Статті в журналах з теми "Побудова маршрутів"

В статті було проаналізовано сучасні дослідження в галузі прогнозування, які розглядають методи підтримання якості функціонування мобільних радіомереж та прогнозування часу перевантаження маршрутів передачі даних. Вказано основні фактори, які впливають на якість функціонування мобільних радіомереж такі як пульсація вхідного трафіка, рівень використання пропускної здатності ліній зв’язку, чутливість до затримок або втрат пакетів. Розглянуто методи прогнозування змін маршрутів передачі даних. Показано реалізацію класичних методів. Вказані переваги і недоліків, які визначають їх ефективність за різних умов застосування. На основі аналізу визначено доцільність проведення комбінування інтелектуальних, причинно-наслідкових, формалізованих та інтуїтивних методів, а саме штучного інтелекту, еволюційних обчислень та управління параметрів. Враховуючи функціональні особливості побудови мобільних радіомереж та вимоги, що висуваються до методів які розглянуті, можливим варіантом рішення є побудова методів заснованих на комбінуванні штучного інтелекту, еволюційних обчислень та управлінням параметрами, що в свою чергу надає можливість розробити нові методи з прогнозування змін маршрутів передачі даних в бездротових самоорганізованих мережах.

Дослідження присвячене пошуку нових підходів до підвищення ефективності вантажних перевезень на основі аналізу методів та алгоритмів побудови раціональних схем маршрутів. Для проведення дослідження використано методи порівняння, узагальнення з метою визначення особливостей умов реалізації спрощення процесу пошуку раціональних маршрутів перевезення вантажів, а також його вдосконалення, синтезу – при поєднані методу та алгоритму вирішення транспортних задач з розкриттям ролі кожного елемента в системі цілого. Проаналізовані теоретико-методичні засади провідних науковців в галузі транспорту щодо вирішення існуючих проблем при доставці вантажів клієнтам. Зазначено, що низка проблем при побудові раціональних схем маршрутів пов’язана з недосконалими та трудомісткими методами вирішення транспортних задач. Аналіз особливостей вантажних перевезень, як найбільш складного процесу при використанні автомобільного транспорту, дозволив розширити перелік, відмітивши особливість, яка відображає використання неефективних та нераціональних схем маршрутів при перевезенні вантажів. У результаті дослідження встановлено, що в сучасних умовах господарювання рядовому менеджеру, що забезпечує побудову раціональних маршрутів, досить складно забезпечити виконання завдання. Цим визначається доцільність використання двофазної оптимізації при розв’язанні транспортних задач, а саме, суміщень при поєднанні методу «Мітли» та алгоритму вирішення задачі комівояжера при використанні MS Excel. Розглянуто приклад використання зазначеного суміщення для умовного автотранспортного підприємства м. Кривий Ріг. Побудовані та визначені характеристики маршрутів руху вантажного автотранспорту.

В даній роботі змодельовано, створено та реалізовано програмно-технічний комплекс автоматизованого розкладу руху громадського транспорту, розрахованого на українське місто з численністю населення в 200 тис. населення. На основі моделі створений спеціальний програмний додаток для автоматизованої побудови розкладу руху, включаючи всі маршрути та всі рейси виїзду в межах одного маршруту, з урахуванням зовнішніх та внутрішніх параметрів впливу на їх рух в різних ділянках маршруту, добових часових проміжках, з урахуванням пір року, робочого та вихідного днів і інших. В ході реалізації програмно-технічного комплексу в декількох обласних центрах доведено достовірність отриманих розкладів, рентабельну завантаженість маршрутних транспортних засобів, можливість моніторингу руху, реального графіка та ведення історії маршрутів.

Однією із умов забезпечення успіху виконання завдання підрозділом є ефективне планування та здійснення його переміщення. Переважна більшість маршрутів, що використовуються прикордонними включають дороги із ґрунтовим або покращеним покриттям. За таких умов недотримання маршової дисципліни, призводить до втрати стійкості та керованості машин, що рухаються у колоні. Наявні методи раціональної побудови колони машин не передбачають врахування особливостей мікропрофілю дорожнього полотна або наявності його пошкоджень, оскільки рух машин на прямолінійних ділянках апріорно вважається стійким. Проте, статистика дорожньо-транспортних подій підтверджує необхідність обмеження максимальних швидкостей руху на таких ділянках. Відповідно для прийняття рішення на марш оцінка показників прохідності і керованості кожної із машин та визначення аварійно небезпечних ділянок маршруту є одним із найважливіших завдань. Тим більше, що під час планування переміщення підрозділу своїм ходом розглядається не менше двох альтернативних маршрутів руху. Таким чином, існує гостра потреба врахування показників стійкості та керованості машин під час визначення основних показників маршу, особливо під час його планування у підготовчий період. Складність вирішення такої задачі, навіть за умови наявності усіх вихідних даних, у проведенні великої кількості розрахунків за обмеженого бюджету часу на їх проведення. У публікації авторським колективом запропоновано інструментарій підтримки прийняття рішення на марш, який дозволяє командиру підрозділу оперативно проводити попередні розрахунки, ефективно планувати пересування машин своїм ходом під час підготовчого етапу організації маршу, надавати інформацію вищому командуванню про наявність аварійно небезпечних ділянок маршруту. Крім того розроблена програма дозволяє за результатами оцінки можливостей окремих зразків здійснювати раціональну побудову похідної колони підрозділу залежно від складності маршруту за яким планується пересування підрозділу. Автоматизація проведення розрахунків основних показників маршу за підрозділ надає можливість обирати оптимальний маршрут із декількох альтернативних, у програмному середовищі VBA програмного пакету Microsoft Office.

Робота присвячена розробці ефективних методів оптимізації міських пасажирських перевезень. Аналіз літературних джерел показав, що, як правило, удосконалення транспортного обслуговування у містах здійснюється шляхом використання певних математичних моделей. Будь-яка математична модель, у тому числі і функціонування транспортної мережі, ґрунтується на великому багатокомпонентному об’ємі початкових даних, отримання яких пов’язане з проблемами статистичних досліджень, із ситуацією у місті, яка швидко і динамічно змінюється, а значить робить подібні вихідні дані з часом неактуальними і застарілими. Саме це і є основною проблемою для створення транспортних моделей великих міст. До подібних, необхідних для повноцінного моделювання, даних відносяться: диференціювання по районах міста чисельності населення, число місць для праці та їх розташування, рекреаційний потенціал, середній час пересування жителів і таке інше. На відміну від завдань організації дорожнього руху, де використовуються, в основному, імітаційні моделі руху транспорту, в транспортному плануванні застосовуються прогнозні моделі, які ґрунтуються на макроскопічних параметрах, що описують транспортний потік. У цих моделях параметрами є: швидкість транспортного потоку, інтенсивність транспортного потоку, інтенсивність пасажиропотоків. Таким чином, основою прогнозного моделювання міських транспортних систем стає завдання оптимальної реалізації пасажирських транспортних кореспонденцій. Очевидно, що збір початкових даних складає найбільш трудомісткий і тривалий за часом етап при побудові або удосконаленні транспортних моделей. У свою чергу, запропонована у роботі ефективна методика побудови транспортних моделей за геометричними параметрами накладання маршрутних схем вирішує задачу визначення міри відповідності існуючого транспортного попиту наявній транспортній пропозиції. У роботі пропонується дієвий метод динамічного удосконалення міської пасажирської транспортної мережі, в основу якого покладено зв'язок класичного коефіцієнта накладання пасажиропотоків із способами геометричного представлення та фрактальної оцінки накладання існуючих маршрутних схем пересування ТЗ (на прикладі тролейбусної мережі м. Луцька). Проаналізовано основні особливості функціонування міських пасажирських перевезень та досліджено вплив характеристик транспортних систем на визначення ступеня накладання маршрутних схем. Розроблено метод 3-D представлення та автоматизованого зонування міських тролейбусних маршрутів. Запропоновано спосіб фрактальної оцінки ступеня накладання маршрутів для визначених зон та шляхи удосконалення транспортної роботи ТЗ на маршрутах у різні часові періоди доби. Запропоновано підходи до влаштування динамічного резервування тролейбусів на маршрутах, яке забезпечить ефективну видозміну маршрутних схем, оперативне коригування розкладу руху тролейбусів по мережі, нормативів часу на виконання рейсів, систем організації праці водіїв, комбінованого режиму руху тролейбусів. Ключові слова: оптимізація, пасажирські перевезення, маршрутна схема, 3-D представлення, автоматизоване зонування, накладання маршрутів, фрактальна оцінка, динамічне резервування.

У роботі проведений критичний аналіз існуючих підходів до оцінки ефективності системного використання технічних засобів спостереження. При такій оцінці з використанням геоінформаційних технологій враховуються можливості технічних засобів спостереження і умови їх використання, зокрема, рельєф місцевості, погодні умови, рослинність. Показано, що існуючі методики узагальнення ймовірнісної оцінки можливості виявлення порушника кордону в межах необхідної смуги спостереження забезпечують лише усереднений опис і не враховують топологічних особливостей ймовірнісного розподілу. У зв’язку з цим таке узагальнення не завжди є коректним. Можливі варіанти застосування технічних засобів спостереження, коли неприкриті ефективним спостереженням ділянки мають малу площу але є протяжними і утворюють «коридор» для прихованого перетину кордону. При усередненому описі такому варіанту може відповідати прийнятне значенняузаг альненого показника. Однак, виходячи з можливості неконтрольованого перетину державного кордону, значення такого показника в цьому випадку має бути незадовільним. Урахування топологічних особливостей розподілу ймовірності виявлення цілі дозволяє спрогнозувати найкращий маршрут руху порушника кордону. Для такого прогнозування можливо використати науково-методичний апарат визначення оптимальних маршрутів. Загальну оцінку ефективності системного використання технічних засобів спостереження запропоновано проводити з врахуванням прогнозованого маршруту руху порушника. Така оцінка дозволить врахувати та виявити слабкі сторони побудови системи технічних засобів спостереження та, в подальшому, провести її модернізацію. Визначені найкращі маршрути руху для порушників кордону доцільно враховувати при плануванні охорони кордону. Перспективним є розгляд задачі структурної оптимізації системи технічних засобів спостереження з урахуванням при оцінці її ефективності можливих раціональних дій порушника кордону.

У статті розглядається задача оптимізації маршруту руху комплектувальника під час комплектації замовлення. Така задача є актуальною, зокрема, для складів на промислових підприємствах. Дослідження проводиться в рамках науково-дослідної роботи 0121U107702 «Моделювання логістичних процесів на складах підприємства» на емпіричних даних складу деталей і комплектуючих ДП КАЗ, що спеціалізується на виготовленні котлів різних модифікацій. Переміщення територією складу є домінуючою складовою процесу комплектації замовлень, на яку припадає понад 50 % загального часу збору замовлення. Тому оптимальний маршрут комплектувальника суттєво впливає на мінімізацію часу та правильне виконання замовлення. В статті запропоновано алгоритм вирішення задачі оптимізації маршруту комплектувальника. Для побудови маршруту руху працівника територією складу пропонується використання евристичних методів, зокрема S-Shape, Midpoint, Return, Combined.

Стаття присвячена вдосконаленню методу динамічної маршрутизації автомобільних перевезень транспортних засобів. Розглядається дрібногуртова доставка на кільцевих маршрутах магістральної транспортної мережі вантажів, які швидко псуються. Головним критерієм якості перевезення обрано мінімальну гарантовану тривалість доставки вантажів з усієї сукупності замовлень на перевезення. Обмеження стосуються горизонту прогнозування, а також часових вікон на доставку вантажів. Іншим обмеженням є інтенсивність використання автомобільних транспортних засобів. Поставлено вимогу залучення мінімальної кількості автомобільних транспортних засобів із наявних. Зроблено огляд та аналіз відомих методів динамічної маршрутизації, який показав, що при зростанні кількості замовлень, особливо незапланованих, вони стають неефективними за якістю результатів. З’ясовано, що застосування попередньої класифікації є способом, який покращує результат маршрутизації. У цій роботі як класифікаційну ознаку використано сумісність окремих операцій транспортного процесу, які виконуються послідовно, в єдиному потоці. Кожна з таких операцій стосується доставки дрібногуртових вантажів за одним замовленням. Попередня класифікація замовлень на перевезення дає змогу сформувати з них оптимальні кільцеві розвізні або збірні маршрути. Крім того, для планування доставки на кільцевих маршрутах вантажів, які швидко псуються, було вперше застосовано складання розкладу виконання транспортних операцій. Для цього розглядались часові зв’язки, які виникають між кожною парою заданих замовлень на перевезення. На основі вивчених зв’язків побудовано модель у вигляді орієнтованого графа. Впорядкування такого графа дає змогу розробити активний, найменш тривалий розклад виконання транспортного процесу. Такий метод дає змогу застосувати лінійне програмування при пошуку оптимального розкладу та метод гілок і меж при маршрутизації. Динамічні зміни дорожніх і транспортних умов не погіршують якості попередньо виконаної маршрутизації. Було виконано апробацію методики на тестових вхідних даних. Порівняння результатів, отриманих за запропонованим методом і відомим методом границь і меж, показав покращання щонайменше на 11 % показників якості розроблених маршрутів і розкладів.

Робота присвячена розробці оптимізаційної моделі ефективного використання наявних у підприємств електротранспорту марок тролейбусів на маршрутній мережі міста за електронними таблицями (на прикладі парку тролейбусів у м. Луцьку). Завдання підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту може бути вирішене або за рахунок оновлення транспортних засобів, або за рахунок підвищення ефективності роботи наявного рухомого складу. Але, щоб знизити витрати підприємств на виконання транспортної роботи, необхідно удосконалити підходи до її планування, і, як наслідок цього, забезпечити зниження собівартості перевезень і поліпшення якості обслуговування. Для забезпечення найбільш ефективного транспортного обслуговування населення із пасажирських перевезень, організації дорожнього руху, необхідно, щоб транспортна система найбільш оптимально відповідала потребам міста. Існує два шляхи підвищення такої ефективності: або збільшення пропускної спроможності міської транспортної мережі, або раціональне використання існуючої мережі та наявного рухомого складу для перевезення пасажирів. Перше рішення пов’язане із великими матеріальними витратами на реконструкцію транспортних вузлів і магістралей. Другий напрям - раціоналізація використання існуючих транспортних систем і оптимізація процесів перерозподілу навантажень як на транспортну мережу, так і на різні типи транспортних засобів, що здійснюють пасажирські перевезення. У зв’язку із цим, в даній публікації, виконана спроба обійти протиріччя між теоретичними моделями і реальними можливостями транспортного підприємства щодо ефективного використання наявного парку тролейбусів на маршрутах міста та швидкого динамічного перерахунку оптимальних рішень. Актуальність роботи полягає у розробці простих і ефективних методів оптимізації роботи наявного рухомого складу тролейбусів для перевезення пасажирів на міських маршрутах. Для створення моделі оптимізації, проаналізовані маршрути міської транспортної мережі Луцька та здійснено аналіз наявного парку транспортних засобів ЛПЕ, його функціональних та технологічних можливостей для забезпечення транспортного попиту населення. Запропоновано постановку задачі мінімізації цільової функції витрат для оптимального плану розподілу тролейбусів по маршрутах. Побудована модель та розроблені алгоритми її впровадження в електронні таблиці. Розроблені алгоритми та програмна реалізація внесення обмежень відносного порядку при використанні різних моделей тролейбусів на маршрутах. Це забезпечило у процесі моделювання розрахунок цілої низки можливих планів перевезень. Такі плани у роботі запропоновано називати раціональними планами, тобто локально оптимальними за даних обмежень. Ключові слова: оптимізаційна модель, транспортна мережа міста, парк електротранспорту, транспортний попит населення, обмеження відносного порядку.

Актуальність теми дослідження. Доведено, що виконання професійної діяльності сучасними фахівцями на високому професійному рівні в умовах розвиненого інформаційного середовища передбачає вільне воло- діння інформаційно-комунікаційними технологіями під час розв’язання професійно орієнтованих завдань. Науково-педагогічна спільнота зосереджена на проблемі формування інформаційно-технологічної компетент- ності здобувачів закладів вищої освіти з фізичної культури й спорту. Мета дослідження – розробити методику формування інформаційно-технологічної компетентності здобувачів закладів вищої освіти з фізичної культури та спорту на прикладі майбутніх фахівців із туризму в процесі моделювання туристичних потоків. Методи до- слідження – вивчення, аналіз і систематизація літературних джерел й узагальнення передового педагогічного досвіду, що проводились із метою окреслення важливості формування в здобувачів вищої освіти вміння за- стосовувати інформаційно-комунікаційні технології для виконання практично орієнтованих завдань; методи математичного програмування застосовували в процесі розробки завдань оптимізації. Результати роботи. Запропоновано вдосконалення змісту професійної підготовки здобувачів вищої освіти шляхом формування компетенції виконувати професійно орієнтовані завдання в процесі моделювання туристичних потоків. Сут- ність методики розглянуто в ході розв’язання класичної задачі комівояжера, що полягає в знаходженні замк- неного маршруту мінімальної довжини, котра поєднує всі пункти туристичної мережі. Висновки. Запропонований підхід реалізовується у формі лекційних і практичних занять. На лекційному занятті передбачено висвіт- лення ролі й місця інформаційно-комунікаційних технологій у сфері обслуговування споживачів туристських послуг, способів їх застосування для складання туристських маршрутів, огляд типових завдань оптимізації, формулювання постановки задачі комівояжера та представлення різноманіття методів знаходження її розвʼязку. На практичному занятті пропонуємо колективне обговорення маршруту прогулянки й визначення можливих способів пересування, алгоритм виконання завдання за допомогою надбудови «Пошук рішення MS Excel», де побудову матриці відстаней також здійснюємо з використанням карти Google, а також зображення знайденого маршруту.

У статті розглянуто методичні положення щодо формування варіантів доставки вантажів при організації морських перевезень з використанням методології проєктного менеджменту. Сформульовано завдання побудови маршрутів суден при оперативному управлінні робо

У статті розглянуто методичні положення щодо формування варіантів доставки вантажів при організації морських перевезень з використанням методології проєктного менеджменту. Сформульовано завдання побудови маршрутів суден при оперативному управлінні робо

В статті розглядається проблема побудови транспортних маршрутів ГВС. Пропонується метод вирішення даної задачі як задачі комівояжера за допомогою генетичного алгоритму. Проводиться аналіз існуючих методів рішення задачі комівояжера, з виявленням сильних та слабких сторін, а також обґрунтування причин використання генетичного алгоритму. Будується структура алгоритму для конкретної задачі і на прикладі автор рішає типову задачу за допомогою генетичного алгоритму. Здійснюється дослідження початкової конфігурації алгоритму для даної задачі та проводиться аналіз досліджень для виявлення оптимальної. В результаті автор робить висновок, що використання евристичного генетичного алгоритму є доцільним в задачах з великою кількістю вхідних даних, де рішення точними методами перебору займає недопустимо багато часу і не може використовуватись на практиці.

Проведено дослідження технологічних параметрів виробництва труб з різних марок сталей при безоправочному волочінні. Визначені фактори, що впливають на зміну різностінності труб за допомогою кореляційно-регресійного аналізу та побудовані регресійні моделі. Результати досліджень впроваджені в розрахунки маршрутів та технологічних карт виробництва з метою прогнозування різностінності готових труб при волочінні та запровадженню скорочення витрат металу на виробництві.

В роботі розглядаються алгоритми побудови найкоротшого шляху. Проаналізовані сучасні алгоритми з точки зору їх застосування у мобільних додатках для навігації. Визначено оптимальний алгоритм та удосконалено рекурсивний пошук в алгоритмі.

В роботі розглядаються алгоритми побудови найкоротшого шляху. Проаналізовані сучасні алгоритми з точки зору їх застосування у мобільних додатках для навігації. Визначено оптимальний алгоритм та удосконалено рекурсивний пошук в алгоритмі.

Робота присвячена розробці способів дискретного (піксельного) представлення транспортної мережі міста для топологічної ідентифікації та фрактальної оцінки її структурних складових. Розвиток транспортної мережі міст іде, як правило, шляхом ускладнення топологічної структури маршрутів пересування та взаємовідносин між геометричними характеристиками їх окремих елементів. Такі тенденції свідчать про необхідність розробки ефективних математичних методів моделювання нових та оптимізації вже існуючих мереж, в основі якої лежатимуть алгоритми аналізу та кількісної оцінки якості функціонування транспортної системи міста. Властивості міської транспортної мережі істотним чином залежать від складності її геометрії та топологічної структури. Аналіз літературних джерел показав, що транспортну мережу міста, з топологічних позицій, можна розглядати як сукупність великого числа розподілених точок або областей (зупинкових вузлів чи обмежених територій), які взаємодіють між собою через транспортні канали, тобто маршрути. При цьому, топологія складної транспортної мережі є випадковим фракталом, оскільки її мала частина подібна цілої. Розмірність цієї множини точок, областей і ліній має дробову розмірність. Розрахувавши розмірність мережі, можна кількісно виразити її системні властивості і знайти загальні закономірності удосконалення існуючих та побудови нових транспортних потоків. При визначенні фрактальної розмірності зображення клітковим методом геометрична структура мережі, на кожному кроці ітерації, покривається клітинами певних розмірів. Відтак, пропонується, відразу, представляти зображення у дискретному вигляді на решітці з клітинами мінімального розміру (може бути розмір пікселя), ідентифікувати фрагменти заданої структури, а у подальшому розраховувати потрібні геометричні параметри та проводити їх аналіз. При цьому, необхідно класифікувати окремі об’єкти та фрагменти, а також виявити геометричні критерії, за якими визначатиметься ступінь фрактальності як фрагментів, так і структури в цілому. Для ідентифікації зображень запропоновано топологічну класифікацію дискретних моделей геометричних об’єктів та комбінованих множин на площині. Визначено основні характеристики зв’язності окремих клітин дискретних бінарних моделей множин довільної розмірності. Запропонована структура практичної ідентифікації комбінацій геометричних об’єктів, які зустрічаються на зображеннях міських маршрутних схем. Подальші дослідження із даної тематики проводяться у напрямі виокремлення та обчислення геометричних характеристик об’єктів для запропонованих дискретних кліткових моделей. Ключові слова: транспортна мережа міста, дискретне представлення, топологічна ідентифікація, фрактальний аналіз, комбіновані множини, кліткова модель.

Визначено загальний тренд політичних ініціатив Європейського Союзу щодо модернізації та підвищення ефективності всіх сфер діяльності сучасних мегаполісів. Проведено аналіз базових принципів концепції "розумного" міста, спрямованих на оптимізацію транспортної системи сучасних міст. Доведено важливість дослідження пасажиропотоків громадського транспорту, результати якого можна використати для розроблення комплексу дій із вдосконалення організації наявних перевезень пасажирів на діючих маршрутах, а також для реорганізації транспортної мережі міста загалом. Здійснено аналіз засобів моделювання складних дискретних систем для побудови та дослідження моделей автоматизованої системи обліку пасажирів у громадському транспорті "розумного" міста. Доведено, що використання інгібіторних мереж Петрі забезпечує ефективніший процес моделювання, адже для побудови моделі на їх основі потрібно використати менше елементів мережі, що призводить до генерації чіткішого, зрозумілішого та легшого для аналізу графу досяжності станів мережі Петрі. Розроблено модель контролера збирання даних про пасажиропотік автоматизованої системи на основі інгібіторних мереж Петрі. Використання інгібіторних мереж Петрі дає змогу спростити структуру моделі, що призводить до зменшення обчислювальних ресурсів, які необхідні для реалізації моделі засобами персонального комп'ютера.

У статті пропонується підхід по формалізації знань про процес планування маршруту польоту безпілотного літального апарату на етапі планування повітряної розвідки за допомогою евристичних методів, які є кращими з точки зору врахування практики, досвіду, інтуїції, знань осіб, які приймають рішення, при веденні повітряної розвідки. Застосування безпілотного літального апарату в умовах вимог і обмежень, льотно-технічних можливостей безпілотного літального апарату, наявність засобів ураження противника передбачає множину варіантів маршруту польоту, що обумовлює складність у прийнятті обгрунтованого рішення з побудови оптимального маршруту польоту. Як показує досвід практичного застосування безпілотного літального апарату, умови, вимоги, обмеження, що пред'являються до розвідувальних завдань, вплив зовнішніх факторів, облік найважливіших об'єктів для обльоту, можуть суперечити один одному, створюючи невизначеність при наданні пріоритету варіанту при плануванні. Розроблений метод формалізації знань про процес планування польоту безпілотного літального апарату на основі інтервальних нечітких множин типу 2 дозволяє формалізувати фактори, які враховують тактичні умови проведення повітряної розвідки, вплив зовнішнього середовища на дальність польоту безпілотного літального апарату у вигляді лінгвістичних і інтервально-оцінюваних параметрів для кожного варіанта. Запропонований підхід дозволяє сформувати область визначення лінгвістичних змінних, які використовуються для опису тактичних умов проведення повітряної розвідки і впливу зовнішнього середовища на дальність польоту безпілотного літального апарату, сформувати з множини найважливіших об'єктів повітряної розвідки найбільш значущих наземних об'єктів на основі оцінки ступеня недомінуемості елементів.

У статті описано основні принципи бюджетування, необхідні для управління фінансовими результатами автотранспортних підприємств, а також розкрито основні проблеми побудови бюджетів. Встановлено, що головною проблемою автотранспортних підприємств, які здійснюють міські пасажирські перевезення, є збиткова динаміка результатів їхньої діяльності. Врахування цієї тенденції під час побудови бюджетної системи є необхідним для виявлення причин утворення негативного фінансового результату діяльності та своєчасного вжиття заходів з усунення факторів, які його спричиняють. Також виявлено, що на автотранспортних підприємствах складають, як правило, лише фінансовий план, без застосування ефективної системи бюджетування. Надано характеристику структури фінансового плану та операційного бюджету автотранспортного підприємства. Розглянуто відмінності бюджетування та фінансового плану. Метою статті є розробка та надання рекомендацій з побудови сучасної системи бюджетування для покращення ефективного управління фінансовими ресурсами і показниками автотранспортного підприємства. Це зумовлено тим, що автотранспортні підприємства комунальної форми власності мають ряд особливостей, від яких залежить процес бюджетування, особливо в частині методики розрахунку витрат підприємства і тарифів за проїзд. Оскільки у комунальному підприємстві тариф на перевезення пасажирів залежить не лише від собівартості перевезень, але й від корегування його органами місцевого самоврядування, це призводить до встановлення тарифів, нижчих за фактичну собівартість перевезень. Виявлено залежність діяльності таких підприємств від кількості асигнувань, отриманих з місцевого бюджету згідно з кошторисними призначеннями, що унеможливлює формування реального тарифу з використанням системи бюджетування. Відповідно до здійснених досліджень зроблено висновок, що головним завданням створення бюджетів автотранспортного підприємства задля управління фінансовими результатами є формування бюджетів доходів та бюджетів витрат. Для кращої координації цих бюджетів необхідно створити центри відповідальності за даними напрямками для оцінки діяльності центрів доходів та центрів витрат, щоб краще можна було прогнозувати доходи та витрати автотранспортного підприємства. Важливого значення набула оцінка рентабельності маршрутів з метою перегляду транспортної сітки, проведення контролю та аналізу виконання бюджетів, прогнозування ризиків та виявлення шляхів їх запобігання, порівняння фактичних фінансових результатів із плановими. Все це дасть можливість розрахувати стратегію рентабельності перевезень як основного чинника формування позитивного фінансового результату.

У статті розглядається розроблена нами структура онтології з фізики, побудована на основі веб-квесту, і відповідні її складові. Описані можливості сучасної навчальної комп’ютерної програми «GraphEditor», яка вказує учням маршрут самостійного теоретичного дослідження. Визначені основні етапи застосування онтології старшокласниками і сформульовані дидактичні проблеми управління вчителями навчальним процесом. Проаналізовані взаємозв’язки складових, візуалізацію яких забезпечує навчальна комп’ютерна програма «GraphEditor». Виділені особливості онтології як засобу організації самостійної роботи учнів. На основі нормативних документів доведено доцільність застосування онтології як засобу дистанційного навчання старшокласників, здібних до дослідницької діяльності.

На основі використання авторської методики проведено історико-краєзнавчу та туристично-рекреаційну характеристику локалізації, історико-архітектурного стану й атрактивного потенціалу збереженого Пнівського замку, що розташований у Надвірнянському районі Івано-Франківської області. Здійснено аналіз за допомогою комплексно-системного алгоритму, що поєднує чотири групи описових складових, у межах кожної з яких додатково виділяється ще по п’ять елементів: природно-географічна (орографічна специфіка побудови пам’ятки, гідрологічна характеристика призамкової території, наявність об’єктів природно-заповідного фонду, витвори садово-паркової архітектури й сумарний тип ландшафту); історико-культурна (історична значимість, фізична збереженість, культурна цінність, архітектурний стиль та використаний тип оборонної системи пам’ятки); інфраструктурна (транспортна доступність, наявність закладів готельно-ресторанного профілю, ступінь музеєфікації й сувеніризації об’єкта); рекламно-інформаційна (інтегрованість у тематичні й загальнотуристичні маршрути, показники проведення туристичних фестивально-подієвих заходів, рівень рекламного забезпечення та поширеності матеріалів, науково-дослідницька вивченість, насиченість інформацією мережі Інтернет).

У статті проаналізовано різні підходи до трактування сутності понять «індивідуальна освітня траєкторія» та «індивідуальний освітній маршрут», визначено їхні особливості, теоретично обґрунтовано доцільність побудови для майбутніх кваліфікованих робітників. Досліджено законодавчу базу, що закріплює право учнів закладів професійної (професійно-технічної) освіти на навчання за індивідуальною освітньою траєкторією. Також акцентовано увагу на етапах розроблення індивідуальної освітньої траєкторії майбутніх кваліфікованих робітників: ‒ цілепокладання та проектування ‒ містить постановку суб’єктами освіти (викладач і учень як партнери в освітньому процесі) цілей професійної підготовки; аналіз індивідуальних особливостей учнів (здібності, особистісні якості, можливості, інтереси, потреби, спрямованість особистості в частині життєвих і професійних цінностей і мотивів діяльності), необхідних для реалізації освітньої траєкторії учня, в тому числі стиль і темп його навчальної діяльності, способи роботи з навчальним матеріалом; особливості засвоєння матеріалу, здатності працювати в режимі індивідуальної програми та ін.; ‒ організації професійної підготовки ‒ передбачає організаційний та методичний супровід реалізації індивідуальної освітньої траєкторії учнів. Він передбачає індивідуальний підхід та диференціацію навчання (диференціація матеріалу з навчальних дисциплін за рівнем складності, який відповідає можливостям, потребам та інтересам учнів); ‒ рефлексії та коригування професійної підготовки ‒ спрямований на усвідомлення учнями необхідності та значущості розроблення індивідуальної освітньої траєкторії як одного зі способів самовизначення та самореалізації в професії, а також на рефлексивне оцінювання та самооцінювання отриманих результатів для коригування власної освітньої діяльності. Зроблено висновок про те, що розроблення та упровадження індивідуальних освітніх траєкторій забезпечить можливість майбутнім кваліфікованим робітникам здійснювати індивідуальний вибір рівнів, змісту, форм, методів та засобів навчання професії; виробництву ‒ отримати фахівця із затребуваними кваліфікаційними параметрами; інженерно-педагогічним працівникам ‒ найбільш повно реалізувати власний науково-педагогічний потенціал.

Запропоновано методологію управління портфелями проектів енергозбереження на металургійних підприємствах, яка формує парадигму предиктивної адаптації, що базується на взаємопов'язаних адаптивних системах планування, моніторингу і управління змінами та дозволяє на основі прогнозування енергоспоживання для складних технологічних процесів і виробництв, а також моделювання і оцінки якості паливно-енергетичного балансу, в умовах обмеженості ресурсів і ризиків здійснювати формування і відбір для реалізації проектів енергозбереження при узгодженні пріоритетів бізнес-стратегії і стратегії енергоефективності металургійного підприємства. Побудовано агентну імітаційну модель для вирішення завдань з управління розподілом енергоресурсів, яка заснована на взаємодії агентів постачальників, споживання, виробництва і перетворення, виконуючих пошук відповідності на внутрішньозаводському ринку наявних енергоресурсів або зовнішньому енергоринку, що дозволяє комплексно з урахуванням динаміки виробничих процесів проводити аналіз та вибір варіантів реалізації проектів портфеля енергозбереження. За допомогою цього програмного комплексу проводиться порівняння допустимих значень і коригування величини прогнозованого споживання активної потужності металургійним підприємством за кожен фіксований момент часу. Система обчислює діапазони регулювання дугових електропечей, допустимі для забезпечення безперервності розливання сталі при плавці певного сортаменту стали за відповідним технологічним маршрутом. Також в модель закладені алгоритми управління транспортним устаткуванням, які мінімізують розриви в роботі машин безперервного лиття. Проведено аналіз результатів імітаційного моделювання процесів енергоспоживання на металургічному підприємстві. В результаті моделювання вдалося підвищити продуктивність групи дугових сталеплавильних печей і агрегатів піч-ківш, знизити максимальне споживання активної потужності металургійним підприємством за фіксований час доби. Проведено експериментальні дослідження методів планування енергоспоживання на основі реальних даних з вироблення металопродукції і електроспоживання виробничими підрозділами ПрАТ “Дніпроспецсталь”.

The article renders findings of the study of the development of school children’s reading skills and motor development (n=61). Pedagogical and psychological literature considers visual, auditory, and cognitive impairments as primary causes of difficulties in devel-oping reading skills. It is generalized an idea that all types of perception (visual, auditory, etc.) are of afferent-efferent nature: each of these sensory processes is based on its own motor components. Thepurposeof the research is to analyze the impact of student’s motor skills disorders on mastering reading skills; to find the root of the disorders using neuropsychological tests; to differentiate errors and identify effective correction methods. Researchmethodsareasfollows:O. Luria Neuropsychological Battery adapted to school children by Glozman J.; child dyslexia test by O. Korniev & O. Ishymova. Research results have been processed through mathematical statistics, i.e., Pearson correlation coefficient and point-biserial correlation coefficient. Results. It has been identified the most significant indices of the functioning of the motor system of a child, which influence the progress of mastering reading skills in two age groups of school children (aged 7-9 and 10-12). The research has found the most fundamental errors made by school children while per-forming tests that are a ground for basic neuropsycho-logical correction. Conclusions.It has been substantiated that reading is a multi-factor process, and helping a pupil under some reading difficulties. It cannot be lim-ited to monotonous methods. The research states that neuropsychological diagnostics contributes to finding poorly-developed elements, which affect a child’s learning, discovering errors, and developing an effective intervention plan. The first step of the correction should comprise the work with the child motor system, as proved by this research. It is noted that a sensorimotor correction based on M. Bernstein’s construction of movements may underly the program.Keyw ords: neuropsychological diagnostics, dyslexia, learning difficulties, sensorimotor correction. У статті представлені результати дослідження сформованості навичок читання школярів та їхнього рухового розвитку (n=61). У педагогічній та психологічній літературі основними причинами труднощів формування навичок читання найчастіше визначають зорові, слухові та когнітивні проблеми. Розглянуто черговий чинник у структурі розвитку дитини – руховий розвиток. Узагальнено думку, що всі види сприйняття (зорове, слухове тощо) мають аферентно-еферентний характер, в основі кожного з цих сенсорних процесів беруть участь свої рухові компоненти. Метою дослідження є визначення впливу рухових проблем школяра у оволодіння навичками читання; розуміння причини цих проблем за допомогою нейропсихологічних проб; диференціація помилок і визначення ефективних методів корекції. Методидослідження: класична батарея нейропсихологічних тестів О.Лурії, адаптована до дітей шкільного віку Ж.Глозман; методика діагностики дислексії у дітей О.Корнєва і О.Ішимової. Здійснено обробку результатів методами математичної статистики, а саме – кореляційний аналіз за Пірсоном та точково-бісеріальних коефіцієнтів кореляції. Результати.Визначено найбільш значущі показники роботи рухової системи дитини, які мають вплив на успішність оволодіння навичками читання у двох вікових групах школярів (7-9 та 10-12 років). З’ясовано найбільш значущі помилки при виконанні проб школярами, що є підставою для базових напрямків нейропсихологічної корекції. Висновки.Обґрунтовано, що читання – багаточинниковий процес і допомога дитині при труднощах з ним не може обмежуватися одноманітними методами. Констатовано, що нейропсихологічна діагностика допомагає встановити чинники, які є несформованими і впливають на навчання дитини, диференціювати помилки і побудувати ефективний корекційний маршрут. Першим кроком корекції має бути робота з руховою сферою дитини, що доведено нашим дослідженням. Зазначено, що основою програми може бути сенсомоторна корекція на базі теорії про побудову і біомеханіку рухів М.Бернштейна. Ключовіслова: нейропсихологічна діагностика, дислексія, труднощі навчання, сенсомоторна корекція.

У зв’язку із загальною інформатизацією освіти і швидким розвитком цифрових засобів обробки інформації назріла необхідність впровадження в лабораторні практикуми вищих та середніх навчальних закладів цифрових засобів збору, обробки та оформлення експериментальних результатів, в тому числі під час виконання лабораторних робот з основ електротехнічних пристроїв та систем. При цьому надмірне захоплення віртуальними лабораторними роботами на основі комп’ютерного моделювання в порівнянні з реальним (натурним) експериментом може призводити до втрати особової орієнтації в технології освіти і відсутності надалі у випускників навчальних закладів ряду практичних навичок.У той же час світові компанії, що спеціалізуються в учбово-технічних засобах, переходять на випуск учбового устаткування, що узгоджується з комп’ютерною технікою: аналого-цифрових перетворювачів і датчиків фізико-хімічних величин, учбових приладів керованих цифро-аналоговими пристроями, автоматизованих учбово-експеримен­тальних комплексів, учбових експериментальних установок дистанційного доступу.У зв’язку із цим в області реального експерименту відбувається поступовий розвиток інформаційних джерел складної структури, до яких, у тому числі, відносяться комп’ютерні лабораторії, що останнім часом оформлюються у новий засіб реалізації учбового натурного експерименту – цифрові електронні лабораторії (ЦЕЛ).Відомі цифрові лабораторії для шкільних курсів фізики, хімії та біології (найбільш розповсюджені компаній Vernier Software & Technology, USA та Fourier Systems Inc., Israel) можуть бути використані у ВНЗ України, але вони мають обмежений набір датчиків, необхідність періодичного ручного калібрування, використовують застарілий та чутливий до електромагнітних завад аналоговий інтерфейс та спрощене програмне забезпечення, що не дозволяє проводити статистичну обробку результатів експерименту та з урахуванням низької розрядності аналого-цифрових перетворювачів не може використовуватись для проведення науково-дослідних робіт у вищих навчальних закладах, що є однією із складових підготовки висококваліфікованих спеціалістів, особливо в університетах, які мають статус дослідницьких.Із вітчизняних аналогів відомі окремі компоненти цифрових лабораторій, що випускаються ТОВ «фірма «ІТМ» м. Харків. Вони поступаються продукції компаній Vernier Software & Technology, USA та Fourier Systems Inc. та мають близькі цінові характеристики на окремі компоненти. Тому необхідність розробки вітчизняної цифрової навчальної лабораторії є нагальною, проблематика досліджень та предмет розробки актуальні.Метою проекту є створення сучасної вітчизняної цифрової електронної лабораторії та відпрацювання рекомендацій по використанню у викладанні на її основі базового переліку науково-природничих та біомедичних дисциплін у ВНЗ I-IV рівнів акредитації при значному зменшенні витрат на закупку приладів, комп’ютерної техніки та навчального-методичного забезпечення. В роботі використані попередні дослідження НДІ Прикладної електроніки НТУУ «КПІ» в галузі МЕМС-технологій (micro-electro-mechanical) при створенні датчиків фізичних величин, виконано огляд технічних та методичних рішень, на яких базуються існуючі навчальні цифрові лабораторії та датчики, розроблені схемотехнічні рішення датчиків фізичних величин, проведено конструювання МЕМС – первинних перетворювачів, та пристроїв реєстрації інформації. Розроблені прикладні програми інтерфейсу пристроїв збору інформації та вбудованих мікроконтролерів датчиків. Сформульовані вихідні дані для розробки бездротового інтерфейсу датчиків та програмного забезпечення цифрової лабораторії.Таким чином, у даній роботі пропонується нова вітчизняна цифрова електронна лабораторія, що складається з конструкторської документації та дослідних зразків обладнання, програмного забезпечення та розробленого єдиного підходу до складання навчальних методик для цифрових лабораторій, проведення лабораторних практикумів з метою економії коштів під час створення нових лабораторних робіт із реєстрацією даних, обробки результатів вимірювань та оформленням результатів експерименту за допомогою комп’ютерної техніки.Цифрова електронна лабораторія складається із таких складових частин: набірного поля (НП); комплектів модулів (М) із стандартизованим вихідним інтерфейсом, з яких складається лабораторний макет для досліджування об’єкту (це – набір електронних елементів: резисторів, ємностей, котушок індуктивності, цифро-аналогових та аналого-цифрових перетворювачів (ЦАП та АЦП відповідно)) та різноманітних датчиків фізичних величин; комп’ютерів студента (планшетного комп’ютера або спеціалізованого комп’ютера) з інтерфейсами для датчиків; багатовходових пристроїв збору даних та їх перетворення у вигляд, узгоджений з інтерфейсом комп’ютера (реєстратор інформації або Data Logger); комп’ютер викладача (або серверний комп’ютер із спеціалізованим програмним забезпеченням); пристрої зворотного зв’язку (актюатори), що керуються комп’ютером; трансивери для бездротового прийому та передачі інформації з НП.Таким чином, з’являється новий клас бездротових мереж малої дальності. Ці мережі мають ряд особливостей. Пристрої, що входять в ці мережі, мають невеликі розміри і живляться в основному від батарей. Ці мережі є Ad-Hoc мережами – високоспеціалізованими мережами з динамічною зміною кількісного складу мережі. У зв’язку з цим виникають завдання створення та функціонування даних мереж – організація додавання і видалення пристроїв, аутентифікація пристроїв, ефективна маршрутизація, безпека даних, що передаються, «живучість» мережі, продовження часу автономної роботи кінцевих пристроїв.Протокол ZigBee визначає характер роботи мережі датчиків. Пристрої утворюють ієрархічну мережу, яка може містити координатор, маршрутизатори і кінцеві пристрої. Коренем мережі являється координатор ZigBee. Маршрутизатори можуть враховувати ієрархію, можлива також оптимізація інформаційних потоків. Координатор ZigBee визначає мережу і встановлює для неї оптимальні параметри. Маршрутизатори ZigBee підключаються до мережі або через координатор ZigBee, або через інші маршрутизатори, які вже входять у мережу. Кінцеві пристрої можуть з’єднуватися з довільним маршрутизатором ZigBee або координатором ZigBee. По замовчуванню трафік повідомлень розповсюджується по вітках ієрархії. Якщо маршрутизатори мають відповідні можливості, вони можуть визначати оптимізовані маршрути до визначеної точки і зберігати їх для подальшого використання в таблицях маршрутизації.В основі будь-якого елементу для мережі ZigBee лежить трансивер. Активно розробляються різного роду трансивери та мікроконтролери, в які потім завантажується ряд керуючих програм (стек протоколів ZigBee). Так як розробки ведуться багатьма компаніями, то розглянемо та порівняємо новинки трансиверів тільки кількох виробників: СС2530 (Texas Instruments), AT86RF212 (Atmel), MRF24J40 (Microchip).Texas Instruments випускає широкий асортимент трансиверів. Основні з них: CC2480, СС2420, CC2430, CC2431, CC2520, CC2591. Всі вони відрізняються за характеристиками та якісними показниками. Новинка від TI – мікросхема СС2530, що підтримує стандарт IEEE 802.15.4, призначена для організації мереж стандарту ZigBee Pro, а також засобів дистанційного керування на базі ZigBee RF4CE і обладнання стандарту Smart Energy. ІС СС2530 об’єднує в одному кристалі РЧ-трансивер і мікроконтролер, ядро якого сумісне зі стандартним ядром 8051 і відрізняється від нього поліпшеною швидкодією. ІС випускається в чотирьох виконаннях CC2530F32/64/128/256, що розрізняються обсягом флеш-пам’яті – 32/64/128/256 Кбайт, відповідно. В усьому іншому всі ІС ідентичні: вони поставляються в мініатюрному RoHS-сумісному корпусі QFN40 розмірами 6×6 мм і мають однакові робочі характеристики. СС2530 являє собою істотно покращений варіант мікросхеми СС2430. З точки зору технічних параметрів і функціональних можливостей мікросхема СС2530 перевершує або не поступається CC2430. Однак через підвищену вихідну потужність (4,5 дБм) незначно виріс струм споживання (з 27 до 34 мА) при передачі. Крім того, ці мікросхеми мають різні корпуси і кількість виводів (рис. 1). Рис. 1. Трансивери СС2530, СС2430 та СС2520 фірми Texas Instruments AT86RF212 – малопотужний і низьковольтний РЧ-трансивер діапазону 800/900 МГц, який спеціально розроблений для недорогих IEEE 802.15.4 ZigBee-сумісних пристроїв, а також для ISM-пристроїв з підвищеними швидкостями передачі даних. Працюючи в діапазонах частот менше 1 ГГц, він підтримує передачу даних на малих швидкостях (20 і 40 Кбіт/с) за стандартом IEEE 802.15.4-2003, а також має опціональну можливість передачі на підвищених швидкостях (100 і 250 Кбіт/с) при використанні модуляції O-QPSK у відповідності зі стандартом IEEE 802.15.4-2006. Більше того, при використанні спеціальних високошвидкісних режимів, можлива передача на швидкості до 1000 Кбіт/с. AT86RF212 можна вважати функціональним блоком, який з’єднує антену з інтерфейсом SPI. Всі критичні для РЧ тракту компоненти, за винятком антени, кварцового резонатора і блокувальних конденсаторів, інтегровані в ІС. Для поліпшення загальносистемної енергоефективності та розвантаження керуючого мікроконтролера в ІС інтегровані прискорювачі мережевих протоколів (MAC) і AES- шифрування.Компанія Microchip Technology виробляє 8-, 16- і 32- розрядні мікроконтролери та цифрові сигнальні контролери, а також аналогові мікросхеми і мікросхеми Flash-пам’яті. На даний момент фірма випускає передавачі, приймачі та трансивери для реалізації рішень для IEEE 802.15.4/ZigBee, IEEE 802.11/Wi-Fi, а також субгігагерцового ISM-діапазону. Наявність у «портфелі» компанії PIC-мікроконтролерів, аналогових мікросхем і мікросхем пам’яті дозволяє їй запропонувати клієнтам комплексні рішення для бездротових рішень. MRF24J40 – однокристальний приймач, що відповідає стандарту IEEE 802.15.4 для бездротових рішень ISM-діапазону 2,405–2,48 ГГц. Цей трансивер містить фізичний (PHY) і MAC-функціонал. Разом з мікроспоживаючими PIC-мікроконтролерами і готовими стеками MiWi і ZigBee трансивер дозволяє реалізувати як прості (на базі стека MiWi), так і складніші (сертифіковані для роботи в мережах ZigBee) персональні бездротові мережі (Wireless Personal Area Network, WPAN) для портативних пристроїв з батарейним живленням. Наявність MAC-рівня допомагає зменшити навантаження на керуючий мікроконтролер і дозволяє використовувати недорогі 8-розрядні мікроконтролери для побудови радіомереж.Ряд компаній випускає завершені модулі ZigBee (рис. 2). Це невеликі плати (2÷5 кв.см.), на яких встановлено чіп трансивера, керуючий мікроконтролер і необхідні дискретні елементи. У керуючий мікроконтролер, у залежності від бажання і можливості виробника закладається або повний стек протоколів ZigBee, або інша програма, що реалізує можливість простого зв’язку між однотипними модулями. В останньому випадку модулі іменуються ZigBee-готовими (ZigBee-ready) або ZigBee-сумісними (ZigBee compliant).Всі модулі дуже прості в застосуванні – вони містять широко поширені інтерфейси (UART, SPI) і управляються за допомогою невеликого набору нескладних команд. Застосовуючи такі модулі, розробник позбавлений від роботи з високочастотними компонентами, так як на платі присутній ВЧ трансивер, вся необхідна «обв’язка» і антена. Модулі містять цифрові й аналогові входи, інтерфейс RS-232 і, в деяких випадках, вільну пам’ять для прикладного програмного забезпечення. Рис. 2. Модуль ZigBee із трансивером MRF24J40 компанії Microchip Для прикладу, компанія Jennic випускає лінійку ZigBee-сумісних радіомодулів, побудованих на низькоспоживаючому бездротовому мікроконтролері JN5121. Застосування радіомодуля значно полегшує процес розробки ZigBee-мережі, звільняючи розробника від необхідності конструювання високочастотної частини виробу. Використовуючи готовий радіомодуль, розробник отримує доступ до всіх аналогових і цифрових портів вводу-виводу чіпу JN5121, таймерам, послідовного порту і інших послідовних інтерфейсів. У серію входять модулі з керамічної антеною або SMA-коннектором з дальністю зв’язку до 200 метрів. Розмір модуля 18×30 мм. Версія модуля з підсилювачем потужності і підсилювачем вхідного сигналу має розмір 18×40 мм і забезпечує дальність зв’язку більше 1 км. Кожен модуль поставляється з вбудованим стеком протоколу рівня 802.15.4 MAC або ZigBee-стеком.За висновками експертів з аналізу ринку сьогодні одним з найперспективніших є ринок мікросистемних технологій, що сягнув 40 млрд. доларів станом на 2006 рік зі значними показниками росту. Самі мікросистемні технології (МСТ) почали розвиватися ще з середини ХХ ст. і, отримуючи щоразу нові поштовхи з боку нових винаходів, чергових удосконалень технологій, нових галузей науки та техніки, динамічно розвиваються і дедалі ширше застосовуються у широкому спектрі промислової продукції у всьому світі.Прилад МЕМС є об’єднанням електричних та механічних елементів в одну систему дуже мініатюрних розмірів (значення розмірів механічних елементів найчастіше лежать у мікронному діапазоні), і достатньо часто такий прилад містить мікрокомп’ютерну схему керування для здійснення запрограмованих дій у системі та обміну інформацією з іншими приладами та системами.Навіть з побіжного аналізу структури МЕМС зрозуміло, що сумарний технологічний процес є дуже складним і тривалим. Так, залежно від складності пристрою технологічний процес його виготовлення, навіть із застосуванням сучасних технологій, може тривати від кількох днів до кількох десятків днів. Попри саме виготовлення, доволі тривалими є перевірка та відбраковування. Часто виготовляється відразу партія однотипних пристроїв, причому вихід якісної продукції часто не перевищує 2 %.Для виготовлення сучасних МЕМС використовується широка гама матеріалів: різноманітні метали у чистому вигляді та у сплавах, неметали, мінеральні сполуки та органічні матеріали. Звичайно, намагаються використовувати якомога меншу кількість різнорідних матеріалів, щоби покращити технологічність МЕМС та знизити собівартість продукції. Тому розширення спектра матеріалів прийнятне лише за наявності специфічних вимог до елементів пристрою.Спектр наявних типів сенсорів в арсеналі конструктора значно ширший та різноманітніший, що зумовлено багатоплановим застосуванням МЕМС. Переважно використовуються ємнісні, п’єзоелектричні, тензорезистивні, терморезистивні, фотоелектричні сенсори, сенсори на ефекті Холла тощо. Розроблені авторами в НДІ Прикладної електроніки МЕМС-датчики, їх характеристики, маса та розміри наведені у табл. 1.Таблиця 1 №з/пМЕМС-датчикиТипи датчиківДіапазони вимірюваньГабарити, маса1.Відносного тиску, тензорезистивніДВТ-060ДВТ-1160,01–300 МПа∅3,5–36 мм,5–130 г2.Абсолютного тиску,тензорезистивніДАТ-0220,01–60 МПа∅16 мм,20–50 г3.Абсолютного тиску, ємнісніДАТЄ-0090,05–1 МПа5×5 мм4.Лінійного прискорення,тензорезистивніДЛП-077±(500–100 000) м/с224×24×8 мм,100 г5.Лінійного прискорення,ємнісніАЛЄ-049АЛЄ-050±(5,6–1200) м/с235×35×22 мм, 75 г6.Кутової швидкості,ємнісніДКШ-011100–1000 °/с