Добірка наукової літератури з теми "Підвищення пропускної здатності"

До числа основних проблем досліджень бездротових сенсорних мереж (БСМ) відносяться моделювання та управління топологією мережі з метою підвищення її зв'язності, а також маршрутизація з мінімальними часовими і енергетичними затратами. В роботі здійснено порівняння можливих топологій БСМ між собою та розглянуто статистику кінцевої затримки, пропускної здатності, завантаження. Ре-зультати вказують на те, що деревоподібна мережа має більшу пропускну здатність і кінцеву затримку. Крім того, згасання погіршує продуктивність мережі та накладні витрати на маршрутизацію. Зроблено висновок, що продуктивність мережі з топо-логією зірки прийнятна для малих мереж, тоді як на основі сітки найкраще підходить для мереж з великою кількістю мобільних вузлів.

У статті розглянута проблема пошуку місця для паркування, оскільки з підвищенням рівня урбанізації це стає все більш складним завданням, особливо в великих містах. Для пошуку оптимального маршруту до вільного центру паркування на найкоротшій відстані від водія, виключаючи ділянки дороги, де здійснюється максимальний рух транспорту, пропонується алгоритм, на основі інтеграції алгоритмів Дейкстри та Форда-Фалкерсона. В роботі розглянуто алгоритми транспортної логістики, а саме алгоритм пошуку максимально можливої пропускної здатності мережі, зокрема алгоритм Форда-Фалкерсона, та алгоритми пошуку найкоротшої відстані, такі як алгоритм Дейкстри, алгоритм Флойда — Уоршелла та алгоритм Суурбалле. Проведено тестування алгоритмів, для цього попередньо визначено транспортну мережу існуючих центрів паркування міста Сєвєродонецьк. Оскільки в ході тестування визначено, що час виконання алгоритму Дейкстри швидше для всіх пошукових відстаней, то саме цей алгоритм інтегрується з алгоритмом пошуку максимально можливої пропускної здатності мережі. Це дає оптимальне рішення щодо шляху до найближчого парковочного центру, мінуючи найбільш навантажені ділянки дороги транспортної мережі на прикладі міста Сєвєродонецьк і розширює функціонал сервісу. Крім того, сервіс паркування використовується для моніторингу та інформування про стан доступності кожного окремого центру паркування, а також здійснює управління місцем паркування, як безпосередньо власником автотранспорту, так і власником центру. Сервіс призначений для отримання інформації про кількість вільних місць для паркування в режимі реального часу; про час, коли доступні місця для паркування, щоб користувачі могли зарезервувати місце на вибраній автопарковці. Розробка спрямована на підвищення якості наданих послуг у сфері автотранспорту.

Однією з важливих умов під час експлуатації вузлового обладнання комп’ютерних мереж є забезпечення високого значення коефіцієнту корисного завантаження обладнання [1]. Цей коефіцієнт визначають як відношення середньої швидкості передачі даних крізь вузлове обладнання до пропускної здатності даного обладнання. Проблема збільшення коефіцієнту корисного завантаження вузлового обладнання полягає в тому, що магістральний трафік має пульсуючий характер, який відносять до самоподібних (фрактальних) випадкових процесів [2]. Таким процесам притаманні непередбачувані зміни та неможливість прогнозування. Через це існуючі технології обробки протокольних блоків даних в умовах пульсуючого трафіку не в змозі забезпечити високий рівень завантаження вузлового обладнання (ВО), зокрема магістральних мультиплексорів, комутаторів, маршрутизаторів, шлюзів, серверів тощо.Ступінь завантаження ВО поточним трафіком на проміжку часу τ визначається коефіцієнтом завантаження КВО – відношенням досягнутої на цьому проміжку швидкості (інтенсивності) обробки пакетів ІВО до пропускної спроможності цього обладнання СВО,тобтоКВО=ІВО/СВО. По мірі підвищення завантаження ВО на часових ділянках сплесків трафіку ймовірність перенавантаження зростає, що може призвести до лавиноподібного збільшення втрат пакетів і, отже, до перевищення нормативного значення коефіцієнту втрат пакетів, що неприпустимо [3]. Тому доводиться суттєво обмежувати середню швидкість обробки пакетів на портах ВО у порівнянні із його пропускною здатністю з тим, щоб уникнути втрат пакетів під час пульсацій трафіку. Робота пакетної мережі може вважатися лише тоді ефективною, коли кожен її ресурс є суттєво завантаженим, але не перенавантаженим. Оскільки обладнання сучасних пакетних мереж є високо вартісним, то міркування економічної доцільності змушують прагнути до найбільш повного використання ресурсів такого обладнання, щоб обробляти якомога більші обсяги даних у перерахунку на одиницю вартості задіяного обладнання, і при цьому в умовах пульсацій трафіка намагатися не втратити якість обробки інформації. Тобто, необхідно намагатися забезпечити оптимальний компроміс між рівнем завантаження ресурсів мережі і якістю надання послуг.З метою підвищення завантаженості вузлового обладнання (ВО) визначено можливі шляхи удосконалення технології адаптивного управління розподілом ресурсів пакетних мереж [4; 5]. У роботі [5]пропонується ефективний спосіб збільшення корисного завантаження ВО за рахунок використання механізму адаптивного перерозподілу пропускної спроможності пакетного комутатора між його портами у реальному часі. Проте цей спосіб не враховує статистичні характеристики реального пакетного трафіку, що суттєво зменшує ефективність застосування вищеназваного способу на практиці. Окрім того, не враховується негативний вплив системних помилок, пов’язаних із адаптивністю та дискретністю процесу перерозподілу. З метою підвищення ефективності адаптивного управління авторами проведено дослідження статистичних характеристик реального пакетного трафіку і запропоновано способи перетворення нестаціонарних потоків трафіку у квазістаціонарні відрізки, що надає можливість зменшення системних помилок адаптивного управління. При цьому потік пакетів розподіляється на декілька черг з різним пріоритетом [5]. Для визначення пріоритету аналізуються тільки заголовки пакетів, що забезпечує мінімальну затримку під час аналізу.

Проблеми, пов’язані з погіршенням функціонування вулично-дорожньої мережі суттєво впливають на роботу всього транспортного комплексу міста. Затримки транспорту в процесі руху, виникнення заторів, які характеризуються збільшенням часу на переміщення, погіршення транспортного обслуговування, підвищення рівня забруднення міського середовища внаслідок збільшення шкідливих викидів і підвищення рівня шуму, зростання кількості дорожньо-транспортних пригод свідчать про невідповідність пропускної здатності вулично-дорожньої мережі міст сучасному рівню автомобілізації. Найбільші труднощі з раціональною організацією дорожнього руху виникають на перехрестях вулиць, оскільки вони є «вузькими місцями» на вулично-дорожній мережі з погляду ефективного та безпечного обслуговування транспортних та пішохідних потоків. Для управління дорожнім рухом на перехрестях найчастіше використовують світлофорне регулювання, яке дає змогу підвищити безпеку дорожнього руху, скоротити затримки учасників дорожнього руху, зменшити споживання енергоресурсів та негативний вплив на довкілля, що, в свою чергу, має істотний вплив якість життя у містах. Створюючи умови для оптимізації роботи регульованих перехресть потрібно враховувати технічний стан транспортних засобів, стан дорожнього покриття та технічні засоби регулювання дорожнього руху. Зменшення витрат часу на пересування, мінімізація фінансових і матеріальних витрат, забезпечення безпеки руху автомобілів і пішоходів, комфорт та зручність при пересуваннях є основними вимогами до функціонування вулично-дорожньої мережі та транспортної інфраструктури. В багатьох випадках, інтенсивність руху транспортних засобів перевищує пропускну здатність вулично-дорожньої мережі, тому важливим є питання підвищення ефективності її функціонування із найменшими капітальними фінансовими витратами. У роботі розглянуто результати дослідження впливу координованого управління транспортними потоками в центральній частині міста Рівне на зниження транспортних затримок при проїзді перехресть транспортними засобами та запропоновано технічні рішення щодо підвищення безпеки дорожнього руху шляхом обладнання перехресть додатковими технічними засобами регулювання дорожнього руху. Ключові слова: інтенсивність транспортних потоків, склад транспортного потоку, координоване управління, потік насичення, регульоване перехрестя, цикл світлофорного регулювання.

Основними заходами, прийнятими на автомобільному транспорті в останні роки і спрямованими на підвищення ефективності виробництва, підвищення продуктивності праці, були: організаційні заходи для збільшення використання транспортних засобів, більш повне використання їх вантажопідйомності та місткості, скорочення порожніх пробігів, розробка оптимальних схем перевезення вантажів, вдосконалення технології організації перевезень, підтримання ритмічності вантажно-розвантажувальних робіт за добу. Подальший розвиток та вдосконалення автомобільного транспорту вимагає підготовки кваліфікованих інженерно-технічних працівників, які мають сучасні передові засоби організації, планування, впровадження, аналізу транспортного процесу. Важливим завданням організації перевезень є вибір ефективних транспортних засобів, які найкраще відповідають конкретним умовам. Технічні та експлуатаційні характеристики автомобіля визначаються організацією перевезення та сукупністю його експлуатаційних властивостей: вантажопідйомність, використання ваги, швидкісні характеристики, економія палива тощо. Метою роботи є вирішення взаємопов’язаних задач щодо визначення спеціалізації та вибору пропускної здатності рухомого складу, що забезпечує низькі транспортні витрати та високу продуктивність автомобіля. Виходячи з конкретних умов, можна встановити взаємозв'язок між відстанню перевезення вантажу, величиною його щоденного споживання, вартістю вантажу та оптимальною вантажопідйомністю рухомого складу, при якій сумарні витрати, що складаються з витрат на перевезення вантажу, вартості матеріальних засобів в обігу та капіталовкладень в рухомий склад й складське господарство, досягають мінімуму.

Розглянуто питання підвищення гальмівний ефективності двохосьових транспортних засобів в експлуатаційний період. Для обгрунтування можливості підвищення ефективності гальмування двохосьових транспортних засобів в експлуатаційний період використано метод математичного моделювання руху двохосьового автотранспортного засобу, загальмовуваного на автомобільних дорогах, що мають поперечний ухил, з урахуванням дії складових сили аеродинамічного опору. Встановлено, що в разі виконання екстреного гальмування двохосьовим автотранспортним засобом в початковий момент гальмування є потенційна можливість реалізації більшої за величиною гальмівної сили на задній осі, що в результаті дозволить реалізувати відносно більшу ефективніть. Крім того, в зв'язку з прогнозованим зростанням інтенсивності та швидкості руху транспортних засобів, а також пропускної здатності автомобільних доріг, до забезпечення безпеки дорожнього руху пред'являються підвищені вимоги. Збільшення інтенсивності й швидкості руху, зокрема, двовісних транспортних засобів, як обладнаних, так і не обладнаних електронними системами стеження за процесом гальмування, може бути досягнуто за рахунок ряду заходів, в тому числі забезпечення мінімально допустимої дистанції між окремими транспортними засобами, що рухаються в єдиному потоці. Теоретичні дослідження проведено на математичній моделі загальмовуваного двовісного транспортного засобу при різних начальних швидкостях руху, що змінюються в межах 60-100 км/год. Встановлено, що залежно від величини початкової швидкості гальмування величина зміни нормального навантаження на колесах задньої осі може досягати 23-32% в початковий момент екстреного гальмування на сухому асфальтобетоні. Аналіз відносної зміни нормальних навантажень на осях транспортних засобів при екстреному гальмуванні з урахуванням експлуатаційних факторів показує, що нормальні навантаження на задній осі, отримані за уточненими залежностям, відрізняються від нормальних навантажень на цій же осі, визначених за класичною методикою, що створює передумови для посилення задніх гальм транспортного засобу з метою підвищення його гальмівний ефективності. Однак, при цьому повинні бути задіяні електронні пристрої, які відстежують зміну нормального навантаження на колесах транспортного засобу.

Експериментальне моделювання різноманітних захворювань на тваринах є одним із основних методів вивчення закономірностей розвитку патологічних процесів, що часто трапляються у клінічній практиці. Для об’єктивної порівняльної оцінки експериментальних даних та їх наступної екстраполяції на людину важливо знати основні морфометричні параметри органів і тканин у нормі. Щодо загального зневоднення, то воно виникає внаслідок найрізноманітніших фізіологічних та патологічних станів і може бути причиною тяжких порушень у різних органах, включаючи легені. Мета дослідження – встановити особливості структурно-просторової організації кровоносного русла легень щурів у нормі та дати кількісну характеристику змін його окремих параметрів при загальному зневодненні. Матеріали і методи. Експерименти проведено на білих лабораторних статевозрілих щурах-самцях, яким моделювали загальну дегідратацію різного ступеня важкості. Дослідження проводили з використанням рентгенангіографічних, гістологічних, морфофметричних і статистичних методик. Результати. За результатами проведеного дослідження було встановлено певні видові особливості структурної організації легеневої тканини і кровоносного русла легень у щурів і дана їх кількісна оцінка. До цих особливостей належать співвідношення між правою і лівою легенями за об’ємом і масою, поділ на частки кожної із легень та відповідне галуження їх кровоносних судин. Особливістю є також досить часте виявлення артерій «замикаючого» типу. При тривалому загальному зневодненні відмічено висхідну вазоконстрикцію з одночасним зниженням пропускної cпроможності гілок легеневих артерій дрібного і середнього калібру та розширенням просвіту і збільшенням ємності інтраорганних артерій великого калібру. Висновки. 1. У щурів права легеня за об’ємом і масою значно переважає ліву, їх співвідношення складає 2,22 до 1,00. 2. Особливістю легень щурів є їх поділ на частки: права поділяється на 4 частки, у лівій частковий поділ не виражений, що визначає особливості галуження правої і лівої легеневих артерій. 3. Тривале загальне зневоднення призводить до зниження пропускної здатності кровоносних русел легень за рахунок підвищення тонусу і звуження просвіту гілок легеневих артерій дрібного і середнього калібру, а також бронхіальних артерій з одночасним розширенням просвіту і збільшенням ємності інтраорганних артерій великого калібру.

У статті запропонована вдосконалена потокова модель маршрутизації в мультисервісній телекомунікаційній мережі. Вона ґрунтується на оновлених умовах забезпечення якості обслуговування за показниками пропускної здатності, середньої міжкінцевої затримки та ймовірності втрат пакетів. Це особливо актуально для мереж військового призначення, які функціонують в умовах обмеження мережного ресурсу, спричиненого постійною радіоелектронною та вогневою протидією противника. Отримати шукані умови забезпечення якості обслуговування вдалося на основі використання тензорного підходу до моделювання мультисервісних телекомунікаційних мереж. Як показали результати проведеного дослідження з підвищенням завантаженості телекомунікаційної мережі число задіяних маршрутів поступово зростало. Таким чином, оновлені умови забезпечення якості обслуговування були адекватними в умовах реалізації як одношляхової, так і багатошляхової маршрутизації, що сприяло більш ефективному використанню доступного мережного ресурсу.

В докладі розглянута можливість використання сучасних методів модуляції, які використовуються у телекомунікаційних системах, у запитальних каналах передачі інформації без зміни приймально-передавальних трактів.

Сьогодні з усіх галузей господарської діяльності людини енергетика робить найбільший вплив на наше життя. Прорахунки в цій області мають серйозні наслідки. Тепло і світло у будинках, транспортні потоки і робота промисловості – усе це вимагає витрат енергії. Основою енергетики сьогоднішнього дня є паливні запаси вугілля, нафти і газу, які задовольняють приблизно дев'яносто відсотків енергетичних потреб людства. Отже, електрика – найбільш універсальна форма енергії, воно виробляється на електростанціях і розподіляється між споживачами за допомогою електричних мереж. Але потреби в енергії продовжують постійно рости. Будь-який розвиток вимагає, передусім, енергетичних витрат. Це означає, що сьогодні особливу увагу необхідно приділити модернізації і реконструкції як системи вироблення електроенергії, так і, в не меншому ступені, системі транспортування і розподілу електроенергії серед споживачів. Правильно вибрана схема транспортування електроенергії споживачам багато в чому визначає надійність постачання, усуває можливі позаштатні ситуації і аварії. При цьому при проектуванні трансформаторних підстанцій, ліній передачі і так далі необхідно виходити також з економічної доцільності. Як правило розглядаються декілька варіантів і на основі їх порівняння остаточний вибирається з умови оптимального співвідношення між технічною необхідністю і економічною доцільністю. Це дозволяє добитися істотної економії матеріалів і засобів, полегшує експлуатацію апаратури. Останнім часом усе більш широко почали застосовуватися нові види електротехнічної апаратури: вакуумні і елегазові вимикачі, замість масляних, мікропроцесорні пристрої релейного захисту, замість релейно-лампових і так далі. Ці пристрої при більшій вартості, забезпечують проте і більшу надійність, гнучкість і в цілому найчастіше виявляються прийнятнішими.
У кваліфікаційній роботі магістра здійснено розробку технічних заходів щодо підвищення пропускної здатності трансформаторної підстанції 110/10 кВ. На основі графіків навантаження було вибрано силові трансформатори. Розраховано струми короткого замикання і вибрано комутаційну апаратуру. Розраховано та встановлено нові схеми релейного захисту на основі мікропроцесорного блоку захисту Також передбачається заміна вимірювальних трансформаторів, трансформаторів власних потреб і інші зміни.
In qualifying work of master's degree development of technical measures is carried out in relation to the increase of carrying capacity of transformer substation of 110/10 kV. On the basis of the load-graphs power transformers were chosen. The currents of short circuit are expected and chosen switchgear. The new charts of relay defence are expected and set on the basis of microprocessor block of defence replacement of measuring transformers, transformers of own necessities and other changes are Also foreseen.
ЗМІСТ ВСТУП 6 1 АНАЛІТИЧНИЙ РОЗДІЛ 9 1.1 Модернізація обладнання підстанцій 9 1.2 Підвищення надійності роботи трансформаторної підстанції при заміні основного обладнання 11 1.3 Призначення та основні функції пристрою автоматичного частотного розвантаження Сиріус-2-АЧР 14 1.4 Характеристика споживачів підстанції 14 1.5 Висновки до розділу 1 18 2 РОЗРАХУНКОВО-ДОСЛІДНИЦЬКИЙ РОЗДІЛ 19 2.1 Дані для реконструкції електричній частині підстанції 19 2.2 Розрахунок і побудова добових і річних графіків електричних навантажень підстанції 20 2.2.1 Побудова графіків навантаження сторони 10 кВ 20 2.2.2 Побудова графіків навантаження стороні 110 кВ 24 2.3 Вибір силових трансформаторів на підстанції 26 2.3.1 Вибір потужності трансформаторів 26 2.4 Вибір головної схеми підстанції 28 2.5 Розрахунок струмів короткого замикання. 29 2.6 Висновки до розділу 2 33 3 ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСЬКИЙ РОЗДІЛ 34 3.1.Вибір комутаційної апаратури 34 3.1.1 Вибір вимикачів 110 кВ 34 3.1.2 Вибір роз'єднувачів 110 кВ 36 3.1.3 Вибір вимикачів 10 кВ 36 3.2 Вибір ошиновки 38 3.2.1 Вибір ошиновки на стороні високої напруги 38 5 3.2.2 Вибір ошиновки на стороні низької напруги 39 3.3 Вибір опорних і прохідних ізоляторів 10 кВ 41 3.4 Обмежувачів перенапруги (ОПН) 42 3.5 Вибір КРП - 10 кВ 43 3.6 Вибір вимірювальних трансформаторів струму 43 3.6.1 Вибір трансформаторів струму на стороні 110 кВ 43 3.6.2 Вибір трансформаторів струму на стороні 10 кВ 45 3.7 Вибір трансформаторів напруги 47 3.7.1 Вибір трансформаторів напруги на стороні 110 кВ 48 3.7.2 Вибір трансформаторів напруги на стороні 10 кВ 49 3.8 Проектування системи власних потреб підстанції 49 3.8.1 Вибір ТВП 49 3.8.2 Вибір кабелів що живлять щитки ВП від ТВП 51 3.8.3 Вибір кабелів що живлять електроприймачі ТВП 51 3.8.4 Розрахунок струмів короткого замикання системи ВП 51 3.8.5 Вибір запобіжників для ТВП 53 3.8.6 Вибір автоматичних вимикачів на ввідних панелях 54 3.8.7 Вибір автоматичних вимикачів на відходящих електроприймачах ВП 55 3.9 Розрахунок захисного заземлення 56 3.10 Розрахунок грозозахисту 59 3.11 Висновки до розділу 3 60 4 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА БЕЗПЕКА В НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЯХ 61 4.1 Заходи по техніці безпеки при експлуатації електрообладнання 61 4.2 Забезпечення безпечної роботи підстанції 110/10 кВ 63 4.3 Підвищення стійкості роботи об'єкту в умовах можливих надзвичайних ситуацій 65 ЗАГАЛЬНІ ВИСНОВКИ 68 ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ 69