Добірка наукової літератури з теми "Gouvernance maritime"

La gouvernance de la sécurité maritime mondiale réunit de nombreux acteurs : les Etats, les armateurs, les chantiers navals, les affréteurs, les assureurs et les sociétés de classification. L’article analyse les relations entre les acteurs impliqués dans l'élaboration des normes et réglementations de sécurité maritime. L’objectif est d’identifier les bénéficiaires de cette gouvernance et de décrire les mécanismes de la lutte pour le pouvoir qui sous-tend ces processus de décision au prisme de la théorie de la pratique de Bourdieu. Une étude qualitative-déductive de terrain a été menée auprès d’un panel d'acteurs majeurs de la sécurité maritime mondiale. Nos résultats montrent que les acteurs dominants dans le domaine de la sécurité maritime sont ceux qui sont capables de lever les capitaux appropriés et de mettre en œuvre des mouvements stratégiques qui leur permettent d'accumuler plus de capital ou de réduire la dotation en capital des autres acteurs du domaine. L'étude de terrain révèle que les acteurs non étatiques appartenant à l'ensemble de la chaîne industrielle contribuent de différentes manières aux processus de formulation et de mise en œuvre des politiques. Les acteurs sont inégalement dotés en capital. Nos résultats indiquent que les sociétés de classification tirent profit de leurs dotations en termes de champ, de capital et d’habitus, au sens de Bourdieu, pour maintenir leur rôle de premier plan dans la sécurité maritime mondiale, questionnant le rôle de l’Etat dans la gouvernance mondiale de la sécurité maritime

La mer Baltique semble constamment tiraillée entre son rôle d’appendice maritime ou continental et son statut de laboratoire de la gouvernance transnationale. Constitue-t-elle une simple baie atlantique, une porte au croisement des routes ou au contraire une mer intérieure, à l’écart, quasiment fermée ? La métaphore du lac s’est répandue au début de la décennie 1990 afin d’incarner un vaste processus de régionalisation, facilitant le recours à un imaginaire concret mais mobilisateur. La référence dotait symboliquement la région baltique de l’unité, de l’homogénéité et de la consistance qui lui faisaient défaut. L’intérêt des acteurs politiques et économiques de l’ensemble des niveaux géographiques se portait alors précisément à envisager des connexions renforcées entre les différentes rives. Comment expliquer que le détour par le lac ait été dès lors nécessaire ? Quelles stratégies la substitution du vocable maritime par l’univers lacustre a-t-elle appuyé ?

En Derecho internacional del Mar, se suele presentar el mar Mediterráneo como un modelo[1], entre los mares semicerrados, que además también se llaman precisamente las Mediterráneas[2], por referencia a la influencia histórico-jurídica de esta región marítima[3], como al alto nivel de gobernanza medioambiental, en el marco del sistema de Barcelona, y haliéutica en el seno de la Comisión General de Pesca del Mediterráneo[4]. Pero, al contrario, se considera una excepción con respecto a la proyección espacial de los Estados ribereños y su extensión mar adentro. Así el Mediterráneo es una de las regiones del mundo donde los procesos conjuntos de jurisdiccionalización y delimitación de los espacios marítimos siguen siendo los menos avanzados. Aunque la jurisdiccionalización no postula necesariamente la delimitación, cristaliza inevitablemente los conflictos a fortiori en un mar semicerrado, que su configuración geográfica, con islas y penínsulas, pero también la persistencia de situaciones histórico-políticas particulares, lo hacen inadecuado o refractario a la delimitación marítima[5]; por lo tanto, se plantea, en el Mediterráneo, como en general, pero de una manera más aguda, la cuestión espinosa de la necesidad como de la conveniencia del doble proceso de apropiación y repartición estatal del mar. Compartir o repartir? Enfrentando esta disyuntiva, se pueden no obstante constatar diferencias sino divergencias entre el Mediterráneo occidental y el Mediterráneo oriental[6]. Hasta ahora los Estados del Mediterráneo occidental han preferido compartir, proclamando zonas económicas exclusivas sin delimitar, y vivir con sus conflictos[7]. En el Levante al contrario se trata de una verdadera dialéctica, porque se destaca una voluntad política de repartir, y en el presente caso delimitar, aunque sin proclamar, celebrando acuerdos dedicados para poder apropiarse los recursos del lecho y subsuelo del mar, mientras que existen situaciones, geográficas y geopolíticas, obstaculizando toda delimitación, no sólo negociada sino también juridizada o judiciarizada. Tanto en un caso como el otro, el contexto resulta potencialmente conflictivo, con retos de delimitación marítima muy complejos, desde el punto de vista jurídico y geopolítico, en una región además sujeta a definiciones de geometría variable. Si el Mediterráneo oriental designa la parte oriental del mar Mediterráneo, es decir la cuenca levantina, o el Levante, la determinación de los Estados de la región no se hace sin dificultades, a fortiori en el periodo actual. En cuanto al Derecho internacional del Mar, es la identificación de los Estados ribereños la que resulta decisiva; desde esta perspectiva, el Mediterráneo oriental incluye con mayor frecuencia a Chipre, Egipto, Grecia, Israel, Líbano, Siria, Turquía y Palestina, y mucho más raramente a Libia, integrada de facto en el colectivo regional desde la firma del Memorandum of Understanding (MoU) con Turquía en 2019. Sin embargo, las relaciones jurídicas de los Estados de la región con otros Estados vecinos también pueden interferir en la geometría marítima del Mediterráneo oriental, como los acuerdos celebrados por Grecia en 2020, en el Mar Jónico con Italia en relación con la delimitación de sus espacios marítimos, y con Albania a fin de negociar para someter su controversia marítima a la Corte Internacional de Justicia. Desde un punto de vista geopolítico, el Mediterráneo oriental es una región muy compleja y conflictiva[8], y el descubrimiento de recursos marinos, incluidos enormes yacimientos de gas en varias áreas geológicas diferentes de esta parte del Mediterráneo, incluida la cuenca del Nilo, la cuenca del Levante y la cuenca de Chipre, se ha superpuesto a los conflictos políticos y jurídicos más o menos latentes, en particular entre Grecia y Turquía, Israel y Palestina, la cuestión de Chipre, la guerra civil en Siria o, más recientemente, en Libia; todos los Estados ribereños de la región quisieran naturalmente aprovechar el maná de los hidrocarburos, para lograr las promesas asociadas de desarrollo económico e independencia energética, lo que explica las iniciativas crecientes de jurisdiccionalización vía acuerdos convencionales y contribuye a la cristalización de los conflictos de delimitación marítima[9]. En este contexto, por supuesto, el Derecho internacional del Mar es obviamente sólo un parámetro, aunque esencial porque proporciona un marco tanto para la evaluación de las pretensiones de jurisdicción como para un eventual arreglo de las controversias[10]. No obstante, la situación jurídica es muy específica en el Mediterráneo oriental; en efecto, de los ocho o nueve Estados de la región, incluida Libia, cuatro no son Partes en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar: Israel y Turquía, que se encuentran entre los cuatro Estados que votaron en contra de la Convención en 1982; Siria, que no lo ha firmado ni ratificado; y Libia, que firmó el texto en 1984, pero nunca lo ratificó[11]. Por supuesto esta situación facilita la instrumentalización geopolítica del Derecho, con miras a fundamentar las estrategias de apropiación de los espacios y recursos[12] que crean, cristalizan o despiertan conflictos regionales[13]. Los retos de delimitación marítima en el Mediterráneo oriental proceden por lo tanto de una lectura mediterránea del Derecho internacional del Mar (I), conduciendo al rompecabezas jurídico de un espacio marítimo conflictivo (II). [1] G. Cataldi (Dir.), La Méditerranée et le droit de la mer à l’aube du 21ème siècle / The Mediterranean and the Law of the Sea at the Dawn of the 21st Century, Bruxelles Bruylant 2002. [2] N. Ros & F. Galletti (Dir.), Le droit de la mer face aux “Méditerranées”, Quelle contribution de la Méditerranée et des mers semi-fermées au développement du droit international de la mer ?, Cahiers de l’Association internationale du Droit de la Mer 5, Napoli Editoriale Scientifica 2016. [3] G. Andreone & G. Cataldi, « Regards sur les évolutions du droit de la mer en Méditerranée », Annuaire français de droit international 2010, Volume 56, p. 1-39, https://www.persee.fr/docAsPDF/afdi_0066-3085_2010_num_56_1_4601.pdf; J. González Giménez, “La evolución del Derecho del mar desde el punto de vista de un mar semicerrado como el Mediterráneo”, Revista electrónica de estudios internacionales 2007, Número 14, http://www.reei.org/index.php/revista/num14/articulos/evolucion-derecho-mar-desde-punto-vista-mar-semicerrado-como-mediterraneo; U. Leanza, « Le régime juridique international de la mer Méditerranée », Recueil des Cours de l’Académie de droit international 1992, V, Tome 236, p. 127-460; I. Papanicolopulu, “The Mediterranean Sea”, in D. R. Rothwell, A. G. Oude Elferink, K. N. Scott & T. Stephens (Eds.), The Oxford Handbook of the Law of the Sea, Oxford University Press 2015, p. 604-625; N. Ros, « La mer Méditerranée : cas particulier et modèle avancé de gestion de la haute mer », Annuaire du Droit de la Mer 2011, Tome XVI, p. 33-62. [4] N. Ros, « Régimes juridiques et gouvernance internationale de la mer Méditerranée », in S. Doumbé-Billé & J-M. Thouvenin (Coord.), Mélanges en l’honneur du Professeur Habib Slim, Ombres et lumières du droit international, Paris Pedone 2016, p. 205-231; N. Ros, « La gouvernance de la mer Méditerranée », in B. Aurescu, A. Pellet, J-M. Thouvenin & I. Gâlea (Dir.), Actualité du droit des mers fermées et semi-fermées, Paris Pedone 2019, p. 109-138. [5] N. Ros, « La juridictionnalisation postule-t-elle nécessairement la délimitation ? La mer Méditerranée, exemple et/ou contre-exemple », in M-P. Lanfranchi & R. Mehdi (Dir.), Actualités de la gouvernance internationale de la Mer Méditerranée, Paris Pedone 2021, p. 53-69. [6] G. A. Oanta, “Maritime Delimitations in the Mediterranean: Current Challenges”, Italian Yearbook of International Law 2021, Volume 31, p. 5-28. [7] N. Ros, « Au-delà de la borne 602 : la frontière maritime entre l’Espagne et la France en mer Méditerranée », Journal du Droit international Clunet 2014/4, p. 1099-1141. [8] M. A. Moratinos Cuyaubé, « Les défis de la Méditerranée orientale », Etudes helléniques / Hellenic Studies 2014, Volume 22, N° 2, p. 235-247. [9] N. Ros, “Law of the Sea and Offshore Energy in the East Mediterranean”, Jean Monnet Paper 2020, N°10, Athens Jean Monnet European Centre of Excellence, https://jmce.gr/portal/wp-content/uploads/2021/12/NR-WP-No-12-_Nathalie-Ros.pdf. [10] N. Ros, « Le droit international de la mer à l’épreuve en Méditerranée orientale », Annuaire de Droit Maritime et Océanique 2021, Tome XXXIV, p. 17-53. [11] Todos los Estados ribereños son naturalmente Partes en el Convenio de Barcelona, pero por supuesto no en todos sus protocolos; y dos de ellos también son miembros de la Unión Europea, Chipre y Grecia. [12] N. Ros, “Delimitation Challenges in the East Mediterranean Sea: an International Law of the Sea perspective”, in Policy Paper on EU’s Eastern Mediterranean Maritime Space, Energy & Security Policies, Jean Monnet European Centre of Excellence Athens 2023, p. 117-130, https://jmce.gr/portal/wp-content/uploads/2023/03/POLICY-PAPER-EU-EMES-611501-EPP-1-2019-1-EL-EPPJMO-PROJECT.pdf. [13] N. Ros, “The Jurisdictionalization of the East Mediterranean Sea”, in Policy Paper on EU’s Eastern Mediterranean Maritime Space, Energy & Security Policies, Jean Monnet European Centre of Excellence Athens 2023, p. 104-116, https://jmce.gr/portal/wp-content/uploads/2023/03/POLICY-PAPER-EU-EMES-611501-EPP-1-2019-1-EL-EPPJMO-PROJECT.pdf.

La victime du crime d’honneur est généralement une femme qui est soupçonnée de gérer sa chasteté d’une façon divergente de l’avis de son groupe familial (en refusant de se marier, en ayant une relation extraconjugale, etc.). Habituellement, l’auteur du crime d’honneur est masculin et fait partie du même groupe familial que la victime. Une hiérarchie de genre est sous-jacente au crime d’honneur et traverse les échelles de gouvernance (locale, nationale, internationale). Pour le montrer, nous étudions le cas du crime d’honneur subi par Samia Sarwar le 6 avril 1999 au Pakistan et plus particulièrement le débat qui a entouré ce meurtre. D’abord, nous analysons la manière dont la hiérarchie de genre peut marginaliser le groupe social des femmes. Ensuite, nous observons le rôle des femmes non seulement comme complices du crime d’honneur, consolidant par là la structure maritale androcentrique, mais aussi comme complices des rituels amoureux concurrents des mariages. En devenant amantes et médiatrices des histoires d’amour, les femmes déstructurent en effet le système patriarcal et patrilinéaire. Enfin, cet article met en lumière, notamment par l’analyse du discours de la rapporteuse spéciale onusienne sur la violence envers les femmes, la manière dont les (op)positions sur le crime d’honneur et la hiérarchie de genre traversent les échelles de gouvernance.

Le 2 octobre 2020, la tempête Alex a frappé de plein fouet les vallées de la Roya, de la Tinée et de la Vésubie dans les Alpes-Maritimes. En France, la reconstruction post-catastrophe a été moins étudiée que la prévention ou la gestion des risques malgré son rôle pour le développement du territoire, qui sera ici appréhendé dans sa dimension matérielle et relationnelle. En se focalisant sur les modalités de reconstructions des berges et des infrastructures de transport le long de la Roya, cet article interroge la façon dont certaines préférences sociales sont reproduites à travers les choix d’adaptation faits. Dans une perspective de géographie sociale et politique de l’environnement, il étudie les manières dont les acteurs de la gestion de crise et de la reconstruction délimitent les sujets qui peuvent (ou non) être débattus dans les processus de prise de décision. Il montre comment les temporalités de l’urgence permettent de circonscrire artificiellement ce qui serait de l’ordre du technique et du ressort du politique, désamorçant ainsi la conflictualité inhérente aux projets d’aménagement au profit d’une gouvernance efficace. L’article conclut sur une invitation à étudier les effets, pour l’environnement et la consultation du public, d’une nouvelle procédure d’urgence dite à caractère civil au vu des dérogations à un certain nombre de droits fondamentaux qu’elle permet – notamment si l’argument de « l’évidence de l’urgence » est étendu à des projets d’aménagement ou de transition écologique au-delà de la seule gestion des risques.

Par suite de l’invasion de son territoire par les troupes françaises, la Hollande dut signer en 1795 un traité de paix impliquant la libre navigation sur Rhin, la Meuse, l’Escaut, le Hondt et toutes leurs branches jusqu’à la mer pour les nations française et batave. Les vaisseaux français et des Provinces-Unies devaient indistinctement y être reçus, aux mêmes conditions. La réouverture du fleuve et la réunion des anciens Pays-Bas autrichiens à la France, puissance européenne capable de contrebalancer Hollande et Angleterre, laissaient entrevoir aux négociants belges des perspectives prometteuses. Cette volonté d’échapper à ces deux puissances maritimes n’était pas neuve. Déjà, les gouvernants autrichiens avaient tenté d’empêcher les conséquences dues à la fermeture de l’Escaut en développant le port d’Ostende. Ils profitèrent de la situation géographique privilégiée des Pays-Bas méridionaux, carrefour du nord-ouest de l’Europe, pour accroître un commerce de transit. Dans cette optique, l’impératrice Marie-Thérèse et son fils Joseph II y améliorèrent l’infrastructure routière et fluviale. Un réseau de canaux reliait directement à la mer Bruges, Gand, Bruxelles et Louvain que les bateaux de haute mer pouvaient dès lors atteindre sans rompre charge. Ces villes dotées d’entrepôts devinrent de véritables plaques tournantes commerciales. Le statut d’entrepôt dotait ces villes de privilèges douaniers leur permettant à moindres frais d’écouler sur le marché intérieur les marchandises importées ou de les réexpédier vers l’étranger. Les Pays-Bas autrichiens devenus français, les négociants de ces villes craignirent la mise en application de la mesure prise par la Constituante de rejeter les douanes aux extrêmes frontières. Elle fut mise en application par l’arrêté du 3 thermidor an X (23 juillet 1802) fixant les droits à percevoir sur les denrées et les productions coloniales françaises et étrangères.

Privatization and deregulation are creating new governance structures, in which the role of the traditional port authority is being diminished and altered. This development raises a series of critical issues. What are the forces that transform the strategies and policies of port authorities? How do port authorities respond to these new opportunities raised by a mutation of maritime activities? What are the options offered to port authorities to adjust to a changing environment? These broad issues are addressed by examining the spatial dimensions of port authorities. Specifically we are concerned with centripetal and centrifugal forces as they affect the evolving governance structures. Particular attention is paid to major functions and competencies that may anchor port administrative responsibilities. Our study demonstrates that port authorities that will modify their governance relationships will contribute to shape the broader maritime industry. La privatisation et la déréglementation ont créé de nouvelles structures de gouvernance dans lesquelles le rôle traditionnel des autorités portuaires est diminué et modifié. Cette problématique soulève une série de questionnements. Quelles sont les forces qui transforment les stratégies et les politiques des autorités portuaires ? Comment les autorités portuaires répondent-elles aux nouvelles opportunités soulevées par une mutation des activités maritimes ? Quelles sont les options qui sont offertes aux autorités portuaires pour s’ajuster à cet environnement de changement ? Nous répondons à ces questions par un examen des dimensions spatiales de l’autorité portuaire. En particulier, nous analysons les forces centripètes et centrifuges qui affectent la gouvernance portuaire. Une attention particulière est accordée aux grandes fonctions et aux compétences qui peuvent ancrer les responsabilités administratives portuaires de l’avenir. Notre étude démontre que les autorités portuaires qui modifieront leur relation de gouvernance contribueront à façonner l’ensemble de l’industrie maritime.

Soumission à Epi-revel The Lomé Charter was adopted on 15 October 2016 by the Extraordinary Session of the AU Conference. The Charter draws the new African architecture of maritime security and the modalities to develop the blue economy of the continent. The purpose of this paper is to provide an analysis of this new pan-African legal instrument that represents the latest stage in the progressive engagement of the African Union in the governance of the seas and oceans. La Charte de Lomé a été adoptée le 15 octobre 2016 par la Session extraordinaire de la Conférence de l’UA. La Charte dessine la nouvelle architecture africaine de sûreté et sécurité maritimes et les modalités pour développer l’économie bleue du continent. Le but de cet exposé est d’offrir une analyse de ce nouvel instrument juridique panafricain qui représente l’étape la plus récente d’un engagement progressif de l’Union Africaine dans la gouvernance des mers et des océans. International audience

De la mer espace du marché à la mer territoire du danger, les sociétés Ouest-africaines ont connue des évolutions considérables dans leurs appréhensions de leur milieu environnant. Ainsi, les évènements récents tels que la mondialisation ont permis une redéfinition des rapports non seulement entre les communautés côtières Ouest-africaines et la mer mais également entre les Etats côtiers et ces nouveaux espaces de souveraineté. Ceci a engendré une prise en compte maritime, dont témoignent des nombreux instruments de gouvernance dans la région ; depuis 1975. Il s’agit entre autres des institutions régionales accès sur la sécurité et la sûreté en mer ; mais également des cadres juridiques comme piliers de la gouvernance dans la région ; à l’exemple de la Convention d’Abidjan, du Code de Conduite de Yaoundé et de la Charte de Lomé. Cependant, ce système de gouvernance présente des nombreuses lacunes, limitant ainsi la coopération régionale par la mer et le développement d’une économie maritime. A cet effet, une étude approfondie des facteurs entravant le bon fonctionnement de ces instruments de gouvernance maritime dans le golfe de Guinée a permis de desceller une faiblesse prise en compte de la mer par les pays riverains dans les politiques nationales de développement. A cet effet, comme un outil d’aide à la gouvernance, nous proposons quelques pistes de solutions ; dont la nécessité d’intégrer une réelle géographie de la mer dans les programmes scolaires et la recherche scientifique et une réorganisation des structures décisionnelles dans ladite région
From the sea as a market space to the sea as a territory of danger, West African societies have undergone considerable changes in their understanding of their surrounding environment. Recent events such as globalisation have redefined the relationship not only between West African coastal communities and the sea, but also between coastal states and these new areas of sovereignty. This has given rise to a new awareness of the sea, as demonstrated by the many instruments of governance in the region since 1975. These include regional institutions with access to safety and security at sea, as well as legal frameworks as pillars of governance in the region, such as the Abidjan Convention, the Yaoundé Code of Conduct and the Lomé Charter. However, this system of governance has many shortcomings, limiting regional cooperation by sea and the development of a maritime economy. To this end, an in-depth study of the factors hindering the proper functioning of these instruments of maritime governance in the Gulf of Guinea has revealed a lack of consideration of the sea by the riparian countries in their national development policies. To this end, as an aid to governance, we propose a number of possible solutions, including the need to integrate a real geography of the sea into school curricula and scientific research, and to reorganise decision-making structures in the region

L’évolution du secteur public au cours de ces dernières décennies, a poussé les décideurs politiques au niveau international à réfléchir à des méthodes différentes pour la gestion publique. Cette volonté politique des instances supranationales de répondre aux impératifs de gestion des affaires publiques en vue de garantir leur performance a mobilisé les décideurs des pays du Sud autour de la notion de « bonne gouvernance » considérée comme un levier de paix et de stabilité. La notion de bonne gouvernance est introduite dans le discours des politiques de développement à la fin des années 1980 sous l’égide de la Banque Mondiale qui établi un lien entre la qualité du système de gouvernance d’un pays et sa capacité à promouvoir un développement économique et social durable. Elle sera suivie par les autres institutions de Bretton Woods. De même l’adhésion de la communauté internationale vient accroître la légitimité et donne autorité à la bonne gouvernance dans les conditionnalités d’aide au développement. La bonne gouvernance est ainsi perçue comme un produit mieux élaboré et plus rentable que les programmes d’ajustement structurel autrefois en vigueur. Mais la mise en œuvre de la bonne gouvernance se trouve confrontée aux réalités locales. Dans les entreprises publiques, la bonne gouvernance se heurte au régime de gouvernance de la corruption, très ancrée dans les pratiques et assez adaptatif en fonction du contexte. La bonne gouvernance dans les entreprises publiques devrait donc être le fruit d’une démarche inclusive, qui commence par un changement de mentalité, le respect des règles du jeu, l’adoption des pratiques de gouvernance généralement admises en management public
The evolution experienced by the public sector in recent decades has pushed policy makers at the international level to think about different methods for public management. This political will of supranational institutions to meet the requirements of public management to ensure their performance raised makers from the countries of the South around the notion of "good governance" considered as a lever for peace and stability. The concept of good governance is introduced into the discourse of development policies in the late 1980s under the auspices of the World Bank established a link between the quality of the governance system of a country and its capacity to promote a sustainable economic and social development. It will be followed by Institutions coming from Bretton Woods agreements. The support of the international community also comes to increase the legitimacy and gives authority to the good governance in the conditionality of development aid. Good governance is thus perceived as a product better developed and more profitable than structural adjustment programs, once in force. But the implementation of good governance is confronted to local realities. Public companies, good governance are facing the governance regime of corruption, very rooted in practices and quite adaptive according to the context. Good governance in public companies must be the result of an inclusive approach, which begins with a change of mentality, respect for rules of the game, the adoption of the governance practices generally admitted in public management

En 1999 et 2002, deux marées noires causées par les naufrages des pétroliers Erika et Prestige ont révélé les limites de l’auto-régulation de l’industrie maritime. Au cours des années 2000, les institutions européennes ont réagi à ces désastres en plaçant le problème de la prévention des accidents en mer parmi leurs priorités. Comment expliquer qu’un enjeu aussi technique que la sécurité maritime ait fait l’objet d’un tel traitement alors que des décisions majeures devaient être prises concernant, notamment, l’élargissement et la constitutionnalisation de l’Union européenne? Quels résultats les changements adoptés ont-ils permis d’atteindre? Par l’utilisation de la technique du suivi de processus, l’explication historique proposée dans cette étude de cas souligne l’importance de la séquence des évènements et de la stratégie des acteurs dans le processus de politisation : le fait que le Prestige ait coulé au moment où les mesures prises à la suite de l’Erika venaient d’être mises en application a légitimé les propositions de la Commission Prodi en faveur d’une meilleure maîtrise de la mondialisation. En s’inspirant des travaux d’Ostrom relatifs à la gouvernance des biens communs, à la coordination et à la polycentricité, l’analyse des changements se structure autour du concept d’adaptation. Par la déclinaison d’engagements crédibles, l’adaptation vise la mise en cohérence des activités cognitives relatives à l’apprentissage et des activités de redistribution des ressources. La comparaison du contenu des politiques entre le début et la fin des années 2000 montre la plus-value d’une agence de régulation, l’Agence européenne pour la sécurité maritime, pour accroître les capacités adaptatives du système de politiques. Depuis son commencement en 2002, l’agencification a en effet impliqué la mise en place d’instruments sophistiqués de suivi, le renforcement des capacités de mise en œuvre des politiques par les administrations nationales et la valorisation de données probantes pour justifier la contrainte envers les États membres et les acteurs économiques privés ne respectant pas les engagements européens. Un mode de coordination nouveau se dessinerait en filigrane de ces changements de politiques, une coordination basée sur le partage de l’expertise et servant l’européanisation des politiques publiques.
In 1999 and 2002, oil spills caused by tankers Erika and Prestige have revealed the limits of self-regulation of the maritime industry. During the 2000s, the European institutions have responded to these policy failures by placing the problem of maritime safety among their top priorities. How to explain that such a « hard issue » has been set up to the European agenda while major decisions should be made, particularly concerning the enlargement and the constitutionalisation of the European Union? What are the results achieved thanks to these policy changes? By using process tracing, historical explanation highlights how the sequence of events (the wrecking of the Prestige when several post-Erika measures came into force) legitimised the strategy of the Prodi Commission dedicated to a better management of globalization. Given the insights of Ostrom’s work on Commons governance, coordination and polycentricity, adaptation is the key concept of the proposed analysis. Adaptation is a process by which credible commitments are taken and discrepancies between learning and redistributive activities are minimized. Comparing policy designs at the beginning and at the end of the 2000s shows the added value of a regulatory European agency, the European Maritime Safety Agency (EMSA), for increasing the adaptive capacity of a policy subsystem. During that period, agencification went with the creation of sophisticated monitoring tools, a more systematic use of evidences in the enforcement of European law, and generally speaking the strengthening of Member States’ implementation capabilities. In this transnational regulatory network, coordination results from sharing and discussing expertise.

La recherche privilégie le processus territorial de mondialisation. Comment un territoire reçoit-il et est-il transformé par la mondialisation ? Comment s'adaptent les acteurs locaux à ce phénomène ? L'agglomération de Lorient, née de l'affirmation du capitalisme commercial, connaît depuis quinze ans une profonde remise en cause de ses activités économiques dominantes. La dépendance vis-à-vis de l'Etat a longtemps marqué le système socio-spatial local. Il s'est modifié avec l'arrivée de nouveaux acteurs économiques dans le système productif local (multinationales, grands groupes). Les secteurs d'activité dépendant de la puissance publique, tout comme celui de la pêche, se sont ouverts aux logiques économiques globales. Dans le même temps, l'apprentissage et la mise en place d'une démarche de développement local ainsi que l'émergence d'un nouveau mode de gouvernance apparaissent comme une forme d'assimilation du processus de mondialisation par le territoire et ses acteurs
This research favours the territorial dimension while trying to understand how a territory respond to globalization and how he is or not transformed by it. Our geographical area is Lorient and its suburbs. The city which was born from the assertion of commercial capitalism, has been knowing for about fifteen years a deep questioning of its main economical activities. The dependency toward the state (through the Navy and state industries such the Direction of Shipbuilding) had long been a trademark of the local social system. It has been transformed with the coming and the assertion of new economical actors (multinational companies, important groups). Sectors of activity, formerly dependant on the state power and the fishing sector have opened themselves to the logics of global economy. Meanwhile the learning and the putting up of a local development process, but also the rising of a new governance may look like a form of assimilation of the globalization process by the territory

Pour augmenter la part du transport ferroviare de marchandises, la commission européenne a libéralisé le secteur ferroviaire et investi dans le transport intermodal. Cependant, la part du fer a reculé de 21 à 7% entre 1970 et 2002. Cette thèse a apporté de nouveaux éléments pour développer l'intermodalité en Europe. Pour cela, une étude de cas est fondée sur 29 entretiens et les contrats des échanges maritimes horizontaux du trafic transatlantique. Deux propositions sont soutenues, premièrement, la faible part du transport intermodal en Europe s'explique par l'inefficacité du choix de la gouvernance pour encadrer les échanges entre opérateurs intermodaux et armateurs. Cette proposition se fonde sur l'avancée de la théorie des coûts de transaction selon laquelle la gouvernance doit s'aligner sur les caractéristiques des transactions dans un souci d'efficacité, donc de minimisation des coûts de production et de transaction (Williamson 1985). Deuxièmement, l'environnement réglementaire est une contrainte pour le développement du transport intermodal offert par les armateurs. Cette proposition se repose sur les apports de North (1990) et de Williamson (1993) selon lesquels les règles du jeu ont une influence sur le choix organisationnel des agents. Les résultats de cette thèse identifient la coopération verticale et horizontale comme la gouvernance permettant de maîtriser les problèmes techniques du transport intermodal et de protéger les investissements nécessaires au développement de ce service en Europe. Le cas américain est illustrateur dans la mesure où le déclin du ferroviaire des années 80 a été surmonté grâce aux changements réglementaires et organisationnels.

Pour augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises la Commission européenne a libéralisé le secteur ferroviaire et investi dans le transport intermodal. Cependant, la part du fer a reculé de 21 à 7% entre 1970 et 2002. Cette thèse apporte de nouveaux éléments pour développer l'intermodalité en Europe. Pour cela, une étude de cas est fondée sur 29 entretiens et les contrats des échanges maritimes horizontaux du trafic transatlantique.
Deux propositions sont soutenues. Premièrement, la faible part du transport intermodal en Europe s'explique par l'inefficacité du choix de la gouvernance pour encadrer les échanges entre opérateurs intermodaux et armateurs. Cette proposition se fonde sur l'avancée de la théorie des coûts de transaction selon laquelle la gouvernance doit s'aligner sur les caractéristiques des transactions dans un souci d'efficacité, donc de minimisation des coûts de production et de transaction (Williamson 1985).
Deuxièmement, l'environnement réglementaire est une contrainte pour le développement du transport intermodal offert par les armateurs. Cette proposition repose sur les apports de North (1990) et de Williamson (1993) selon lesquels les règles du jeu ont une influence sur le choix organisationnel des agents.
Les résultats de cette thèse identifient la coopération verticale et horizontale comme la gouvernance permettant de maîtriser les problèmes techniques du transport intermodal et de protéger les investissements nécessaires au développement de ce service en Europe. Le cas américain est illustrateur dans la mesure où le déclin du ferroviaire des années 80 a été surmonté grâce aux changements réglementaires et organisationnels.

La recherche développée s’inscrit dans un contexte marqué par une actualité, française, riche de débats en matière de gouvernance portuaire. Ces débats sont relatifs à la comparaison entre un supposé « modèle » français et un supposé « modèle hanséatique ». La réflexion s’est articulée autour de l’identification de territoires portuaires au sein de la rangée nord-ouest européenne et des interactions entre les acteurs coexistant au sein de ces places portuaires : les entreprises privées et les autorités portuaires. Les généralités dégagées des analyses de terrain ont permis de mettre en évidence deux résultats majeurs concernant les formes de gouvernance portuaire : la nature des interactions entre les parties prenantes et les modalités de gouvernance. L’étude comparée entre les ports a conduit à dire que les rapports sociaux qui s’instaurent au fil du temps sont spécifiques à chaque place portuaire et concourent à la construction d’une identité propre à chaque territoire. Une gouvernance équilibrée et viable est le fruit de compromis permanents. Cela donne lieu à la création d’espaces décisionnels collectifs formels ou informels. La thèse s’intéresse aux mécanismes institutionnels et relationnels. Ainsi, la gouvernance est un ensemble de mécanismes qui aboutissent au résultat de la bonne entente entre les parties prenantes permettant l’équilibre dans la prise de décision concernant les affaires publiques. Pour élargir le propos, l’exercice du pouvoir au sein des places portuaires est une question sous-jacente de l’étude de la gouvernance. La thèse a posé clairement la question suivante : qui gouverne effectivement les places portuaires de la rangée nord-ouest européenne ?
The research takes place in the French context which is full of discussions as port governance is concerned. Those debates concern the comparison between a supposed French “shape” and a supposed Hanseatic “shape”. The questioning deals with the identification of port territories in the Northern Range and the interactions between stakeholders coexisting into port places: private companies and port authorities. Main items that stand out from interviews with stakeholders, shown two main results to understand port governance: the nature of interactions between stakeholders and the terms of governance. Compared study between ports permit to say that social interactions established day by day are specifics to each port place and contribute to the construction of an own identity to each territory. A balanced governance is the result of constant compromises that leads to the creation of collective spaces formal and unformal to take decisions. The thesis is focused on institutional and relational mechanisms. Thus, governance is a set of mechanisms which lead to the result of goodwill between stakeholders and permit the balance into the decision taking concerning public affairs. In order to develop our purpose, the study of governance permits to question the exercise of power in port places. The thesis clearly ask the following question: who truly govern port places of the Northern Range?

Traditionnellement, les armateurs, les États du pavillon et les sociétés de classification ont assuré le maintien des normes internationales de sécurité à bord des navires de commerce. Mais, depuis plusieurs années, la mondialisation impose à ces protagonistes une concurrence féroce obligeant plusieurs d’entre eux à réduire leur contrôle, notamment au plan de la sécurité, afin d’attirer ou de conserver une clientèle. Ce désengagement à l’égard du système de renforcement juridique des prescriptions internationales et la « course vers le fond » qu’il induit sur le plan de la sécurité sont des éléments laminant la condition de navigabilité des navires. Afin de réduire le nombre de bâtiments de mer sous normes en circulation dans leur région, des membres d’autorités maritimes d’États portuaires ont conclu et mis en oeuvre des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État portuaire, communément appelés MoU, qui établissent des règles de coordination de l’inspection des navires en escale. En réalité, ces ententes administratives, qui réunissent désormais les pays de neuf régions maritimes mondiales, incarnent des réseaux transgouvernementaux formés de relations transnationales complexes entre des fonctionnaires-cadres qui sont aussi des experts de la sécurité maritime. Ainsi, au-delà de leur origine et de leur culture respectives, ces derniers partagent, au plan professionnel, des valeurs et des intérêts communs. Ceci concourt à la cohésion interne de ces organisations alors qu’il s’agit d’instruments non contraignants relevant de la soft law. Même à l’extérieur du cadre imposé par le droit positif, ces règles qualifiées d’interstitielles peuvent néanmoins avoir une valeur normative quasi juridique, sinon juridique.Une telle valeur normative des mesures de coordination mises en œuvre par les MoU peut être établie en démontrant leur effectivité ainsi que leur efficacité. Dans le premier cas, il s’agit de vérifier si les règles s’imposent à ceux qu’elles visent. Dans le second cas, il faut s’assurer qu’elles permettent d’atteindre les objectifs fixés. Par ailleurs, il faut se demander si le constat d’une normativité juridique doit se limiter uniquement à ces deux aspects. En effet, les règles que les réseaux transgouvernementaux mettent de l’avant devraient aussi assurer un minimum de transparence au risque sinon de créer un droit obscur
Traditionally, shipowners, flag states and classification societies have ensured the implementation of international security standards aboard merchant vessels. Yet, in recent years, globalization has created an environment of ferocious competition that has forced these actors to reduce their controls, principally with regard to security, in order to attract new clients or to conserve an existing clientele. Such disengagement from the established system of legal enforcement of international norms, as well as the “race to the bottom” it induces with regard to security, are both elements of an ongoing erosion of the seaworthiness of vessels.In order to reduce the number of substandard vessels sailing in their regions, members of the maritime authorities of port states have executed and implemented Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU), which establish rules coordinating the inspection of ships on layover. These administrative agreements, which now regroup countries from nine international maritime regions, have in fact become transgovernmental networks composed of complex transnational relationships between managing civil servants who are also experts in maritime security. Thus, beyond their respective nationalities and cultures, these civil servants share, on the professional scale, common interests and values. This contributes to the internal cohesion of these organisations, even though they are concerned with non-binding soft law instruments. Nevertheless, even outside the obligatory framework of positive law, these « interstitial » rules may have a quasi-normative, if not fully normative, effect. Such a normative value for the coordination measures put in place by the MoU may be established by demonstrating their effectiveness as well as their efficacy. First, by assessing whether the rules are applied to those toward whom they are directed; and second, by verifying that they work toward the objectives that have been set. Moreover, it is necessary to ask whether the assessment of the legal normativity of these rules must be limited to the previous two aspects. Indeed, the rules put forth by the intergovernmental networks should ensure a minimum of transparency, lest it become a body of dark law

Débutée par l’étude des règles communautaires engendrées par le naufrage de l’Erika, la présente recherche s’est affinée autour de la relation entre sécurité maritime et protection du milieu marin tout en s’enrichissant de l’observation des règles internationales. Dès lors, l’idée retenue fut d’étudier la collision entre deux éléments ni équivalents, ni complètement différents et de voir ce que ce « big-bang » juridique avait pu provoquer.La première partie envisagera le renouvellement de la fonction de sécurité maritime autour de la finalité de protection du milieu marin. En effet, vers le milieu du XXème siècle, l’apparition des préoccupations environnementales vient déséquilibrer la répartition classique des compétences entre l’Etat du pavillon et l’Etat côtier. La liberté, principe fondateur de l’ordre des mers, se transforme pour s’adapter aux réalités de la protection du milieu marin. Elle devient alors le principe d’utilisation durable de la mer, nouvelle clé de la répartition des souverainetés en mer. Une forme de gouvernance environnementale de la sécurité maritime paraît se constituer autour de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenneLa seconde partie permettra de mettre en lumière la redéfinition de l’espace normatif de sécurité maritime au prisme de l’objectif de prévention des pollutions. A l’origine, les règles de sécurité maritime avaient pour but de protéger l’entreprise maritime contre les dangers de la mer. Désormais, il s’agit de protéger la biosphère pour sauvegarder l’humanité et ses générations futures. C’est pourquoi la sécurité maritime classique, devenue insuffisante, évolue vers une notion plus moderne, « environnementale »
Begun with the study of the European Union rules engendered by the wreck of Erika, the present research was refined around the relation between marine safety and marine environment protection while growing rich of the observation of the international rules. From then on, the idea was to study the collision between two elements neither equivalents, nor completely different and to see what this legal "big-bang" had provoke.The first part will envisage the renewal of the function of marine safety around the purpose of marine environment protection. Indeed, by the middle of the XXth century, the appearance of the environmental concerns comes to destabilize the classic distribution of the skills between the flag State and the coastal State. The freedom, founding principle of the order of seas, has been transformed to adapt itself to the realities of the marine environment protection. It becomes then the principle of sustainable use of the sea, the new key of the distribution of sovereignties on the sea. A shape of environmental governance of the maritime safety appears to establish around the International Maritime Organization and the European Union.The second part will allow to bring to light the redefining of the normative space of maritime safety in the prism of the objective of prevention of the pollutions. Originally, the regulations of marine safety aimed at protecting the sailormen against the dangers of the sea. Henceforth, it is today a question of protecting the biosphere, the humanity and its future generations. That is why the classic marine safety, become insufficient, evolves towards a more modern, " environmental " notion

À l'échelle mondiale, la pêche maritime est caractérisée par une surexploitation des ressources disponibles dans les différentes pêcheries ayant des impacts très importants sur l'écosystème marin et côtier. Cette surpêche est facilitée par le progrès technique et par une demande de consommation en constante augmentation, notamment dans les pays développés. Pour faire face à cette évolution, des politiques de gestion durable de ces ressources halieutiques sont progressivement mises en place, allant des approches conventionnelles (gestion des stocks exploités) à l'approche écosystémique des pêches qui prône la réconciliation de l'exploitation durable et de la conservation de l'écosystème. Notre thèse aborde les conditions de développement d'une telle gestion durable de la pêche dans le cas précis des provinces de l'Estuaire et de l'Ogooué Maritime au Gabon. Le diagnostic établi met en évidence une exploitation désordonnée des ressources halieutiques et une détérioration générale de l'état des écosystèmes côtiers, nécessitant des mesures d'ajustement de la pression de pêche. Cependant, beaucoup de lacunes restent à combler (politique d'exploitation durable, formation des acteurs, évaluation des ressources et de l'écosystème, etc.) pour une meilleure compréhension et un suivi plus rigoureux des mutations qui affectent la durabilité des pêcheries et la vulnérabilité globale des écosystèmes côtiers. Dans ces deux provinces du Gabon, nous montrons que l'application de l'approche écosystémique des pêches, prenant la forme d'une gouvernance concertée dans le secteur des pêches et de l'aquaculture, apparaît comme une nécessité pour donner à ce secteur une place de choix dans ce pays.