Добірка наукової літератури з теми "Conduite automobile – Tests – Statistiques"

RésuméLes troubles de l’attention constituent l’un des effets indésirables les plus courants des benzodiazépines. Leur évaluation fait appel à des méthodes variées impliquant toutes une conduite globale qui permet mal l’analyse fine des défauts de l’attention et qui sont en régle générale incluses dans une batterie d ‘exploration large du fonctionnement cognitif et psychomoteur. Il s’agit classiquement de tests perceptifs qui consistent, en gardant en mémoire un Petit nombre de modèles, à explorer des items perceptivement ou sémantiquement proches, à la recherche de l’itemcible (les tests de barrage en représentent le prototype) ou encore de mesure de temps de réaction qui explorent la rapidité d’une réponse motrice simple en fonction de la complexité de la situation (cette dernière dépendant du nombre de stimulations et du nombre de réponses possibles). Des tests de coordination motrice, plaçant le sujet devant une tâche jugée proche de la conduite automobile, sont fréquemment adjoints. Enfin, les explorations peuvent être complétèes par le recueil d’indices physiologiques qui paraissent liés au niveau d’éveil du sytéme nerveux central: seuil de fusion critique, analyse de certains paramètres de l’EEG quantifié, voire rapidité de certains mouvements oculaires… Au travers de ces mosaïques de tests, on s’en tient en fait à une exploration en surface de l’attention qui semble ignorer les grands progrès réalisés dans ce domaine - autrefois négligé - par la psychologie actuelle. Inspirés par les données de recherches cognitives, nous exposons les différents aspects de l’attention qu’une batterie idéale devrait explorer (attention selective, attention diffuse, processus d’alerte, de préparation, de détection, de décision et d’automatisation, fatigue) et présentons brièvement les épreuves informatisées que nous avons mises au point pour parvenir à une appreciation pratique de certains de ces aspects en tenant compte de deux impératifs: commodité d’utilisation et possibilité de passations répétitives.

Les personnes vivant avec le Virus de l’Immunodéficience Humain (VIH) présentent des complications métaboliques qui sont généralement multifactorielles. Elles sont associées à un risque élevé de morbidité et de mortalité cardiovasculaires. L’objectif de cette étude était d’évaluer le niveau de risque cardiovasculaire et les facteurs associés chez les personnes vivant avec le VIH. Il s’agissait d’une étude transversale, descriptive à visée analytique conduite sur une période de six mois allant du 1er Février au 31 Juillet 2016. Un recrutement systématique a permis d’inclure des patients âgés de plus de 15 ans, VIH positif, sous traitement antirétroviral et suivis à l’hôpital universitaire départemental de Borgou. Le risque cardiovasculaire (RCV) a été évalué selon le score de Framingham qui a permis de classer les patients en deux groupes : les patients ayant un RCV mineur (score < 10%) et ceux ayant un RCV majeur (score ≥ 10%). La régression binominale en analyse univariée et multivariée a été utilisée pour identifier les facteurs associés au risque cardiovasculaire. Tous les tests statistiques ont été réalisés avec un seuil de significativité de 5% et un intervalle de confiance de 95%. Au total, 215 PVVIH ont été inclus dans cette étude sur les 2365 patients suivis au CHUD Borgou. L’âge moyen était de 43,65 ± 11,38 ans avec les extrêmes de 19 et 75 ans. Le sexe féminin était prédominant (146 soit 67,91%) avec une sex-ratio (H/F) de 0,47. Un risque cardiovasculaire majeur était présent chez 56 patients (26,05%). Les facteurs associés au RCV majeur en analyse univariée étaient le sexe féminin (p = 0,019), la consommation du tabac (p = 0,003), le diabète (p < 0,001), l’hypertension artérielle (p < 0,001), le syndrome métabolique (p < 0,001) et l’exposition à l’association Lopinavir/ritonavir (p = 0,011). La prise de Zidovudine avait un effet protecteur (p = 0,008). En analyse multivariée, les facteurs associés au RCV majeur étaient le sexe féminin (p = 0,0001), le tabagisme (p = 0,02) et la présence du diabète (p = 0,0003). Les patients infectés par le VIH suivis à Parakou présentent plusieurs facteurs de risque cardiovasculaire. Ce risque doit être prévenu par la prescription des mesures hygiéno-diététiques et l’instauration d’un suivi cardiologique régulier. © 2019 International Formulae Group. All rights reserved Mots clés: VIH, Risque cardiovasculaire, traitement antirétroviral, Parakou English Title: Cardiovascular risk in adults living with the human immunodeficiency virus and on antiretroviral therapy in Parakou English Abstract People living with HIV have metabolic complications that are usually multifactorial. They are associated with a high risk of cardiovascular morbidity and mortality. The objective of this study was to assess the level of cardiovascular risk and associated factors in people living with HIV. This was a cross-sectional, descriptive and analytically study conducted from February to July 2016 at the Teaching and Regional Hospital of Borgou. Systematic enrolment included patients older than 15 years, HIV positive, and followed up under antiretroviral therapy. Cardiovascular risk (CVR) was assessed according to the Framingham score, which classified patients into two groups: patients with a minor CVR (score <10%) and those with a major CVR (score ≥ 10%). Binomial regression in univariate and multivariate analysis are used to identify associated factors with cardiovascular risk. A total of 215 PLHIV were included in this study on the 2365 patients monitored at CHUD Borgou. The average age was 43.65 ± 11.38 years. Females were predominant (146, 67.91%) with a sex-ratio of 0.47. A major cardiovascular risk was present in 56 patients (26.05%). The factors associated with major CVR in univariate analysis were female gender (p = 0.019), tobacco use (p = 0.003), diabetes (p < 0.001), high blood pressure (p < 0.001), metabolic syndrome (p < 0.001), and exposure to lopinavir/ritonavir combination (p = 0.011). Exposure to zidovudine had a protective effect (p = 0.008). In multivariate analysis, factors associated with major CVR were female gender (p = 0.0001), smoking (p = 0.02), and presence of diabetes (p = 0.0003). HIV-infected patients in Parakou have several cardiovascular risk factors. This risk must be prevented by prescribing diet and lifestyle measures and instituting regular cardiological follow-up. © 2019 International Formulae Group. All rights reserved Keywords: HIV, cardiovascular risk, antiretroviral therapy, Parakou

Le pneu est fortement impliqué dans les performances d'un véhicule. La consommation de carburant du véhicule (résistance au roulement, aérodynamisme), le bruit, le confort, la tenue de route et la sécurité sont liés au pneumatique choisi. En utilisant des mesures objectives, il est possible de prédire certaines de ces caractéristiques, mais pour d'autres comme la manipulation, nous ne pouvons pas vraiment prédire l'évaluation subjective faite par des pilotes d'essai expérimentés. La méthodologie essai/erreur est parfois appliquée pour identifier le potentiel des pneus et évaluer les performances des pneus en fonction de conceptions et de caractéristiques mécaniques spécifiques.Aujourd'hui, dans l'industrie automobile, l'évaluation des performances de conduite des véhicules et des pneus est encore largement réalisée sur une base subjective par des conducteurs d'essai expérimentés. Ceci est justifié par le fait que la perception par les clients des performances du véhicule est également subjective et qu'aucune relation fiable n'a été trouvée pour relier les mesures objectives des performances à la perception humaine des performances.Une revue de littérature approfondie sur l'objectivation de l'évaluation subjective, l'interaction véhicule-conducteur, la simulation de la dynamique du véhicule et l'analyse de données multivariée exploratoire ainsi que les tests d'hypothèses statistiques est la première étape de la recherche visant à étudier les méthodologies, l'analyse des données et les outils statistiques. utilisé par d'autres chercheurs.Sur la base de la revue de la littérature, la thèse propose une méthodologie qui permet de traduire des évaluations subjectives en métriques objectives (environnement véhicule ainsi qu'environnement véhicule-pneu) permettant la prédiction du résultat d'un test subjectif en utilisant des mesures objectives conduisant à une réduction de les itérations au cours du processus de développement du pneu. Le choix de la complexité du modèle de dynamique du véhicule le plus pertinent décrit les principales caractéristiques mécaniques du pneu affectant les performances de tenue de route et leur effet sur les métriques objectives d'intérêt.Des manœuvres expérimentales spécifiques de la dynamique du véhicule ont été sélectionnées pour cette étude dans le but de dévoiler la complexité de l'évaluation subjective de la maniabilité sans être simpliste et en prêtant attention à l'interconnexion des différentes variables et à leur interaction avec les facteurs contextuels.Dans le cadre de l'étude de corrélation mentionnée ci-dessus, le rôle du conducteur dans le système conducteur-véhicule est étudié. Les résultats présentés montrent qu'avec la méthodologie choisie, il est possible de mieux comprendre la stratégie de test du conducteur en identifiant les principales réponses du véhicule affectant toutes les étapes de l'évaluation subjective.Pour approfondir et renforcer la compréhension du rôle du conducteur, deux études de panel impliquant des conducteurs professionnels et non professionnels ont été réalisées. Celles-ci ont permis l'étude et l'analyse de l'interaction véhicule-conducteur en termes de proprioception et de vision, d'influences audiovisuelles et de séquelles en mouvement
The tire is heavily involved in the performance of a vehicle. Vehicle's fuel consumption (rolling resistance, aerodynamics), noise, comfort, handling and safety are related to the tire chosen. By using objective measurements, it is possible to predict some of those features but for some others like handling we cannot really predict the subjective evaluation made by experienced test drivers. Trial/error methodology is sometimes applied to identify tire potential and to gauge the tire performance related to specific designs and mechanical characteristics.Today, in the automotive industry, the evaluation of vehicle and tire handling performance is still largely performed on a subjective basis by experienced test drivers. This is justified by the fact that customer perception of vehicle performance is also made subjectively and, no reliable relationship has been found to relate objective performance measures to the human perception of performance.An extensive literature review on the objectification of subjective assessment, the vehicle-driver interaction, the vehicle dynamics simulation and the explorative multivariate data analysis as well as statistical hypothesis testing is the first research step aimed to investigate the methodologies, the data analytics and statistical tools used by other researchers.Based on the literature review, the thesis proposes a methodology that allows to translate subjective evaluations into objective metrics (vehicle environment as well as vehicle-tire environment) enabling the prediction of the outcome of a subjective test by using objective measurements leading to a reduction of the iterations during the tire development process. The choice of the most relevant vehicle dynamics model’s complexity depicts the main tire mechanical features affecting the handling performance and their effect on the objective metrics of interest. Specific experimental vehicle dynamics maneuvers have been selected for this study with the aim of unpacking the complexity of the subjective handling assessment without being simplistic and paying attention to interconnectedness of the different variables and their interplay with contextual factors.In the frame of the above-mentioned correlation study, the role of the driver in the driver-vehicle system is investigated. The results presented show that, with the chosen methodology, it is possible to gain insights on the driver’s testing strategy identifying the main vehicle responses affecting all the stages of the subjective evaluation. To deepen and strengthen the understanding of the driver’s role, two panel studies involving professional and non-professional drivers have been carried out. Those allowed the study and analysis of the vehicle-driver interaction in terms of proprioception and vision, audio-visual influences and aftereffects in motion

Quantifier ou objectiver une prestation d’agrément de conduite consiste à définir quelles sont les grandeurs mesurables (critères) représentatives de l’agrément de la prestation, donnée purement subjective, et à déterminer pour chaque critère une plage de valeurs optimale (intervalle de tolérance). Ce document présente une méthodologie qui couvre toutes les étapes nécessaires à l’objectivation d’une prestation depuis la planification des essais jusqu’à la validation des critères représentatifs de la prestation et des intervalles de tolérance. La quantification nécessite des mesures physiques. L’agrément résulte de ce qu’a ressenti le conducteur. Les mesures permettent d’avoir un enregistrement des stimuli qu’a reçus le conducteur. De ces mesures, nous proposons d’extraire une liste de critères potentiels la plus exhaustive possible à l’aide d’un outil qui génère et extrait automatiquement des critères. Parallèlement, la quantification nécessite l’évaluation de l’agrément associé à la prestation. Si les essais sensoriels réalisés suivent un protocole de comparaisons par paires, l’analyse des préférences peut être réalisée à l’aide de modèles dérivés du Multi-Dimensionnal Scaling. Pour déterminer dans la liste des critères (données quantitatives) ceux qui sont représentatifs de l’agrément (donnée qualitative), nous proposons d’utiliser l’analyse discriminante arborescente par moindres écarts. Cette analyse discriminante est basée sur un critère L1 de décision binaire et un traitement arborescent par regroupement de modalités. Une fois les critères représentatifs identifiés, nous proposons un outil de calcul de tolérances qui permet de déterminer quelles valeurs chaque critère doit prendre pour que l’agrément soit le meilleur possible. Nous présentons enfin les résultats de l’application de cette méthodologie à la prestation décollage à plat pour un groupe moto-propulseur à boîte de vitesses robotisée
Quantifying a customers’ drivability requirement consists in determining some measurable representation criteria of the customers’ feel of drivability as well as ranges of optimal values (tolerance intervals) for each criterion. In this document, a methodology for quantifying customer’s requirements is presented. All steps, from planning the experiments to validating the representation criteria and their tolerance intervals, are described. The customers’ feel is the result of the stimuli he receives, which can be recorded by some physical measurements. We suggest to extract from the measurements an as comprehensive as possible list of potential criteria, by means of an automatic tool for generation and extraction. The quantification process also requires sensory assessment of the customers’ feel of drivability. If a paired comparisons method is used, the preferences analysis can be carried out by Multi-Dimensionnal Scaling models. In order to determine the criteria (quantitative data) which are representative of customers’ feel (qualitative datum), a discriminant analysis based on L1 criterion and levels grouping, is proposed. Once the representation criteria are identified, a tolerance computation tool is proposed for determining the ranges of values for each criterion in order to obtain best possible customers’ feel. Finally, results of this methodology are presented for quantifying the customers’ fell of “take off” for robotized gearbox powertrain

L’objectif de cette thèse était d’étudier les fonctions exécutives dans la maladie de Parkinson et leurs implications dans la conduite automobile. Nous avons mesuré séparément les fonctions de flexibilité mentale et de mise à jour par des tests neuropsychologiques et des tâches sur simulateur de conduite. Nous avons fait l’hypothèse que ces fonctions étaient plus altérées chez les patients et que leurs déficits influençaient la performance de conduite. Trois études ont été réalisées : les deux premières sur simulateur et la dernière sur route avec un véhicule instrumenté. Les résultats de la première étude ont montré un déficit de la fonction de mise à jour chez les patients par rapport aux contrôles. La deuxième étude consistait à tester une seconde fois les conducteurs deux ans après la première étude. En deux ans, la fonction de flexibilité s’est dégradée chez les patients, suggérant que les deux fonctions étudiées ont évolué différemment : la mise à jour étant atteinte plus précocement dans la maladie. Les patients déclaraient également avoir restreint leur conduite. Les résultats de la troisième étude sur route ont permis d’identifier les conducteurs parkinsoniens à « risque » d'être dangereux, i.e. ceux ayant le plus de difficultés en conduite (évaluation conjointe de l’expérimentateur et du moniteur d’auto-école). Les conducteurs à « risque » avaient des performances plus faibles aux tests de mise à jour et de flexiblité par rapport aux conducteurs parkinsoniens sécuritaires. L’ensemble de ces travaux mettent en évidence le rôle essentiel de la mise à jour et de la flexibilité mentale dans la conduite automobile chez des personnes atteintes de la maladie de Parkinson
The objective of this thesis was to investigate executive functions in Parkinson’s disease and their implications on driving. We have chosen to separately assess mental flexibility and updating information in working memory by neuropsychological tests and driving simulator tasks. We tested the hypothesis that these two executive functions were impaired in patients and that their deficits influenced the driving performance. Three studies were realised: the first two used the driving simulator and the last was performed on-road with an instrumented vehicle. Results of the first study have shown an updating impairment in patients compared to controls. The second study consisted of assessing the drivers a second time two years after the first study. In two years, the flexibility function declined in patients, suggesting that the two selected functions did not change in a similar way: updating is affected earlier in the disease than mental flexibility. Also, patients declared to have restricted their driving. Results of the third on-road study allowed us to identify “at-risk” drivers with Parkinson’s disease, that is to say those having the most driving difficulties (assessment from both experimenter and a driving instructor). At-risk drivers had poorer performances in updating and flexibility tasks compared to “safe” drivers. All of these studies emphasised the essential role of updating and mental flexibility in driving in people with Parkinson’s disease

Les travaux qui sont présentés dans cette thèse ont été développés dans le cadre du programme Européen SAVE. L'objectif de ce projet est de réduire les accidents de la route causés par des défaillances du conducteur (fatigue, inattention, intoxication, ). Pour cela, considérons le conducteur comme un processus qu'il faut surveiller et diagnostiquer en temps réel à partir d'informations fournies par des capteurs embarqués dans le véhicule. La tâche de la conduite n'étant pas facilement simulable, nous avons construit le démonstrateur CopiTech afin de développer et d'évaluer en ligne nos méthodologies de détection. Ce démonstrateur est devenu la plate-forme principale de démonstration du programme SAVE. Le principe de la méthode réside dans la comparaison des caractéristiques du conducteur dans des états connus aux comportements actuels. L'extraction des caractéristiques, l'apprentissage et la décision finale, basés sur la reconnaissance de forme et la fusion multisensorielle font appel à des statistiques et des réseaux de neurones hybrides. Pour l'extraction des caractéristiques deux algorithmes factoriels ont été étudiés l'Analyse en Composantes Principales (ACP) et l'Analyse en Composantes Indépendantes (ACI) []. Pour l'apprentissage, trois algorithmes originales sont présentées : le MOBCPSL qui utilise des neurones binaires, le MFS qui fuzzifie les neurones binaires sur un intervalle et la méthode GRBF qui est une généralisation de l'algorithme RBF. Ces méthodes ont été mises au point en vue de répondre à notre cahier de charges : traiter plus d'une classe, traiter les classes superposées et être très performantes. GRBF est la plus adaptée à notre problématique. Cette méthodologie a été appliquée à diverses expériences du programme SAVE [] La performance des résultats du diagnostic pour l'ensemble des expériences sont compris entre 78% et 90%. Ces résultats montrent qu'il est possible par l'analyse comportementale (ou de performances) de détecter l'évolution d'une conduite habituelle vers des modes de conduite défaillante.

L'évaluation médicale de l'inaptitude à la conduite est devenue un axe majeur de la sécurité rourière dans les pays industrialisés. L'objectif de cette thèse était d'évaluer, par une approche de santé publique, l'opportunité d'un dépistage de l'inaptitude médicale à la conduite. La première étape a été d'analyser les conditions d'efficacité et les obstacles potentiels à un tel dépistage : 1) en étudiant, à partir de données d'assurance québécoises, l'opportunité de détecter, lors de visites médicales, des conducteurs âgés atteints d'affections médicales les plaçant potentiellement à plus haut risque d'accident ; 2) en adaptant les critères existants d'indication d'un programme de dépistage de maladies chroniques à la problématique d'un dépistage dans le cadre de la sécurité routière. Ce cadre conceptuel nous a permis de conclure qu'un dépistage de l'inaptitude à la conduite n'était pas indiqué pour le moment, en l'absence de données probantes. Ce résultat a motivé le développement d'un modèle décisionnel pour évaluer l'utilité et l'efficacité potentielles de trois stratégies envisageables pour la prévention de l'inaptitude à la conduite. Cette analyse de décision, fondée sur un modèle de Markov, nous a permis de conclure que, quels que soient l'inaptitude évaluée, l'âge ciblé et le rythme du dépistage, l'absence de dépistage était toujours meilleure qu'un dépistage avec un seul test. En définissant mieux la problématique de l'inaptitude médicale à la conduite, ce travail nous a permis de souligner la nécessité d'organiser une expertise collective pour développer des recommandations d'action et des recherches prioritaires pour répondre aux questions émergentes non résolues
Assessing fitness to drive of individuals with medical conditions has become a major road safety issue in most industrialized countries. The aim of this thesis was to assess, from a public health point of view, the opportunity of screening for inability to drive. The first step was to examine potential issues to be solved before screening can be implemented and effective : 1/ demonstrating, using insurance data from Quebec, that there might be an opportunity to detect, during usual medical visiits, medical conditions that potentially put older drivers at higher risk of collision ; 2/ adaptating criteria proposed to judge the indication of screening for chronic diseases to the issue of screening in the ontext of road safety. Using this framework allowed us to conclude that screening for inability to drive was not indicated now, given the lack of evidence. This result has justified developing a decision analysis model to assess the potential effectiveness and feasibility of three possible strategies to deal with individuals potentially unfit to drive. From this decision analysis, based on a Markov model, we concluded that, whatever the medical condition, the age when detection starts, and the rythm of screening, a no-screening strategy was always better than a single-test screening strategy. By providing a better understanding of the issue of screening for inability to drive, this work underlines the need for the organization of a task force to develop recommendations for possible actions and researches to answer unresolved emerging questions

La question de l'évaluation des aptitudes à la conduite constitue un enjeu important, tant en termes sécuritaires pour l'ensemble des usagers qu'en termes de qualité de vie pour les personnes dont les compétences subissent un déclin et voient leur autonomie menacée, comme les personnes atteintes de lésions cérébrales acquises. Classiquement, cette évaluation est assurée par une batterie de tests neuropsychologiques et une épreuve sur route. Cependant, ces outils présentent de nombreuses limites. Pour pallier ces limites, de plus en plus de praticiens et chercheurs se tournent vers des outils de simulation. Toutefois, les simulateurs ne font pas l'unanimité car il ne s'agit pas d'une mise en situation réelle. Le but de ce travail de thèse est de montrer l'apport du simulateur pour l'évaluation des compétences de conduite. Nous nous intéressons particulièrement à certains processus qui peuvent être déficitaires et avoir un impact important en conduite (attention sélective, attention partagée, anticipation, etc.). Pour cela, nous avons créé un protocole complet l'évaluation de la conduite, composé d'une batterie de tests neuropsychologiques, d'une épreuve de conduite sur route et d'une épreuve de conduite sur simulateur. Ce protocole a été proposé à des personnes victimes de lésions cérébrales,connues dans la littérature pour présenter des déficits dans les processus qui nous intéressaient. Nous voulions d'une part montrer que le simulateur de conduite est aussi discriminant que les deux autres évaluations pour estimer les compétences de conduite en confrontant les résultats aux différentes évaluations. D'autre part, nous souhaitions mettre en avant l'apport du simulateur pour l'étude des mécanismes déficitaires en montrant leur implication en conduite chez des populations présentant des déficits cognitifs comme les personnes cérébrolésées.Les résultats confirment que le simulateur de conduite peut permettre d'évaluer les compétences en conduite, comme les tests neuropsychologiques et l'évaluation sur route. En effet, lors du test de conduite sur simulateur les participants cérébrolésés étaient d’une part discriminés des participants contrôles. D’autre part, les résultats étaient cohérents entre les différentes évaluations : Les participants notés majoritairement déficitaires aux tests neuropsychologiques ou à l’épreuve sur route l’étaient également sur simulateur. Par ailleurs, le simulateur apporte un autre éclairage sur les déficits en conduite en apportant notamment des informations supplémentaires susceptibles d’expliquer la nature des déficits observés sur route (oculométrie, mesure des temps de réaction). Le simulateur permet ainsi d'étudier les principauxprocessus impliqués en conduite, dans une situation écologique. Le simulateur constitue donc un outil pertinent pour l’évaluation des déficits cognitifs et leurs répercussions sur l’activité de conduite
The question of the driving skills assessment is an important issue, both in terms of security for all road users and in terms of life quality for people whose skills are decreasing and have their autonomy threatened, as brain-injured people. Usually, this assessment is performed by a neuropsychological tests battery and an on-road test. Nevertheless, these toolspresent many limitations. To overcome these limitations, more and more practitioners and researchers are looking around simulation tools. However, simulators are not welcomed unanimously because it is not a real-life situation. The purpose of this study is to show the contribution of the simulator in the assessment of the driving skills. We are particularly interested insome processes which may be impaired and may have a great issue in driving (selective attention, shared attention, anticipation, etc.). In that way, we created a complete assessment protocol of driving, consisting in a neuropsychological test battery, an on-road driving test, and a simulator driving test. This protocol was proposed to people suffering of brain damages, known in the literature to present deficits in the processes which interested us. We wanted on one hand to show that the driving simulator is also discriminating as the two other evaluations to estimate the driving skills, by confronting the results to the various evaluations. On the other hand, we wished to put forward the contribution of the simulator for the study of the impaired mechanisms by showing their implication in driving in populations presenting cognitive deficits as the brain-injured people.The results confirm that the simulator allow us to assess the driving skills, as well as neuropsychological tests and on-road evaluation. On one hand, during the driving test on simulator, the brain-injured participants were discriminated from the control one. On the other hand, the results were coherent between the various assessments: The participants who were mainly noted impaired in the neuropsychological tests or in the on-road driving test were also noted impaired on the simulator. Besides, the simulator gives another perspective on the deficits in driving by bringing in particular additional information susceptible to explain the nature of the deficits observed on road (eye-tracker, response time measures). The simulator so allows to study the main processes involved in driving, in an ecological situation. Thus, the simulator constitutes a relevant tool for assessing cognitive impairments and their repercussions on the driving activity.Moreover, it provides a new perspective on driving skills. It also help to study the main processes involved in driving, in ecological conditions. In particular, we could highlight some cognitive deficits in brain-injured people. The simulator is therefore a relevant tool