Добірка наукової літератури з теми "Aéroports – Impôts"

Abstract. Heat waves can be one of the most dangerous climatic hazards affecting the planet, having dramatic impacts on the health of humans and natural ecosystems as well as on anthropogenic activities, infrastructures and economy. Based on climatic conditions in West Africa, the urban centres of the region appear to be vulnerable to heat waves. The goals of this work are firstly to assess the potential uncertainties encountered in heat wave detection and secondly to analyse their recent trend in West Africa cities during the period 1993–2020. This is done using two state-of-the-art reanalysis products, namely the fifth-generation European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF) reanalysis (ERA5) and Modern-Era Retrospective analysis for Research and Applications (MERRA), as well as two local station datasets, namely Dakar–Yoff in Senegal and Aéroport Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, in Côte d'Ivoire. An estimate of station data from reanalyses is processed using an interpolation technique: the nearest neighbour to the station with a land sea mask ≥0.5. The interpolated temperatures from local stations in Dakar and Abidjan show slightly better correlation with ERA5 than with MERRA. Three types of uncertainty are discussed: the first type of uncertainty is related to the reanalyses themselves, the second is related to the sensitivity of heat wave frequency and duration to the threshold values used to monitor them, and the last one is linked to the choice of indicators and the methodology used to define heat waves. Three sorts of heat wave have been analysed, namely those occurring during daytime, nighttime, and both daytime and nighttime concomitantly. Four indicators have been used to analyse heat waves based on 2 m temperature, humidity, 10 m wind or a combination of these. We found that humidity plays an important role in nighttime events; concomitant events detected with wet-bulb temperature are more frequent and located over the northern Sahel. Strong and more persistent heat waves are found in the continental (CONT) region. For all indicators, we identified 6 years with a significantly higher frequency of events (1998, 2005, 2010, 2016, 2019 and 2020), possibly due to higher sea surface temperatures in the equatorial Atlantic Ocean corresponding to El Niño events for some years. A significant increase in the frequency, duration and intensity of heat waves in the cities has been observed during the last decade (2012–2020); this is thought to be a consequence of climate change acting on extreme events.

Abstract. We analyse the airborne measurements of above-cloud aerosols from the AErosol, RadiatiOn, and CLOuds in southern Africa (AEROCLO-sA) field campaign performed in Namibia during August and September 2017. The study aims to retrieve the aerosol above-cloud direct radiative effect (DRE) with well-defined uncertainties. To improve the retrieval of the aerosol and cloud properties, the airborne demonstrator of the Multi-Viewing, Multi-Channel, Multi-Polarization (3MI) satellite instrument, called the Observing System Including PolaRisation in the Solar Infrared Spectrum (OSIRIS), was deployed on-board the SAFIRE (Service des Avions Français Instrumentés pour la Rechercheen Environnement) Falcon 20 aircraft during 10 flights performed over land, over the ocean, and along the Namibian coast. The airborne instrument OSIRIS provides observations at high temporal and spatial resolutions for aerosol above clouds (AACs) and cloud properties. OSIRIS was supplemented with the Photomètre Léger Aéroporté pour la surveillance des Masses d'Air version 2 (PLASMA2). The combined airborne measurements allow, for the first time, the validation of AAC algorithms previously developed for satellite measurements. The variations in the aerosol properties are consistent with the different atmospheric circulation regimes observed during the deployment. Airborne observations typically show strong aerosol optical depth (AOD; up to 1.2 at 550 nm) of fine-mode particles from biomass burning (extinction Ångström exponent varying between 1.6 and 2.2), transported above bright stratocumulus decks (mean cloud top around 1 km above mean sea level), with cloud optical thickness (COT) up to 35 at 550 nm. The above-cloud visible AOD retrieved with OSIRIS agrees within 10 % of the PLASMA2 sun photometer measurements in the same environment. The single scattering albedo (SSA) is one of the most influential parameters on the AAC DRE calculation that remains largely uncertain in models. During the AEROCLO-sA campaign, the average SSA obtained by OSIRIS at 550 nm is 0.87, which is in agreement within 3 %, on average, with previous polarimetric-based satellite and airborne retrievals. The strong absorption of the biomass burning plumes in the visible range is generally consistent with the observations from the Aerosol Robotic Network (AERONET) ground-based sun photometers. This, however, shows a significant increase in the particles' absorption at 440 nm in northern Namibia and Angola, which indicates more absorbing organic species within the observed smoke plumes. Biomass burning aerosols are also vertically collocated, with significant amounts of water content up to the top of the plume at around 6 km height in our measurements. The detailed characterization of aerosol and cloud properties, water vapour, and their uncertainties obtained from OSIRIS and PLASMA2 measurements allows us to study their impacts on the AAC DRE. The high-absorbing load of AAC, combined with high cloud albedo, leads to unprecedented DRE estimates, which are higher than previous satellite-based estimates. The average AAC DRE calculated from the airborne measurements in the visible range is +85 W m−2 (standard deviation of 26 W m−2), with instantaneous values up to +190 W m−2 during intense events. These high DRE values, associated with their uncertainties, have to be considered as new upper cases in order to evaluate the ability of models to reproduce the radiative impact of the aerosols over the southeastern Atlantic region.

Alors que de nombreux animaux fréquentent l’espace aérien, les activités humaines occupent également sensiblement cette strate. Dans cet article nous prenons l’exemple de quatre types d’obstacles – les aéronefs, le bâti, les éoliennes et les lignes électriques – afin d’illustrer leurs impacts sur trois groupes d’espèces volantes en particulier, les Oiseaux, les Chauves-souris et les Insectes. Nous montrons que, d’après la littérature existante, ces obstacles aériens sont clairement une source de mortalité par collision, électrocution ou barotraumatisme, en plus de générer des nuisances, une perte et une fragmentation des habitats. Cependant, la quantification de ces problèmes reste très variable en fonction des obstacles et des espèces et en France elle est globalement mal connue (à l’exception des aéronefs et, dans une moindre mesure, des éoliennes). Nous présentons ensuite différentes mesures de gestion qui sont d’ores et déjà mises en œuvre ou testées pour diminuer ces impacts. Mais il ressort aussi que leur déploiement est très variable selon les obstacles (par exemple, la gestion du risque aviaire sur les aéroports bénéficie de plusieurs décennies d’expériences alors que l’impact du bâti n’est quasiment pas pris en compte) et que la plupart du temps ces mesures sont sectorielles et plus ou moins efficaces à ce jour (certaines restant au stade de la recherche et du développement). Nous soulignons alors l’intérêt d’une démarche globale, via l’approche par trames, afin d’approfondir ces problématiques, et proposons plusieurs pistes pour mettre en œuvre cette « Trame aérienne ».

Cette thèse examine trois questions importantes dans l'industrie du transport aérien. Le premier chapitre traite des impacts structurels et des changements politiques sur l'industrie aérienne. Un modèle structurel économétrique est utilisé pour analyser la mesure dans laquelle le trafic aérien est affecté par la hausse des prix du carburant et la proposition de la Commission Européenne sur l'adhésion de transport aérien au marché de permis Européen (EU-ETS). Une augmentation des coûts d'énergie implique une hausse de tarifs aériens et une baisse aux niveaux de trafic. L'EU¬ETS pourrait en effet affecter de manière significative le niveau des émissions de l'aviation alors qu'il ne devrait pas changer radicalement la compétitivité des compagnies aériennes européennes. Le deuxième chapitre analyse le model d'affaire de l'aéroport dans le cadre de marché biface par un modèle structurel économétrique. Les aéroports de notre base de données ne sont pas internaliser les externalités existent entre les deux parties. Ils utilisent différents systèmes de tarification de chaque côté. Nous trouvons la preuve empirique des prix de la maximisation du profit pour les passagers et des prix Ramsey pour les compagnies aériennes. Le troisième chapitre porte sur le partage du code entre compagnies aériennes par un modèle structurel. La hausse des prix et la baisse du bien-être après le partage du code plus si partage de code n'incite pas l'entrée de nouveaux produits. Le paramètre de division des bénéfices entre compagnies partenaires dans un accord de partage de code est estimée 91 pourcent signifient que le transporteur reçoit 91 pourcent des bénéfices du partage du code produit
This thesis examines three important issues in the air transport industry. The first chapter deals with the structural impacts and policy changes on the airline industry. A structural econometric model is used to analyse the extent to which the air traffic is affected by an increase in fuel prices and the proposal of the European Commission on the accession of air transport to the European Emission Trading Scheme (EU-ETS). An increase in energy costs implies an increase of air fares and a dec1ine in the levels of traffic. The EU-ETS could indeed significantly affect the level of aviation emissions while he should not radically change the competitiveness of European airlines. The second chapter analyzes the model of case of the airport in the framework of two-sided market. The airports of our database are not internalize externalities exist between the two parties. They use different price setting strategies for each side. We find the empirical evidence of profit maximization pricing for the passengers and the Ramsey prices for the airlines. The third chapter focuses on code sharing between airlines by a structural econometric model. The prices increase and the dec1ine in the consumer surplus after code sharing if it does not encourage the entry ofnew products. The parameter for the division of profits between partner airlines in a code-share agreement is estimated 91 percent mean that the operating carrier receives 91 percent of the profits of the sharing of the product code

Cette thèse examine des outils économiques et comportementaux pour réduire les émissions de CO2 du transport aérien. Elle est structurée en trois chapitres, chacun traitant d’un aspect spécifique : l’impact des taxes sur les billets d’avion, l’effet du cadrage des émissions de CO2 et l’influence des signaux sociaux sur les choix entre l’avion et le train. Le premier chapitre analyse l’effet des taxes passager sur les billets d’avion en Europe entre 2001 et 2019, tout en prenant en compte l’impact des lignes à grande vitesse (LGV). En utilisant une méthode de doubles différences appliquée aux routes aériennes entre villes, l’étude estime l’effet de ces taxes sur le trafic aérien. Les résultats montrent qu’une augmentation d’un euro des taxes entraîne une baisse de 1 % du trafic aérien, tandis que chaque kilomètre de LGV réduit le trafic aérien concurrent de 0,24 %. Sur la période étudiée, les taxes passager ont permis une réduction de 3 % des émissions de CO2 liées à l’aviation, tandis que les LGV ont contribué à une réduction de 0,4 %. Cette analyse met en lumière l’effet combiné des taxes et des investissements dans les infrastructures ferroviaires pour réduire les émissions du trafic aérien. Le deuxième chapitre explore comment un cadrage des émissions de CO2 peut encourager informations environnementales peuvent orienter les comportements vers des choix moins émetteurs. Le troisième chapitre étudie l’impact de deux incitations : une information descriptive sur les émissions de CO2 des avions et un signal social sur la part d’utilisateurs du train par rapport à l’avion. Une expérience de choix discrets permet d’analyser comment ces outils influencent le choix entre avion et train. Le signal social avec une part modale élevée d’utilisateurs de train a un impact significatif, équivalant à une réduction de 20 % du prix du train. L’information sur les émissions de CO2 a un effet équivalant à une réduction de 5 % du prix du train. Combinés, ces signaux montrent un effet global supérieur à leurs impacts individuels. Ce travail souligne l’efficacité des signaux sociaux dans l’orientation des comportements de transport. Il offre des implications concrètes pour les politiques publiques, suggérant l’utilisation conjointe d’incitations pour maximiser leur efficacité sans effet d’éviction. Cette thèse fournit donc des preuves empiriques sur l’impact des politiques de réduction des émissions de CO2 pour le secteur du transport aérien. Elle montre que les taxes passager, les investissements dans les infrastructures ferroviaires, le cadrage en perte des informations sur les émissions de CO2 et les signaux sociaux peuvent contribuer à des changements comportementaux significatifs, offrant des pistes pour des interventions politiques efficaces combinant des instruments complémentaires
This thesis examines economic and behavioral tools to reduce CO2 emissions from air transport. It is structured into three chapters, each addressing a specific aspect: the impact of taxes on airline tickets, the effect of framing CO2 emissions, and the influence of social signals on the choice between air and rail travel. The first chapter analyzes the effect of passenger taxes on airline tickets in Europe between 2001 and 2019, while accounting for the impact of high-speed rail (HSR). Using a difference-in-differences method applied to air routes between cities, the study estimates the effect of these taxes on air traffic. The results show that a one-euro increase in taxes leads to a 1% decrease in air traffic, while each kilometer of HSR reduces competing air traffic by 0.24%. Over the studied period, passenger taxes contributed to a 3% reduction in aviation-related CO2 emissions, while HSR contributed to a 0.4% reduction. This analysis highlights the combined effect of taxes and investments in rail infrastructure in reducing air traffic emissions. The second chapter explores how framing CO2 emissions can encourage more environmentally friendly transportation choices. A discrete choice experiment evaluates whether a gain-framed message (highlighting the positive impact of reducing emissions) or a loss framed information can steer behaviors toward lower-emissionchoices. The third chapter examines the impact of two incentives: descriptive information on the CO2 emissions of airplanes and a social signal regarding the share of train users compared to air travel. A discrete choice experiment analyzes how these tools influence the choice between flying and taking the train. The social signal, showing a high modal share of train users, has a significant impact, equivalent to a 20% reduction in the price of train tickets. Information on CO2 emissions has an effect equivalent to a 5% price reduction. When combined, these signals show a greater overall effect than their individual impacts. This work underlines the effectiveness of social signals in guiding transport behaviors. It offers concrete policy implications, suggesting the combined use of incentives to maximize their effectiveness without diminishing returns. Thus, this thesis provides empirical evidence on the impact of CO2 emission reduction policies in the air transport sector. It demonstrates that passenger taxes, investments in rail infrastructure, loss-framed information on CO2 emissions, and social signals can contribute to significant behavioral changes, offering insights for effective policy interventions that combine complementary instruments

Au cours des 30 dernières années, il s'est produit un accroissement important de la demande et de la mise à disposition des transports aériens. Alors que l'on reconnaît, d'une manière générale, l'importance fondamentale de ce mode de transport pour les sociétés et les économies modernes, il retient de plus en plus l'attention de la classe politique par les effets secondaires néfastes qu'il engendre. En effet, les transports aériens sont aussi sources d'externalités environnementales négatives, en particulier la pollution sonore, qu'il convient d'évaluer pour pouvoir mettre en place des politiques correctives (taxes, compensation, etc.).Dans ce contexte, la dépréciation des valeurs immobilières ainsi que le risque de ségrégation sociale susceptible d'être causé par le bruit des avions tiennent un rôle croissant dans les réflexions, qui figurent parmi les préoccupations majeures avec les questions relatives à la santé des riverains. Depuis plusieurs années, de nombreuses études ont été menées dans ces domaines, à l'étranger. Cependant, à ce jour, en France, lesétudes sont encore rarissimes. Cette thèse a donc pour objet de: a) analyser et mesurer les impacts des plateformes aéroportuaires sur les valeurs immobilières et identifier les variables influentes (bruit des avions, distance à l'aéroport, etc.), b) analyser l'éventuelle situation d'inégalité sociale face à l'exposition au bruit des avions ; c) fournir un outil opérationnel et pérenne d'aide à la décision par la création d'un observatoire.Pour atteindre ces objectifs, une méthodologie pluridisciplinaire combinant compétences économiques (méthode des prix hédoniques) et géographique (SIG) a été développée. La principale originalité de cette thèse réside dans sa démarche comparative au niveau national, mettant en exergue les spécificités des différents territoires étudiés. Les territoires d'investigation couvrent toutes les communes situées dans ou à proximité immédiate des zones de bruit (plan d'exposition au bruit ou PEB) de chaque aéroport concerné. Les aéroports étudiés concernent aussi bien les aéroports parisiens (à savoir : Paris Charles-de-Gaulle et Paris-Orly), ainsi que ceux de provinces (Lyon Saint-Exupéry et Toulouse- Blagnac)
Over the past 30 years, there has been a significant increase in the air transportation demand and supply. While the fundamental importance of this mode of transport, for modern societies and economies, are generally recognized, it attracts increasing attention from the political class, because of the negative side effects to which it leads. Indeed, air transports cause also negative environmental externalities, in particular noise pollution, which should be evaluated in order to implement corrective policies (taxes, compensation, etc.).In this context, the depreciation of property values and the risk of social segregation caused by aircraft noise have a growing role in the discussions, which are among the major concerns with the health issues of local residents. For several years now, many studies have been conducted in these areas, abroad. Currently, however, studies are still rare in France.Therefore, this thesis aims to: a) analyze and measure the impact of airport platforms on property values and identify the influential variables (aircraft noise, distance to the airport, etc.), analyze possible social inequality in relation to exposure to aircraft noise, c) provide an operational and sustainable decision support tool by setting up an observatory.To address these objectives, a multidisciplinary methodology combining economic (hedonic price method) and geographic (GIS) expertise has been developed. The main originality of this thesis lies in its comparative approach on a national level, highlighting the specificities of the different territories studied. The territories studied cover all communes located in or close to the noise zones (noise exposure map “Plan d'Exposition au Bruit (PEB)”) of each airport concerned. The airports studied concern both Paris airports (Paris- CDG and Paris-Orly), as well as those of provinces (Lyon Saint-Exupery and Toulouse-Blagnac)