Дисертації з теми "Gouvernance maritime"

De la mer espace du marché à la mer territoire du danger, les sociétés Ouest-africaines ont connue des évolutions considérables dans leurs appréhensions de leur milieu environnant. Ainsi, les évènements récents tels que la mondialisation ont permis une redéfinition des rapports non seulement entre les communautés côtières Ouest-africaines et la mer mais également entre les Etats côtiers et ces nouveaux espaces de souveraineté. Ceci a engendré une prise en compte maritime, dont témoignent des nombreux instruments de gouvernance dans la région ; depuis 1975. Il s’agit entre autres des institutions régionales accès sur la sécurité et la sûreté en mer ; mais également des cadres juridiques comme piliers de la gouvernance dans la région ; à l’exemple de la Convention d’Abidjan, du Code de Conduite de Yaoundé et de la Charte de Lomé. Cependant, ce système de gouvernance présente des nombreuses lacunes, limitant ainsi la coopération régionale par la mer et le développement d’une économie maritime. A cet effet, une étude approfondie des facteurs entravant le bon fonctionnement de ces instruments de gouvernance maritime dans le golfe de Guinée a permis de desceller une faiblesse prise en compte de la mer par les pays riverains dans les politiques nationales de développement. A cet effet, comme un outil d’aide à la gouvernance, nous proposons quelques pistes de solutions ; dont la nécessité d’intégrer une réelle géographie de la mer dans les programmes scolaires et la recherche scientifique et une réorganisation des structures décisionnelles dans ladite région
From the sea as a market space to the sea as a territory of danger, West African societies have undergone considerable changes in their understanding of their surrounding environment. Recent events such as globalisation have redefined the relationship not only between West African coastal communities and the sea, but also between coastal states and these new areas of sovereignty. This has given rise to a new awareness of the sea, as demonstrated by the many instruments of governance in the region since 1975. These include regional institutions with access to safety and security at sea, as well as legal frameworks as pillars of governance in the region, such as the Abidjan Convention, the Yaoundé Code of Conduct and the Lomé Charter. However, this system of governance has many shortcomings, limiting regional cooperation by sea and the development of a maritime economy. To this end, an in-depth study of the factors hindering the proper functioning of these instruments of maritime governance in the Gulf of Guinea has revealed a lack of consideration of the sea by the riparian countries in their national development policies. To this end, as an aid to governance, we propose a number of possible solutions, including the need to integrate a real geography of the sea into school curricula and scientific research, and to reorganise decision-making structures in the region

L’évolution du secteur public au cours de ces dernières décennies, a poussé les décideurs politiques au niveau international à réfléchir à des méthodes différentes pour la gestion publique. Cette volonté politique des instances supranationales de répondre aux impératifs de gestion des affaires publiques en vue de garantir leur performance a mobilisé les décideurs des pays du Sud autour de la notion de « bonne gouvernance » considérée comme un levier de paix et de stabilité. La notion de bonne gouvernance est introduite dans le discours des politiques de développement à la fin des années 1980 sous l’égide de la Banque Mondiale qui établi un lien entre la qualité du système de gouvernance d’un pays et sa capacité à promouvoir un développement économique et social durable. Elle sera suivie par les autres institutions de Bretton Woods. De même l’adhésion de la communauté internationale vient accroître la légitimité et donne autorité à la bonne gouvernance dans les conditionnalités d’aide au développement. La bonne gouvernance est ainsi perçue comme un produit mieux élaboré et plus rentable que les programmes d’ajustement structurel autrefois en vigueur. Mais la mise en œuvre de la bonne gouvernance se trouve confrontée aux réalités locales. Dans les entreprises publiques, la bonne gouvernance se heurte au régime de gouvernance de la corruption, très ancrée dans les pratiques et assez adaptatif en fonction du contexte. La bonne gouvernance dans les entreprises publiques devrait donc être le fruit d’une démarche inclusive, qui commence par un changement de mentalité, le respect des règles du jeu, l’adoption des pratiques de gouvernance généralement admises en management public
The evolution experienced by the public sector in recent decades has pushed policy makers at the international level to think about different methods for public management. This political will of supranational institutions to meet the requirements of public management to ensure their performance raised makers from the countries of the South around the notion of "good governance" considered as a lever for peace and stability. The concept of good governance is introduced into the discourse of development policies in the late 1980s under the auspices of the World Bank established a link between the quality of the governance system of a country and its capacity to promote a sustainable economic and social development. It will be followed by Institutions coming from Bretton Woods agreements. The support of the international community also comes to increase the legitimacy and gives authority to the good governance in the conditionality of development aid. Good governance is thus perceived as a product better developed and more profitable than structural adjustment programs, once in force. But the implementation of good governance is confronted to local realities. Public companies, good governance are facing the governance regime of corruption, very rooted in practices and quite adaptive according to the context. Good governance in public companies must be the result of an inclusive approach, which begins with a change of mentality, respect for rules of the game, the adoption of the governance practices generally admitted in public management

En 1999 et 2002, deux marées noires causées par les naufrages des pétroliers Erika et Prestige ont révélé les limites de l’auto-régulation de l’industrie maritime. Au cours des années 2000, les institutions européennes ont réagi à ces désastres en plaçant le problème de la prévention des accidents en mer parmi leurs priorités. Comment expliquer qu’un enjeu aussi technique que la sécurité maritime ait fait l’objet d’un tel traitement alors que des décisions majeures devaient être prises concernant, notamment, l’élargissement et la constitutionnalisation de l’Union européenne? Quels résultats les changements adoptés ont-ils permis d’atteindre? Par l’utilisation de la technique du suivi de processus, l’explication historique proposée dans cette étude de cas souligne l’importance de la séquence des évènements et de la stratégie des acteurs dans le processus de politisation : le fait que le Prestige ait coulé au moment où les mesures prises à la suite de l’Erika venaient d’être mises en application a légitimé les propositions de la Commission Prodi en faveur d’une meilleure maîtrise de la mondialisation. En s’inspirant des travaux d’Ostrom relatifs à la gouvernance des biens communs, à la coordination et à la polycentricité, l’analyse des changements se structure autour du concept d’adaptation. Par la déclinaison d’engagements crédibles, l’adaptation vise la mise en cohérence des activités cognitives relatives à l’apprentissage et des activités de redistribution des ressources. La comparaison du contenu des politiques entre le début et la fin des années 2000 montre la plus-value d’une agence de régulation, l’Agence européenne pour la sécurité maritime, pour accroître les capacités adaptatives du système de politiques. Depuis son commencement en 2002, l’agencification a en effet impliqué la mise en place d’instruments sophistiqués de suivi, le renforcement des capacités de mise en œuvre des politiques par les administrations nationales et la valorisation de données probantes pour justifier la contrainte envers les États membres et les acteurs économiques privés ne respectant pas les engagements européens. Un mode de coordination nouveau se dessinerait en filigrane de ces changements de politiques, une coordination basée sur le partage de l’expertise et servant l’européanisation des politiques publiques.
In 1999 and 2002, oil spills caused by tankers Erika and Prestige have revealed the limits of self-regulation of the maritime industry. During the 2000s, the European institutions have responded to these policy failures by placing the problem of maritime safety among their top priorities. How to explain that such a « hard issue » has been set up to the European agenda while major decisions should be made, particularly concerning the enlargement and the constitutionalisation of the European Union? What are the results achieved thanks to these policy changes? By using process tracing, historical explanation highlights how the sequence of events (the wrecking of the Prestige when several post-Erika measures came into force) legitimised the strategy of the Prodi Commission dedicated to a better management of globalization. Given the insights of Ostrom’s work on Commons governance, coordination and polycentricity, adaptation is the key concept of the proposed analysis. Adaptation is a process by which credible commitments are taken and discrepancies between learning and redistributive activities are minimized. Comparing policy designs at the beginning and at the end of the 2000s shows the added value of a regulatory European agency, the European Maritime Safety Agency (EMSA), for increasing the adaptive capacity of a policy subsystem. During that period, agencification went with the creation of sophisticated monitoring tools, a more systematic use of evidences in the enforcement of European law, and generally speaking the strengthening of Member States’ implementation capabilities. In this transnational regulatory network, coordination results from sharing and discussing expertise.

La recherche privilégie le processus territorial de mondialisation. Comment un territoire reçoit-il et est-il transformé par la mondialisation ? Comment s'adaptent les acteurs locaux à ce phénomène ? L'agglomération de Lorient, née de l'affirmation du capitalisme commercial, connaît depuis quinze ans une profonde remise en cause de ses activités économiques dominantes. La dépendance vis-à-vis de l'Etat a longtemps marqué le système socio-spatial local. Il s'est modifié avec l'arrivée de nouveaux acteurs économiques dans le système productif local (multinationales, grands groupes). Les secteurs d'activité dépendant de la puissance publique, tout comme celui de la pêche, se sont ouverts aux logiques économiques globales. Dans le même temps, l'apprentissage et la mise en place d'une démarche de développement local ainsi que l'émergence d'un nouveau mode de gouvernance apparaissent comme une forme d'assimilation du processus de mondialisation par le territoire et ses acteurs
This research favours the territorial dimension while trying to understand how a territory respond to globalization and how he is or not transformed by it. Our geographical area is Lorient and its suburbs. The city which was born from the assertion of commercial capitalism, has been knowing for about fifteen years a deep questioning of its main economical activities. The dependency toward the state (through the Navy and state industries such the Direction of Shipbuilding) had long been a trademark of the local social system. It has been transformed with the coming and the assertion of new economical actors (multinational companies, important groups). Sectors of activity, formerly dependant on the state power and the fishing sector have opened themselves to the logics of global economy. Meanwhile the learning and the putting up of a local development process, but also the rising of a new governance may look like a form of assimilation of the globalization process by the territory

Pour augmenter la part du transport ferroviare de marchandises, la commission européenne a libéralisé le secteur ferroviaire et investi dans le transport intermodal. Cependant, la part du fer a reculé de 21 à 7% entre 1970 et 2002. Cette thèse a apporté de nouveaux éléments pour développer l'intermodalité en Europe. Pour cela, une étude de cas est fondée sur 29 entretiens et les contrats des échanges maritimes horizontaux du trafic transatlantique. Deux propositions sont soutenues, premièrement, la faible part du transport intermodal en Europe s'explique par l'inefficacité du choix de la gouvernance pour encadrer les échanges entre opérateurs intermodaux et armateurs. Cette proposition se fonde sur l'avancée de la théorie des coûts de transaction selon laquelle la gouvernance doit s'aligner sur les caractéristiques des transactions dans un souci d'efficacité, donc de minimisation des coûts de production et de transaction (Williamson 1985). Deuxièmement, l'environnement réglementaire est une contrainte pour le développement du transport intermodal offert par les armateurs. Cette proposition se repose sur les apports de North (1990) et de Williamson (1993) selon lesquels les règles du jeu ont une influence sur le choix organisationnel des agents. Les résultats de cette thèse identifient la coopération verticale et horizontale comme la gouvernance permettant de maîtriser les problèmes techniques du transport intermodal et de protéger les investissements nécessaires au développement de ce service en Europe. Le cas américain est illustrateur dans la mesure où le déclin du ferroviaire des années 80 a été surmonté grâce aux changements réglementaires et organisationnels.

Pour augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises la Commission européenne a libéralisé le secteur ferroviaire et investi dans le transport intermodal. Cependant, la part du fer a reculé de 21 à 7% entre 1970 et 2002. Cette thèse apporte de nouveaux éléments pour développer l'intermodalité en Europe. Pour cela, une étude de cas est fondée sur 29 entretiens et les contrats des échanges maritimes horizontaux du trafic transatlantique.
Deux propositions sont soutenues. Premièrement, la faible part du transport intermodal en Europe s'explique par l'inefficacité du choix de la gouvernance pour encadrer les échanges entre opérateurs intermodaux et armateurs. Cette proposition se fonde sur l'avancée de la théorie des coûts de transaction selon laquelle la gouvernance doit s'aligner sur les caractéristiques des transactions dans un souci d'efficacité, donc de minimisation des coûts de production et de transaction (Williamson 1985).
Deuxièmement, l'environnement réglementaire est une contrainte pour le développement du transport intermodal offert par les armateurs. Cette proposition repose sur les apports de North (1990) et de Williamson (1993) selon lesquels les règles du jeu ont une influence sur le choix organisationnel des agents.
Les résultats de cette thèse identifient la coopération verticale et horizontale comme la gouvernance permettant de maîtriser les problèmes techniques du transport intermodal et de protéger les investissements nécessaires au développement de ce service en Europe. Le cas américain est illustrateur dans la mesure où le déclin du ferroviaire des années 80 a été surmonté grâce aux changements réglementaires et organisationnels.

La recherche développée s’inscrit dans un contexte marqué par une actualité, française, riche de débats en matière de gouvernance portuaire. Ces débats sont relatifs à la comparaison entre un supposé « modèle » français et un supposé « modèle hanséatique ». La réflexion s’est articulée autour de l’identification de territoires portuaires au sein de la rangée nord-ouest européenne et des interactions entre les acteurs coexistant au sein de ces places portuaires : les entreprises privées et les autorités portuaires. Les généralités dégagées des analyses de terrain ont permis de mettre en évidence deux résultats majeurs concernant les formes de gouvernance portuaire : la nature des interactions entre les parties prenantes et les modalités de gouvernance. L’étude comparée entre les ports a conduit à dire que les rapports sociaux qui s’instaurent au fil du temps sont spécifiques à chaque place portuaire et concourent à la construction d’une identité propre à chaque territoire. Une gouvernance équilibrée et viable est le fruit de compromis permanents. Cela donne lieu à la création d’espaces décisionnels collectifs formels ou informels. La thèse s’intéresse aux mécanismes institutionnels et relationnels. Ainsi, la gouvernance est un ensemble de mécanismes qui aboutissent au résultat de la bonne entente entre les parties prenantes permettant l’équilibre dans la prise de décision concernant les affaires publiques. Pour élargir le propos, l’exercice du pouvoir au sein des places portuaires est une question sous-jacente de l’étude de la gouvernance. La thèse a posé clairement la question suivante : qui gouverne effectivement les places portuaires de la rangée nord-ouest européenne ?
The research takes place in the French context which is full of discussions as port governance is concerned. Those debates concern the comparison between a supposed French “shape” and a supposed Hanseatic “shape”. The questioning deals with the identification of port territories in the Northern Range and the interactions between stakeholders coexisting into port places: private companies and port authorities. Main items that stand out from interviews with stakeholders, shown two main results to understand port governance: the nature of interactions between stakeholders and the terms of governance. Compared study between ports permit to say that social interactions established day by day are specifics to each port place and contribute to the construction of an own identity to each territory. A balanced governance is the result of constant compromises that leads to the creation of collective spaces formal and unformal to take decisions. The thesis is focused on institutional and relational mechanisms. Thus, governance is a set of mechanisms which lead to the result of goodwill between stakeholders and permit the balance into the decision taking concerning public affairs. In order to develop our purpose, the study of governance permits to question the exercise of power in port places. The thesis clearly ask the following question: who truly govern port places of the Northern Range?

Traditionnellement, les armateurs, les États du pavillon et les sociétés de classification ont assuré le maintien des normes internationales de sécurité à bord des navires de commerce. Mais, depuis plusieurs années, la mondialisation impose à ces protagonistes une concurrence féroce obligeant plusieurs d’entre eux à réduire leur contrôle, notamment au plan de la sécurité, afin d’attirer ou de conserver une clientèle. Ce désengagement à l’égard du système de renforcement juridique des prescriptions internationales et la « course vers le fond » qu’il induit sur le plan de la sécurité sont des éléments laminant la condition de navigabilité des navires. Afin de réduire le nombre de bâtiments de mer sous normes en circulation dans leur région, des membres d’autorités maritimes d’États portuaires ont conclu et mis en oeuvre des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État portuaire, communément appelés MoU, qui établissent des règles de coordination de l’inspection des navires en escale. En réalité, ces ententes administratives, qui réunissent désormais les pays de neuf régions maritimes mondiales, incarnent des réseaux transgouvernementaux formés de relations transnationales complexes entre des fonctionnaires-cadres qui sont aussi des experts de la sécurité maritime. Ainsi, au-delà de leur origine et de leur culture respectives, ces derniers partagent, au plan professionnel, des valeurs et des intérêts communs. Ceci concourt à la cohésion interne de ces organisations alors qu’il s’agit d’instruments non contraignants relevant de la soft law. Même à l’extérieur du cadre imposé par le droit positif, ces règles qualifiées d’interstitielles peuvent néanmoins avoir une valeur normative quasi juridique, sinon juridique.Une telle valeur normative des mesures de coordination mises en œuvre par les MoU peut être établie en démontrant leur effectivité ainsi que leur efficacité. Dans le premier cas, il s’agit de vérifier si les règles s’imposent à ceux qu’elles visent. Dans le second cas, il faut s’assurer qu’elles permettent d’atteindre les objectifs fixés. Par ailleurs, il faut se demander si le constat d’une normativité juridique doit se limiter uniquement à ces deux aspects. En effet, les règles que les réseaux transgouvernementaux mettent de l’avant devraient aussi assurer un minimum de transparence au risque sinon de créer un droit obscur
Traditionally, shipowners, flag states and classification societies have ensured the implementation of international security standards aboard merchant vessels. Yet, in recent years, globalization has created an environment of ferocious competition that has forced these actors to reduce their controls, principally with regard to security, in order to attract new clients or to conserve an existing clientele. Such disengagement from the established system of legal enforcement of international norms, as well as the “race to the bottom” it induces with regard to security, are both elements of an ongoing erosion of the seaworthiness of vessels.In order to reduce the number of substandard vessels sailing in their regions, members of the maritime authorities of port states have executed and implemented Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU), which establish rules coordinating the inspection of ships on layover. These administrative agreements, which now regroup countries from nine international maritime regions, have in fact become transgovernmental networks composed of complex transnational relationships between managing civil servants who are also experts in maritime security. Thus, beyond their respective nationalities and cultures, these civil servants share, on the professional scale, common interests and values. This contributes to the internal cohesion of these organisations, even though they are concerned with non-binding soft law instruments. Nevertheless, even outside the obligatory framework of positive law, these « interstitial » rules may have a quasi-normative, if not fully normative, effect. Such a normative value for the coordination measures put in place by the MoU may be established by demonstrating their effectiveness as well as their efficacy. First, by assessing whether the rules are applied to those toward whom they are directed; and second, by verifying that they work toward the objectives that have been set. Moreover, it is necessary to ask whether the assessment of the legal normativity of these rules must be limited to the previous two aspects. Indeed, the rules put forth by the intergovernmental networks should ensure a minimum of transparency, lest it become a body of dark law

Débutée par l’étude des règles communautaires engendrées par le naufrage de l’Erika, la présente recherche s’est affinée autour de la relation entre sécurité maritime et protection du milieu marin tout en s’enrichissant de l’observation des règles internationales. Dès lors, l’idée retenue fut d’étudier la collision entre deux éléments ni équivalents, ni complètement différents et de voir ce que ce « big-bang » juridique avait pu provoquer.La première partie envisagera le renouvellement de la fonction de sécurité maritime autour de la finalité de protection du milieu marin. En effet, vers le milieu du XXème siècle, l’apparition des préoccupations environnementales vient déséquilibrer la répartition classique des compétences entre l’Etat du pavillon et l’Etat côtier. La liberté, principe fondateur de l’ordre des mers, se transforme pour s’adapter aux réalités de la protection du milieu marin. Elle devient alors le principe d’utilisation durable de la mer, nouvelle clé de la répartition des souverainetés en mer. Une forme de gouvernance environnementale de la sécurité maritime paraît se constituer autour de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenneLa seconde partie permettra de mettre en lumière la redéfinition de l’espace normatif de sécurité maritime au prisme de l’objectif de prévention des pollutions. A l’origine, les règles de sécurité maritime avaient pour but de protéger l’entreprise maritime contre les dangers de la mer. Désormais, il s’agit de protéger la biosphère pour sauvegarder l’humanité et ses générations futures. C’est pourquoi la sécurité maritime classique, devenue insuffisante, évolue vers une notion plus moderne, « environnementale »
Begun with the study of the European Union rules engendered by the wreck of Erika, the present research was refined around the relation between marine safety and marine environment protection while growing rich of the observation of the international rules. From then on, the idea was to study the collision between two elements neither equivalents, nor completely different and to see what this legal "big-bang" had provoke.The first part will envisage the renewal of the function of marine safety around the purpose of marine environment protection. Indeed, by the middle of the XXth century, the appearance of the environmental concerns comes to destabilize the classic distribution of the skills between the flag State and the coastal State. The freedom, founding principle of the order of seas, has been transformed to adapt itself to the realities of the marine environment protection. It becomes then the principle of sustainable use of the sea, the new key of the distribution of sovereignties on the sea. A shape of environmental governance of the maritime safety appears to establish around the International Maritime Organization and the European Union.The second part will allow to bring to light the redefining of the normative space of maritime safety in the prism of the objective of prevention of the pollutions. Originally, the regulations of marine safety aimed at protecting the sailormen against the dangers of the sea. Henceforth, it is today a question of protecting the biosphere, the humanity and its future generations. That is why the classic marine safety, become insufficient, evolves towards a more modern, " environmental " notion

À l'échelle mondiale, la pêche maritime est caractérisée par une surexploitation des ressources disponibles dans les différentes pêcheries ayant des impacts très importants sur l'écosystème marin et côtier. Cette surpêche est facilitée par le progrès technique et par une demande de consommation en constante augmentation, notamment dans les pays développés. Pour faire face à cette évolution, des politiques de gestion durable de ces ressources halieutiques sont progressivement mises en place, allant des approches conventionnelles (gestion des stocks exploités) à l'approche écosystémique des pêches qui prône la réconciliation de l'exploitation durable et de la conservation de l'écosystème. Notre thèse aborde les conditions de développement d'une telle gestion durable de la pêche dans le cas précis des provinces de l'Estuaire et de l'Ogooué Maritime au Gabon. Le diagnostic établi met en évidence une exploitation désordonnée des ressources halieutiques et une détérioration générale de l'état des écosystèmes côtiers, nécessitant des mesures d'ajustement de la pression de pêche. Cependant, beaucoup de lacunes restent à combler (politique d'exploitation durable, formation des acteurs, évaluation des ressources et de l'écosystème, etc.) pour une meilleure compréhension et un suivi plus rigoureux des mutations qui affectent la durabilité des pêcheries et la vulnérabilité globale des écosystèmes côtiers. Dans ces deux provinces du Gabon, nous montrons que l'application de l'approche écosystémique des pêches, prenant la forme d'une gouvernance concertée dans le secteur des pêches et de l'aquaculture, apparaît comme une nécessité pour donner à ce secteur une place de choix dans ce pays.

L’actuelle reconfiguration de l’activité maritime et portuaire s’accompagne de mutations majeures qui appellent à un renouvellement de la gouvernance des villes portuaires. Trois des principales villes portuaires de la Rangée Nord-Ouest Européenne – à savoir Anvers, Le Havre et Rotterdam – expérimentent la diffusion du paradigme stratégique et la diversité de projets induits.Pour répondre aux enjeux théoriques et opérationnels issus d’un tel contexte, cette thèse est structurée autour de quatre volets – dont l’analyse de l’impact des instruments de planification stratégique sur les processus d’aménagement dans les villes portuaires. L’élaboration d’une méthodologie pertinente pour appréhender la complexité des enjeux d’aménagement des villes portuaires et le nouveau contexte de production des politiques d’aménagement constitue le deuxième volet. L’étude du lien entre planification stratégique et cohérence territoriale en est le troisième. Par ailleurs, il s’agit d’étudier la possibilité de modéliser les différents types de planification stratégique. Cette recherche est conduite selon une méthodologie pluridisciplinaire et une analyse systémique.Outre la méthode d’analyse des démarches stratégiques et de la complexité des villes portuaires, les travaux menés permettent, d’une part, de mieux appréhender la redéfinition actuelle des processus d’aménagement et, d’autre part, d’évaluer l’intégration de la cohérence territoriale dans les politiques d’aménagement des villes portuaires.Enfin, la formalisation théorique des projets stratégiques débouche sur une typologie originale des 3 modèles de planification stratégique mis en évidence à Anvers, au Havre et à Rotterdam
Port and maritime activity are currently undergoing an important reorganisation. This phenomenon goes hand in hand with prominent evolutions triggering a renewal of port cities governance. Among the Northern Range, three major cities – namely Antwerp, Le Havre and Rotterdam – have been experiencing the spreading of the strategic paradigm followed by a diversity of strategic projects. In order to answer the theoretical and operational issues induced by this renewed context, the research is structured around four axes among which the analysis of strategic planning instruments and its impact on spatial planning processes in port cities. Conceiving a methodology that allows explaining the complexity of port cities constitutes an important challenge. As such, it is the second axis explored. The link between strategic planning and territorial coherence forms the third axis. Finally, the opportunity of modelling strategic planning of port cities is the fourth axis. The research follows a cross-disciplinary approach coupled with a systemic analysis. On top of providing a specific methodology to analyse strategic planning and port cities complexity, the doctoral study contributes to a better understanding of spatial planning processes and their current redefinition. It also produces an evaluation of the way territorial coherence is integrated to spatial planning policies in port cities. Last but not least, the research presents a theoretical formalisation of strategic processes leading to an original typology of the three strategic planning models identified in Antwerp, Le Havre and Rotterdam

L'objectif de cette recherche est, après analyse de la menace et des risques pesant sur le secteur des transports et des politiques menées en matière de sûreté d'envisager : la possibilité de mettre en œuvre une gouvernance de la sûreté adaptée à plusieurs modes de transport. Le champ de l'étude ayant été arrêté aux transports : aérien, maritime et terrestre
Le résumé en anglais n'a pas été communiqué par l'auteur

Cette thèse propose de penser les liens entre gouvernance, innovation sociale et territoire dans des marges transfrontalières des Alpes dans une perspective de dépassement disciplinaire. Inscrite principalement en géographie et secondairement en droit, cette recherche explore des thématiques communes que sont la frontière et le territoire. Elle tente de trouver un terrain d’entente sur la gouvernance avant aborder un sujet relativement neuf celui de l’innovation sociale.La gouvernance des coopérations transfrontalières Alpi Marittime-Mercantour et Espace Mont-Blanc a ainsi été décortiquée et analysée de façon comparative. D’ordinaire peu étudiées par la littérature sur la gouvernance, ces coopérations présentent pourtant un intérêt du fait de leurs thématiques et enjeux spécifiques par rapport aux coopérations urbaines. En effet, le développement durable selon les trois piliers classiques est au coeur de leur projet respectif et doit trouver un équilibre acceptable entre protection et développement économique. La frontière défonctionnalisée sur le même modèle que les autres frontières internes à l’Europe permet une coopération. Cependant le relief fait obstacle au franchissement et affecte les modalités de la coopération. Cet aspect doit être intégré à l’analyse de la gouvernance, qui repose sur trois formes : une gouvernance institutionnelle (formelle et informelle), une gouvernance de projet (plutôt formelle) et une gouvernance de programme transfrontalier relativement complexe. Ce système de gouvernance est bien entendu multi-niveaux avec des relations verticales (bottom-up et top-down) mais aussi horizontales. La thèse fait le point sur la définition de l’innovation et en particulier de l’innovation sociale dans une perspective critique. L’ambition n’est pas de déceler des innovations, mais plutôt d’expliquer comment le système de gouvernance décrit précédemment met en place des politiques publiques ayant entre autres objectifs l’innovation et de montrer les failles avec les « presque innovations » et les « innovations ratées ». Enfin les processus d’institutionnalisation et de territorialisation de la coopération transfrontalière sont décrits en regard l’un de l’autre. Tous deux sont des processus continus inscrits dans le temps long, qui dépendent du ou des projets des acteurs de la coopération, de leurs ambitions, mais aussi des cadres politiques et juridiques nationaux et européen
This thesis examines the links between governance, social innovation and territories with a disciplinaryoverrun context, in Alpine cross-border margins. Mainly related to geography and secondarily to lawdisciplines, this research explores common thematic such us border and space. It tries to find commonground on the governance before working on relatively new topic: social innovation.The Alpi Marittime-Mercantour and Espace Mont-Blanc cross-border governance has been analyzedwith a comparative approach. These cases are poorly investigated by the literature on governance,although they have interesting special topic and issues like sustainable development. They have to findan acceptable balance between protection measures and socio-economic development. Thefunctionalization of border allows for cross-border cooperation but the topography and the pooraccessibility constraint and affect the agreement the of the governance. The analysis of governance isbased on three different forms: institutional governance (formal and informal), project governance(mainly formal) and Interreg program governance relatively complex. This system is obviously multilevelwith vertical (top-down and bottom-up) and horizontal relations.The thesis reviews the definition of innovation especially social innovation with a critical perspective.The ambition isn’t to say “this is an innovation” but to understand and explain how the system ofgovernance implements public policies and finally produces innovations. The goal is also to show andanalyze “almost innovations” and “failed innovation”.Finally, this research considers institutionalization and territorialization processes next to each other.Both of them are continuous on long term and they are dependent on project’s players, their ambitions,but also on national and European, political and legal framework

Le concept de travail décent a été présenté par le Directeur général du Bureau international du travail, en 1999, comme l’objectif prioritaire de l’Organisation internationale du travail permettant à chaque femme et chaque homme d’exercer une activité dans des conditions de liberté, d’équité, de sécurité et de dignité. Il regroupe quatre piliers interdépendants que sont l’emploi, la protection sociale, le dialogue social et la promotion des droits au travail. De manière inédite, l’OIT impose un cadre d’action pour tous les États membres. Evoluant en fonction des conditions socio-économiques de chaque État membre, le concept de travail décent est susceptible d’être défini localement tout en ayant un contour universel. La traduction du concept est facilitée par le biais des programmes par pays de travail décent (PPTD), relevant de la coopération technique du BIT, et des indicateurs mesurant le travail décent. Le concept apparaît alors comme un objectif de portée universelle et non comme une norme juridique. Si la coopération technique de l’OIT facilite la réalisation du travail décent, son action normative est également essentielle. L’action normative doit aussi s’orienter vers le concept de travail décent, comme le montrent la Convention du travail maritime adoptée par la Conférence internationale du travail en 2006 et la Convention n°189 concernant le travail décent des travailleurs domestiques adoptée en 2011. Toutefois, perçu comme un slogan politique pour redonner une visibilité à l’OIT, fragilisée par le contexte de la mondialisation, le concept de travail décent a été critiqué pour son caractère minimaliste et ignoré au sein de l’UE. La confrontation entre le concept de travail décent et le droit de l’Union révèle alors un paradoxe entre l’accroissement des conditions de vie et de travail indécentes au profit d’un renforcement du droit du marché du travail ainsi que du droit du marché intérieur et l’engagement de tous les États membres de l’UE d’être liés à la Déclaration de l’OIT de 1998. Pourtant, la situation économique et sociale actuelle au sein de l’Union européenne interroge sur la nécessité et la possibilité d’intégrer le concept de travail décent, qui révèle une approche particulière du travail, en droit de l’Union européenne. En effet, la réflexion sur un régime de travail réellement humain centrée sur les valeurs de justice sociale et de dignité humaine trouve tout son sens dans le contexte actuel de la gouvernance économique au sein de l’Union européenne et des mesures d’austérité envisageant le travail sous l’angle du marché et des échanges. La justice sociale dans le sens que lui a donné la Déclaration de Philadelphie de 1944 puis le concept de travail décent, c’est-à-dire celui de l’action, est aujourd’hui indispensable pour la protection des personnes et de l’environnement. La situation actuelle au sein de l’UE constitue donc un enjeu pour l’OIT dans sa capacité à imposer la traduction du concept de travail décent en droit social européen et pour l’UE elle-même. Le concept de travail décent propose des solutions pour l’action normative, il implique des exigences pour le législateur et le juge de l’UE. A l’instar de l’OIT, l’UE doit orienter son action normative vers le concept de travail décent pour renforcer la place des droits sociaux fondamentaux face aux libertés économiques. Cette nouvelle orientation nécessite alors pour l’UE de prendre appui sur les instruments de l’OIT, en particulier sur ses conventions et déclarations ainsi que sur la coopération technique prenant en compte ses spécificités
The concept of decent work has been presented by the Director-General of the International Labour Office, in 1999, as an International Labour Organisation’s priority objective enabling every woman and man to exercise an activity in conditions of freedom, equity, security and dignity. This concept brings together four independent pillars that are employment, social protection, social dialogue, respecting, promoting and realizing the fundamental principles and rights at work. In a new way, the ILO imposes a framework of action for all Member States. Depending on the socio-economic conditions in each Member State, the concept of decent work is likely to be defined locally while having a universal outline. The translation of the concept is facilitated through Decent Work Country Programs (DWCPs) under ILO technical cooperation, and indicators measuring decent work. The concept of decent work therefore appears as an objectif of universal scope and not as a legal norm. If ILO’s technical cooperation facilitates the achievement of decent work, its normative action is also essential. Normative action must also be directed towards the concept of decent work, as reflected in the Maritime Labour Convention adopted, in 2006, by the International Labour Conference and in the Convention n° 189 concerning decent work for domestic workers adopted in 2011. The concept of decent work, seen as a political slogan to give visibility to the ILO, weakened by the contexte of globalization, was criticized for its minimalist nature and ignored within the European Union. The confrontation between the concept of decent work and the law of the European Union reveals a paradox between the increase in indecent living and working conditions in favor of a strengthening of labor market law and market law and the commitment of all EU member states to be linked to the ILO Declaration of 1998. Yet, the current economic and social situation in the European Union raises the question of the need and possibility of integrating the concept of decent work, which reveals a particular approach to work, in European Union law. Reflection on humane conditions of labour centered on the values of social justice and human dignity makes sense in the current context of economic governance in the European Union and the austerity measures considering the work from the perspective of the market and trade. Social justice in the sense given to it by the Declaration of Philadelphia of 1944 and then the concept of decent work, that is to say the principle of action, is today indispensable for the protection of people and the environment. The current situation in the EU is therefore an issue for the ILO in its own ability to impose the translation of the concept of decent work into European social law and for the EU itself. The concept of decent work proposes solutions for normative action and thus it implies requirements for the legislator and the judge of the EU. Like the ILO, the EU must direct its normative action towards the concept of decent work to strengthen the place of fundamental social rights in the face of economic freedoms. This new approach requires the EU to build on ILO’ instruments, in particular on its conventions and declarations and on technical cooperation taking into account its specificities

Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée.

Le développement portuaire est mis en perspective à partir des ports de Calcutta, la troisième métropole de l’Inde par sa population. L’objet d’analyse est le phénomène de régionalisation portuaire en Inde, défini par une gouvernance portuaire qui lui est propre. La recherche articule géographie portuaire, géographie régionale et géographie économique dans une démarche qui permet d’appréhender la gouvernance portuaire en Inde, ainsi que la relation métropole-port. Elle interroge ainsi deux notions en géographie portuaire : la régionalisation et la gouvernance portuaires en Inde. La thèse montre que la régionalisation portuaire s’insère dans les évolutions de la gouvernance portuaire qui caractérise Calcutta. Elle souligne la pertinence de la notion de gouvernance portuaire comme catégorie analytique du phénomène de régionalisation portuaire, comme processus et comme enjeu politico-socio-économique. Par ailleurs, le rôle joué par la gouvernance portuaire dans le rapport métropole-port est mis en évidence par l’étude des choix économiques ouvertement néolibéraux en opposition aux couleurs politiques du gouvernement du Bengale occidental, communiste depuis 1977. Dans ce contexte spécifique au Bengale occidental, la régionalisation portuaire évolue à travers une succession d’étapes marquées par l’initiation de réformes faisant progressivement appel à la participation des capitaux privés. En Inde, les décisions prises en matière de réformes portuaires, souvent au détriment des populations les plus vulnérables (paysans), ne sont pas sans poser de problèmes sociaux, qui ont déjà évolué vers de graves conflits entre ces populations et les acteurs impliqués dans la question portuaire. A Calcutta, les enjeux du développement portuaire régional posent la question de la place de ses ports comme outil de développement pour cette région de l’Inde, pays d’Asie du Sud devenu puissance émergente sur la scène internationale
Port development is put into perspective from the ports of Calcutta, the third metropolis by population in India. The object of analysis is the port regionalization phenomenon in India, defined by a port governance of its own. The research focuses port geography, economic geography and regional geography in a process that allows us to understand the port governance in India, as well as the city-port relationship. It thus interrogates two concepts in harbor geography regionalization and port governance in India. The thesis shows that the port regionalization fits into the evolution of port governance that characterizes Calcutta. It stresses the relevance of the concept of port governance as an analytical category of port regionalization phenomenon as a process and as political, social and economic issue. Moreover, the role of governance in the port city harbor report is highlighted by the study of economic choices openly in opposition to neoliberal policies colors of the Government of West Bengal Communist since 1977. In this specific context in West Bengal port regionalization evolves through a succession of stages marked by the initiation of reforms gradually involving the participation of private capital. In India, decisions on port reforms, often at the expense of the most vulnerable populations (farmers) are not without social problems, which have evolved into serious conflicts between indigenous people and other actors involved in the port question. In Calcutta, the challenges of regional port development raises the question of the place of its ports as a development tool for this region of India, South Asia become an emerging power on the international stage

La coordination des institutions, par le biais de la création d'un périmètre de transport unique, est-elle la solution la mieux à même de faciliter le report modal au bénéfice des modes collectifs dans l'agglomération multipolaire azuréenne ? L'inadaptation des réseaux aux mobilités actuelles engendre des problèmes aigus de gestion du transport public. Cette inadaptation repose sur l'inadéquation des structures institutionnelles qui ne sont pas à la bonne échelle. Les pôles multiples doivent être reliés à des réseaux urbains interdépendants et cette nécessité s'accompagne de l'invention de nouvelles formes de gouvernement. Le travail comporte un premier chapitre présentant le cadre théorique de la relation entre agglomération multipolaire, institutions et organisation du transport dans un contexte spatial dense. En effet, les AOTU étaient, au départ, distinctes, ce choix étant justifié par l'état de l'urbanisation lors de leur création, mais elles gèrent des territoires désormais jointifs. Or, on ne peut imposer un périmètre conforme à un bassin de vie, d'où des inadaptations flagrantes.Un deuxième chapitre étudie les actions des autorités organisatrices du transport public dans l'espace multipolaire azuréen : la complexité de l'organisation institutionnelle est-elle la proie d'un effet de frontière entre AO ? Le Département est en retrait face à la croissance des AOTU et notamment de Métropole Nice Côte d'Azur ; cela forme un espace politique inadapté au contexte géographique. Une nouvelle structure fédérative, le SYMITAM, est créée mais ne remplit pas son rôle de coordination ; devant seconder le Département, elle est mise de fait au service de l'AOTU la plus conquérante.Enfin, grâce à l'analyse des mobilités et notamment par la mesure des actifs stables et sortants de chaque commune, et par les axes de TCSP, de TER et les pôles d'échanges qu'il serait nécessaire d'implanter pour mieux organiser les interrelations entre le littoral et le sous-ensemble intérieur, un troisième chapitre propose une résorption de l'effet de frontière par l'élaboration de nouveaux périmètres institutionnels. Nous montrons les AO les plus à même d'organiser la gestion de ce nouveau format territorial afin de contrecarrer la parcellisation institutionnelle.

Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée
In the past shelters for ships in iniquity, harbours true port places consisting of industrialo-port zones became. Doors were opened on the world, harbours are in the middle of the trades of States and constitute a not negligible trump in the foreign trade of these. Different laws and port reforms led the French legislator and the port actors to refocus the missions of each within the port place so that our harbours achieve the challenge of the competition imposed by our neighbours of the Benelux notably, and also answer the environmental pressures which Europe imposes on harbours. In France, harbours always have were considered to be utility with a duality which was translated by an administrative service for regalian missions and an industrial and commercial service for the more commercial missions. The French vision of the port public service appears since then outdated and France owes adapt to a harmonization of the management of its harbours in European norms. The reform of 2008 transferred tools to private firms, allowing the harbours to reorganize itself around development and management. It is necessary to consider the harbour as in the center of the chain of the commercial transport and an integrated management of these last appears necessary, implicating a development of our harbours side earths up, with of the Earth, fluvial and rail services which will be an answer to competition. The multimodality of harours is a working which France must set up and is under way of building, with a catch in count of environmentin the middle of every plan. France disposes big facede coastal region here not much or badly exploited. Port policy begins becoming one of the preferences of the national leaders and will allow in France of (re)to find itsmaritime vocation which for the time being too much for a long time ignored

Dans un contexte de mondialisation du marché du transport maritime de marchandises de plus en plus concurrentiel, les ports maritimes de commerce sont devenus de plus en plus des espaces économiquement sensibles. Alors que les États ont toujours porté un intérêt majeur à leurs ports, cet intérêt s'est accru aussi bien pour les États que pour les opérateurs économiques portuaires tels que le manutentionnaire, le chargeur, le transporteur ou encore l'armateur en raison précisément du développement des échanges internationaux favorisant les transports par voie maritime, très adaptés à l'évolution.La collaboration entre l'État et ces acteurs essentiels de l'espace portuaire, généralement des personnes morales de droit privé, soulève alors des questionnements autour du cadre juridique de partenariat le mieux adapté aux enjeux économiques, financiers et de développement des activités portuaires des uns et des autres. Dans un souci d'efficacité des modes de gestion et d'exploitation des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé, les États français et togolais ont opéré des réformes successives et adopté des politiques portuaires afin de faire de ces ports des plaques tournantes des échanges mondiaux de marchandises. En France, la plus grande réforme portuaire en date est celle de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Au Togo, nous pouvons citer le décret n° 91-027 du 2 octobre 1991 portant transformation du Port Autonome de Lomé en Société d'État ou encore la loi n° 2021-034 du 31 décembre 2021 relative aux contrats de partenariat public-privé.Par ces réformes et politiques portuaires, la France et le Togo ont visé la performance, l'attractivité et par ricochet la compétitivité de leurs ports maritimes de commerce à l'échelle régionale et internationale. Or, les résultats atteints ont toujours été insuffisants et n'ont jamais été à la hauteur des espoirs. En effet, l'analyse montre que le niveau de compétitivité des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé reste très en dessous des attentes. Les travaux de la Cour des comptes française en l'occurrence celui de 2017 intitulé « Le bilan de la réforme des grands ports maritimes : une mise en œuvre inégale, des effets modestes, une attractivité insuffisante » est illustratif. Il en est de même du rapport historique de la Cour des comptes du Togo de février 2015 intitulé « Rapport d'observations définitives du contrôle de la gestion du port autonome de Lomé (PAL), exercices 2008, 2009, 2010 ».Cette situation interroge alors sur l'efficience de l'arsenal juridico-politique et stratégique relatif à la gestion et à l'exploitation de ces ports. Cette thèse se propose donc de poser le diagnostic juridique des causes profondes de l'absence de compétitivité des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé, marquée par l'interventionnisme très actif de l'État dans les affaires portuaires.Mots clés : Ports maritimes ; entreprises publiques ; gouvernance ; domaine public ; commande publique ; partenariat public-privé ; environnement
With the globalisation of the increasingly competitive maritime freight transport market, commercial seaports have become more and more increasingly economically sensitive areas. While governments have always taken a major interest in their ports, this interest has grown both for governments and for port economic operators such as stevedores, shippers, carriers and shipowners, precisely because of the development of international trade, which favours transport by sea, which is highly adapted to change.The collaboration between the State and these essential actors in the port area, who are generally legal entities under private law, raises questions about the legal framework of the partnership that is best suited to the economic, financial and port activities development stakes of each party. With a view to improving the efficiency of the management and operation of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé, the french and togolese States have carried out successive reforms and adopted port policies in order to turn these ports into hubs of the global trade of goods. In France, the most important port reform to date is law no. 2008-660 of 4 july 2008 on port reform. In Togo, we can cite decree no. 91-027 of 2nd october 1991 transforming the Autonomous Port of Lomé into a State-owned company, or law no. 2021-034 of 31st december 2021 on public-private partnership contracts.Through these port reforms and policies, France and Togo have aimed to improve the performance, attractiveness and, by extension, the competitiveness of their commercial seaports on a regional and international scale. However, the results achieved have always been insufficient and have never lived up to expectations. Indeed, analysis shows that the level of competitiveness of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé remains well below expectations. The reports of the french Court of audit, in this case that of 2017 entitled ‘ʻAssessment of the reform of the major seaports : uneven implementation, modest effects, insufficient attractivenessʼʼ is illustrative. The same is true of the historical report of Togo's Court of audit in february 2015 entitled ʻʻFinal observations report on the management control of the Autonomous Port of Lomé (PAL) : financial year 2008, 2009, 2010''.This situation raises questions about the efficiency of the legal, political and strategic arsenal relating to the management and operation of these ports. This thesis therefore sets out to make a legal diagnosis of the underlying causes of the lack of competitiveness of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé, marked by the very active interventionism of the State in port affairs.Keyword : Seaports ; public companies ; governance ; public domain ; public contracting ; public-private partnership ; environment

Longtemps le littoral - symbole de mort, domaine des monstres redoutables - n'est resté qu'un « territoire du vide », déserté des populations et des voyageurs. La crainte que suscite alors ce milieu, hostile et répulsif jusqu'au XVIIIe siècle, n'exige aucunement l'adoption d'un corps de règles étoffées : la justification du droit, sa finalité sociale plus particulièrement, disparaît en effet dès lors que l'espace reste exempt de toute pression anthropique. Depuis le début du XXe siècle toutefois, le phénomène de littoralisation conduit à une multiplication des conflits d'usage auxquels la règle juridique doit faire face. Ainsi la gestion rationnelle des zones côtières impose-t-elle aujourd'hui une reconnaissance juridique de la spécificité de ce territoire singulier. À échelle internationale, la nature même du littoral et ses exigences de gestion intégrée semblent pourtant difficilement saisissables par le droit. Dès lors, comme pour d'autres matières relevant de la protection de l'environnement marin, le recours à l'approche régionale s'impose comme une démarche des plus pertinentes : en témoignent les initiatives menées par le système régional méditerranéen, dont les évolutions récentes laissent présager l'adoption du premier instrument juridique supra-étatique de protection du littoral. Dans cette attente, la préservation des zones côtières relève avant tout des droits internes. Ainsi, confrontés à des pressions souvent identiques, les zones côtières restent diversement appréhendées par le droit et font donc l'objet de stratégies de gestion distincte : c'est ce que révèle l'étude des systèmes juridiques français et italien.

La Gestion Intégrée des Zones Côtières (GIZC) est un concept relativement récent en France, venu des Etats-Unis et arrivé dans l'hexagone via l'Europe. Il succède à une politique protectionniste, longtemps basée sur une approche naturaliste. La prise en compte des aspects économiques, sociologiques, biologiques mais aussi démocratiques, pédagogiques et politiques, ainsi que des interrelations entre réseaux d'acteurs qu'il implique en fait un outil de gestion des territoires nécessaire à l'heure du développement durable ; ces deux notions étant d'ailleurs proches. Les espaces littoraux, sources de nombreuses convoitises et de conflits d'usage induits, se prêtent particulièrement à l'étude de la gestion intégrée. Les deux espaces choisis, le bassin d'Arcachon et le littoral picard, présentent une identité forte en raison des activités traditionnelles qui les caractérisent. Ils sont également soumis à des dynamiques naturelles qui influent sur leur gestion – et réciproquement –. L'érosion du trait de côte comme l'accrétion les concernent. Ce n'est pas un hasard si tous deux, de façon distincte, ont été lauréats de l'appel à projets lancé par la DATAR et le SG Mer en 2005 consacré à la GIZC. Grâce à un va-et-vient permanent entre aspects théoriques et aspects pratiques de gestion des pouvoirs publics sur le terrain, entre échelles temporelle (historique et prospective) et spatiale (du global au local), nous analysons, par le biais d'une démarche holistique, les facteurs qui ont incité à la mise en place d'une GIZC sur ces deux espaces. Les différentes initiatives entreprises – abouties pour certaines – ainsi que les modes de gouvernance choisis, qui font apparaître des enjeux de pouvoir, y sont étudiés. Une évaluation de ces politiques publiques, avec des critères existants (Commission Environnement Littoral, Institut Français de l'Environnement), est opérée. A la lumière des faiblesses mises en évidence, tant dans les choix de gestion que dans les indicateurs utilisés, des pistes pour une autre gouvernance sont proposées. Ce travail place le chercheur en géographie dans un rôle d'interpellation de la puissance publique, mais aussi de proposition. Cette prise en compte du monde de la recherche par les « décideurs » étant elle-même une des caractéristiques de politiques qui se prévalent de gestion intégrée des zones côtières... .

Traditionnellement, les armateurs, les États du pavillon et les sociétés de classification ont assuré le maintien des normes internationales de sécurité à bord des navires de commerce. Mais, depuis plusieurs années, la mondialisation impose à ces protagonistes une concurrence féroce obligeant plusieurs d’entre eux à réduire leur contrôle, notamment au plan de la sécurité, afin d’attirer ou de conserver une clientèle. Ce désengagement à l’égard du système de renforcement juridique des prescriptions internationales et la « course vers le fond » qu’il induit sur le plan de la sécurité sont des éléments laminant la condition de navigabilité des navires. Afin de réduire le nombre de bâtiments de mer sous normes en circulation dans leur région, des autorités maritimes d’États portuaires ont conclu et mis en oeuvre des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État port, communément appelés MoU, qui établissent des règles de coordination de l’inspection des navires en escale. En réalité, ces ententes administratives, qui réunissent désormais les pays de neuf régions maritimes mondiales, incarnent des réseaux transgouvernementaux formés de relations transnationales complexes entre des fonctionnaires-cadres qui sont aussi des experts de la sécurité maritime. Ainsi, au-delà de leur origine et de leur culture respectives, ces derniers partagent, au plan professionnel, des valeurs et des intérêts communs. Ceci concourt à la cohésion interne de ces organisations alors qu’il s’agit d’instruments non contraignants relevant de la soft law. Même à l’extérieur du cadre imposé par le droit positif, ces règles qualifiées d’interstitielles peuvent néanmoins avoir une valeur normative quasi juridique, sinon juridique. Cette valeur normative des mesures de coordination mises en œuvre par les MoU peut être établie grâce à la démonstration de leur effectivité ainsi que de leur efficacité. Dans le premier cas, il s’agit de vérifier si les règles s’imposent à ceux qu’elles visent. Dans le second, il faut s’assurer qu’elles permettent d’atteindre les objectifs fixés. Par ailleurs, il faut se demander si le constat d’une normativité juridique doit se limiter uniquement à ces deux aspects. En effet, les règles que les réseaux transgouvernementaux mettent de l’avant devraient aussi assurer un minimum de transparence au risque sinon de créer un droit obscur.
Traditionally, shipowners, flag states and classification societies have ensured the implementation of international security standards aboard merchant vessels. Yet, in recent years, globalization has created an environment of ferocious competition that has forced these actors to reduce their controls, principally with regard to security, in order to attract new clients or to conserve an existing clientele. Such disengagement from the established system of legal enforcement of international norms, as well as the “race to the bottom” it induces with regard to security, are both elements of an ongoing erosion of the seaworthiness of vessels. In order to reduce the number of substandard vessels sailing in their regions, members of the maritime authorities of port states have executed and implemented Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU), which establish rules coordinating the inspection of ships on layover. These administrative agreements, which now regroup countries from nine international maritime regions, have in fact become transgovernmental networks composed of complex transnational relationships between managing civil servants who are also experts in maritime security. Thus, beyond their respective nationalities and cultures, these civil servants share, on the professional scale, common interests and values. This contributes to the internal cohesion of these organisations, even though they are concerned with non-binding soft law instruments. Nevertheless, even outside the obligatory framework of positive law, these « interstitial » rules may have a quasi-normative, if not fully normative, effect. Such a normative value for the coordination measures put in place by the MoU may be established by demonstrating their effectiveness as well as their efficacy. First, by assessing whether the rules are applied to those toward whom they are directed; and second, by verifying that they work toward the objectives that have been set. Moreover, it is necessary to ask whether the assessment of the legal normativity of these rules must be limited to the previous two aspects. Indeed, the rules put forth by the intergovernmental networks should ensure a minimum of transparency, lest it become a body of dark law.
La thèse a été réalisée en cotutelle avec l'Université Paul Céazanne (Aix Marseille III).