Добірка наукової літератури з теми "Comportements de déplacement"

La forme urbaine et l’organisation du système scolaire ont une influence sur la mobilité des enfants et, en particulier, sur leurs déplacements scolaires. Les habitudes, les perceptions et les choix des parents pèsent tout autant. Le présent article porte sur les relations entre les considérations et les comportements parentaux, d’une part, et les modes de déplacement des enfants lors des déplacements entre la maison et l’école, d’autre part. Il prend appui sur une enquête par questionnaire menée par le Groupe de recherche ville et mobilité auprès de 1495 parents d’élèves du primaire (écoles publiques et privées, francophones et anglophones) de Montréal et de Trois-Rivières entre 2006 et 2008. On observe un lien entre les pratiques de déplacement des écoliers et les perceptions parentales au sujet de la sécurité dans le quartier et de l’importance du transport actif. On observe également un lien entre le mode de transport des parents et celui des enfants lors des trajets scolaires.

À quelle échelle la morphologie urbaine joue-t-elle sur les comportements de navettage ? D’un côté, la nature du quartier (résidences unifamiliales, appartements, vétusté du bâti, organisation de la voirie…) pourrait avoir un effet sur les modes de déplacement, et certaines interventions urbanistiques adoptent cette hypothèse. De l’autre côté, la localisation du quartier au sein de la métropole (quartier central, périphérique, transport en commun) a aussi une influence certaine. Dans cet article, nous nous demandons si la nature des quartiers de résidence (ou de travail) influe sur les comportements de navettage, et si cet effet est un effet indépendant ou s’il ne fait que refléter la distance des différents types de quartiers au centre-ville. Nous montrons que la nature des quartiers a très peu d’influence indépendante sur ces comportements. Nous suggérons donc que c’est l’aménagement à l’échelle métropolitaine (recentrage des résidences, léger décentrage des emplois) plutôt qu’à l’échelle des quartiers, sur lequel il serait primordial de réfléchir et d’agir si l’on veut modifier durablement les comportements de navettage.

Le cheval, moyen principal de déplacement des hommes sur terre jusqu'au XIXe siècle, a été supplanté par l'automobile. Grâce au mouvement olympique, l'équitation a survécu dans les stades. Les sociétés urbanisées recherchent maintenant la pratique de l'équitation dans les campagnes. Aquitaine et Midi-Pyrénées, deux régions du Sud- Ouest, présentent deux profils de pratiques équestres. L'Aquitaine maintient une équitation classique et Midi-Pyrénées anticipe une équitation alternative. Cette dichotomie traduit des comportements sociaux différents alors qu'une interactivité est nécessaire pour les aménagements du territoire.

Résumé Le déplacement des recherches démographiques, du niveau général des populations à celui particulier des biographies et des environnements individuels, reflète le déplacement parallèle de l'histoire quantitative vers la microstona. Dans l'impossibilité de comprendre les déterminants des comportements à partir des catégories générales (âge, événements, états matrimoniaux), on situe désormais les principes d'explication dans l'entourage immédiat de l'individu, en particulier dans sa famille au sens large et dans ses proches. C'est exactement l'objet de l'enquête Proches et parents, réalisée à l'INED par Catherine Bonvalet, Dominique Maison, Hervé Le Bras et Lionel Charles, au cours de laquelle un matériau très riche a été collecté : les âges, liens, échanges de services, professions et résidence de chacun des plus proches parents ou amis (60 personnes en moyenne) des 2 000 personnes interrogées. Dans cet article, les quatre auteurs de l'enquête tracent une premiere esquisse de cet univers concret et personnel au sein duquel les individus répartissent leurs aminés et leurs appuis à long terme, et manifestent leurs premières préférences et orientations. H.L.B., C.B. et D.M.

RÉSUMÉCet article poursuit une analyse déjà effectuée sur les soins aux membres âgés de la famille (Joseph & Hallman, 1996), en examinant de plus près les incidences de temps et de distance entre ceux qui soignent et les personnes âgées qui reçoivent les soins. Nous posons l'hypothèse qu'une étude plus approfondie d'un comportement social fortement axé sur le sexe (soins aux personnes âgées) et d'un fonctionnement distinct sur le plan du temps et de l'espace fera ressortir des comportements éminemment différents entre les hommes et les femmes. L'analyse des données provenant de deux enquêtes connexes du Réseau canadien de recherche sur le vieillissement laisse entendre que les soignants, hommes ou femmes, fournissent une assistance dans des contextes d'espace-temps différents. Les femmes font preuve d'un engagement plus grand lorsqu'elles dispensent des soins et voyagent afin de fournir une assistance. Elles adoptent un comportement défiant la distance qui se traduit par le recours au déménagement pour modifier l'espace-temps et améliorer les soins. À l'opposé, les hommes qui dispensent des soins sont plus sensibles aux limites imposées par l'espace-temps et auront moins souvent recours au déplacement des aîné(e)s soigné(e)s. Cet article se termine par une discussion, inspirée de commentaires de soignants, et portant sur les effets négatifs de l'engagement auprès de personnes âgées, surtout sur les effets perçus du temps pour les autres relations familiales.

Depuis la loi de la Transition énergétique de 2015 et la loi d’orientation des mobilités de 2019, les entreprises de plus de 100 salariés ont l’obligation de disposer d’un plan de déplacement qui vise à diminuer l’empreinte carbone de tous les déplacements qu’elles engendrent, dont la mobilité de leurs salariés. Mais peu d’entre elles savent comment le construire et comment le mettre en œuvre efficacement. Ces deux points sont au cœur de ce cas, le seul plan de déplacement étant insuffisant pour entrainer des changements de comportement et un accompagnement à son adhésion indispensable à son succès.

Le plan de déplacement est une obligation légale en France pour les entreprises et les organisations de plus de 100 salariés. Il se définit comme un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements des individus pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Sa mise en œuvre, co-construite avec les parties prenantes, repose sur différentes mesures pour faire changer le choix modal des individus. Dès lors, comment aborder la mise en place d’un plan de mobilité à l’échelle d’une organisation ? Cet article propose d’explorer la problématique de la mobilité individuelle sous l’angle de deux cadres théoriques complémentaires : les déterminants du choix modal et les théories sur le changement de comportement. D’un côté, dans la lignée d’un comportement planifié, les principaux facteurs explicatifs de la mobilité (environnementaux, socio-économiques et situationnels) conjugués à l’examen des mesures de type « Travel Demand Management » forment une attitude vis-à-vis de la mobilité douce. De l’autre, l’analyse est centrée sur la dynamique du changement du comportement explicitée par le modèle de Bamberg (2013). La mise en place du plan de déplacement à La Rochelle Université est explicitée par ces différents apports théoriques. Les différentes étapes pour mettre en place le plan de déplacement ainsi que le type de traitement attendu sont détaillés, révélant ainsi un exercice théorique et pratique généralisable à d’autres situations.

On observe depuis quelques années un engouement pour la notion de confiance parmi les discours marketing, qui est emblématique d’un déplacement des catégories réflexives d’un marketing dit transactionnel vers un marketing dit relationnel. Une analyse socio-sémiotique d’un corpus de sources professionnelles montre que la confiance des consommateurs vis-à-vis des marques y est pensée comme la résultante de comportements stratégiques empreints d’un savoir-être relationnel. Celui-ci se coache et se construit suivant un système de codes, supposément empruntés à la sphère interpersonnelle. Le projet de cet article ne vise pas à préjuger de la qualité éthique des démarches professionnelles, mais à questionner l’approche fonctionnaliste et technicisante de la confiance marque-consommateurs, en interrogeant le lien entre d’une part les démarches communicationnelles préconisées et mises en place au sein de la fonction marketing et d’autre part les aspects éthiques de la confiance.
 
 Marketing shifted from a transactional to a mainly relational approach over the last few years. This article displays the results of a socio-semiotic analysis based on book chapters and articles written by professionals, all of them mentioning trust between brands and customers. This analysis shows that brand-customer trust is thought of as the result of a relational know-how using the codes of human relationships. This article questions this technicizing and functionalist representation of trust as well as both strategic and ethical dimensions of “customer relationship” in marketing representations.

La pandémie de Covid-19 a entraîné une interruption des soins dentaires lors du premier confinement. Cette étude évalue les répercussions de cette période sur la perception de la santé orale et de l’accès aux soins dentaires en France. Une enquête par questionnaire a été menée (COVISTRESS) pour étudier le stress et les comportements de santé des adultes avant, pendant et après le premier confinement, soit au moment de la réponse. Un questionnaire « santé orale » a évalué l’évolution de la perception des difficultés d’accès aux soins dentaires. Entre novembre 2020 et avril 2021, 339 personnes ont répondu au volet « santé orale ». Le score de difficulté perçue d’accès aux soins dentaires (0 à 100) passe de 21,6 ± 26.7 avant la pandémie à 52,9 ± 39,5 pendant le confinement et à 38,1 ± 35,3 après celui-ci. Avant la pandémie, ce score est lié à une perception défavorable de la santé orale et aux difficultés d’accès aux soins de santé. Pendant le confinement, le score est lié à un besoin élevé en soins dentaires (RR=4,1 ; IC95 %=1,2-13,8), à la perception de difficultés d’accès au système de santé (5,06 ; 1,8-14,1), notamment des difficultés de déplacement (3,0 ; 1,1-9,1). Les facteurs expliquant l’évolution des difficultés avant et après le confinement diffèrent selon le temps d’évaluation. Cette étude montre les répercussions négatives de la pandémie sur la perception de l’accès aux soins, dans une population intégrant peu de personnes socialement défavorisées.

Au pâturage sur parcours, les petits ruminants développent un comportement opportuniste leur permettant de tirer profit de l’hétérogénéité et de la variabilité des ressources. Avec leur mâchoire étroite, ils peuvent trier les particules alimentaires, parmi les mélanges de tissus chlorophylliens et d’organes morts. Ils adoptent également des comportements adaptatifs de préhension, tel le " stripping ", consistant à dépouiller les tiges de leurs feuilles latérales par un mouvement vertical de traction. De leur côté, les végétaux réagissent parfois au broutement en modifiant leur morphologie. En Europe, un parcours composé de landes et de sous-bois comprend généralement des feuillages d’arbres et d’arbustes bien développés, ainsi que des lianes, ce qui lui confère comme atout de rendre possible une ingestion très rapide. En prélevant des masses importantes à chaque prise alimentaire (de 0,4 à 1,4 g de matière sèche environ), le petit ruminant peut investir du temps de tri, tout en maintenant durant son repas un flux ingéré supérieur à celui observé en prairie avec une hauteur d’herbe de 20 à 30 centimètres (autour de 0,5 g MS/min/kg PV0,75). Sur certains parcours en revanche, composés essentiellement de feuillages à petites feuilles et épineux, la préhensibilité devient un facteur limitant et l’ingestion est deux fois plus lente. En sous-bois, la disposition tridimensionnelle des aliments permet à l’animal de les saisir selon plusieurs angles d’attaque et de relever progressivement sa hauteur de broutement au fur et à mesure qu’ils se raréfient du fait du pâturage. Ces ajustements conduisent à limiter les variations du rapport feuilles/tiges dans son ingéré quotidien. Au cours du circuit de pâturage, l’animal enchaîne l’utilisation d’une série de sites de prélèvement où la "masse linéaire ingérée" est importante (grammes ingérés par mètre de déplacement), entrecoupée de phases de recherche et de diversification du repas. L’ingestion rapide sur certains sites laisse du temps à l’animal pour prospecter l’espace ainsi que pour ruminer des aliments parfois très cellulosiques. La valorisation en élevage d’un tel espace hétérogène passe par la mise à disposition du troupeau de secteurs de pâturage comprenant à la fois des sites de prélèvement rapide et des espaces intermédiaires de circulation et de diversification du repas.

Cette étude concerne l'extension des méthodes de frontière aux comportements mécaniques non linéaires. Les formulations intégrales, classiques en élasticité, y sont d'abord présentées en vue de leur extension au cas non linéaire à l'aide de trois approches différentes : déformations initiales, contraintes initiales, forces de volume modifiées. Le cas particulier des méthodes de type indirect (potentiel double couche) est ensuite développé dans le cadre de la méthode des discontinuités de déplacement (MDD). Les expressions des champs de déplacements et des champs de contraintes sont établies dans ce cadre, via les identités de Somigliana étendues. L'équation intégrale régularisée (partie finie d'Hadamard), associée aux contraintes est explicitée. Une formulation originale et générale, permettant d'étudier les problèmes de déformation plane en milieux compressibles est ensuite présentée avec les noyaux appropries. L'extension de la MDD proposée est dans un premier temps mise en oeuvre numériquement dans le cas des lois élastoplastiques associées. L'application du code à un certain nombre d'exemples de calculs de structures permet de mettre en évidence ses bonnes performances comparativement aux calculs éléments finis ou à des données d'expériences. L'étude se poursuit sur l'intégration d'une loi d'endommagement isotrope qui a nécessité le développement d'un algorithme spécifique. On montre clairement l'effet de l'endommagement sur la stabilité d'une cavité soumise à une pression interne. Le travail s'achève sur l'analyse des problèmes de mécanique de la rupture élastoplastique. La comparaison des résultats numériques avec d'autres calculs issus de la littérature est assez satisfaisante, ce qui confirme l'intérêt de la MDD pour l'étude des problèmes de fissuration et ouvre de nombreuses perspectives.

L'objectif principal de cette thèse est de mettre en lumière les caractéristiques fondamentales des comportements rationnels des individus pour préciser ainsi les mécanismes de structuration des localisations et des déplacements dans l'espace urbain à l'équilibre. Le but est alors de comparer ces structures d'équilibre avec les structures socialement optimales pour la collectivité, et d'identifier dans ce cas les "externalités" à l'origine des divergences entre les deux types de configuration. Dans une approche plus normative, l'objectif final est enfin de déterminer les politiques publiques à mettre en place pour modifier (ou tout au moins infléchir) le "comportement de masse" de localisation et de déplacement des individus pour restaurer l'optimum collectif urbain. Dans cette perspective, l'ensemble des analyses théoriques de la thèse, menées dans le cadre de dynamiques spatiales et temporelles, se situe dans le paradigme néoclassique de l'économie du bien-être. . . Notre recherche s'articule autour de deux parties, découpage fondé sur la distinction entre les questions de localisation et celles de déplacement, étant entendu que de très fortes relations de causalité relient les deux domaines de recherche<br>The main object of this thesis is to bring to light the fondamental features of individual's rational behaviours in order to specify the equilibrium configuration of locations and movements in urban area. In such a case, the object is to compare this equilibrium configurations with socially optimal structures and to identify the externalities which explain the differences between the two types of configurations. In a normative approach, the final object is to precise the public policies that the government has to set in order to modify (or to influence) the location's and movement's homogeneous behaviours of individuals and finally, to restore the urban social optimum. From this point of view, the theoretical analysis of this thesis (which are conducted in spatial and temporal dynamic frameworks) are lead in the neoclassical paradigm of the "welfare economics". . . Our work is divided into two parts based on the distinction between location's questions and movement's questions

L'objectif de nos travaux est de développer un cadre méthodique afin de modéliser les préférences, les changements de comportement des individus ainsi que leurs impacts sur l'état d'un système complexe dans un contexte dynamique. L'utilisateur doit simuler les conséquences des politiques de transports et d'urbanisme sur l'offre et demande de stationnement, étape essentielle. Modéliser les préférences hétérogènes des usagers, intégrer des connaissances, selon des logiques comportementales différentes, ont justifié l'approche multi agents. Afin d'avoir des représentations adaptatives et évolutives des comportements des agents individus, les processus décisionnels et d'apprentissage sont modélisés au moyen d'un panier d'outils issus de l'optimisation des procédés industriels, des techniques Data Mining, de marketing. L'emploi personnalisé du simulateur avec l'interactivité utilisateursimulateur a motivé l'adaptation de ce cadre méthodique à la simulation des systèmes complexes sociétaux.

Le comportement joue un rôle crucial dans la survie des organismes en leur permettant de s'adapter à leur environnement particulièrement variable. De nos jours, les réponses comportementales des organismes aux changements environnementaux doivent faire face à des défis sans précédents en raison des changements rapides et néfastes provoqués par l'ère Anthropique. En particulier, la pollution plastique se distingue comme l'une des préoccupations les plus pressantes dans les habitats marins. Au-delà des dommages physiques évidents, les plastiques peuvent libérer un cocktail nocif de molécules chimiques, compromettant les organismes marins à de nombreux niveaux. Liant les individus au fonctionnement des écosystèmes et aux processus évolutifs, le comportement des organismes reste cependant peu étudié dans la littérature sur l'impact des lixiviats de plastique. Ce travail de thèse vise à combler les lacunes existantes dans la littérature en ce qui concerne les organismes et les polymères étudiés. Après une revue approfondie de la littérature, ce travail se concentre sur l'étude de l'impact des lixiviats de plastique, issus de bio-polymères et de polymères conventionnels sur les comportements liés à l'anxiété chez le crabe Hemigrapsus sanguineus, les comportements de déplacement du foraminifère Haynesina germanica et les comportements cirraux de la balane Austromonius modestus. Les résultats révèlent des modifications significatives de ces comportements, qui dépendent de l'espèce, du type de polymère et de la concentration des lixiviats, et compromettent l'équilibre délicat de l'écosystème. Notamment, le lixiviat de bio- polymère entraine des altérations comportementales similaires, voire plus prononcées, que ceux issus de polymères conventionnels, soulevant des inquiétudes significatives quant à la sécurité environnementale des alternatives aux plastiques<br>Behaviors play a pivotal role in organisms' survival, enabling organisms to cope with their ever-changing environment. Nowadays, adaptive behavioral responses to environmental changes face unprecedented challenges due to the rapid and detrimental effects of the Anthropocene era. Noticeably, plastic pollution stands out as one of the most pressing concerns in marine habitats. Beyond causing conspicuous physical damages, plastics may leach a cocktail of harmful chemicals impairing marine organisms at various levels. Despite its role in connecting individuals to ecosystem functioning and evolutionary processes, organism behavior remains scarcely studied in the plastic leachate literature. This PhD thesis aims at to address the gaps in existing literature concerning the organisms and polymers considered. After an extensive review of the plastic leachate literature, this work focuses on investigating the impact of plastic leachates from both bio and conventional polymers on the anxiety-related behaviors of the crab Hemigrapsus sanguineus, the motion behaviors of the foraminifera Haynesina germanica and the cirral activity of the barnacle Austrominius modestus. The results reveal significant modifications in behaviors, highlighting species, polymer and dose dependencies, posing a threat to the delicate ecosystem balance. Noticeably, the biopolymer leachate results in similar or even more behavioral alterations than leachates from conventional polymers, raising significant concerns about the environmental safety of plastic alternatives

Qu'elle soit composée de piétons dans une rue commerçante, de supporters quittant un stade, ou de pèlerins à La Mecque, une foule humaine constitue un système dont la dynamique collective est difficile à appréhender. Aujourd'hui, les mécanismes qui sous-tendent la dynamique des foules humaines restent peu connus et sont le plus souvent étudiés de manière qualitative. Ce travail de thèse est une analyse de ces mécanismes. En combinant observations en milieu naturel, expérimentations contrôlées et modélisation mathématique, nous avons mené une étude approfondie du comportement des piétons, de la dynamique globale d'une foule, et du lien qui unit ces deux niveaux d'observation. La réalisation d'expériences impliquant des piétons en interaction nous a permis de caractériser les propriétés du comportement d'évitement, et son rôle dans la dynamique collective. Nos résultats montrent l'existence d'un biais comportemental qui joue un rôle structurant dans le phénomène de formation de files. Nous nous sommes également intéressés aux interactions sociales qui gouvernent le comportement des piétons se déplaçant en groupe. A l'aide d'observations réalisées en milieu urbain, nous avons cherché à comprendre leur rôle dans la configuration de marche des groupes de piétons et leur influence sur l'efficacité du trafic. Enfin, nous proposons une nouvelle approche de modélisation basée sur de simples heuristiques comportementales s'appuyant sur le champ visuel des piétons. Nos travaux permettent d'envisager une meilleure évaluation du trafic piétonnier et ouvrent de nouvelles pistes de recherches pour l'étude d'autres formes de comportements collectifs dans notre société<br>In a wide variety of social and biological systems, many collective behaviours result from self-organized processes based on local interactions among individuals. Understanding these mechanisms comes down to establishing a link between two distinct levels of observation: the macroscopic patterns displayed at the group level, and the microscopic behaviour of individuals. This work investigates the mechanisms underlying self-organized behaviours in human crowds, such as shoppers in a commercial walkway, supporters leaving a stadium, or pilgrims in Mecca. Using empirical observations in urban environment, controlled laboratory experiments and mathematical modelling, we have studied the behaviour of pedestrians, the nature of their interactions, and the collective patterns of motion. We first conducted laboratory experiments involving interacting pedestrians. From these observations, we extracted a quantitative measurement of the interaction rules. We found the existence of a bias in pedestrian behaviour that is amplified in a collective context and shapes the lane formation phenomenon. Second, we analyzed empirical data collected in natural conditions to study the features of social interactions among people who are walking in groups. We investigated the role of these interactions in group-walking configurations, and we estimated its impact on the traffic efficiency. Finally, we elaborated a new modelling framework for pedestrian behaviour, based on simple behavioural heuristics. Our results suggest applied solutions to evaluate the traffic efficiency in urban environment and open research perspectives for the study of other collective behaviours in social systems

Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative " optimale " et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes " alternatifs " à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes " individu-structure " ou " choix-déterminisme " et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.

Depuis une trentaine d’années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l’usage de l’automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l’usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s’accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l’hypothèse d’une rationalité instrumentale prédominante chez l’usager-acteur, à la recherche de l’alternative « optimale » et modifient en conséquence l’environnement urbain au profit des modes « alternatifs » à la voiture. Les injonctions explicites s’adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s’attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L’adhésion aux dispositifs mis en place n’est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l’usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l’usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l’hypothèse que le concept d’habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes « individu-structure » ou « choix-déterminisme » et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l’habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d’expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques<br>Since the 80’s the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000’s and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities’ injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the “optimal” mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of “alternative modes” to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of “alternative modes” are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the “reasons” of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn’t go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the hypothesis that habit - as a concept – can be mobilized to go beyond fruitless dualisms such as “individual vs. structure” or “choice vs. determinism” and enable the development of a rather phenomenological interpretation of transport behaviours. In order to identify the shapes and roles of habit in urban transport behaviours, we developed a two-step original method including the collection of comments recorded by car-drivers and a questionnaire. The latter enabled us to distinguish two sub-groups as regards to the strength of their automobile habit. As a major result we will show that automobile habit follows three dimensions, namely mental, temporal and spatial, and enable an explanation of user’s resistance to injunctions to modal change. In line with these results we will conclude with a critical reconsideration of transport policies based on injunctions to change, and with new operational and theoretical perspectives

Les déplacements collectifs se manifestent souvent de façon spectaculaire et intriguent tant les amateurs de la nature que les chercheurs. Comment émergent ces formes spectaculaires et comment la cohésion des groupes est elle assurée ? Si de nombreux travaux ont été consacrés à l'identification des règles permettant la cohésion dans les groupes en mouvement, plus rares sont ceux consacrés aux transitions entre les états d'arrêt et de déplacement. Cette thèse traite des mécanismes comportementaux impliqués dans les prises de décisions collectives et la dynamique de transition de tels évènements chez le mouton Merinos (Ovis aries). Nous proposons de nouvelles hypothèses sur la modulation des interactions entre individus par des effets spatiaux dans des groupes de grande taille. Nous proposons un modèle spatio-temporel reproduisant nos résultats expérimentaux sur les départs, les déplacements collectifs et les arrêts de groupes de taille croissante et permettant d'explorer les décisions collectives dans des conditions nouvelles. Les résultats expérimentaux et théoriques per- mettent d'améliorer la compréhension des mécanismes individuels à l'origine des décision collectives permettant de maintenir ou non la cohésion des groupes<br>Collective movements often involve very spectacular displays that fascinate nature lovers and researchers. How do such amazing patterns appear and how group cohesion can be maintained ? If many studies were carried out to decipher the rules underlying cohesion for groups in movement, there is a lack of works adressing the transitions involved in collective movements : departures and stops. This thesis adresses the behavioural mechanisms involved in the collective decision-making processes oc- curing in such transitions in Merino sheep (Ovis aries) groups. We propose some new kinds of spatial hypotheses that can account for the way interactions between individuals are locally modulated in large groups where individuals cannot have an access to the global information of all individuals. We developed a novel spatiotemporal model of sheep collective motion that reproduces the experimental observations and allows to explore the outcomes of collective decisions in various conditions. The experimental and theoretical results increase the understanding of the individual mechanisms that produce collective decisions allowing to maintain group cohesion

Ce manuscrit de thèse rapporte un ensemble de résultats obtenus au cours de travaux expérimentaux innovants, s'insérant dans les domaines de la biologie intégrative et des systèmes complexes. L'objectif fondamental de ma thèse consiste en l'étude des interactions entre individus impliqués dans l'initiation et la coordination des déplacements chez les vertébrés grégaires, et plus particulièrement chez le mouton Mérinos d'Arles (Ovis aries). Lorsqu'un individu initie un déplacement, quelle information est prise en compte par les congénères, comment l'information se propage dans le groupe et quels mécanismes sous-tendent les processus de décision collective ? Pour répondre à ces questions, nous avons mis au point un paradigme permettant de déclencher de façon standardisée des déplacements d'individus entraînés, placés dans des groupes de congénères naïfs. En utilisant deux types de stimuli un son (public) ou une vibration (privé), nous avons pu étudier les réponses individuelles de suivi et l'effet de l'état comportemental sur l'adhésion. Une série supplémentaire d'expériences a permis d'enregistrer des déplacements initiés spontanément. Nos résultats suggèrent qu'un déplacement collectif peut être déclenché par n'importe quel individu du groupe. Nos analyses quantitatives montrent également que chez le moutons Mérinos, la décision individuelle de suivre obéit à une loi basée sur un double effet mimétique prenant en compte à la fois le nombre d'individus ayant décidé de suivre et le nombre d'individus n'ayant pas encore pris la décision de suivre. La comparaison des trois situations expérimentales montre que la règle de décision est unique et que l'état comportemental des potentiels suiveurs affecte de façon mineure la dynamique collective. Notre approche combinant travaux expérimentaux et modélisation fournit des résultats originaux et contribue à la compréhension des prises de décision individuelles et collectives, et des mécanismes impliqués dans les déplacements collectifs. Le paradigme expérimental mis au point et les outils mathématiques utilisés permettent d'envisager de nouveaux travaux expérimentaux afin de tester la généralité des règles mis à jour<br>This thesis presents a comprehensive set of results, obtained through an innovative experimental methodology, that have important and extensive implications for the fields of integrative biology and complex systems. The main objective of the thesis is to study the inter-individual interactions involved during the initiation and coordination of movement in gregarious vertebrates, and in particular in the sheep Merinos d'Arles (Ovis aries). Key questions are, when an individual initiates a movement, what information is taken into account by conspecifics, how is this information spread across the group, and what mechanisms underlie the collective decision processes? To answer these questions, we created an experimental paradigm to trigger, in a standardized way, the movement of trained individuals that were then placed in a group of naïve conspecifics. Using two types of stimuli, a sound (public) and a vibration (private), we could evaluate the individual response of followers, and the effect of the behavioural state on this response. An additional set of experiments also provided recordings of spontaneous initiations of movement. Our results suggest that every individual in a group can initiate a collective movement. Our quantitative analysis then showed that, in Mérinos sheep, the individual decision to follow depends on a double mimetic effect; individuals take into account both the number of already departed individuals and the number of individuals which have not yet departed. A comparison between three experimental situations reveals that the decision rule is unique and that the behavioural state of potential followers only slightly affects the collective dynamics. Our approach, a combination of experimentation and modelling, provides original results that contribute to the understanding of individual and collective decision-making processes, and of the mechanisms involved during collective movement. The experimental paradigm that was proposed here, and the mathematical tools that were used, open interesting perspectives for new experimental studies and for the generalization of the behavioural rules exposed in this thesis

This study deals with the organisation of collective movements in ants in presence of environmental heterogeneities, particularly in situations involving crowding. We chose two species of ants, characterised by different degrees of polymorphism, as well as by their mode of food transport. Our aim is to identify the link between the behavioural rules observed at the scale of the individual and the spatio-temporal organisation observed at the scale of the group. Ndependently of the species, we found that the regulation of traffic in crowding situations depends both on interattraction processes, via the communication through the chemical trail, and on dispersion phenomena. These latter vary as a function of the size of the individuals and of the task they achieve, but give rise to comparable organisations in the two species studied. The originality of this work lies in the fact that it shows that the mechanisms of dispersion allowing the regulation of the traffic and the prevention of crowding are a by-product of the interattraction processes.

Ce chapitre présente deux modèles à variables latentes pour l'analyse des trajectoires. Chaque modèle correspond à un objectif spécifique : a) la reconstruction de trajectoires réelles en éliminant les erreurs de géolocalisation, et b) l'identification de différents comportements au cours du déplacement. Ces méthodes sont appliquées à l’étude du déplacement de Fous masqués (Sula dactylatra).