused on one dimension of sustainable development, with restricted economic or environmental approaches. Last, the results are provided at an aggregated level, without differentiation between household types (depending on their location, level of income, etc.). The main purpose of this paper is to propose an approach based on simulation to allow comparisons between urban forms. The exercise is carried out on Lyon urban area thanks to the SIMBAD LUTI model to simulate different urban form trends (sprawled, polycentric and monocentric urban area). An evaluation of social, economic and environmental impacts is conducted at the urban area level and according to the residential location. L’organisation spatiale des villes a profondément évolué durant le XXe siècle. Les travaux sur ce champ sont multiples, mais il existe toujours un débat concernant les effets de la forme urbaine sur la mobilité quotidienne. Les diverses méthodes utilisées pour estimer l’impact de l’organisation spatiale des villes, telles que les comparaisons entre agglomérations et la prospective à l’aide de modèles transport-urbanisme, sont souvent confrontées à la difficulté de séparer les différents effets, qu’ils soient économiques, démographiques ou culturels. L’évaluation de la mobilité quotidienne est également souvent cantonnée à une unique dimension du développement durable (économique ou environnementale) et les résultats sont donnés à une échelle agrégée, sans prise en compte des caractéristiques socio-économiques et spatiales des ménages. L’objectif principal de cet article est de proposer une approche par la simulation pour appréhender ces questions de comparaison. Il utilise le modèle transport-urbanisme SIMBAD calibré sur l’aire urbaine de Lyon afin de simuler diverses formes urbaines (une aire urbaine étalée, polycentrique et monocentrique). L’évaluation des impacts sociaux, économiques et environnementaux de la mobilité quotidienne des ménages est alors menée à l’échelle globale du périmètre d’étude avant d’être réalisée à une échelle plus désagrégée en fonction de la localisation résidentielle des ménages pour observer des impacts différenciés selon la forme urbaine.

Le contexte actuel tel que le dessinent les tendances lourdes de ce troisième millénaire convie à interpeller les outils des science sociales forgés précédemment. La compréhension de l’univers et donc du genre humain s’est appuyée, en Occident, au siècle des Lumières, sur une volonté d’appréhender les phénomènes sociaux non plus dans des lectures théologiques, métaphysiques mais au nom d’une démarche se voulant scientifique. Les explorations à l’extérieur du domaine européen transmises par divers types de voyageurs restaient lacunaires. Pour les appréhender de manière plus rationnelle des disciplines ont émergé telle que l’ethnographie, l’ethnologie et l’anthropologie allant du plus petit agrégat vers des lectures plus généralistes. Les sociétés de là-bas commencent, alors, à se frayer un domaine dans le champ des connaissances. C’est ainsi que peuvent être appréhendés les symboliques, les cosmogonies et les rituels de populations aussi diverses que celle des forêts amazoniennes, de la savane soudanaise ou des régions polaires et ce au delà d’a priori dévalorisants. Se révèlent, par l’ethnographie, l’ethnologie et l’anthropologie, leurs pratiques et leurs usages et les constructions idéelles qu’elles soient celles des Baruya, des Dogon ou des Inuit. L’autonomie prise par ces études et ces recherches contribuent à lutter plus qu’efficacement contre les idées préconçues antérieurement, celles empreintes de xénophobie sinon de racisme. Pour sa part la sociologie s’attache au développement et à la modernisation des sociétés occidentales déclinées suivant divers critères dont la mécanisation des productions de biens, l’urbanisation, les mobilités. Ces valeurs, la sociologie en est l’un des analyseurs comme elle le sera pour la période que Fourastié dénomma les « Trente glorieuses », décennies marquées par le plein emploi, l’élévation des niveaux de vie, le consumérisme du moins dans les sociétés occidentales et que traitent les sociologies de l’action, des organisations, des négociations, des régulations, des critiques de la bureaucratisation mais également des conflits entre catégories et classes sociales (Fourastié 1979). Ceci s’inscrit peu ou prou dans le cadre d’institutions et de valeurs marquées au sceau des Etat-nations. En ce troisième millénaire le cours des évènements modifie ces conditions antérieures. Les temporalités, les pratiques et les représentations changent. La mondialisation suscite des échanges croissants entre des entités et des ensembles populationnels hier fortement distincts. Les migrations non plus seulement idéelles mais physiques de cohortes humaines déstructurent les façons d’être et de faire. De ce fait il apparaît nécessaire de tenir compte de ces mutations en décloisonnant les divisions disciplinaires antérieures. Les processus d’agrégation mettent en place des interactions redéfinissant les valeurs des uns et des autres, hier ignorées voire rejetées par des mondes de la tradition ethnique, religieuse ou politique (Abélès et Jeudy 1997). La mise en réseau interpelle ces ensembles populationnels dorénavant modifiés par l’adjonction de valeurs antérieures étrangères à leurs spécificités. L’anthropologie, l’ethnologie s’avèrent nécessaires pour appréhender ces populations de l’altérité aujourd’hui insérées plus ou moins effectivement au cœur des sociétés post-industrielles (Sahlins 1976). De plus ces populations de là-bas sont elles-mêmes facteurs actifs de réappropriation et de création de nouvelles formes. Elles interpellent les configurations usuelles et reconnues par la sociologie. On ne peut plus leur assigner des valeurs antérieures ni les analyser avec les méthodologies et les paradigmes qui convenaient aux réalités précédentes, celles d’un grande séparation entre les unes et les autres (Descola 2005). Déjà les procédures habituelles privilégiant les notions de classe sociale, celles de mobilité transgénérationnelle, d’intégration, de partage des richesses étaient interpellées. Des individus de plus en plus nombreux ne se retrouvent pas dans ces dynamiques d’autant que ces dernières perdent de leur force. Le sous-emploi, le chômage, la pauvreté et l’exclusion dressent des scènes et des acteurs comme figures oubliées des siècles passés. Bidonvilles entourant les centres de prospérité, abris de fortune initiés par diverses associations constituent autant de figures ne répondant pas aux critères antérieurs. Une décomposition plus ou moins radicale des tissus institutionnels fait émerger de nouvelles entités. Les notions sociologique ne peuvent s’en tenir aux interprétations qui prévalaient sous les auspices du progrès. La fragilisation du lien social implique des pertes de repère (Bouvier, 2005). Face à l’exclusion économique, sociale et symbolique et aux carences des pouvoirs publics des individus essaient de trouver des parades. Quelques-uns mettent en place des pratiques signifiantes leur permettant, dans cet univers du manque, de redonner du sens au monde et à leur propre existence. Ainsi, par exemple, d’artistes, qui non sans difficulté, se regroupent et faute de lieux, investissent des locaux vides : usines, bureaux, immeubles, autant de structures à l’abandon et ce dû aux effets de la crise économique, des délocalisations ou des fermetures de bureau ou d’entreprises. Ces « construits pratico-heuristiques » s’appuient sur des techniques qui leur sont propres : peinture, sculpture, installation, vidéo, etc., facteurs donnant du sens individuel et collectif. Ils en définissent les règles eux-mêmes. Ils en gèrent collectivement l’installation, le fonctionnement et les perspectives en agissant en dehors des institutions. De plus ces configurations cumulent des éléments désormais indissociables compte tenu de la présence croissante, au cœur même des sociétés occidentales, de populations allogènes. Ces dernières n’ont pas laissé derrière elles leurs valeurs et leurs cultures. Elles les maintiennent dans ces périphéries urbaines et dans les arcanes des réseaux sociaux. En comprendre les vecteurs et les effets de leurs interactions avec les valeurs proprement occidentales nécessitent l’élaboration et l’ajustement d’un regard à double focale. Celui-ci permet de discerner ce qui continue de relever de ces mondes extérieurs de ce qui, comme suite à des contacts, fait émerger de nouveaux facteurs d’appréhension et de compréhension du monde. Les thèses sociologiques du progrès, du développement mais également de l’anomie et des marges doivent se confronter et s’affiner de ces rencontres avec ces valeurs désignées hier comme relevant de la tradition, du religieux : rites, mythes et symboliques (Rivière 2001). L’attention socioanthropologique s’attache de ce fait non seulement à cette dualisation mais également à ce qui au sein des sociétés du « premier monde » relève des initiatives des populations majoritaires autochtones et, à l’extérieur de leurs sphères, de leur frottement avec des minorités allogènes. Elle analyse les densités sociétales, celles en particulier des institutions qu’elles se sont données. Elle les conjugue avec les us et les données existentielles dont sont porteurs les effets tant des nouvelles populations que des technologies médiatiques et les mutations qu’elles entraînent dans les domaines du lien social, du travail, des loisirs. De leurs frictions émergent ces « construits de pratiques heuristiques » élaborés par des individualités sceptiques tant face aux idéologies politiques que face à des convictions religieuses ébranlées par les effets des crises économiques mais également par la perte de pertinence des grands récits fondateurs. Ces construits allouent du sens à des rencontres impensables du moins dans le cadre historique antérieur, là où les interventions de l’Etat, du personnel politique, des responsables cléricaux savaient apporter des éléments de réponse et de résolution aux difficultés. De ces « construits de pratiques heuristiques » peuvent émerger et se mettre en place des « ensembles populationnels cohérents » (Bouvier 2000). Ces derniers donnent du sens à un nombre plus élevé de constituants, sans pour autant que ceux-ci s’engagent dans une pratique de prosélytisme. C’est par écho que ces regroupements se constituent. Cet élargissement n’est pas sans être susceptible, à court ou moyen terme, de s’institutionnaliser. Des règles et des principes tendent à encadrer des expressions qui, hier, dans le construit, ne répondaient que de la libre volonté des membres initiateurs. Leur principe de coalescence, empreint d’incertitude quant à toute perspective pérenne, décline de l’existentiel et du sociétal : étude et compréhension des impositions sociales et expressions des ressentis individuels et collectifs. Ces dimensions sont peu conjuguées en sociologie et en anthropologie, chacune de ces disciplines malgré les discours récurrents sur l’interdisciplinarité, veillant à préserver ce qu’elles considèrent comme étant leur spécialisation ou du moins leur domaine (Bouvier 1999). La socioanthropologie est alors plus à même de croiser tant les données et les pesanteurs sociétales, celles portées par diverses institutions, tout en révélant les attentes anthropologiques, symboliques, rituelles et non rationnellement explicites que ces construits et ensembles populationnels produisent. La position du chercheur adhérent, bénévole, militant et réflexif en immersion partielle, en observation impliquée, impliquante et distancée comporte l’enjeu de pouvoir réussir à préserver son autonomie dans l’hétéronomie des discours et des pratiques. Une « autoscopie » est nécessaire pour indiquer les distances entre l’observateur et l’observé et plus encore pour donner un éclairage sur les motivations intimes de l’observateur. La socioanthropologie s’inscrit, de fait, comme advenue d’une relecture à nouveaux frais. Elle conjugue et suscite des modalités s’attachant aux émergences de ces nouveaux construits faisant sens pour leurs protagonistes et aptes à redonner de la signification aux données du contemporain (Bouvier 1995, 2011)

Les travaux de recherche menés dans le cadre de cette thèse ont pour objectif de contribuer à trois problématiques liées à la nature de l’information, à sa perception et à sa transmission à l’aide d’une application mobile comme outil d’aide au changement. Nos contributions sur la nature de l’information et plus particulièrement sa complexité sont destinées à faciliter la compréhension de l’information. Nous avons proposé une nouvelle méthode de classement basée sur la théorie algorithmique de l’information (complexité de Kolmogorov). Ces travaux nous ont permis de mieux comprendre l’impact de la complexité de l’information chez les individus. Nous avons également porté une attention particulière à la perception de l’information en analysant les caractéristiques exerçant une influence sur le processus de décision chez l’humain. À partir de cette analyse, nous avons proposé une étude exploratoire d’oculométrie permettant de mettre en lumière les effets de la complexité et de la position de l’information sur le choix d’un individu dans une tâche de mobilité urbaine. Notre recherche sur la création d’un outil d’aide au changement de comportement nous a mené à la conception et au développement d’une application mobile de suivi de sa propre consommation de CO2. L’objectif de cette application est de comprendre les facteurs d’acceptation de ces outils et l’influence de la complexité de l’information sur ces facteurs. Cette contribution constitue également une expérimentation en conditions réelles de l’ensemble de nos travaux dans un contexte de recherche encore peu exploité, la mobilité urbaine
The research work conducted in the framework of this thesis aims to contribute to three issues related to the nature of information, its perception and its transmission using a mobile application (tool for change). Our contributions on the nature of information and more particularly its complexity are intended to facilitate the understanding of information. Based on the algorithmic theory of information and more particularly the complexity of information (Kolmogorov complexity), a new classification method has been proposed. This work has allowed us to better understand the impact of information complexity on individuals. We also paid particular attention to the perception of information by analyzing the characteristics that influence the decision process in humans. From this analysis, an exploratory eye-tracking study was carried out to highlight the effects of information complexity and position on an individual’s choice in an urban mobility task. Our research on the creation of a behavior change tool led us to the design and development of a mobile application to monitor one’s own CO2 consumption. The objective of this application is to understand the factors of acceptance of these tools and the influence of the complexity of the information on these factors. This contribution is also an experimentation in real conditions of all our work, in a research context still little exploited, the urban mobility

La voiture individuelle a permis d'agir directement sur les contraintes associées aux temps de déplacements en facilitant la mobilité individuelle et a engendré une évolution des villes qui se caractérise par des processus qui s'autoalimentent : une dispersion urbaine, une spécialisation fonctionnelle des zones et une croissance du trafic automobile. Le transport de masse conventionnel (métro, tramway, train léger), comme seule altemative à la dépendance automobile, s'adapte difficilement à cette nouvelle réalité pour répondre à une nubilité qui s'exprime variablement dans le temps et dans l'espace. Dans ce contexte, les Systèmes de Transport Cybemétiques (STC) se présentent comme une altemative technologique propice à répondre à cette mobilité collective individualisée en offrant, en tout temps, un service sur demande par le partage de véhicules autocratises fonctionnant en réseau. Si la voiture est synonyme de liberté individuelle, en revanche son utilisation privilégiée mène à un déséquilibre du système de mobilité qui se traduit par les phénomènes d'engorgements du réseau routier. A l'inverse, le transport de masse est stable à l'extrême en assujettissant les usagers à son mode opératoire rigide (corridors et cadences des véhicules préétablis). En rupture avec ces deux modes de fonctionnement, la dynamique du système de mobilité par STC repose sur la capacité à anticiper le besoin ainsi que sur la configuration des véhicules dans le réseau pour desservir adéquatement la demande individuelle formulée aux différents lieux du périmètre urbain desservi. Les résultats de la recherche ont montré que le besoin individuel en déplacements peut être appréhendé comme un phénomène chaotique. La reconstruction de l'espace d'encastrement à sept dimensions associées à la série chronologique du besoin en déplacements pour un édifice au centre-ville de Montréal permet de reconstruire le profil du besoin par pas de temps de deux minutes, à partir des évènements préalablement enregistrés. Basée sur la capacité des véhicules d'un STC d'emprunter l'ensemble des voies de guidages et l'identification des stations de départ et d'arrivée de chaque demande préalablement aux déplacements, l'application du principe du maximum d'entropie permet d'identifier les itinéraires individuels des véhicules, L'application du principe, développe partir des relations de l'entropie statistique et de la théorie de l'information, permet de diffuser les véhicules dans le réseau sous contrainte du respect des demandes des usagers et ainsi de minimiser le phénomène d'engorgement. Dans une approche dynamique de l'évolution du système, la configuration des véhicules dans un réseau STC se modifie en fonction des demandes et doit s'organiser pour répondre aux besoins à venir. Par analogie avec les systèmes naturels, l'application des principes thermodynamiques de l'enthalpie et de l'entropie permettent d'expliciter la relation entre le besoin en déplacement et l'état du système. Par raisonnement déductif, les résultats explicitent le principe d'une configuration des véhicules dans le réseau basée sur des critères caractérisant l'état du système dans sa globalité plutôt que sur des critères de proximité et de distances à parcourir. Les résultats obtenus sur la base de l'application des lois comportementales des systèmes naturels (phénomènes chaotiques et principes thermodynamiques) sont intégrables dans un modelé. Ce dernier, en tant qu'outil de représentation, permet de mettre en évidence les fonctionnalités dynamiques qui d'une part animent le système et, d'autre part en assurent la cohérence pour satisfaire les besoins individuels dans le temps et dans l'espace. Cette capacité de s'adapter aux caractéristiques du milieu dans lequel un STC est implanté, permet de générer une synergie avec les transports conventionnels pour une diversification de l'offre en transport collectif apte à s'adapter aux multiples dimensions de la demande individualisée en mobilité. Finalement, la démarche développée initie un changement de paradigme dans le domaine du transport collectif en privilégiant la variété des moyens (multiples modes et multiples itinéraires] pour rejoindre les différents lieux plut6t que la singularité d'un transport de masse. Ce changement de paradigme trouve également un écho en urbanisme ou une organisation multifonctionnelle des zones urbaines favorise une accessibilité de proximité diversifiée.

Le développement des activités périphériques de la ville, la recherche d'un habitat individuel ou l'extension de zones d'activités nous conduisent vers une ville éclatée à forte spécialisation fonctionnelle. La maîtrise de cet éclatement spatial est une condition nécessaire pour la durabilité de la ville. Il faut par conséquent la rendre plus compacte et intervenir sur la répartition des activités urbaines pour réduire la consommation d'espace. Réussir la mixité en assurant une offre d'activités urbaines diversifiées et de qualité est un objectif essentiel pour rendre les aménagements durables. Comment l'organisation spatiale de la ville permet-elle de promouvoir un développement urbain durable? A quelle échelle spatiale se définit aujourd'hui la mixité urbaine ? Telles sont les questions auxquelles nous nous efforçons de répondre dans le cadre de la thèse. Nous avons élaboré une méthode d'évaluation s'appuyant sur cinq familles de critères (la densité, la proximité, la polycentralité, le paysage et la mobilité) constituant le modèle d'évaluation. Ce modèle permettra, dans le futur, la mise en œuvre d'une réflexion globale à travers l'élaboration d'un schéma de mixité des fonctions urbaines afin de développer une vision stratégique du territoire. Nous proposons pour la mise en œuvre de cette méthode, un système d'aide à l'évaluation exploitant le modèle précédent. Ce système intègre un SIG et une méthode d'analyse multicritère visant à mettre en place une politique durable de la collectivité
The development of commercial/industrial activities in the outskirts of the city, the desire for individual housing, and the expansion of commercial activity zones have resulted in cities that are functionally specialized and spatially widespread. Such urban sprawl must be controlled if the city is to become a sustainable entity. Cities must become more compact, and urban activities must be better distributed so as to reduce the amount of space required. Cities must succeed in providing high-quality diversified urban activities, which is one of the fundamental goals of sustainable urban development. What spatial organization of the city will make it possible to promote such sustainable urban development? What spatial scale is needed to support today's urban diversity? These are the questions which we endeavour to answer in this thesis. The method of evaluation developed for this research is based on five criterion families: density, proximity, polycentrality, landscape and mobility. These families are the basis for an evaluation model that will permit the above questions to be thoroughly investigated via the development of urban functional diversity plans designed to provide a more strategic vision for land use. To facilitate the implementation of our evaluation method, we propose an evaluation support system that exploits this model. The system combines a GIS software application and a multicriterion analysis method, with the goal of establishing sustainable municipal land use policies

Les nombreux impacts négatifs liés à la démocratisation de l'automobile dans le dernier siècle ont mené à repenser les systèmes de transport et les pratiques de planification des transports. Les systèmes de transport devraient être planifiés pour protéger la viabilité écologique à long terme, pour fournir une accessibilité de base et pour assurer un accès équitable intergénérationnel et intragénérationnel au transport : c'est le transport durable. Plusieurs actions et stratégies ont été proposées dans les dernières décennies pour mettre en œuvre le transport durable. Le réaménagement des rues en faveur du transport actif et en commun est une de ces stratégies. Toutefois, il existe actuellement un décalage entre les plans, qui adoptent une vision de transport durable, et la pratique, qui réalise encore des projets de transport non-durables. Les différentes échelles de gouvernements requièrent de nouveaux outils d'aide à la décision pour changer les processus décisionnels. L'aide multicritère à la décision (AMCD) est une approche de mise en œuvre par divers processus possibles et proposant diverses méthodes d'analyse qui est de plus en plus discutée dans la littérature en transport afin d'intégrer une perspective holistique dans les processus décisionnels et l'évaluation de projet. Dans cette optique, cette thèse étudie plus particulièrement l'utilisation de l'AMCD pour améliorer les processus décisionnels liés au réaménagement de rues. Tout d'abord, une revue de littérature a été réalisée afin de mieux comprendre les méthodes d'évaluation actuellement utilisées dans les processus décisionnels en transport. Les deux principales méthodes d'évaluation dans le domaine (analyse coût-bénéfice et AMCD) ont été analysées selon leurs forces et leurs faiblesses perçues, les différentes manières de les combiner et leurs capacités à intégrer les principes de développement durable dans les processus décisionnels. Afin de considérer les différentes conceptualisations de l'aide à la décision, les résultats ont été analysés en considérant quatre approches d'aide à la décision basées sur le concept d'agir communicationnel d'Habermas (objectiviste, conformiste, ajustable et réflexive). Ensuite, une méthode pour développer un outil cartographique d'AMCD qui priorise le réaménagement de rues en rues conviviales a été proposée et a été appliquée en collaboration avec la Ville de Québec, Canada. Les rues conviviales sont l'objet d'un mouvement populaire en Amérique du Nord pour l'aménagement de " rues pour tous ". L'outil a été développé lors d'ateliers multidisciplinaires (transport, urbanisme, environnement, infrastructure, etc.) réunissant des professionnels de Québec selon la méthode d'AMCD MACBETH. Le développement de l'outil a été réalisé en cinq phases : (1) la structuration du problème, (2) la construction d'échelles d'attractivité, (3) l'élicitation de taux de substitution, (4) la validation du modèle et (5) la production de cartes de priorité. Forte du succès de la démarche, la Ville de Québec intègre cet outil dans sa stratégie de rues conviviales depuis 2017. Pour faire suite à l'outil développé avec la Ville de Québec, un cadre d'évaluation post-projet dans un contexte d'AMCD a été développé et appliqué à propos du développement et de l'utilisation de l'outil. Le cadre d'évaluation se base sur cinq questions : pourquoi évaluer?, quoi évaluer?, sur quoi est basée l'évaluation?, comment évaluer? et qui est impliqué dans l'évaluation?. L'évaluation a pris la forme d'une série d'entretiens individuels réalisés avec les professionnels impliqués dans le développement et l'utilisation de l'outil cartographique d'AMCD. Les entretiens portaient sur le développement, l'utilisation et la pérennité de l'outil et ont été analysés selon la méthode d'analyse thématique. Enfin, afin d'évaluer le potentiel d'application de la démarche dans d'autres contextes, les pratiques et les perceptions de professionnels quant à la réfection et au réaménagement de rues provenant de 11 municipalités québécoises ont été documentées lors d'ateliers multidisciplinaires de groupe (infrastructure, transport, urbanisme, environnement et géomatique). Les objectifs de ces ateliers étaient (1) de brosser un portrait des pratiques actuelles et (2) d'identifier les enjeux et les défis à développer un outil cartographique d'AMCD dans des contextes municipaux différents. Les ateliers ont été analysés en schématisant les processus décisionnels actuels et en utilisant la méthode de cartographie causale. Une série de lignes directrices a été proposée pour permettre le développement d'outils cartographiques d'AMCD au sein de municipalités. Ainsi, ces lignes directrices visent à faciliter le développement d'un nouveau type d'outils d'aide à la décision pour les municipalités, mais également à permettre d'améliorer les processus décisionnels actuels des municipalités afin de mieux arrimer les visions et les objectifs adoptés dans les politiques et les plans avec les projets réalisés et les pratiques professionnelles.
The numerous negative impacts linked to the democratization of cars in the last century led to rethink transportation systems and transportation planning practices. Transportation systems should be planned to safeguard long-term ecological vitality, provide basic accessibility and ensure equal access to transport services. This is sustainable transportation. Many actions and strategies were proposed in the last decades to implement sustainable transportation. Redesigning streets in favor of active and public transportation is one of these strategies. However, there is currently a gap between the plans, that adopt a sustainable transportation vision, and practices, that still realize unsustainable transportation projects. The different government levels require new decision aid tools to change their decision processes. Multicriteria decision aiding (MCDA) is one method that is more and more discussed in the transportation literature to integrate a holistic perspective to decision processes. In this regard, this thesis studies more specifically the use of MCDA to improve decision processes linked to street redesigns. First of all, a descriptive literature review was conducted to better understand the evaluation methods that are currently used in transportation decision processes. The two main evaluation methods in the field (cost-benefit analysis and MCDA) were examined according to their perceived strengths and weaknesses, to the different ways to combine them and to their abilities to integrate sustainable development principles in the decision processes. To take into account the different conceptualizations of decision-aiding, the results were analyzed according to four decision-aiding approaches based on the concept of communicative action from Habermas (objectivist, conformist, adjustive and reflexive). Subsequently, a method to develop a multicriteria spatial decision support system (MC-SDSS) to prioritize the streets to redesign as Complete Streets was proposed and applied in collaboration with the City of Quebec in Canada. Complete streets is a popular movement in North America for sustainable transportation to design " streets for everyone ". The MC-SDSS was developed during multidisciplinary group workshops (transportation, urban planning, environment, infrastructure, urban design and public participation) gathering Quebec City professionals using the MCDA method MACBETH. The development of the MC-SDSS was split in five phases: (1) structuring the problem, (2) constructing attractiveness scales, (3) deriving scaling constants, (4) validating the model and (5) producing priority maps. The process has been successful. Indeed, Quebec City has been using this MC-SDSS in the elaboration of its Complete Streets strategy since 2017. Following the MC-SDSS developed in Quebec City, a post-project evaluation framework, specific to MCDA, was generated and applied to the MC-SDSS. The evaluation framework is based on five questions: why evaluate?, what to evaluate?, on what is the evaluation based?, how to evaluate? and who is involved in the evaluation?. The evaluation was applied under the form of a series of individual interviews carried with the professionals involved in the development and use of the MC-SDSS. The interviews were about the development, use and future of the MC-SDSS and were analyzed according to the thematic analysis method. Based on the challenges and difficulties identified in the thematic analysis, various recommendations are suggested to improve practices. Finally, to assess the potential to export the development of MC-SDSS to other contexts, the practices and perceptions of professionals from 11 municipalities in the Province of Quebec were documented during multidisciplinary group workshops (infrastructure, transport, urban planning, environment and geomatics). The objectives of these workshops were (1) to create a portrait of current practices for street rehabilitation and redesign to integrate urban planning, transportation and environment and (2) to identify the issues and challenges of developing MC-SDSS in various municipal contexts. The workshops were analyzed by schematizing the current decision processes and by using the causal mapping method. A series of guidelines is proposed to allow the development of MC-SDSS with the municipalities. Those guidelines aim at easing the development of a new type of decision support system for municipalities, but also at allowing the improvement of current municipal decision processes by better integrating the sustainable vision adopted in the politics and plans and the projects realized by the professionals.

Un des fondements de l’Ingénierie Système réside dans la compréhension et la formulation des exigences de différentes parties prenantes pour mieux maîtriser et contrôler la complexité du système à concevoir. L’évaluation des performances du système nécessite par ailleurs la prise en compte des expertises interdisciplinaires qui peuvent être incertaines, voire incomplètes. La prise en compte des interdépendances entre plusieurs domaines d’activité dans la conception et le déploiement d’un système de mobilité urbaine durable est un bon exemple, qui reflète la problématique de l’élicitation des connaissances pluridisciplinaires, puis de leur utilisation dans la définition d’une architecture distribuée. Le renouveau de la mobilité urbaine a en effet fait émerger des alternatives aux déplacements habituels, faisant place à la mobilité douce, à l’usage raisonnée des véhicules personnels, à la multimodalité et à l’inter-mobilité. Dans ce contexte, la convergence tend à s’opérer vers des plateformes numériques offrant des services variés, à la demande, adaptés aux besoins immédiats des usagers. Ces services sont généralement développés par des acteurs du secteur privé qui détiennent à la fois l’expertise et la technologie pour les déployer. Il s’agit donc, pour les pouvoirs publics considérés comme organe de contrôle et de régulation de la mobilité, de définir quelles infrastructures et quels services offrir et selon quelles modalités. Le travail de recherche effectué dans cette thèse vise à proposer puis valider, une démarche générale pour accompagner les décideurs des villes dans la conception et la mise en place des solutions de mobilité du futur. Un cadre méthodologique prenant en compte l’aide au choix de politiques et de partenaires cibles a pour cela été proposé, basé sur une méthode d’analyse multicritère, dans un cadre de décision collective et sous incertitude. Un méta-modèle d’un système de mobilité durable a ensuite été élaboré, à partir des connaissances élicitées d’un ensemble de standards et référentiels, de même qu’une architecture distribuée du système. Afin d’étudier la faisabilité de l’implémentation de cette architecture, en considérant le point de vue de l’aide à la décision, une roadmap de mise en œuvre a enfin été proposée, basée sur un système de recommandations visant à optimiser la réalisation de projets de mobilité nouveaux

Dans un contexte national de transfert des compétences à l’échelon intercommunal, de diminution de leurs ressources et d'affaiblissement de leurs prérogatives réglementaires, les élus locaux de petites villes et leurs services techniques sont confrontés à des enjeux qui dépassent bien souvent leurs compétences et les moyens dont ils disposent. Or, la mise en œuvre d'un projet urbain participatif suppose d’opérer un changement de paradigme vis-à-vis des cultures politiques et professionnelles dont ils ont hérité. Elle rend manifestement nécessaire de repenser leurs rôles et leurs modalités d'intervention.À partir de l'expérience d’une agence d’architecture et d’urbanisme, cette thèse analyse la place et les modalités d'action de l’élu comme « Maître d’Ouvrage occasionnel » dans le cadre de projets urbains organisés avec des ambitions participatives importantes et inhabituelles pour la collectivité. Basée sur trois études de cas, elle décrit et interprète les difficultés conjointement rencontrées par la petite ville et la structure qui l'accompagne. En s’appuyant sur une démarche de « participation observante » et sur la Théorie de la Régulation Sociale, cette recherche examine les conflits et négociations au sein du système d’acteurs du projet urbain dans lequel gravite l’élu local
In a national context of transferring their competences to intercommunal institutions, reducing their resources and weakening of their regulatory prerogatives, local elected representatives in small cities, and their technical services, are faced with issues that often exceed their capacity for action. The implementation of a participatory urban project requires a paradigm shift in the political and professional cultures they have inherited. It clearly makes it necessary to rethink their roles and modalities of intervention.Based on the experience of an architectural and urban planning agency, this thesis analyses the place and the modalities of action of the elected representative as "Occasional Contracting Authority", for urban projects organized with significant and unusual participatory ambitions for the community. On the basis of three case studies, it describes and interprets the difficulties encountered by the small city and its accompanying structure. Relying on an approach of "observant participation" and on the Theory of Social Regulation, this research examines the conflicts and negotiations within the system of actors implied in the urban project in which the local elected is involved

L’étalement urbain est un phénomène inhérent à l’organisation du territoire nord-américain et marqué par l’actualisation des valeurs libérales (liberté individuelle, droit à la propriété privée, etc.). Cet étalement est surtout attribuable à l’installation des ménages en périphérie des pôles urbains, dans des zones de faible densité démographique, générant de la congestion automobile, de même que de nombreuses conséquences sur la santé des populations, sur la gouvernance et sur le lien social. Dans ce contexte, il importe de mieux comprendre les facteurs qui orientent les ménages vers un lieu excentré, afin d’orienter avec justesse les politiques et pratiques en aménagement du territoire. Considérant la complexité du processus décisionnel lié au choix d’un lieu de résidence et les défis empiriques associés à son étude, ce mémoire documente et modélise les facteurs qui influencent le processus de choix résidentiel des ménages de la zone urbaine de Québec. Il s’articule autour des trois questions suivantes : 1) Dans quelle mesure la localisation résidentielle reflète-t-elle les attitudes, les préférences et les contraintes des ménages? 2) Quels facteurs sont les plus déterminants? 3) Comment les ménages ayant une localisation divergente (dissonante) de la tendance générale se spatialisent-ils sur le territoire? La situation de la région de Québec apparaît préoccupante dans la mesure où la superficie de la zone urbaine a crû de 630% entre 1950 et 2000, alors que sa population n'a augmenté que de 35%. À l’aide d’une analyse de données secondaires effectuée à partir des données issues de l’Enquête demain-Québec, de l’Enquête origine-destination et du répertoire des immeubles du MAMOT, un modèle d’équations structurelles a été généré. Cette analyse a permis de montrer que les contraintes économiques conduisent un grand nombre de ménages à s’établir à l’extérieur du centre-urbain, notamment ceux avec enfants. Malgré une préférence pour un lieu de résidence situé dans la zonecentre, ces ménages s’établissent néanmoins en périphérie en raison de l’attractivité d’une résidence de type pavillonnaire, dans un quartier perçu comme étant sécuritaire, tranquille et agréable. L’analyse révèle également que le type d’environnement dans lequel les ménages ont vécu leur enfance exerce une influence significative sur le type de logement souhaité. Enfin, la perception des ménages, tant sur la zone-centre que sur la zone périphérique, exerce une influence sur le choix de localisation résidentielle.

Cette thèse s’attache à identifier quelles sont les déterminants d’un Building Life Management (BLM) durable dans les villes chinoises, partant du constat de la courte durée de vie moyenne des bâtiments en République Populaire de Chine (PPC) et de son impact sur le développement durable de la PPC. Cette thèse se décompose en trois parties. La première partie permet de mettre en évidence les variables déterminantes du BLM en Chine. Dans cette partie, nous démontrerons que la maintenance des bâtiments est le principal levier d’un BLM durable. La prise de décision sous-optimale en matière de maintenance en Chine semble à ce titre la principale raison de la faible durée de vie moyenne du bâti. La prise de décision en matière de maintenance est un phénomène multifactoriel et complexe, influencé par les conditions économiques et politiques gouvernant les agents décidant la maintenance. La deuxième partie permet d’étudier les cinq leviers macroéconomiques fondamentaux encadrant la prise de décision des agents ; nous abordons également les leviers microéconomiques expliquant le comportement d’agents décisionnaires en matière de maintenance. A partir de cette étude, nous proposons une matrice d’analyse qui peut nous guider dans l’examen de la prise de décision en matière de maintenance et nous appliquons ce modèle sur trois archétypes de systèmes politiques - libéral, socialiste classique, mixte -. Dans une troisième partie, nous revenons sur le système politique de la Chine en analysant les spécificités du système foncier, du système fiscal, du système du Hukou, de la planification urbaine et du marché immobilier naissant. A partir de cette analyse, nous appliquons la matrice d’analyse précédemment présentée afin de comprendre les causes du sous-investissement en maintenance dans le contexte chinois
This thesis seeks to identify what are the determinants os sustainable Building Life Management (BLM) in chinese cities, starting from the observation of the short average lifespan of buildings in the People's Republic of china (PPC) and its impact on sustainable development. This thesis is divided into three parts. The first part highlights the determining variables of BLM in China. In this part, we demontrate thet buiding maintenance is the main lever of suistainable BLM. Sub-optimal maintenance decision-making is a multifactorail and complex phenomenon, influenced by the economic and political conditions governing the agents's decision on maintenance. The second part studies the five fundamental macroeconomic levers framing the decision-making of agents ; we also discuss the miroeconomic levers explaining the behavior of maintenance decision-making and we apply this model to three archetypes of political systems – liberal, traditional socialism, and mixed. In a thirs part, we return to the political system of China by analyzing the specifics of ownership of land, the tax regulation, the Hukou system, the urban planning and the emerging real estate market. From this analysis, we apply the analysis matrix previously presented in order to understand the causes of underinvestment in maintenance in the chinese context