Статті в журналах з теми "Déplacement modal"

Introduction Les programmes de promotion du transport actif au primaire visent à contrer la sédentarité chez les jeunes en provoquant un transfert modal des déplacements en automobile vers les déplacements à pied ou à vélo auprès des enfants demeurant à une distance de l'école propice à la marche ou au vélo. Cette étude a pour objectif d'évaluer le risque de blessures lié aux déplacements à pied, à vélo et en automobile entre la maison et l'école pour les élèves du primaire de la région de Montréal, ainsi que d'évaluer l'impact d'un transfert modal des déplacements en automobile vers les déplacements à pied ou à vélo sur le nombre d'enfants blessés dans cette région. Méthodologie Le risque de blessures a été estimé pour la période 2003 à 2007 en calculant le taux annuel moyen de blessés chez les 5 à 12 ans en tant que piétons, cyclistes ou occupants d'une automobile, par 100 millions de kilomètres parcourus lors des heures habituelles de déplacements entre la maison et l'école, durant la période scolaire. L'impact d'un transfert modal des déplacements en automobile a été évalué auprès des enfants demeurant à une distance de l'école propice à la marche et au vélo (moins de 1,6 km), soit la clientèle visée par les programmes de promotion du transport actif au primaire. Cette évaluation a été faite en utilisant le taux régional de blessures calculé pour chaque mode de déplacement. Résultats Entre 2003 et 2007, en moyenne, 168 enfants de 5 à 12 ans ont été blessés, chaque année, comme piétons (64), cyclistes (28) et occupants d'une automobile (76), dans la région de Montréal, lors des heures habituelles de déplacement entre la maison et l'école. Le taux de blessures a été de 69 blessés par 100 millions de kilomètres pour les déplacements en automobile (groupe de référence), 314 blessés pour les piétons (risque relatif : 4,6; IC à 95%: 4,3 à 5,1) et 1 519 blessés pour les cyclistes (risque relatif : 22,2; IC à 95 % : 14,3 à 30,0). Un transfert de 20 % du kilométrage parcouru en automobile par les enfants demeurant à moins de 1,6 km de l'école aurait occasionné, dans le cas d'un transfert vers la marche, 3,7 blessés de plus par année, soit une augmentation de 2,2 % du nombre annuel moyen d'enfants blessés lors des heures habituelles de déplacement entre la maison et l'école dans la région de Montréal et, dans le cas d'un transfert vers le vélo, de 24,4 blessés, soit une augmentation de 14,5 %. Conclusion Le risque de blessures chez les élèves du primaire lors des heures habituelles de déplacement entre la maison et l'école est plus élevé pour les déplacements à pied et à vélo que pour les déplacements en automobile, et les enfants se déplaçant à vélo courent plus de risques de se blesser que ceux se déplaçant à pied. Un transfert modal des déplacements en automobile augmenterait le nombre d'enfants blessés à l'échelle de la région (blessures légères pour la plupart), si aucune mesure n'était prise pour réduire le risque de blessures chez les piétons et les cyclistes.

Le plan de déplacement est une obligation légale en France pour les entreprises et les organisations de plus de 100 salariés. Il se définit comme un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements des individus pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Sa mise en œuvre, co-construite avec les parties prenantes, repose sur différentes mesures pour faire changer le choix modal des individus. Dès lors, comment aborder la mise en place d’un plan de mobilité à l’échelle d’une organisation ? Cet article propose d’explorer la problématique de la mobilité individuelle sous l’angle de deux cadres théoriques complémentaires : les déterminants du choix modal et les théories sur le changement de comportement. D’un côté, dans la lignée d’un comportement planifié, les principaux facteurs explicatifs de la mobilité (environnementaux, socio-économiques et situationnels) conjugués à l’examen des mesures de type « Travel Demand Management » forment une attitude vis-à-vis de la mobilité douce. De l’autre, l’analyse est centrée sur la dynamique du changement du comportement explicitée par le modèle de Bamberg (2013). La mise en place du plan de déplacement à La Rochelle Université est explicitée par ces différents apports théoriques. Les différentes étapes pour mettre en place le plan de déplacement ainsi que le type de traitement attendu sont détaillés, révélant ainsi un exercice théorique et pratique généralisable à d’autres situations.

Dans le domaine de la traduction français-chinois, pouvoir est reconstruit non seulement par les verbes modaux, mais également par une multiplicité de formes linguistiques de la langue chinoise. Or, sont-ils vraiment équivalents ? En nous inscrivant dans l’approche de Halliday, nous étudions via le discours autobiographique de Rousseau la traduction du verbe modal pouvoir en chinois afin d’examiner s’il y a un déplacement sémantique qui se produit lors de la traduction. Cet article reste centré sur le paramètre d’orientation modale qui est une des causes la plus importante qui est à l’origine de ce déplacement. Le résultat de notre analyse montre que le déplacement d’orientation modale est un phénomène fréquent dans la traduction de pouvoir du français en chinois, qui est strictement lié à l’intention de communication du traducteur.

Dans le contexte du réchauffement climatique et des objectifs gouvernementaux visant la réduction des émissions de gaz à effet de serre, les pouvoirs publics et les opérateurs de mobilité s’orientent vers des innovations proposant des alternatives à l’automobilité. Pourtant, l’habitabilité des territoires à faible et très faible densité est rendue possible par l’existence d’un système de mobilité qui donne une place centrale à la voiture. À partir d’une enquête ethnographique réalisée en France, cet article interroge le choix modal des habitants des territoires peu denses. Si la voiture reste centrale dans la culture de ces territoires, des limites à son usage apparaissent dans les représentations de certains habitants. La perception de l’augmentation des coûts de l’automobilité et de ses impacts environnementaux laissent entrevoir les complications croissantes de ce mode de déplacement, autant sur les modes de vie des ménages que sur l’attractivité future des territoires dépendants de l’automobile.

Les mesures issues de l'interférométrie d'images radar (InSAR), notamment satellitales, doivent être corrigées du délai dû à la propagation des ondes dans l'atmosphère. Plusieurs travaux ont déjà montré l'intérêt de cette correction. Cet article présente une méthode d'estimation de la phase troposphérique qui utilise à la fois des mesures GNSS (Global Navigation Satellite System) et un modèle d'atmosphère global (ERA-Interim). Pour évaluer cette méthode, nous comparons alors les mesures de déplacements interférométriques avant et après la correction avec les déplacements mesurés par GNSS, considérés comme référence. Les données utilisées pour les expériences sont acquises sur le Piton de la Fournaise en France.

L’objectif de cet article consiste à estimer les facteurs qui déterminent le non usage de la voiture particulière chez les jeunes adultes et de mesurer les effets spécifiques de l’accessibilité et de la forme urbaine du lieu de résidence et du lieu de travail ou d’étude. L’analyse repose sur les données des deux enquêtes ménages déplacements, de 1995 et 2006, de l’agglomération lyonnaise en France, enrichies par des indicateurs de contexte spatial extraits de bases de données géographiques. Trois modes fréquemment utilisés lors des déplacements domicile-travail/étude sont considérés : la voiture particulière, le transport en commun et les modes actifs (marché à pied, vélo). Les résultats des modèles logit multinomiaux montrent que les facteurs socioéconomiques ont un impact significatif sur le choix modal pour les déplacements domicile-travail/étude. Cependant, les caractéristiques des zones de résidence et d’activité ont un pouvoir explicatif encore très important sur le fait de ne pas utiliser la voiture chez les jeunes adultes. L’influence de la structure urbaine, via la densité de population/emploi, les activités de proximité et l’accessibilité au transport en commun, est plus prononcée en 2006 par rapport à 1995. La probabilité de ne pas conduire chez les jeunes adultes dépend encore plus de l’accessibilité et de la forme urbaine du lieu de travail ou d’étude que de celles du lieu de résidence.

L’urbanisation galopante de la ville de Parakou et surtout son extension spatiale extraordinaire a bouleversé les pratiques de mobilité des populations. Le sous-équipement des périphéries a entrainé une forte demande de déplacements que l’offre de transport urbain de la ville n’arrive pas à satisfaire. Les populations ont alors recours aux deux roues motorisées personnelles et au taxi-moto. Le présent article a pour but de comprendre les motivations des choix modaux des populations pour une bonne planification de l’offre de transport urbain dans la ville.L’analyse des résultats des Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) réalisées sur 384 ménages et 534 individus a montré une très forte mobilité à deux roues comme mode individuel de transport (45,45 %) suivie par la marche (33,33 %) et en troisième position le taxi-moto (13,68 %) qui s’impose dans la ville comme seul moyen de transport public. Cette répartition modale est déterminée par les facteurs socioéconomiques des populations. Ces résultats sont des repères pour la planification du transport urbain dans la ville.Mots clés : extension spatiale, mobilité, choix modal, Parakou, transport urbain

L’actualité fait état d’un certain engouement pour le développement du transport en commun dans la région de Québec. Que ce soit par le projet d’implantation du tramway, du trambus, ou encore par la construction d’un troisième lien permettant de lier plus directement le secteur historique de la ville de Lévis. Bien que ces projets cherchent à augmenter la part modale du transport en commun, aucune étude n’a encore formellement tenté de chiffrer ces impacts. La principale contribution de cet article est précisément de fournir une estimation de cet effet pour les personnes ayant pour destination le campus de l’Université Laval. À partir de données récoltées dans une enquête en ligne en 2015, l’article propose une méthodologie permettant de contrôler le biais de sélection, tout en liant les habitudes de déplacements aux caractéristiques des répondants, aux caractéristiques du milieu de vie et aux caractéristiques des déplacements. Le modèle déterministe est utilisé afin de simuler les impacts possibles des différents projets de transport en commun sur la base de scénarios liés aux gains de temps réalisés pour les déplacements et la densification du milieu bâti. L’analyse montre que le réseau structurant de transport en commun est le plus susceptible d’avoir un impact sur les comportements de mobilité, alors que le projet de troisième lien passant par la pointe de l’Île-d’Orléans est le projet avec l’impact le plus faible.

Les néoplasies myéloprolifératives (NMP) sont des leucémies chroniques rares sans chromosome Philadelphie. L’expertise de cette maladie peu commune est limitée et concentrée dans des centres spécialisés où les patients doivent se rendre pour obtenir confirmation du diagnostic, prendre des décisions complexes, recevoir des soins de soutien et accéder à de nouveaux médicaments par la participation à des essais cliniques. Toutefois, les nombreux déplacements nécessaires pour ces rendez-vous représentent un poids pour les patients; ils augmentent le fardeau financier, accroissent le stress des proches aidants et nuisent à la qualité de vie. Pour s’attaquer à ce problème, le programme du Centre de cancérologie Princess Margaret (PM) dédié aux NMP a mis en place un modèle de soins partagés et a misé sur la collaboration avec les équipes soignantes locales afin d’offrir aux patients atteints de NMP une prise en charge continue et des soins de soutien plus accessibles. Ainsi, les patients se déplacent moins et reçoivent des soins de qualité axés sur leurs besoins. Le présent article décrit l’expérience de mise en œuvre du modèle de soins partagés au Centre Princess Margaret, expérience qui pourrait s’étendre à d’autres hémopathies malignes chroniques et maladies chroniques rares. L’objectif ultime des soins partagés n’est pas de centraliser les services, mais plutôt de bâtir une communauté de soins accessibles pour le patient.

One can determine the movement of rock masses in the formation of an astrobleme by ascertaining the displacements of stratigraphic reference levels before and during the impact. A discontinuity in the zone of shock metamorphism in the Charlevoix (Quebec, Canada) structure corresponds with a major fault separating an irregularly uplifted crown area from a depressed inner zone. The displacement along this circular fault is inverse to the normal displacement of the layers of this structure, that is to say, a broad collapsed area of terraces and grabens on the outside, and a gradual central build-up in the inner zone. This phenomenon can be explained as a consequence of the formation of a crater of excavation through impact, where a force of expansion tends to raise the edges of the crater, as insertion continues to the bottom of the crater. An essentially similar model for small and large craters is inferred in the first phase of formation. The readjustment that follows depends on the size of the crater and the material impacted. Started by decompression, the readjustment tends to continue until balance occurs along the fracture slip surfaces that initially formed on impact. The fractures are filled by impact fault breccias, particularly by mylolisthenites. This readjustment also depends on the speed of the meteorite at impact, as suggested by the central prominences found in the Charlevoix and the bassin form for the Ries (Germany).

Résumé La transformation fonctionnelle et modale du discours est sans doute l'un des aspects jusqu'ici les plus étudiés du Journal d'Henriette Dessaulles. Certains critiques ont tenté d'expliquer ce déplacement de l'essence diaristique vers ce qui apparaît être sa négation par les thèses du roman d'amour et du roman d'initiation. Le présent article avance l'hypothèse que cette conversion du discours diaristique serait plutôt liée au programme de réforme personnelle qu'entreprend la jeune Henriette face aux contraintes et aux conventions inhérentes à sa condition bourgeoise. Espace d'un rite d'institution, processus d'intégration sociale, le journal d'Henriette Dessaulles serait ainsi le lieu d'une contre-aventure où le moi intime, loin de se trouver, serait lancé vers sa déperdition.

La croissance urbaine accélérée et les mutations socio-économiques qu’a subies la ville de Tizi Ouzou, génèrent de plus en plus l’évolution des demandes en déplacement, en transport et en infrastructures routières, avec une situation marquée par la dominance du caractère rural et des contraintes topographiques qui produisent des obstacles vis-à-vis du développement urbain de cette région. On s'appuie dans cette étude sur la notion d'interaction "urbanisme-mobilité", dans un contexte marqué par une urbanisation spontanée et par un système de transport insuffisant qui ne serait pas susceptible de satisfaire la demande de la population. Mais plusieurs atouts sont favorables pour une meilleure gestion de la mobilité durable à Tizi Ouzou où la part modale du transport collectif est la plus dominante et les taux de motorisation sont encore faibles.

Résumé Le réseau d’autobus de la ville de Québec a subi une importante restructuration en 1992 avec la création du Métrobus et l’ajout de lignes express. L’objectif de cet article est de vérifier si la restructuration de ce réseau a permis d’améliorer l’accessibilité aux emplois des résidentes et de favoriser leur mobilité professionnelle. Les données des enquêtes origine-destination de 1991 et 2001 réalisées par le ministère des Transports du Québec et le Réseau de transport de la Capitale sont mises à profit. Les variations spatiales et temporelles des différents indicateurs montrent une diminution sensible des durées de déplacement et une amélioration de l’accessibilité aux emplois à partir de certains secteurs de la ville et ce, en dépit d’une diminution de la part modale de l’autobus, même dans les couloirs du Métrobus. Par ailleurs, la mobilité professionnelle des femmes semble avoir progressé dans plusieurs secteurs desservis par le Métrobus.

Les trajets entre la maison et l’école se font de moins en moins à pied ou à vélo. La trop grande distance est évoquée, par les parents, comme une motivation pour conduire les enfants en voiture. Or, l’école primaire est souvent une destination de proximité. Le présent article examine le rôle de la proximité dans le choix modal lors des trajets scolaires à Montréal et à Trois-Rivières. Sur la base d’une enquête menée auprès de 1495 parents, on observe une forte relation entre le type d’école et la distance des trajets, ainsi qu’un seuil de domination de la marche et du vélo sur les modes motorisés.

ABSTRACTSyria’s protracted civil war has resulted in massive population movements into refugee camps. Such movements, in conjunction with lower vaccination rates, potentiate infectious disease outbreaks. Measles transmission is a continuous threat in refugee camps, and a sustainable approach to providing preventative medicine in camps is warranted. The community health worker model can be used to identify unvaccinated persons, detect probable cases and refer individuals to health clinics within the camps for prophylaxis and medi­cal care, respectively. Through this grass-roots approach, community health workers become an on-the-ground surveillance system that can determine demographic trends and facilitate public health responses to potential outbreaks. RÉSUMÉL’interminable guerre civile en Syrie a entraîné des déplacements massifs de population vers des camps de réfugiés. De tels mouve­ments de population, en concomitance avec de plus faibles taux de vaccination, accroissent les risques de flambées épidémiques. La transmission de la rougeole est une menace continue dans les camps de réfugiés, et une solution durable dans l’administration de médecine préventive dans ces camps est justifiée. Le modèle des agents de santé communautaires peut être adopté pour identifier les personnes non vaccinées, détecter les cas probables et adresser ces individus aux cliniques de santé des camps pour qu’ils puissent y recevoir de la prophylaxie et des soins médicaux, respectivement. Grâce à cette approche locale, les agents de santé communautaires forment un système de surveillance sur le terrain qui permet de déterminer les tendances démographiques et de faciliter les interven­tions de santé publique contre les épidémies potentielles.

Abstract: The concept of diaspora can offer a new perspective on processes of integration and exclusion inside a nation. The concept helps to analyze internal displacement and national migration. Observations on the Diola in Senegal show how mechanisms of identification are contextually determined. Interviews in Dakar reveal that the status of internal immigrants from the Casamance can be understood better if they are regarded as a diaspora. At the same time the Diola diaspora located in trans-border regions features more integrative characteristics than are found in Dakar. The comparative analysis of diaspora facilitates an understanding of the relative importance actors attribute to different identifications. This approach helps to answer the question whether, where, and why local or national components of individual identifications are prioritized. The case study of instances where nation-building fails to integrate its subjects also points to difficulties of the current "nation state" model in general. Le concept de diaspora nous offre une nouvelle perspective d'analyse quant au processus d'intégration ou d'exclusion à l'intérieur même d'un pays. Ce concept nous aide à appréhender les migrations nationales et les déplacements à l'intérieur d'un pays. L'étude des Diolas au Sénégal nous montre la façon dont les mécanismes d'identification sont déterminés par le contexte. Des entretiens à Dakar montrent que le statut des immigrants de Casamance peut être compris de façon plus complète si l'on considère leur migration comme une diaspora. En même temps, les Diolas en diaspora installés dans des régions frontalières présentent des caractéristiques d'intégration plus grandes qu'à Dakar. L'analyse comparative des diasporas facilite la compréhension de l'importance relative que les divers acteurs accordant aux différents modes d'identification. Cette approche aide à répondre à la question de savoir pourquoi, ou et comment les éléments locaux et internationaux des modes d'indentification individuels sont choisis et hiérarchisés. Cette étude développe aussi des exemples dans lesquels le processus de construction de la nation échoue à intégrer des individus et met ainsi en évidence, de manière générale, les difficultés du modèle de l'Etat-Nation.

Abstract I argue that the standard model of research ethics pushes the ethnographer of bureaucracies to the cautious, concise and compliant textual practices styles of the bureaucracy itself. Given the methodological importance of writing to ethnography, this matters. To make the argument, I draw on my experience of my decision to embargo my PhD thesis, an ethnography of an international donor agency. I show how the key gatekeeper to my research sought to translate concepts from research ethics (consent, avoidance of harm) into insisting on writing and stylistic practices familiar to his organisation (scope of work, risk), in order to constrain future academic publications. These dilemmas played out in the text of the thesis, its styles, forms and arguments. In studying up, the ethical demands of writing present challenges to the text and its methodological significance. I suggest that navigating these methodological challenges demand strategies that also start with the text. Résumé Je défends ici l'idée que les standards et modèles traditionnels d’éthique de la recherche poussent l'ethnographe des bureaucraties à développer des pratiques textuelles précautionneuses, concises et complaisantes proches de celles de la bureaucratie elle-même. Etant donné l'importance méthodologique de l’écriture pour l'ethnographie, cela a une grande importance. Pour présenter cet argument, je m'appuie sur la décision de placer ma thèse de doctorat sous embargo, thèse qui portait sur l'ethnographie d'une agence internationale de don. Au cours de ce processus, je montre comment les garants clés de ma recherche ont cherché à traduire les concepts de l’éthique de la recherche (consentement, évitement du préjudice porté) en une insistance sur l’écriture et les pratiques stylistiques familières à cette organisation (visée du travail, risque), dans le but de contraindre la façon dont le bureau était campé dans mes écrits à la langue et les représentations autorisées en cours dans cet office. Avec l'insistance et la contrainte a émergé un dilemme entre les demandes méthodologiques de l’écriture ethnographique et les responsabilités éthiques mises en avant. Le dilemne s'est traduit de façon grandissante dans le texte au point de menacer ma capacité à développer une perspective sur mes données et à séparer le bureau du terrain. Je montre comment je suis parvenu à contourner ces défis méthodologiques par des stratégies de recentrage sur le texte : embargo de la thèse et déplacement pour publier les données sous le format plus court d'articles.

Résumé: Des transformations contemporaines incitent aux relations interpersonnelles et intergroupales qui impliquent la reconnaissance ou le déni de la différence et de la diversité. Parmi ces transformations, on pourrait nommer l'intensification des déplacements migratoires ou touristiques, l'élargissement de la mondialisation, l'accroissement des communications numériques et la mise en oeuvre des droits de la personne et de l'aide humanitaire. Ces transformations contribuent à l'importance grandissante accordée à la recherche, et conséquemment à la formation, portant sur la compétence interculturelle (CI), tant sur le plan théorique qu'appliqué à des contextes particuliers. Un exemple de contexte particulier serait celui des employés-es de services publics qui intervennent auprès de populations diversifiées. La présente étude propose d'apporter un éclairage sur ces services afin de connaitre le stade de développement de la CI d'intervenants-es ainsi que les situations interculturelles problématiques les plus couramment vécues. Sur le plan théorique, le modèle de développement de la sensibilité interculturelle ( Developmental Model on Intercultural Sensitivity ) (MDSI) est utilisé. La recherche repose sur une analyse de discours de groupes de discussion auprès d'intervenants-es de cinq services publics de la grande région de Montréal, Québec (Canada) : Urgences-santé, service de sécurité incendie pompiers premiers répondants (SSI-PPR), bibliothèques et Bibliothèque et Archives nationales du Québec (BAnQ), centres locaux d'emploi et services de police. Une analyse statistique en dégage les tendances significatives pour chaque service public. Abstract: Contemporary transformations are driving interpersonal and intergroup relations that imply the recognition, or denial, of differences and diversity. These transformations include the intensification of migratory or tourist movements, the expansion of globalization, the growth of digital communications, and the implementation of human rights and humanitarian aid. These transformations contribute to the growing importance of research, and consequently training, on intercultural competence (IC), both theoretically and applied to specific contexts. The present study aims to shed light on these services in order to understand the stage of development of IC of practitioners as well as the most commonly experienced intercultural problematic situations. Theoretically, the Developmental Model on Intercultural Sensitivity (MDSI) is used. The research is based on a discourse analysis of focus groups with stakeholders from five public services in the greater Montreal area, Quebec (Canada): Emergency Health Services, Fire Safety and First Responders (SSI-PPR), Libraries and Library et national Archives of Québec (BAnQ), local employment centers and police services. Statistical analysis identifies significant trends for each public service.

The Storstrømmen shear zone (SSZ) in the Greenland Caledonides is widely interpreted to have formed in a transpressional regime during sinistral, oblique collision between Baltica and Laurentia in the Silurian to Devonian. New mapping of the SSZ at Sanddal documents a 100 m thick, greenschistfacies mylonite zone cutting the eclogite to amphibolite-facies gneiss complex. We present U–Pb ion probe geochronology on zircon and titanite from a variety of lithologies that shows the SSZ was active from late Devonian to the Carboniferous (at least until 350 Ma). The age of thrusting in the foreland is not well known, but must be younger than the age of eclogite-facies metamorphism at ~400 Ma. It is, therefore, possible that contraction is the same age as strike-slip motion, and that transpression is a viable model. The timing of the SSZ is synchronous with dextral strike-slip displacement on the Germania Land deformation zone. Simultaneous displacement on sinistral and dextral, conjugate shear zones suggests that the SSZ is part of a strikeslip fault system that led to lateral escape of material northward (present day coordinates) during the waning stages of plate convergence between Laurentia and Baltica.SOMMAIRELa zone de cisaillement de Storstrømmen (SSZ) dans les Calédonides du Groenland est généralement comprise comme ayant été formée durant un régime de transpression sénestre lors de la collision oblique entre Baltica et Laurentie, du Silurien au Dévonien. Une nouvelle cartographie de la SSZ à Sanddal décrit une zone de 100 m d’épaisseur de mylonite au faciès des schistes verts qui recoupe un complexe de gneiss au faciès éclogite à amphibolite. Notre analyse géochronologique par sonde ionique U-Pb sur zircon et titanite sur diverses lithologies, montre que la SSZ a été active de la fin du Dévonien jusqu’au Carbonifère (au moins jusqu’à 350 Ma). L’âge du chevauchement dans l’avant-pays n’est pas bien connue, mais il doit être plus jeune que le métamorphisme au faciès d’éclogite à ~400 Ma. Il est donc possible que la contraction soit du même âge que le mouvement de coulissage, et que la transpression soit un modèle viable. La chronologie de la SSZ est synchrone au mouvement de coulissage dextre de la zone de déformation de Germania Land. Les déplacements simultanés, sénestre et dextre, sur des zones de cisaillement conjuguées permettent de penser que la SSZ fait partie d’un système de décrochement qui a engendré une éjection latérale de matériau vers le nord (selon les coordonnées actuelles) durant les stades de convergence des plaques Laurentie et Baltica.

Wildlife corridors between protected areas play a critical role in maintaining genetic flow between increasingly isolated populations of many species. The importance of wildlife corridors for African savanna elephants (Loxodonta africana) has been well investigated. However, African forest elephants (Loxodonta africana cyclotis) are difficult to observe in dense tropical vegetation and much less is known about their ecology than about their savanna counterparts. The Sangha River forms an international border between Cameroon, Central African Republic and Republic of Congo and bisects the biologically rich transboundary Sangha River Trinational Conservation Area. The river serves as a primary route for human transportation and trade in the region, and therefore acts as a partial barrier to elephant movement between protected areas. We used a reconnaissance survey technique and dung counts combined with a GIS analysis to survey elephant crossings on the Sangha River. At present, radio-collaring elephants in dense forest is both logistically difficult and expensive, and therefore ground surveys provide a cheaper alternative method for identifying major elephant movement corridors. Results will contribute to a more targeted approach to anti-poaching patrol efforts in the transboundary area. Additional key words: dung counts, reconnaissance survey, spatial autoregressive model, corridor Les corridors pour la faune sauvage entre les aires protégées jouent un rôle critique dans le maintien d’un brassage génétique entre les populations de plus en plus isolées de nombreuses espèces. L’importance des corridors pour les éléphants de savane africains (Loxodonta africana) a déjà été bien étudiée. Cependant, les éléphants africains de forêt (Loxodonta africana cyclotis) sont difficiles à observer dans la végétation tropicale dense, et l’on en sait beaucoup moins sur leur écologie que sur celle de leurs homologues de savane. La rivière Sangha constitue la frontière internationale entre le Cameroun, la République centrafricaine et la République du Congo et donc coupe l’aire de conservation du Trinational de la Sangha qui est biologiquement très riche. La rivière est la principale voie de transport et de commerce dans la région et elle agit partiellement comme une barrière qui freine les déplacements des éléphants entre les aires protégées. Nous avons utilisé une technique d’étude par reconnaissance et le comptage des crottes combinés avec une analyse SIG pour étudier les traversées de la Sangha par les éléphants. Pour le moment, la pose de colliers radio à des éléphants dans la forêt dense est à la fois logistiquement difficile et coûteuse, et les investigations au sol sont une méthode alternative moins chère pour identifier les principaux corridors par où passent les éléphants. Les résultats vont contribuer à une approche plus ciblée des efforts de patrouilles anti-braconnage dans la zone transfrontalière. Mots clés supplémentaires : Comptages de crottes, reconnaissance, modèle autorégressif spatial, corridor

Recently gathered stratigraphic and U–Pb geochronological data indicate that the pre-Triassic rocks of the Grand Manan Terrane on the eastern side of Grand Manan Island can be divided into: (1) Middle Neoproterozoic (late Cryogenian) quartzose and carbonate sedimentary sequences (The Thoroughfare and Kent Island formations); (2) a Late Neoproterozoic (early Ediacaran) volcanic-arc sequence (Ingalls Head Formation); and (3) Late Neoproterozioc (mid- Ediacaran) to earliest Cambrian (early Terreneuvian) sedimentary and volcanic-arc sequences (Great Duck Island, Flagg Cove, Ross Island, North Head, Priest Cove, and Long Pond Bay formations). A comparison to Precambrian terranes on the New Brunswick mainland (Brookville and New River terranes) and in adjacent Maine (Islesboro Terrane) suggests that the sedimentary and volcanic sequences of the Grand Manan Terrane were deposited on the continental margin of a Precambrian ocean basin that opened during the breakup of Rodinia in the Middle Neoproterozoic (Cryogenian) and closed by the Early Cambrian (Terreneuvian) with the final assembling of Gondwana. Rifting associated with the initial opening of the Paleozoic Iapetus Ocean began in the Late Neoproterozoic (late Ediacaran) and so overlapped in time with the closing of the Precambrian Gondwanan ocean. The southeastern margin of the Iapetus Ocean is defined by thick sequences of quartz-rich Cambrian sediments (within the St. Croix and Miramichi terranes of New Brunswick) that were largely derived from recycling of Precambrian passive-margin sedimentary rocks preserved in the Grand Manan and Brookville terranes of New Brunswick and in the Islesboro Terrane of Maine. These Precambrian terranes are interpreted to represent dextrally displaced basement remnants of the Gondwanan continental margin of Iapetus, consistent with the model of a two-sided Appalachian system proposed by Hank Williams in 1964 based on his work in Newfoundland.SOMMAIREDes données stratigraphiques et géochronologiques U–Pb obtenues récemment indiquent que les roches prétriasiques du terrane de Grand Manan du côté est de l’île Grand Manan peuvent être répartis en: 1) séquences sédimentaires quartzeuses et carbonatées du Néoprotérozoïque moyen (Cryogénien tardif) (formations de Thoroughfare et de Kent Island); 2) séquence d’arc volcanique du Néoprotérozoïque tardif (Édiacarien précoce) (formation d’Ingalls Head); 3) séquences sédimentaires et d’arc volcanique du Néoprotérozoïque tardif (milieu de l’Édiacarien) au tout début du Cambrien (Terreneuvien précoce) (formations de Great Duck Island, Flagg Cove, Ross Island, North Head, Priest Cove et Long Pond Bay). Une comparaison avec des terranes du Précambrien dans la partie continentale du Nouveau-Brunswick (terranes de Brookville et New River) et dans le Maine adjacent (terrane d’Islesboro) semble indiquer que les séquences sédimentaires et volcaniques du terrane de Grand Manan se sont déposées sur la marge continentale d’un bassin océanique précambrien qui s’est ouvert durant la fracturation de la Rodinia au Néoprotérozoïque moyen (Cryogénien) et s’est fermé au Cambrien précoce (Terreneuvien) avec l’assemblage final du Gondwana. La distension continentale associée à l’ouverture initiale de l’océan Iapetus au Paléozoïque a commencé au Néoprotérozoïque tardif (Édiacarien tardif) et a donc partiellement coïncidé avec la fermeture de l’océan précambrien du Gondwana. La marge sud-est de l’océan Iapetus est définie par d’épaisses séquences de sédiments cambriens riches en quartz (dans les terranes de St. Croix et de Miramichi du Nouveau-Brunswick) issus en grande partie du recyclage de roches sédimentaires de la marge continentale passive du Précambrien préservées dans les terranes de Grand Manan et de Brookville au Nouveau-Brunswick et dans le terrane d’Islesboro dans le Maine. Ces terranes précambriens sont interprétés comme la représentation de vestiges, ayant subi un déplacement dextre, du socle de la marge continentale gondwanienne de l’océan Iapetus, ce qui concorde avec le modèle d’un système appalachien à deux côtés proposé par Hank Williams en 1964 sur la base de ses travaux à Terre-Neuve.

This paper examines the impact of neoliberalist macro-policy and culture on the conditions and practice of teacher education in Canada. The origins and central features of neoliberalism are unpacked to show how the centrality of the nation state of liberalism has been replaced under neoliberalism by the distorted myth of a minimalist state that in reality reshapes social institutions along market lines and uses state regulation machinery to ensure that the market model is dominant to the point of diminishing the idea of the “public good.” This has made the world very unstable, leading to civil strife, political violence and an ongoing diasporization associated with trans-national migration. Within this unstable world, higher education and teacher education in Canada take place. I then turn to examining the impact of neoliberalist policy on higher education as a foreground to examining the impact of neoliberalist policy conditions on Canadian teacher education. Three themes are extrapolated to demonstrate this impact—the conflicted challenge between institutional legitimacy and professional identity that working in a higher education context presents to Canadian teacher educators; some unresolved issues of accessibility and accountability in Canadian teacher education programs; and the ways in which a commitment to social justice with its emphasis on inclusion, diversity, and multiculturalism that Canadian teacher educators name as important are frustrated and sometimes impeded. My thesis is that neoliberalism is using audit conditions of accountability to re-frame teachers’ work as an occupational relationship. My claim is that if economic rationalist accountability ends up trumping professional judgment, then teaching will potentially lose its professional status. And, if that happens, there will likely be no place for university teacher education. Cet article porte sur l’impact de la macro-politique et la culture néolibérales sur les conditions et la pratique de la formation des enseignants au Canada. Les origines et les caractéristiques essentielles du néolibéralisme sont exposées afin de démontrer dans quelle mesure la centralité de l’état nation du libéralisme a été remplacée sous le néolibéralisme par le mythe déformé d’un état minimaliste qui, en réalité, remanie les institutions sociales selon les principes de la liberté du marché et utilise l’appareil de la réglementation étatique pour assurer que le modèle du marché domine jusqu’au point de diminuer l’idée du « bien public ». Le résultat en est un monde très instable caractérisé par des troubles civils, de la violence politique et des déplacements constants liés à la migration transnationale. C’est dans ce contexte instable que se déroulent les études supérieures et la formation des enseignants au Canada. L’examen de l’impact de la politique néolibérale sur les études supérieures sert de toile de fond pour l’étude de l’impact des politiques néolibérales sur la formation des enseignants au Canada. Trois thèmes démontrent bien cet impact : le défi que pose, pour les formateurs d’enseignants au Canada œuvrant dans les milieux des études supérieures, le conflit entre la légitimité institutionnelle et l’identité professionnelle; des problèmes non résolus dans les programmes de formation des enseignants et portant sur l’accessibilité et la responsabilité; et les entraves qui se dressent parfois devant un engagement envers la justice sociale visant l’inclusion, la diversité et le multiculturalisme, éléments que les formateurs d’enseignants indiquent comme étant importants. Ma thèse propose que le néolibéralisme emploie des conditions de vérification pour reformuler le travail des enseignants comme une relation professionnelle. J’affirme que si les notions économiques et rationalistes de la responsabilité finissent par l’emporter sur le jugement professionnel, l’enseignement pourrait perdre son statut professionnel. Si cela devait se produire, il est probable que la formation universitaire des enseignants n’aurait plus sa place au Canada. Mots clés : néolibéralisme, travail des enseignants, formation des enseignants, intellectuel public

In transport planning, when efforts are undertaken in order to re-activate life in the ancient "quartiers" or to limit energy consumption, attention is frequently paid to short trips. However, this field still remains quite unexplored.This paper tries to approach short trips through an original trip classification based not only on the distance travelled but also on some of the characteristics of the chain to which the trip belongs. Then, it's possible to study the modal split, to show the close relation between trip purpose and type of trip, and finally, to reveal some socio-economic determinants of this micro-mobility. Qu'il s'agisse d'essayer de redonner vie à des quartiers ou de rechercher des économies d'énergie dans les transports urbains, l'attention se porte bien souvent sur les déplacements courts. Mais ceux-ci restent encore mal connus.Cet article tente de les cerner à l'aide d'une typologie originale des déplacements. Elle repose en effet non seulement sur la distance du déplacement lui-même mais aussi sur certaines caractéristiques de la sortie à laquelle il appartient. Il est ainsi possible d'étudier leur répartition modale, de mettre en évidence des liaisons fortes entre motif et type de déplacement et enfin de déceler quelques déterminants socio-économiques de cette micro-mobilité.

To cite this paper: Le Boennec, R. & Sari, F. (2015). Nouvelles centralités, choix modal et politiques de déplacements : le cas nantais. Les Cahiers Scientifiques du Transport, 67, 55–86. National audience In this paper based on empirical microeconomic choices of households, we use the hedonic pricing method to define the urban form of Nantes Métropole. The number of Central Business Districts (CBDs) should guide the second generation of transport policies in agglomerations subject to the LAURE law (law on air and the rational use of energy). Thus, if improved accessibility is capitalized into residential property values close to public transport, then strengthening the current incentive policy in favor of public transport networks and active modes seems appropriate to continue to limit the negative externalities generated by car trips in urban areas. Conversely, if improved accessibility is capitalized close to major roads, then a more coercive policy can take over in the form of an urban toll: this will generate revenue to subsequently improving the public transport network. In fact, the Spatial Durbin Model (SDM) reveals that Nantes situation matches neither the one nor the other of these patterns. In line with the theoretical background, acting on travel costs would nevertheless lead to a higher demand for centrality by house purchasers. So the major component of the local environmental policy could be a prior land-use policy involving a better control of space consumption at any point of the city, coupled with the potential implementation of an urban toll. Dans cet article empirique fondé sur les choix micro-économiques des ménages, nous utilisons la méthode des prix hédoniques pour définir la forme urbaine de Nantes Métropole. Le nombre de centralités doit orienter la deuxième génération de politiques de déplacements des agglomérations soumises à la loi LAURE. Ainsi, si des gains d’accessibilité sont capitalisés dans les valeurs immobilières près des transports collectifs, alors le renforcement de l’actuelle politique incitative au bénéfice des réseaux collectifs et des modes doux paraît indiqué pour continuer à limiter les externalités négatives provoquées par les déplacements automobiles en milieu urbain. En revanche, si ces gains d’accessibilité sont capitalisés près des principaux axes routiers, alors une politique plus contraignante, de type péage urbain, pourra prendre le relais : elle dégagera les recettes nécessaires à l’amélioration ultérieure du réseau de transport collectif. En réalité, le modèle de Durbin spatial (SDM) révèle que la situation de Nantes ne semble correspondre ni à l’un, ni à l’autre de ces cas de figure. En accord avec la littérature théorique, une action sur les coûts de déplacement provoquerait néanmoins une plus forte demande de centralité par les acquéreurs de maisons. C’est donc une politique préalable de maîtrise foncière et de densification de l’espace en tout point de la ville, couplée à une étude d’opportunité sur la mise en place d’un péage urbain, qui pourrait constituer l’élément majeur de la politique environnementale locale.

The modal shift has never been more important than it is today, in the heart of big cities. The case of Paris is a clear and yet little known illustration. In 25 years, the modal share of the automobile has fallen by 45%, public transport has increased by 30%, cycling was multiplied by ten, and, after a doubling, motorized two-wheelers have begun to decline. This borderline case shows that the modal shift does not depend on the authorities’ injunctions, but much more on the importance of residential mobility. It increases when transport policies are particularly coherent by combining traffic calming with credible alternatives implementation. All territories end up being concerned and everything is a matter of rhythm compatible with the aspirations of the population. Le report modal n’a jamais été aussi important qu’aujourd’hui au cœur des grandes villes. Le cas de Paris intra-muros en est une illustration manifeste et pourtant peu connue. En 25 ans, la part modale de l’automobile a chuté de 45 %, celle des transports publics a augmenté de 30 %, celle du vélo a décuplé et, après un doublement, celle du deux-roues motorisé amorce une décrue. Ce cas limite montre que le report modal ne dépend guère des injonctions des autorités, mais beaucoup plus de l’importance de la mobilité résidentielle. Il s’accroît quand les politiques de déplacement sont particulièrement cohérentes en combinant une modération de la circulation automobile à la mise en œuvre d’alternatives crédibles. Tous les territoires finissent par être concernés et tout est une question de rythme compatible avec les aspirations de la population.

This work focuses on commuting in the Paris region. Literature in urban economics generally retains role of socio-economic characteristics but also urban structure of cities to explain work trips. From the Global Transport Survey of 2001 and INSEE population census of 1999, we want to test their relevance when explaining transport modal choice of workers in the region and distance our duration of journeys to work. Globally if our results highlight the key role of individual characteristics as sex, age, income and occupational status, they also show that residential location, through its urban structure, is an important determinant. Ce travail s’intéresse aux déplacements domicile-travail au sein de la région Île-de-France. La littérature en économie urbaine met généralement en avant le rôle important des caractéristiques socio-économiques des individus mais également de la structure urbaine des agglomérations dans l’explication des mobilités quotidiennes. A partir de l’Enquête Globale Transport de 2001 et du recensement de la population de 1999 de l’INSEE, nous cherchons à tester leur pertinence pour le choix du mode de déplacement des actifs d’Île-de-France ainsi que pour l’ampleur des navettes effectuées (mesurées en termes de distance et de durée). Globalement, si nos résultats montrent le rôle clef de caractéristiques individuelles telles que le sexe, l’âge, le revenu et notamment la catégorie socioprofessionnelle, ils montrent que le territoire, au travers de sa structure urbaine, joue aussi un rôle prépondérant.

This little model is aimed at schematizing the universe of travel, by means of two dimensions: the distance for physical travel, and the value of time for the traveler. To make a trip, transport technologies propose different solutions called modes. A traveler judges each mode according to its performances, represented by a generalized speed, ratio of the dis¬tance of travel to the generalized travel time. Thus, this modeling leads to draw two original graphs of the universe of travel: the surface of generalized speeds, and the map of competitive modes. This modeling can show favoured (or unfavoured) trips by present technologies. It also allows a measure of the effect of the introduction of a new mode. Ce petit modèle a pour but de schématiser l'univers des déplacements de personnes à l'aide de deux dimensions : la distance pour le déplacement physique, et la valeur du temps pour l'usager. Pour réaliser un déplacement, les technologies de transport proposent différentes solutions appelées modes. L'usager juge chaque mode d'après ses performances, représentées par une vitesse généralisée, rapport de la distance du déplacement au temps généralisé de transport. Ainsi, cette modélisation nous incite à composer deux représentations originales de l'univers des déplacements : la surface des vitesses généralisées, et la carte des modes compétitifs. Cette modélisation nous permet notamment de mettre en évidence les déplacements favorisés (ou inversement défavorisés) par les technologies actuelles. Elle permet également de mesurer l'effet de l'introduction d'un mode nouveau.

Further to a participant-observation of the training of interviewers in charge of the Household Travel Survey (Enquête Ménages Déplacement, EMD), the author points dysfunctions in certain travel situations. The protocol of investigation appears badly suitable to seize the travels that have an intrinsic utility (undirected travel). When the experience of the mobile individual, the multiplicity of his reasons, the sudden appearance of intentions along the way, or the supervening of a risk on the way, affect the mobility behavior, more open questions are requested. The author defends a crossing of the methods; he suggests in particular the occasional introduction of qualitative and comprehensive brackets in the heart of the quantitative questionnaire when the interviewer notices that the travel situation moves away from the traditional pattern of a travel derived from a demand for activity to destina¬tion (directed travel). Although this adjustment of the protocol would suppose a complex revision of the EMD Certu standard, and a recasting of the recruitment and training process of the interviewers, the author assumes that these obstacles are removed so as to appreciate the possible theoretical prospects which could result. While underlining the richness of the nuances offered by the axial model proposed by MOKHTARIAN and SALOMON (2001), he shows its limits and tries to clarify its ambiguities. This axis comprises eight different keys of determination that can possibly constitute the framework of a mobility behavior model on four plans. Suite à une observation participante de la formation d'enquêteurs à l'Enquête Ménages Déplacement (EMD), l'auteur pointe des dysfonctionnements dans certaines situations de déplacement. Le protocole d'enquête apparaît mal approprié pour saisir les déplacements dotés d'une utilité intrinsèque (undirected travel). Lorsque le vécu de l'individu mobile, la multiplicité de ses motifs, le surgissement d'intentions en cours de route ou la survenance d'un aléa sur le trajet affectent le comportement de déplacement, des questions plus ouvertes s'imposent. L'auteur plaide pour un croisement des méthodes ; il suggère notamment l'introduction occasionnelle de parenthèses qualitatives et compréhensives au cœur du questionnaire quantitatif quand l'enquêteur constate que la situation de déplacement s'éloigne du schéma classique d'un déplacement dérivé d'une demande d'activité à destination (directed travel). Bien que cet ajustement du protocole supposerait une complexe révision du standard CERTU de l'EMD et une refonte du mode de recrutement et de formation des enquêteurs, l'auteur a supposé ces obstacles levés pour apprécier les perspectives théoriques qui pourraient en découler. Tout en soulignant la richesse des nuances permises par la modélisation axiale proposée par MOKHTARIAN et SALOMON (2001), il en montre les limites et tente d'en lever les ambiguïtés. Cet axe comporte huit clés de détermination différentes pouvant constituer l'armature d'une modélisation du comportement de déplacement sur quatre plans.

Academic empirical research and planning practice face a common difficulty: the cost and availability of data. In order to evaluate infrastructure projects, it is common to use the gravity model to forecast origin-destination matrices. The calibration process uses cross-sectional data (number of trips and network level of service). In order to produce forecasts, the hypothesis is made that the parameters are stable over time. This study addresses the question of the robustness of the parameter stability hypothesis and the ability of the gravity model to explain the increase in travel distances. We calibrate gravity models using OD matrices constructed with data from the last three household travel surveys conducted in Lyon (1985, 1995 and 2006) and generalized time data from transport networks coded for the three dates. We then use the resulting parameters to estimate OD matrices at a later date and we compare the distances obtained from the "predicted" matrices with the observed distances. The results are contrary to initial intuition: the model parameters change, but the impact on OD matrices is not significant enough to completely invalidate the use of the assumption of stability in the reproduction of travel distances. Longer travel distances observed are mainly due to changes in input variables of the model, namely the evolution of the subsystem of locations, i.e. the location of the population and activities, and the evolution of the subsystem transport, i.e. network performance. La recherche empirique tout comme la pratique de la modélisation dans des études de planification urbaine sont confrontées au même problème : celui du coût et de la disponibilité des données. Pour évaluer les projets d'infrastructure, il est d'usage d'utiliser le modèle gravitaire pour prévoir des matrices origine-destination à l'horizon d'étude. Le calage du modèle se fait à partir de données en coupe instantanée (nombre de déplacements et niveaux de service des réseaux) et la prévision s'appuie sur l'hypothèse que les paramètres obtenus ne changent pas dans le temps. La présente étude aborde la question de la robustesse de cette hypothèse de stabilité des paramètres du modèle de distribution gravitaire alors que l'on observe un allongement des distances de déplacement. Nous calibrons des modèles gravitaires en utilisant des matrices O-D construites à partir des trois dernières enquêtes ménages déplacements réalisées sur Lyon (1985, 1995 et 2006) et des données de temps généralisés provenant de réseaux de transport codifiés pour les trois dates. Ensuite, nous utilisons les paramètres issus du calage du modèle pour estimer des matrices O-D à une date ultérieure et nous comparons les distances obtenues à partir des matrices « prédites » avec les distances observées. Les résultats sont contraires à l'intuition de départ : les paramètres du modèle changent, mais leur évolution n'a pas un impact suffisamment important au niveau des matrices O-D pour invalider complètement l'utilisation de l'hypothèse de stabilité dans la reproduction des distances de déplacement. L'allongement des distances de déplacement observées provient principalement de l'évolution des variables en entrée du modèle, à savoir l'évolution du sous-système de localisations à travers la localisation de la population et des activités et l'évolution du sous-système de transport à travers la performance des réseaux.

Estimation of aggregated mode choice models has to face the problem of reliability of data used for calibration. Samples in travel surveys that are used for these estimations are generally too small for the needs of aggregate models. Therefore the number of observed trips per origin-destination is very small for the majority of them. Solution which is generally chosen needs on the one hand to reduce the number of zones by zones aggregation and on the other hand to keep for calibration only those origins-destinations for which sample size is above a minimum threshold. But we demonstrated that calibration results are highly sensitive to the choice of zones aggregation and to the choice of the threshold. In response to this problem this paper proposes an estimation method which allows very small-scale zoning to be retained and to keep the available information. The method is based on an iterative process whose convergence appears quite rapid and more importantly gives stable calibration results regarding zoning and threshold choices. To overcome one of the main problems of this method, which do not allow the calculation of confidence interval, we have used bootstrap method. This empirical analysis of mode choice between car and public transport on Lyon data allows us to study the benefits of our method in comparison with more conventional methods. L'estimation des modèles agrégés de choix modal doit faire face au problème de la fiabilité des données utilisées pour le calage. Les enquêtes ménages déplacements utilisées pour ce calage conduisent le plus souvent à des effectifs de déplacements observés très faibles pour la très grande majorité des origines-destinations des matrices par mode. La solution généralement retenue conduit d'une part à réduire le nombre de zones en agrégeant les zones entre elles et d'autre part à ne conserver que les origines-destinations dont on estime que l'effectif enquêté est suffisant. Nous montrons toutefois que l'estimation d'un tel modèle est très sensible au choix du découpage et au choix du seuil de " fiabilité " en nombre de déplacements observés. Pour faire face à ce problème, nous proposons une méthode d'estimation qui permet de conserver un découpage très fin et qui permet d'utiliser toute l'information disponible. Cette méthode repose sur un processus itératif dont la convergence apparaît assez rapide et qui surtout conduit à des résultats stables en fonction du choix du découpage et du choix du seuil de " fiabilité " retenu pour le processus d'agrégation. La principale limite de cette méthode est de ne pas permettre le calcul direct d'intervalles de confiance. Nous avons donc utilisé la technique du bootstrap pour pallier cette limite. Nous pouvons ainsi tester la qualité de cette méthode sur le contexte du choix modal entre la voiture particulière et les transports collectifs sur l'agglomération lyonnaise.

More and more, dynamic policies has been considered as major solutions to improve traffic conditions. So it became necessary to get information on the dynamic components of travel behaviors. We have administrated a survey specially focused on trip timing of motorized users in the Paris area. We get a large set of data on dynamic components: preferred arrival time, time window for mode use, individual or household constraints, official work start time, appointment time, etc. In this paper, we identify relations between those variables and travel behaviors, specially the mode choice. The empirical application of the theoretical departure time choice model provide schedule delay costs estimates. We have shown, inter alia, that schedule delay costs represent a major part of the generalized cost. Devant l’émergence de mesures à caractère dynamique visant à améliorer les conditions de circulation en zone urbaine, il devenait important de disposer d’informations sur les caractéristiques temporelles des comportements des usagers. Nous avons par conséquent réalisé une enquête traitant spécifiquement de la composante horaire des déplacements motorisés en Ile-de-France. Nous disposons d’un vaste ensemble de données sur les composantes dynamiques des comportements : heures préférées d’arrivée, heures de disponibilité des modes de transport, contraintes familiales ou individuelles à l’origine ou à la destination, heures officielles de travail ou heures de rendez-vous, etc. Cette recherche nous a permis d’identifier les rapports entre ces variables et les comportements de déplacement, en particulier le choix du mode de transport. L’application du modèle théorique du choix de l’heure de déplacement, nous permet de proposer la première estimation des coûts des délais à l’arrivée à partir de données comportementales en France. Les coûts des délais à l’arrivée s’avèrent représenter une part importante du coût généralisé total.

Whatever their main objective may be - to improve the accessibility to the city centre or to case the go-through automobile traffic-urban - transportation planners can choose, among possible technical tools, to develop underground road network, in the most central zones of the town. This policy, which tends to generalize in France, may represent a trustable (valuable) way to regulate urban transportation. This paper shows that, from the point of view of the road user, a trade-off between the two modes (underground and surface road networks), set on the comparison of generalized costs can lead, in a simplified analytical framework, to an income-based segregation of urban households. The "twinning" of transportation offer, by the mean of a complementarily between a tarified underground road network and a free surface network, much like the Pigou-Knight scheme, allows new perspectives in the efficient ruling of the urban land, in limited disposition by definition. Que leur objectif consiste en l'amélioration de l'accessibilité au centre-ville ou en une facilitation du trafic automobile de transit, les responsables du transport urbain peuvent envisager parmi l'ensemble des moyens techniques dont ils disposent la mise en souterrain partielle de la voirie, dans les zones les plus centrales de l'agglomération. Cette politique, dont la mise en application commence à se généraliser en France, peut constituer l'un des volets crédibles (ou efficace) d'une régulation des déplacements urbains. Cet article montre, sous l'angle de l'usager, qu'un arbitrage modal (entre voirie souterraine et voirie de surface) établi sur la seule comparaison des coûts généralisés, peut mener, dans un cadre analytique simplifié, à une partition des ménages selon leur niveau de revenu. La « dualisation » de l'offre de transport sous la forme d'une complémentarité entre voirie souterraine payante et voirie de surface gratuite, selon le schéma de Pigou-Knight, permet d'ouvrir des perspectives à court et moyen ternie sur la gestion efficace d'une ressource foncière urbaine, par définition limitée.

Fifty years after the publication of the Limits to Growth report, the failure of discourses based on the physical impossibility of continued growth invites us to focus our criticism of growth on the loss of meaning generated by the dominant model, and to reflect in depth on our individual and collective aspirations for happiness.

African cities facing urban disorder have to deal with the exclusion of the poor from motorised movements, conflicts between all the kind of road users and an increased feeling of insecurity explained by pedestrians. This observation, in a context where there is a progressive inclusion of sustainable urban mobility planning, justifies the question of facilitating walking in the city of Yaoundé, the political capital of Cameroon. This paper aims to analyse factors which can lead to adopt walking, by using qualitative data obtained from a stratified random survey of 100 pedestrians, in the districts surrounding the city centre. Through a binary Logit model, we evaluate the quality level of those factors. The main results indicate that pedestrians are inclined to choose walking because of the travel time, the proximity of their destination, the level of security linked to their route, the presence of recreation areas along it and street lighting. On the contrary, higher is the frequency of trips, lower is the use of walking. Les métropoles africaines font face au désordre urbain avec pour corollaires l’exclusion des pauvres des déplacements motorisés, la conflictualité entre les usagers de la route et le sentiment d’insécurité des piétons. Ce constat, associé à la prise en compte progressive du paradigme de mobilité durable, met en exergue la question de la facilité de la marche à pied dans la ville de Yaoundé, capitale du Cameroun. L’objectif de cet article est d’analyser les facteurs qui sont associés à la marche à pied, à partir des données d’une enquête auprès d’un échantillon aléatoire stratifié de 100 individus dans les communes de la première ceinture du centre-ville. A l’aide d’un modèle Logit binaire qui affecte un niveau de qualité aux variables, nous arrivons à montrer que le temps de trajet, la proximité de la destination, le niveau de sécurité attribué à l’itinéraire emprunté, la présence d’espaces de détente et l’éclairage public favorisent la marche à pied. A contrario, la fréquence des déplacements influence négativement le choix de la marche à pied.

The purpose of this present work is to consider an hybrid formulation of Naghdi’s shell with G1-midsurface of the model already introduced by H. Le Dret in [1] and prove its well-posedness. Here, the displacement and the rotation of the normal to the midsurface are respectively given in Cartesian and local covariant or contravariant basis. This new version enables us, in particular, to approximate by conforming finite elements the solution with less degrees of freedom. Numerical tests are given to illustrate the efficiency of our approach. Le but de ce travail est de considérer une formulation hybride de la coque de Naghdi avec une surface moyenne G 1 du modèle déjà introduit par H. Le Dret dans [1] et de prouver sa bonne posture. Ici, le déplacement et la rotation de la normale à la surface moyenne sont donnés respectivement en une base cartésienne et une base locale covariante ou contravariante. Cette nouvelle version nous permet, en particulier, d'approximer la solution par des éléments finis conformes avec moins degrés de liberté. Des tests numériques sont donnés pour illustrer l'efficacité de notre approche.

The classical theory of the graphs used to describe the networks considers the nodes in a homogeneous way. However the heterogeneity of space implies a variability of the conditions of circulation and thus of the emissions. The algorithmic transformation of an unspecified graph into cellular graph is possible by the theory of graphs. A fine description of an urban network increases the description of the networks to locate urban structure. The creation of a Multi-Agent System simulating displacements of the vehicles on the graph according to rules makes it possible to evaluate not only the constraints imposed by the network but also those imposed by the traffic. The association of the cellular graphs and the SMA allows to precise the localisation of the emissions on the network and to measure the impacts of installations on these last. La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux considère les carrefours de manière homogène. Or l’hétérogénéité de l’espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. La transformation algorithmique d'un graphe quelconque en graphe cellulaire est rendue possible par l’intermédiaire de la théorie des graphes. Une description fine d’un réseau urbain enrichit la description des réseaux en localisant précisément des aménagements. La création d’un Système Multi-Agents simulant les déplacements des véhicules sur le graphe en fonction de règles permet d’évaluer non seulement les contraintes imposées par le réseau mais aussi celles imposées par le trafic. L’association des graphes cellulaires et des SMA offre l’opportunité de localiser très précisément les émissions sur le réseau et de mesurer les impacts de certains aménagements sur ces dernières.

The paper aims to shed light on the determinants of choice for new forms of mobility or new modes of transport. More precisely, we focus on transport mode choice between coach and carpooling for long-distance trips in France. To do so, we perform a discrete choice experiment survey in which attributes reflecting elements of comfort and flexibility are introduced in addition to the conventional price and time attributes. The survey conducted among a small number of individuals who had already experienced coach and/or carpooling made it possible to collect 405 observations of choice. These data make it possible to infer values of time for the users of the modes by estimating econometric models. These values of time are significantly different since the carpoolers’ value of time appears at least twice as much as that of the coach users. Thus, at the sample average point, an individual's willingness to pay to save one hour on travel time is €4.27 per hour for coach users compared to €10.53 per hour for carpool users or €6.23 per hour compared to €15.28 per hour respectively depending on the functional form chosen for the conditional indirect utility. L’article a pour objet de fournir un éclairage sur les déterminants du choix en faveur de nouvelles formes de mobilité ou de nouveaux modes de transport. Plus précisément, nous nous intéressons au choix modal entre l’autocar et le covoiturage pour des déplacements longue distance en France. Pour ce faire, nous réalisons une expérience en choix discret au sein de laquelle outre les attributs prix et temps classiques sont introduits des attributs traduisant des éléments de confort et de flexibilité. L’enquête réalisée auprès d’un petit nombre d’individus ayant déjà expérimenté l’autocar et/ou le covoiturage a permis de collecter 405 observations de choix. Ces données permettent d’inférer, via l’estimation de modèles économétriques, des valeurs du temps pour les usagers des modes considérés. Ces valeurs du temps s’avèrent très différenciées puisque la valeur du temps des usagers du covoiturage apparaît comme plus de deux fois supérieure à celle des usagers de l’autocar. Ainsi, au point moyen de notre échantillon, la disposition à payer d’un individu pour économiser une heure sur son temps de parcours s’établit à 4,27 €/h pour les usagers de l’autocar contre 10,53 €/h pour les usagers du covoiturage ou encore 6,23 €/h contre 15,28 €/h respectivement selon la forme fonctionnelle retenue pour l’utilité indirecte conditionnelle.

The analysis of the demand of transport has largely developed these last years around the sociological dimension of the logic of modal choice. This article pursues this effort by targeting the leisure mobility related to the events. In fact, the literature is relatively poor on these specific forms of mobility. Organizers of such events are also awaiting additional elements likely to help dimensioning needs in terms of public transports and the car parks. Developing carpooling is therefore of particular interest to allow limiting the number of vehicles on site. This article proposes to deal with this question. Analyses carried out are based on a double survey carried out among the festival-goers of the 2012 and 2014 editions of the Paléo Festival Nyon, in Switzerland. Results obtained make it possible to better understand the specificities of the logic of modal choice for event-related leisure travel, in particular in terms of friendliness and assurance of a possible return. By echoing these motivations, carpooling might be developed in the future, although relational carpooling is already widely developed. L’analyse de la demande de transport s’est assez largement développée autour de la dimension sociologique de logiques du choix modal. Cet article s’inscrit dans cette même démarche en ciblant les mobilités de loisirs liées à l’événementiel. En effet, la littérature est peu développée autour de ces formes de mobilité. Les organisateurs de tels événements sont également en attente d’éléments complémentaires susceptibles de les aider à dimensionner les besoins en transport public et les parkings. La perspective du développement du covoiturage revêt ainsi un intérêt particulier pour limiter le nombre de véhicules sur site. Cet article propose de faire le point sur cette question. La réflexion menée dans cet article s’appuie sur une double enquête réalisée auprès des festivaliers des éditions 2012 et 2014 du Paléo Festival Nyon, en Suisse. Les résultats obtenus permettent de mieux saisir les spécificités des logiques de choix modal pour les déplacements de loisirs liés à l’événementiel, en particulier en termes de convivialité et d’assurance d’un retour possible. En faisant écho à ces motivations, le covoiturage serviciel peut être amené à se développer dans le futur, bien que le covoiturage relationnel soit déjà très largement développé.

The paper provides a review of urban travel demand models development paralleled with changes in the planning context. In particular, the principles, contributions and limits of the integrated land use and transport models are introduced. These models represent tools which allow long term effects of strategic planning policies to be simulated, taking interactions between the transport and the land use into account. These models derive from urban economics and transport economics. An evaluation of these tools is presented. It is based on both a comparative study led by United Kingdom Transport and Road Research Laboratory in the 80’s, and on the criteria of operative efficiency of a model developed by Bonnafous. Cet article propose une revue de l’évolution des modèles de la demande de déplacements urbains en écho avec l’évolution du contexte de planification. En particulier, les principes, apports et limites des modèles interactifs de transport et de localisation sont exposés. Ces derniers modèles représentent des outils permettant de simuler les effets à long terme de politiques de planification stratégique, en tenant explicitement compte des effets interactifs existants entre le système de transport et celui de localisation. Ces modèles découlent de la mise en relation de deux disciplines : l’économie urbaine, avec ses modèles de développement et de structuration urbaine, et l’économie des transports. Une évaluation de ces outils est présentée, sur la base d’une part, d’une étude comparative menée dans les années 80 par le United Kingdom Transport and Road Research Laboratory et d’autre part, selon la grille d’analyse de l’opérationalité scientifique d’un modèle proposée par Bonnafous.

In 1981, the TGV was put on service. In 1986, the impact on the journeys is both more permanent and larger than it was supposed: after noticing a strong induction phase and a new modal share, one may say that the growth of rail, air and car traffics is still important on the Paris-South-East corridor. This growth goes with an important space sprawl: the main TGV served cities are concerned with the appraisal for the TGV network.The OEST was in charge of these main effects analysis, based on two complementarily origins:- Monthly traffic statistics allowing an accurate chronological analysis;- Air, rail and car inquiries done in 1981 and 1984 drawing the modal share of the ante and post TGV situation.It comes out from these analysis that the general success result of a great diversity of situations: the transport demand increased strongly where as it was deeply modified.At the moment, the advance in knowledge comes us against a problem of relevance as for the available data in order to quantify the phenomenon. Based on the South-East TGV experience, the paper focuses on the method problem for the data collecting. Six ans après sa mise en service, il apparaît que l'impact du TGV sur les déplacements est à la fois plus durable et plus large que prévu : après avoir observé une phase de forte induction et une nouvelle répartition entre modes, la croissance des trafics ferroviaires, aériens et autoroutiers reste vigoureuse en 1987 sur l'axe Paris-Sud-Est.Cette croissance s'est accompagnée d'une diffusion dans l'espace : les grandes villes du Sud-Est, désormais reliées à Paris par le TGV, sont concernées par la mise en place d'un début de réseau TGV.L'étude de ces deux types d'effets a été menée à l'OEST à partir de deux sources complémentaires, l'une (comptages mensuels sur l'axe) permettant une analyse temporelle fine, l'autre (enquêtes coordonnées faites en 1981 et 1984) donnant une photographie de la structure intermodale du trafic avant et après TGV. Il ressort de ces analyses que le succès général résulte d'une grande diversité de situations : la clientèle ferroviaire a fortement augmentée mais en se modifiant profondément.À l'heure actuelle, la progression des connaissances se heurte à un problème de pertinence des données disponible pour quantifier le phénomène. À partir de l'expérience du TGV Sud-Est, l'article soulève les problèmes de méthodes dans la collecte de données.

The underlying increase of income changes our daily time use. According to the fact that the daily time budget is strictly stable, time becomes, in relative terms, the scarcest resource. Facing this growing feeling of time scarcity, faster transport modes are developed to help us to save time. Nevertheless, everything happens as if, despite the speed increase, the scarcity of time is growing. To enlighten this paradox, travel time budgets of industrialised cities are analysed. First the Zahavi's conjecture of the travel time budget (TTB) stability is reviewed. With the reinvestment, in new trips, of travel time savings due to higher speed, we obtain a space and time urban sprawl. Such a mechanism is observed in North American and Oceanic towns. An "extensive urban model" can be characterised by increasing travel distances and TTB. In opposition, Asian and European cities form the "intensive urban model", with stable TTB. What is the signification of this European specificity? Is Europe simply lagging behind the North-American "model". Or is it a different way of managing the scarcity of time? La croissance tendancielle des revenus transforme notre gestion du temps. Comme le budget temps quotidien est rigoureusement stable, le temps devient, en termes relatifs, " le bien le plus rare ". Face à cette situation de rareté radicale, les moyens de transport rapides, cherchent à nous faire " gagner du temps ". Pourtant, tout se passe comme si, avec l'accroissement de la vitesse, l'impression de rareté du temps augmentait. Pour éclairer ce paradoxe, nous nous intéressons au budget temps de transport (BTT) dans les agglomérations des pays industrialisés en reprenant la conjecture de Zahavi ou hypothèse de constance des BTT. Dans cette hypothèse, l'amélioration des vitesses se traduit par un réinvestissement du temps gagné dans d'autres déplacements. Il en résulte une dilatation des espaces-temps de la ville, une sorte de fuite en avant qui aiguise le sentiment d'une rareté croissante du temps. Un tel mécanisme est visible dans les agglomérations d'Amérique du Nord et d'Océanie. Un " modèle extensif de ville " peut ainsi être distingué, où se conjuguent accroissement des distances parcourues et des BTT. Face à ce " modèle extensif ", les villes européennes et les métropoles asiatiques présentent un " modèle intensif ", caractérisé par une stabilité des BTT. Comment interpréter cette spécificité européenne ? S'agit-il d'un décalage temporel, d'un simple retard en regard du " modèle " nord américain ? Ou sommes nous au contraire en présence d'un autre " modèle " de gestion de la rareté du temps ?

ACL Walking has long been neglected in urban mobility research. In the context of a sustainable mobility, it is now included into numerous works including various approaches. The well-known models of flows affectation are often used to study the behaviour of pedestrians and to identify their preferences. However, the factors that are usually chosen to describe the urban environment are usually limited or inappropriate to the pedestrian movement. In addition, these models assume that the choices made by pedestrians are predetermined at the start of each trip, without any possible decision intervening along these trips. In this paper, we propose to test the role of urban landscape by using a new route choice analysis method. An algorithm is used to find the “junctions”, i.e. the crossroads from which pedestrians chose a route longer than the shortest path. A set of junctions allows us to apply a discrete choice model in order to evaluate the influence of urban landscapes. La marche à pied est longtemps restée en marge des réflexions sur les déplacements urbains. Avec la nécessité d’une mobilité plus durable, elle fait désormais l’objet de nombreuses recherches, dans des voies variées. Concer­nant les choix d’itinéraires, les modèles d’affectation des flux permettent d’étudier les comportements des piétons et de révéler leurs préférences. Tou­tefois, les attributs pris en compte pour décrire l’environnement urbain sont souvent restreints et peu adaptés aux spécificités de la mobilité pédestre. Parallèlement, les choix effectués par les piétons sont supposés prédéterminés et aucune décision n’est susceptible d’intervenir au cours du trajet. Dans cet article, nous proposons une nouvelle méthode d’analyse des choix d’itinérai­res, adaptée pour tester l’influence des paysages urbains sur ces choix. Un algorithme est appliqué pour identifier les bifurcations, c’est-à-dire les carre­fours à partir desquels les piétons ont choisi un itinéraire plus long que le plus court chemin. L’analyse d’une série de bifurcation par un modèle de choix discret permet d’évaluer le rôle des paysages urbains dans ces choix spécifiques.

Relationship between mobility and new transport supply, whatever it is, local services or transeuropean networks, means for research community three main questions:- how to caracterize the scale of the supply modification from the user's viewpoint?- how to anticipate changes in demand in order to estimate the potential market?- how to reveal the behavioural mechanisms inducing such changes?In the following communication, the author suggests methodological tracks of answer based on three recent studies developed in OEST and respectively dealing with:- the setting up of a model analyzing the isolation of certain zones regarding business trips, which allows a measurement of the variation of supply quality through a set of accessibility indicators,- the use of trade-off analysis to study the potential market of regional express bus services according to different scenarios of supply,- the constitution of a European and multimodal before and after survey of the impact of North-European HST on mobility behaviour, for a typologic sample of zones served. La relation entre mobilité et offre nouvelle, qu'il s'agisse de services de transports locaux ou de réseaux d'infrastructures transeuropéens, soulève pour le chercheur trois grands types de questions :- comment caractériser l'importance de la modification de l'offre du point de vue de l'usager ?- comment anticiper les évolutions de la demande pour estimer le marché potentiel ?- comment révéler les mécanismes comportementaux qui président à ces évolutions ?L'auteur propose dans la communication ci-après des pistes méthodologiques de réponse à ces questions à partir de trois recherches récemment développées à l'OEST sur, respectivement :- la mise au point d'un modèle d'analyse de l'enclavement pour les déplacements professionnels, permettant de mesurer la variation de qualité d'offre à travers un ensemble d'indicateurs d'accessibilité,- l'application de méthodes de révélation des préférences à l'étude de la clientèle potentielle de dessertes régionales express par autocar selon différentes configurations d'offre,- la constitution d'un dispositif communautaire et multimodal de suivi comportemental avant/après de l'impact du TGV Nord-Européen sur la mobilité, pour un échantillon typologique de zone desservies.

Is the railway passengers traffic, and in particular the high speed train traffic, going to gain ground in France by 2015 ? Facing the bad results observed at the beginning of the 90’, one could be pessimistic and consider that it will be impossible to reach again the growth rate of the 1975-1992 period. Nevertheless, the M.A.T.I.S.S.E. model can help us to find out on what conditions the pursuit of the former trends is possible. Two key variables should be taken into account : the first one is the economic growth rate and its effects on travel demand ; and the second one, the development of new high speed train supply (East, Méditerranée, Rhin-Rhône, Lyon-Turin, Languedoc Roussillon...). The achievement of all of these projects would allow an increase from 2.1 to 2.6% of railway passengers traffic, that is to say one point more than between 1975 and 1992. But this result would be mainly due to the international traffic since the most important national lines have already been carried out. Le trafic ferroviaire de personnes, et notamment le trafic TGV, va-t-il connaître un développement d’ici à 2015 ? Les mauvais résultats du début des années 90 pourraient faire croire que la croissance observée sur la période 1975-1992 ne pourra être retrouvée. Néanmoins, en explorant divers scénarios à l’aide du modèle MATISSE, on peut faire apparaître les conditions d’une poursuite des tendances antérieures. Deux variables clés doivent être ici prises en compte : la première est le taux de croissance économique, qui oriente fortement la demande de déplacements ; la seconde est le développement de l’offre TGV (TGV Est, TGV Méditerranée, TGV Rhin-Rhône, TGV Lyon-Turin, Languedoc Roussillon, etc...). La réalisation de tous ces projets permettrait une progression de 2,1 à 2,6% du trafic ferroviaire , soit environ un point de plus que sur la période 1975-1992. Mais ce résultat proviendrait principalement du trafic international, les lignes intérieures les plus porteuses ayant déjà été réalisées.

This paper examines the potential for the development of electric two-wheelers in Shanghai from the standpoint of sustainable urban development. In the situation where the traditional modes of walking and cycling are very rapidly being replaced by personal motorized vehicles, electric two-wheelers could constitute a more environmentally friendly alternative. Our examination of the technical features of various two-wheelers and their possibilities in terms of average trip speed and range, as well as the profile of their users, shows that electric two-wheelers are suitable for most of the population’s daily trips. A comparative review based on five criteria -cost, mean speed, road safety, energy and environmental impact- highlights the comprehensive superiority of electric two-wheeled vehicles, justifying a policy to promote this mode. Urgent measures are required to reverse the radical change in modal split that has occurred in the last decade, but it seems necessary beforehand to modify the regulations in order to take account of the specific features of the mode, both to take advantage of technical breakthroughs and to limit the associated accident rate. Some recommendations in this regard are made at the end of the article. Cet article explore les questions liées au développement potentiel des deux-roues électriques dans la ville de Shanghai dans une perspective de développement urbain durable. Dans un contexte de passage très rapide des modes traditionnels, marche et vélo, aux modes motorisés individuels, les deux-roues électriques pourraient constituer une alternative plus respectueuse de l’environnement. L’examen des caractéristiques techniques des différents deux-roues, de leurs possibilités en termes de vitesse moyenne et de portée, ainsi que du profil de leurs usagers, montre que, pour les déplacements quotidiens d’une grande partie de la population, l’usage des deux-roues électriques est pertinent. Un bilan comparatif portant sur cinq critères -coût, vitesse moyenne, sécurité routière, efficacité énergétique et impact environnemental- met en évidence une supériorité globale des deux-roues électriques, ce qui plaide pour une politique en faveur de ce mode. Compte tenu du bouleversement des répartitions modales en une décennie, il y aurait urgence à infléchir la tendance, mais il semble nécessaire de traduire au préalable dans la réglementation les spécificités de ce mode, à la fois pour mieux profiter de ses avancées techniques et pour limiter l’accidentologie associée. Des recommandations en ce sens sont données en fin d’article.

O artigo trata do embate travado entre os Índios Pataxó e o Estado brasileiro pela posse do Parque Nacional do Monte Pascoal, para o que são utilizados a noção de eventos críticos e o modelo de conflito que atribui o surgimento e o curso das lutas sociais às experiências morais dos grupos sociais em face da denegação do reconhecimento. O objetivo é, mediante a apresentação das várias etapas do embate, demonstrar que os eventos críticos relacionados à criação do PNMP ao tempo em que ensejam graves contradições para os Pataxó, colaboram para a gênese de uma nova comunidade político-moral. O foco incide, pois, na interface demografia e antropologia, buscando relacionar as condições de vida, o deslocamento espacial e os direitos de um povo indígena. PALAVRAS-CHAVE: Pataxó, nação, reconhecimento, luta, monumento. MONTE PASCOAL, THE PATAXÓ INDIANS AND THE FIGHT FOR ETHNIC RECOGNITION Maria Rosário de Carvalho This paper treats of the struggle between the Pataxó Indians and the Brazilian State by the ownership of Mount Pascoal’s National Park, for which are used the notion of critical events and the conflict model that attributes the appearance and the course of the social struggle to the moral experiences of the social groups in face of the denial of the recognition. The aim of this paper is to demonstrate, through the presentation of the several stages of the struggle, to demonstrate that the critical events related to the creation of PNMP (in English, Mount Pascoal National Park) while bringing serious contradictions for the Pataxó, collaborate to the genesis of a new political-moral community. The focus incides, therefore, in the interface between demography and anthropology, striving to relate living conditions, the space displacement and the rights of an indigenous people. KEYWORDS: Pataxó, nation, recognition, struggle, monument. MONTE PASCOAL, LES INDIENS PATAXÓ ET LA LUTTE POUR UNE RECONNAISSANCE ETHNIQUE Maria Rosário de Carvalho L’article traite de l’affrontement qui a eu lieu entre les Indiens Pataxó et l’Etat brésilien pour la possession du Parc National de Monte Pascoal. On y utilise la notion d’événements critiques et du modèle de conflit qui attribue le surgissement et l’avènement des luttes sociales à des expériences morales de groupes sociaux qui se trouvent face à un refus de reconnaissance. L’objectif est de démontrer, à partir de la présentation des différentes étapes de la lutte, que les événements critiques, liés à la création du PNMP, objet de graves contradictions pour les Pataxó, ont collaborés à l’origine d’une nouvelle communauté politique et morale. En effet, l’accent est mis sur l’interface démographique et anthropologique et cherche à faire le lien entre les conditions de vie, le déplacement dans l’espace et les droits d’un peuple indigène. MOTS-CLÉS Pataxó, nation, reconnaissance, lutte, monument. Publicação Online do Caderno CRH: http://www.cadernocrh.ufba.br

National audience Using a mixed approach, this article explores the reasons that lead some individuals to dedicate a considerable amount of time to their daily mobility. In the literature on the subject, travel time is typically considered useless, unproductive time -and even the worst time of the day. Given this, the behaviour of extreme commuters (those who travel more than two hours a day) must be reassessed, or, at the very least, a counter-example of this conception of travel time offered. To begin, a quantitative analysis of travel time budgets (TTBs) in eight cities (Bern, Brussels, Geneva, Grenoble, Lyon, Rennes, Strasbourg and Zurich) explores travel time in these cities using duration models. An initial finding confirms that approximately 20% of those surveyed in each city can be considered “extreme commuters” (more than 100 minutes). The estimated duration model then suggests that the behavior of these individuals is atypical in a way that cannot solely be explained by the characteristics referenced in studies on mobility. We then present the findings of our qualitative interviews with individuals whose TTBs are greater than two hours. A variety of dimensions illustrates the choices and/or obligations that lead to extreme TTBs. This qualitative sociological approach rounds out the quantitative econometric approach and points to the fact that the allocation of travel time budgets is not only determined by the activity at the destination or mode of transportation, but by other factors such as personal convictions, interactions with other members of the household, the perception of transportation time, etc. Most notably, transportation time can be perceived as hedonistic. Cet article étudie les raisons conduisant certains individus à consacrer des temps importants à leur mobilité, par une approche mixte, en mobilisant les méthodologies quantitatives et qualitatives. Dans la littérature, le temps de trajet est traditionnellement considéré comme un temps inutile et non-productif, voire comme le pire temps de la journée. Dans ces conditions, le comportement des pendulaires intensifs qui passent plus de deux heures quotidiennes à se déplacer, constitue sinon une remise en question, du moins un contre-exemple à cette conception du temps de trajet. Tout d'abord, une analyse quantitative des budgets-temps de transport (BTT) dans huit villes (Berne, Bruxelles, Genève, Grenoble, Lyon, Rennes, Strasbourg et Zurich) explore les temps de transport dans ces villes par la méthode des modèles de durées. Un premier résultat est qu’environ 20 % des individus de l'échantil­lon de chaque ville font face à des déplacements de longue durée (plus de 100 minutes). Ensuite, le modèle de durées estimé suggère un comportement atypique de ces individus, qui n’est pas explicable uniquement par leurs caractéristiques renseignées dans les enquêtes de mobilités. Ensuite, les résultats des entretiens qualitatifs d’individus, dont les BTT sont supérieurs à deux heures, sont présentés. Diverses dimensions illustrent les choix ou les obligations qui causent ces BTT extrêmes. L’approche sociologique qualita­tive complète l’approche économétrique quantitative et illustre que l’alloca­tion de temps au transport n’est pas uniquement déterminée par l’activité à destination et les modes de transport, mais aussi par d’autres éléments tels que les convictions personnelles, les interactions avec les autres membres du ménage, la perception de ce temps de transport, etc. Notamment, le temps de transport peut être perçu comme un temps support d’autres activités (ex. travailler, écouter de la musique, etc.).

L’anthropologie médicale est un sous-champ de l’anthropologie socioculturelle qui s’intéresse à la pluralité des systèmes médicaux ainsi qu’à l’étude des facteurs économiques, politiques et socioculturels ayant un impact sur la santé des individus et des populations. Plus spécifiquement, elle s’intéresse aux relations sociales, aux expériences vécues, aux pratiques impliquées dans la gestion et le traitement des maladies par rapport aux normes culturelles et aux institutions sociales. Plusieurs généalogies de l’anthropologie médicale peuvent être retracées. Toutefois, les monographies de W.H.R. Rivers et d’Edward Evans-Pritchard (1937), dans lesquelles les représentations, les connaissances et les pratiques en lien avec la santé et la maladie étaient considérées comme faisant intégralement partie des systèmes socioculturels, sont généralement considérées comme des travaux fondateurs de l’anthropologie médicale. Les années 1950 ont marqué la professionnalisation de l’anthropologie médicale. Des financements publics ont été alloués à la discipline pour contribuer aux objectifs de santé publique et d’amélioration de la santé dans les communautés économiquement pauvres (Good 1994). Dans les décennies qui suivent, les bases de l’anthropologie médicale sont posées avec l’apparition de nombreuses revues professionnelles (Social Science & Medicine, Medical Anthropology, Medical Anthropology Quarterly), de manuels spécialisés (e.g. MacElroy et Townsend 1979) et la formation du sous-groupe de la Society for Medical Anthropology au sein de l’American Anthropological Association (AAA) en 1971, qui sont encore des points de références centraux pour le champ. À cette époque, sous l’influence des théories des normes et du pouvoir proposées par Michel Foucault et Pierre Bourdieu, la biomédecine est vue comme un système structurel de rapports de pouvoir et devient ainsi un objet d’étude devant être traité symétriquement aux autres systèmes médicaux (Gaines 1992). L’attention portée aux théories du biopouvoir et de la gouvernementalité a permis à l’anthropologie médicale de formuler une critique de l’hégémonie du regard médical qui réduit la santé à ses dimensions biologiques et physiologiques (Saillant et Genest 2007 : xxii). Ces considérations ont permis d’enrichir, de redonner une visibilité et de l’influence aux études des rationalités des systèmes médicaux entrepris par Evans-Pritchard, et ainsi permettre la prise en compte des possibilités qu’ont les individus de naviguer entre différents systèmes médicaux (Leslie 1980; Lock et Nguyen 2010 : 62). L’aspect réducteur du discours biomédical avait déjà été soulevé dans les modèles explicatifs de la maladie développés par Arthur Kleinman, Leon Eisenberg et Byron Good (1978) qui ont introduit une distinction importante entre « disease » (éléments médicalement observables de la maladie), « illness » (expériences vécues de la maladie) et « sickness » (aspects sociaux holistes entourant la maladie). Cette distinction entre disease, illness et sickness a joué un rôle clé dans le développement rapide des perspectives analytiques de l’anthropologie médicale de l’époque, mais certaines critiques ont également été formulées à son égard. En premier lieu, Allan Young (1981) formule une critique des modèles explicatifs de la maladie en réfutant l'idée que la rationalité soit un model auquel les individus adhèrent spontanément. Selon Young, ce modèle suggère qu’il y aurait un équivalant de structures cognitives qui guiderait le développement des modèles de causalité et des systèmes de classification adoptées par les personnes. Au contraire, il propose que les connaissances soient basées sur des actions, des relations sociales, des ressources matérielles, avec plusieurs sources influençant le raisonnement des individus qui peuvent, de plusieurs manières, diverger de ce qui est généralement entendu comme « rationnel ». Ces critiques, ainsi que les études centrées sur l’expérience des patients et des pluralismes médicaux, ont permis de constater que les stratégies adoptées pour obtenir des soins sont multiples, font appel à plusieurs types de pratiques, et que les raisons de ces choix doivent être compris à la lumière des contextes historiques, locaux et matériaux (Lock et Nguyen 2010 : 63). Deuxièmement, les approches de Kleinman, Eisenberger et Good ont été critiquées pour leur séparation artificielle du corps et de l’esprit qui représentait un postulat fondamental dans les études de la rationalité. Les anthropologues Nancy Scheper-Hughes et Margeret Lock (1987) ont proposé que le corps doit plutôt être abordé selon trois niveaux analytiques distincts, soit le corps politique, social et individuel. Le corps politique est présenté comme étant un lieu où s’exerce la régulation, la surveillance et le contrôle de la différence humaine (Scheper-Hughes et Lock 1987 : 78). Cela a permis aux approches féministes d’aborder le corps comme étant un espace de pouvoir, en examinant comment les discours sur le genre rendent possible l’exercice d’un contrôle sur le corps des femmes (Manderson, Cartwright et Hardon 2016). Les premiers travaux dans cette perspective ont proposé des analyses socioculturelles de différents contextes entourant la reproduction pour contrecarrer le modèle dominant de prise en charge médicale de la santé reproductive des femmes (Martin 1987). Pour sa part, le corps social renvoie à l’idée selon laquelle le corps ne peut pas être abordé simplement comme une entité naturelle, mais qu’il doit être compris en le contextualisant historiquement et socialement (Lupton 2000 : 50). Finalement, considérer le corps individuel a permis de privilégier l’étude de l’expérience subjective de la maladie à travers ses variations autant au niveau individuel que culturel. Les études de l’expérience de la santé et la maladie axées sur l’étude des « phénomènes tels qu’ils apparaissent à la conscience des individus et des groupes d’individus » (Desjarlais et Throop 2011 : 88) se sont avérées pertinentes pour mieux saisir la multitude des expériences vécues des états altérés du corps (Hofmann et Svenaeus 2018). En somme, les propositions de ces auteurs s’inscrivent dans une anthropologie médicale critique qui s’efforce d’étudier les inégalités socio-économiques (Scheper-Hughes 1992), l’accès aux institutions et aux savoirs qu’elles produisent, ainsi qu’à la répartition des ressources matérielles à une échelle mondiale (Manderson, Cartwright et Hardon 2016). Depuis ses débuts, l’anthropologie médicale a abordé la santé globale et épidémiologique dans le but de faciliter les interventions sur les populations désignées comme « à risque ». Certains anthropologues ont développé une perspective appliquée en épidémiologie sociale pour contribuer à l’identification de déterminants sociaux de la santé (Kawachi et Subramanian 2018). Plusieurs de ces travaux ont été critiqués pour la culturalisation des pathologies touchant certaines populations désignées comme étant à risque à partir de critères basés sur la stigmatisation et la marginalisation de ces populations (Trostle et Sommerfeld 1996 : 261). Au-delà des débats dans ce champ de recherche, ces études ont contribué à la compréhension des dynamiques de santé et de maladie autant à l’échelle globale, dans la gestion des pandémies par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), qu’aux échelles locales avec la mise en place de campagnes de santé publique pour faciliter l’implantation de mesures sanitaires, telles que la vaccination (Dubé, Vivion et Macdonald 2015). L’anthropologie a contribué à ces discussions en se penchant sur les contextes locaux des zoonoses qui sont des maladies transmissibles des animaux vertébrés aux humains (Porter 2013), sur la résistance aux antibiotiques (Landecker 2016), comme dans le cas de la rage et de l’influenza (Wolf 2012), sur les dispositifs de prévention mis en place à une échelle mondiale pour éviter l’apparition et la prolifération d’épidémies (Lakoff 2010), mais aussi sur les styles de raisonnement qui sous-tendent la gestion des pandémies (Caduff 2014). Par ailleurs, certains auteur.e.s ont utilisé le concept de violence structurelle pour analyser les inégalités socio-économiques dans le contexte des pandémies de maladies infectieuses comme le sida, la tuberculose ou, plus récemment, l’Ébola (Fassin 2015). Au-delà de cet aspect socio-économique, Aditya Bharadwaj (2013) parle d’une inégalité épistémique pour caractériser des rapports inégaux dans la production et la circulation globale des savoirs et des individus dans le domaine de la santé. Il décrit certaines situations comme des « biologies subalternes », c’est à dire des états de santé qui ne sont pas reconnus par le système biomédical hégémonique et qui sont donc invisibles et vulnérables. Ces « biologies subalternes » sont le revers de citoyennetés biologiques, ces dernières étant des citoyennetés qui donnes accès à une forme de sécurité sociale basée sur des critères médicaux, scientifiques et légaux qui reconnaissent les dommages biologiques et cherche à les indemniser (Petryna 2002 : 6). La citoyenneté biologique étant une forme d’organisation qui gravite autour de conditions de santé et d’enjeux liés à des maladies génétiques rares ou orphelines (Heath, Rapp et Taussig 2008), ces revendications mobilisent des acteurs incluant les institutions médicales, l’État, les experts ou encore les pharmaceutiques. Ces études partagent une attention à la circulation globale des savoirs, des pratiques et des soins dans la translation — ou la résistance à la translation — d’un contexte à un autre, dans lesquels les patients sont souvent positionnés entre des facteurs sociaux, économiques et politiques complexes et parfois conflictuels. L’industrie pharmaceutique et le développement des technologies biomédicales se sont présentés comme terrain important et propice pour l’analyse anthropologique des dynamiques sociales et économiques entourant la production des appareils, des méthodes thérapeutiques et des produits biologiques de la biomédecine depuis les années 1980 (Greenhalgh 1987). La perspective biographique des pharmaceutiques (Whyte, Geest et Hardon 2002) a consolidé les intérêts et les approches dans les premières études sur les produits pharmaceutiques. Ces recherches ont proposé de suivre la trajectoire sociale des médicaments pour étudier les contextes d’échanges et les déplacements dans la nature symbolique qu’ont les médicaments pour les consommateurs : « En tant que choses, les médicaments peuvent être échangés entre les acteurs sociaux, ils objectivent les significations, ils se déplacent d’un cadre de signification à un autre. Ce sont des marchandises dotées d’une importance économique et de ressources recelant une valeur politique » (traduit de Whyte, Geest et Hardon 2002). D’autres ont davantage tourné leur regard vers les rapports institutionnels, les impacts et le fonctionnement de « Big Pharma ». Ils se sont intéressés aux processus de recherche et de distribution employés par les grandes pharmaceutiques à travers les études de marché et les pratiques de vente (Oldani 2014), l’accès aux médicaments (Ecks 2008), la consommation des produits pharmaceutiques (Dumit 2012) et la production de sujets d’essais cliniques globalisés (Petryna, Lakoff et Kleinman 2006), ainsi qu’aux enjeux entourant les réglementations des brevets et du respect des droits politiques et sociaux (Ecks 2008). L’accent est mis ici sur le pouvoir des produits pharmaceutiques de modifier et de changer les subjectivités contemporaines, les relations familiales (Collin 2016), de même que la compréhensions du genre et de la notion de bien-être (Sanabria 2014). Les nouvelles technologies biomédicales — entre autres génétiques — ont permis de repenser la notion de normes du corps en santé, d'en redéfinir les frontières et d’intervenir sur le corps de manière « incorporée » (embodied) (Haraway 1991). Les avancées technologiques en génomique qui se sont développées au cours des trois dernières décennies ont soulevé des enjeux tels que la généticisation, la désignation de populations/personnes « à risque », l’identification de biomarqueurs actionnables et de l’identité génétique (TallBear 2013 ; Lloyd et Raikhel 2018). Au départ, le modèle dominant en génétique cherchait à identifier les gènes spécifiques déterminant chacun des traits biologiques des organismes (Lock et Nguyen 2010 : 332). Cependant, face au constat que la plupart des gènes ne codaient par les protéines responsables de l’expression phénotypique, les modèles génétiques se sont depuis complexifiés. L’attention s’est tournée vers l’analyse de la régulation des gènes et de l’interaction entre gènes et maladies en termes de probabilités (Saukko 2017). Cela a permis l’émergence de la médecine personnalisée, dont les interventions se basent sur l’identification de biomarqueurs personnels (génétiques, sanguins, etc.) avec l’objectif de prévenir l’avènement de pathologies ou ralentir la progression de maladies chroniques (Billaud et Guchet 2015). Les anthropologues de la médecine ont investi ces enjeux en soulevant les conséquences de cette forme de médecine, comme la responsabilisation croissante des individus face à leur santé (Saukko 2017), l’utilisation de ces données dans l’accès aux assurances (Hoyweghen 2006), le déterminisme génétique (Landecker 2011) ou encore l’affaiblissement entre les frontières de la bonne santé et de la maladie (Timmermans et Buchbinder 2010). Ces enjeux ont été étudiés sous un angle féministe avec un intérêt particulier pour les effets du dépistage prénatal sur la responsabilité parentale (Rapp 1999), l’expérience de la grossesse (Rezende 2011) et les gestions de l’infertilité (Inhorn et Van Balen 2002). Les changements dans la compréhension du modèle génomique invitent à prendre en considération plusieurs variables en interaction, impliquant l’environnement proche ou lointain, qui interagissent avec l’expression du génome (Keller 2014). Dans ce contexte, l’anthropologie médicale a développé un intérêt envers de nouveaux champs d’études tels que l’épigénétique (Landecker 2011), la neuroscience (Choudhury et Slaby 2016), le microbiome (Benezra, DeStefano et Gordon 2012) et les données massives (Leonelli 2016). Dans le cas du champ de l’épigénétique, qui consiste à comprendre le rôle de l’environnement social, économique et politique comme un facteur pouvant modifier l’expression des gènes et mener au développement de certaines maladies, les anthropologues se sont intéressés aux manières dont les violences structurelles ancrées historiquement se matérialisent dans les corps et ont des impacts sur les disparités de santé entre les populations (Pickersgill, Niewöhner, Müller, Martin et Cunningham-Burley 2013). Ainsi, la notion du traumatisme historique (Kirmayer, Gone et Moses 2014) a permis d’examiner comment des événements historiques, tels que l’expérience des pensionnats autochtones, ont eu des effets psychosociaux collectifs, cumulatifs et intergénérationnels qui se sont maintenus jusqu’à aujourd’hui. L’étude de ces articulations entre conditions biologiques et sociales dans l’ère « post-génomique » prolonge les travaux sur le concept de biosocialité, qui est défini comme « [...] un réseau en circulation de termes d'identié et de points de restriction autour et à travers desquels un véritable nouveau type d'autoproduction va émerger » (Traduit de Rabinow 1996:186). La catégorie du « biologique » se voit alors problématisée à travers l’historicisation de la « nature », une nature non plus conçue comme une entité immuable, mais comme une entité en état de transformation perpétuelle imbriquée dans des processus humains et/ou non-humains (Ingold et Pálsson 2013). Ce raisonnement a également été appliqué à l’examen des catégories médicales, conçues comme étant abstraites, fixes et standardisées. Néanmoins, ces catégories permettent d'identifier différents états de la santé et de la maladie, qui doivent être compris à la lumière des contextes historiques et individuels (Lock et Nguyen 2010). Ainsi, la prise en compte simultanée du biologique et du social mène à une synthèse qui, selon Peter Guarnaccia, implique une « compréhension du corps comme étant à la fois un système biologique et le produit de processus sociaux et culturels, c’est-à-dire, en acceptant que le corps soit en même temps totalement biologique et totalement culturel » (traduit de Guarnaccia 2001 : 424). Le concept de « biologies locales » a d’abord été proposé par Margaret Lock, dans son analyse des variations de la ménopause au Japon (Lock 1993), pour rendre compte de ces articulations entre le matériel et le social dans des contextes particuliers. Plus récemment, Niewöhner et Lock (2018) ont proposé le concept de biologies situées pour davantage contextualiser les conditions d’interaction entre les biologies locales et la production de savoirs et de discours sur celles-ci. Tout au long de l’histoire de la discipline, les anthropologues s’intéressant à la médecine et aux approches de la santé ont profité des avantages de s’inscrire dans l’interdisciplinarité : « En anthropologie médical, nous trouvons qu'écrire pour des audiences interdisciplinaires sert un objectif important : élaborer une analyse minutieuse de la culture et de la santé (Dressler 2012; Singer, Dressler, George et Panel 2016), s'engager sérieusement avec la diversité globale (Manderson, Catwright et Hardon 2016), et mener les combats nécessaires contre le raccourcies des explications culturelles qui sont souvent déployées dans la littérature sur la santé (Viruell-Fuentes, Miranda et Abdulrahim 2012) » (traduit de Panter-Brick et Eggerman 2018 : 236). L’anthropologie médicale s’est constituée à la fois comme un sous champ de l’anthropologie socioculturelle et comme un champ interdisciplinaire dont les thèmes de recherche sont grandement variés, et excèdent les exemples qui ont été exposés dans cette courte présentation.