Добірка наукової літератури з теми "Вантажні судна"

У запропонованій статті визначається, що розвиток бізнесу, розширення міжнародних відносин вимагають від учасників мобільності й оперативності пересування, що не завжди забезпечується регулярним повітряним сполученням. Все це зумовило розвиток сегменту чартерних перевезень. Договором фрахтування судна називають як договір перевезення вантажів, пасажирів, багажу, якщо він укладений з умовою надання для перевезення всього судна або окремих суднових приміщень, так і договір оренди судна з екіпажем або без нього. І в тому, і в іншому випадку сторони можуть називатися однаково -«фрахтувальник (судновласник)» і «фрахтувальник», предмет договору - переміщення певних обумовлених об'єктів (вантажів, пасажирів, багажу) може бути один і той самий. Акцентується увага на тому, що договір фрахтування (чартер) є двостороннім і оплатним, зміст якого полягає у праві фрахтувальника зарезервувати все обумовлене договором судно, інший транспортний засіб (частину його місткості) для перевезення за плату протягом одного або декількох рейсів, передбачених цим договором вантажів, пасажирів і багажу, а фрахтувальника - отримати за наданий транспортний засіб (частину його місткості) встановлену угодою сторін плату (іменовану в морському праві фрахтом). Пропонується виділяти такі ознаки лінійного судноплавства: 1) регулярність повідомлення і наявність розкладу судів; 2) перевезення дорогих генеральних вантажів; 3) завантаження судна вантажами багатьох вантажовідправників; 4) оплата перевезення за лінійними тарифами; 5) здійснення вантажно-розвантажувальних операцій перевізником; 6) публічний характер послуг перевізника. Водночас українське право застосовує поняття «договір фрахтування» виключно до перевезення вантажів, пасажирів, багажу. Всі інші форми експлуатації суден є договором оренди судна як транспортного засобу. Чартер зазвичай розрахований на перевезення великих партій масових вантажів, тому її умовою виступає надання всього судна, його частини або певних суднових приміщень. Звертається увага на те, що, хоча відносини фрахтування (чартеру) в морському праві детально регламентовані на законодавчому рівні, чинне законодавство України в цій сфері не є досконалим.

Вступ. У статті розглянуто можливість експлуатації суден на малих швидкостях для досягнення суттєвого зменшення рівня споживання пального та, як наслідок, зменшення експлуатаційних витрат. Час доставки вантажу є одним із найважливіших показників якості діяльності судноплавної компанії. Досліджено, яким чином швидкісний режим експлуатації судна впливає на час доставки вантажу й роботу судноплавної компанії в цілому. Для отримання вичерпної об’єктивної інформації та дослідження завдання використано багатокритеріальний аналіз, а визначена множина Парето стає доступною для особи, що приймає рішення, при плануванні експлуатаційного режиму судна. У розв’язанні завдань багатокритеріального аналізу передусім повинні бути визначені й описані набори рішень, із яких варто здійснювати вибір. Роблячи такий вибір, особа, що приймає рішення, може використати додаткові критерії та міркування або покладатися на свої професійні знання, досвід та інтуїцію. Норми витрат палива встановлюються на тепло-технологічних випробуваннях для шкірного судна окремо на ходу й на стоянці. Норми витрати палива залежать від кліматичних умов. У зимовий період витрачається палива більше, оскільки воно витрачається на прогрів вантажних поміщень, лебідок і палубних механізмів – на 6–8% більше порівняно з літніми. Витрати на паливо є головною статтею витрат при використанні морського транспорту. Тому велике значення має розробка комплексу заходів, спрямованих на зниження витрат палива при експлуатації суден. При плануванні роботи суден у трамповому судноплавстві для перевезення важких масових вантажів проводиться розрахунок бункерування. Економічний ефект рейсів залежить від балансу між кількістю перевезеного вантажу та запасами палива. Має сенс складати план бункерування судна на рейс з урахуванням усіх особливостей маршруту й можливих портів бункерування. При цьому варто брати до уваги ціни на паливо в кожному порту, включаючи вартість доставки до борту судна, тривалість бункерування, можливість поповнення паливом на зовнішньому рейді, де не потрібна оплата портових зборів, що діють на місцевій митній, екологічній, та інші спеціальні вимоги. Пункт про право судновласника на заходження в проміжний порт для бункерування варто включати в рейсовий чартер. Також судновласниками враховується можливість економії палива від руху судна зі зниженою швидкістю, що може дати значний економічний ефект як у трамповому, так і в лінійному й торговельно-промисловому судноплавстві. У роботі обґрунтовано методику вибору інвестиційного проекту придбання судна-балкера з огляду на можливість його експлуатації на різних швидкостях.

Рейс судна, яким реалізується перевезення вантажів морем, є його основним виробничим процесом. Організація і реалізація перевезення вантажу морським судном багато у чому визначається чіткою координацією окремих процесів, якими ініціюється та супроводжується виконання судном рейсу. Початок та закінчення кожної складової рейсу забезпечується документооборотом та діями не лише перевізника, а і інших учасників процесу перевезення вантажів. З використанням операторів темпоральної логіки встановлено причинно-наслідкові зв'язки частин рейсу із процесами, які реалізуються фрахтово-брокерськими, агентськими, стивідорними та експедиторськими компаніями, та формалізовано процес виконання судном рейсу.

Вступ. Вантажопотоки в усьому світі значно виросли останнім часом. Зрос- ли не тільки кількість та об’єм вантажів, виникло також і багато нових ван- тажопотоків. Це зумовлює більшу, ніж до того, вірогідність виникнення збоїв або затримок у процесі перевезення. Будь-яка затримка може привести до пору- шення графіків роботи портів, графіків постачання вантажів та збоїв в інших логістичних ланцюжках. Мета. У цій статті аналізуються деякі наявні системи автоматизації транспортного процесу, розроблені з метою оптимізації робо- ти суден як на лініях, так і у трамповому режимі. Крім того, розглядаються системи автоматизації роботи портів, що використовують комп’ютерні про- гнози розвитку ситуації. Мета статті – сформулювати концепцію розробки сучасного рішення проблем автоматизації та можливих збоїв у рамках взаємодії судно-порт-вантаж із залученням методів оцінки ризиків. Результати. На осно- ві проведеного аналізу можна припустити, що наявні системи автоматизації не задовольняють сучасні вимоги, особливо щодо прорахунку можливих негараздів, що можуть виникнути під час транспортування вантажу. Використання мож- ливостей сучасних обчислювальних систем, зокрема систем із використанням штучного інтелекту, дасть поштовх розвитку усієї транспортної ланки, осо- бливо якщо прогнозувати розвиток ситуації, не тільки базуючись на аналізі мину- лих подібних ситуацій, але й із застосуванням методик оцінки ризиків. Висновки. У цій статті ми показуємо, що, на наш погляд, найбільш перспективним напря- мом розвитку автоматизації транспортного процесу є застосування елементів штучного інтелекту з широким використанням методик оцінки ризиків на всіх напрямах взаємодії у трикутнику судно-порт-вантаж. Тобто реалізація окремих проєктів не дасть істотного якісного покращення роботи усього транспорт- ного комплексу, для досягнення стабільної мети потрібна взаємодія усіх стейк- холдерів, у тому числі на рівні взаємодії програмного забезпечення, або розробка єдиного програмного забезпечення, що забезпечить якісними даними усіх корис- тувачів.

У статті розглянуті вимоги Міжнародної морської організації до лідерства й керівництва (менеджменту) в морських екіпажах, які мають свої особливості й відрізняються від менеджменту берегових організацій. Відповідно до вимог переглянутої Міжнародної Конвенції зі стандартів підготовки, дипломування моряків і несення вахти й однойменного Кодексу (ПДНВ-95), суднові спеціалісти операторського рівня (вахтові офіцери-судноводії та механіки) повинні не лише мати відповідні професійні знання та практичні навички, але й вміти піклуватися про здоров'я, безпеку підлеглих і членів екіпажу, забезпечувати виконання чинних дисциплінарних правил, підтримувати в судновому колективі обстановку взаєморозуміння, доброзичливості, взаємовиручки, дотримання громадських норм і людських відносин. Основними нормативними документами, що визначають систему порозуміння на судні, є Міжнародний кодекс з управління безпекою - МКУБ, що вимагає впровадження на судні Системи Управління Безпекою (СУБ) і Кодексу ПДНВ-95, що визначає рівні взаємин. Формальне лідерство на судні існує на різних рівнях. Опис таких рівнів наведено в Конвенції ПДНВ 78/95. Рівні відповідальності визначені на трьох рівнях (levels):1. Управління (management): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою як капітана, старшого помічника капітана, старшого механіка або 2-го механіка;б) забезпеченням того, що всі функції в межах визначеної сфери відповідальності виконуються належним чином. Це особи, які відповідають за виконання обов'язків екіпажем.Рівні відповідальності визначені на трьох рівнях (levels):1. Управління (management): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою як капітана, старшого помічника капітана, старшого механіка або 2-го механіка;б) забезпеченням того, що всі функції в межах визначеної сфери відповідальності виконуються належним чином. Це особи, які відповідають за виконання обов'язків екіпажем.2. Експлуатація (operational): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою на посаді вахтового помічника капітана або вахтового механіка суден із періодично безвахто-вим обслуговуванням машинного відділення або роботою радіооператора на морському судні;б) здійсненням безпосереднього контролю за виконанням усіх функцій у межах визначеної сфери відповідальності відповідно до належних процедур і під контролем особи, що працює на рівні управління в цій сфері відповідальності. Це помічники капітана, механіки, радисти, особи, що забезпечують навігаційну, машинну вахту або радіовахту, виконання робіт з обслуговування судна, вантажних операцій.3. Допоміжний (support) рівень: означає рівень відповідальності, пов'язаний із виконанням призначених завдань, обов'язків, або відповідальності на морському судні під контролем особи, що працює на рівні експлуатації або управління. Це рядовий склад, що бере участь у несенні навігаційної або машинної вахти, вахти в порту, у вантажних операціях, обслуговуванні судна тощо. Капітан судна є стратегічним і командним лідером -керує всім судном. Рівень командний - це коли лідер відповідає за екіпаж у цілому або підрозділ на судні (капітан, старший помічник - палуба, старший механік - машина). Операційний лідер (помічники капітана, механіки) відповідає за частину суднової організації - вахту, суднові роботи. Кожному командному лідерові підпорядковуються декілька операційних. Для успіху організації важливо, щоб сильні лідери були на всіх трьох рівнях. Вони повинні спільно працювати як лідерська команда.

Ефективність експлуатації танкерів визначається двома основними напрямками: - якістю проведення транспортних операцій під час виконання рейсу; - технологічними схемами і виробничими операціями, які використовуються під час підготовки судна до прийому нового вантажу. Перший напрямок визначається якістю управління судном і, зокрема його технічним менеджментом. Другий напрямок визначається виробничими процесами, які використовуються при проведенні вантажно-розвантажувальних операцій. У другому напрямку особливе значення має якість експлуатації системи інертних газів танкера. Її головне призначення полягає в реалізації комплексу заходів, які забезпечують створення атмосфери, безпечної з точки зору виникнення вибухів або пожеж всередині трюму. Скорочення часу роботи системи інертизації трюмів танкеру безпосередньо визначає вартісні показники його роботи. Ця система повинна підтримувати в будь-якій частині вантажного трюму атмосферу із вмістом кисню не більше 8% за обсягом і надлишковий тиск на 20% більше атмосферного. При цих параметрах буде забезпечуватися протидія надходженню зовнішнього атмосферного повітря (надлишкової концентрації кисню) в середину трюму.

Стаття присвячена висвітленню особливостей використання методу мультикритеріальної оптимізації та аналізу припущень перед створенням алгоритму планування та оптимізації завантаження повітряного судна. Використовується комбінація з декількох раніше вивчених методів для створення нової моделі оптимізації, яка складається з математичної моделі та евристичних тверджень на базі експертних систем. Така система надасть можливість сформувати нові критерії, за якими слід в подальшому організовувати та оформлювати вантажну документацію, запобігаючи впливу сформованих вільних місць у вантажному відсіку на проміжних відрізках маршруту слідування повітряного судна. Було визначено, що задля реалізації мультикритеріального підходу до вирішення проблеми планування та оптимізації завантаження повітряного судна та прийняття рішень, заснованих на альтернативах, необхідно подальше впровадження алгоритму оптимізації в експертну систему, орієнтовану на правилах.

У запропонованій статті визначається, що об’єктивні закономірності розвитку продуктивних сил сучасної епохи, прискорення науково-технічного прогресу у всіх сферах матеріального виробництва настійно вимага­ють подальшого зміцнення міжнародного економічного співробітництва, розширення торгових зв’язків між країнами світу. Вивчення договору фрахтування (чартеру) судна необхідне з погляду зору нормотворчої діяльності, спрямованої як на подальше вдосконалення норм радянського морського законодавства, так і на створення міжнародних угод, у яких із метою уніфікації морського права були би врегульовані певні відносини, що виникають на підставі чартеру. Акцентовано увагу на тому, що без дослідження умов фрахтування (чартеру) неможливі розробка і затвер­дження стандартних форм або проформ чартерів, кожна з яких становить систематизований виклад загальних умов перевезення вантажу певного виду або кількох видів на певному напрямку / напрямках. У ході порівняльного аналізу двох видів договорів морського перевезення і фрахтування (чартеру) було зро­блено висновок про різну правову природу цих договорів. Договір фрахтування судна належить до групи договорів майнового найму. У частині надання послуг екіпажу при фрахтуванні, безсумнівно, договір чартеру виходить за рамки «чистої» оренди, однак, беручи до уваги осно­вну мету договору (користування і володіння майном) і не враховуючи другорядну мету (послуги членів екіпажу судна), слід констатувати: договір фрахтування судна є схожим із договором оренди транспортних засобів. У статті визначається, що юридична природа договору морського перевезення загалом і чартеру як одного із його різновидів залишається в рамках договору перевезення. Предметом названих договорів є надання послуг особливого роду - послуг із переміщення вантажів, багажу, пошти, пасажирів у просторі. Відносини у сфері фрахтування морських суден регулюються угодою сторін і диспозитивними нормами націо­нальних законів, що з'явилися під впливом великої морської практики. За відсутності єдиної уніфікованої конвен­ції про морські перевезення регулювання таких відносин буде проходити стихійно із застосуванням стандартних проформ, які тією чи іншою мірою влаштовуватимуть сторони договору.

Вибір напряму досліджень обумовлен передусім стійкою тенденцією зростання морських контейнерних перевезень, у тому числі і рефрижераторний контейнерів. Водночас, питання надійності холодильного обладнання в умовах морського судна залишається на одному з найважливіших місць. Оскільки відмова холодильної установки в період знаходження на борту судна може викликати псування вантажу і спричинити штрафні санкцій до перевізника. В якості об'єкту визначеного для детального розгляду обрано питання технічного стану холодильної установки. Головне призначення холодильної установки рефрижераторного контейнеру полягає у забезпеченні та підтримці необхідного температурного режиму у вантажному об'ємі, при цьому температура залежить від виду вантажу, що перевозиться та зовнішніх умов.

Розглянуті відомі конструкції роликових опор стрічкових транспортерів, як елементу вантажної системи судна. Визначені недоліки та шляхи вдосконалення. Запропоновано нове схемотехнічне рішення роликової опори.

1. Голюк, І. Стародуб. Сучасний стан та перспективи розвитку авіатранспортної логістики, бізнес, інновації, менеджмент: проблеми та перспективи - Київ : КПІ ім. Ігоря Сікорського, Вид-во «Політехніка», 2020. С. 223-224. 2. Brandt, F. The Air Cargo Load Planning Problem. Dissertation. University of Karlsruher (KIT). 2017.
Останнім часом вимоги до прискорення процесу обслуговування вантажних перевезень в аеропортах значно зросли. Повітряний транспорт постійно активно використовується в ланцюгах постачання продукції (наприклад, косметика, ліки, запчастини тощо). З кожним роком замовникам вантажних перевезень все частіше потрібно доставляти вантажі «вчасно», що вимагає швидкої та безпомилкової обробки вантажних партій, а також документації на вантаж на всіх стадіях технологічного процесу. Якщо перевезення авіатранспортом може зайняти кілька годин, то процеси наземного обслуговування вантажів в аеропортах вильоту, призначення та перевезення можуть зайняти набагато більше часу (від кількох годин до декількох днів). Експортно-імпортні формальності також можуть створити значні затримки в процесах обробки вантажів. Тривале наземне обслуговування вантажів може зменшити або повністю усунути переваги швидкості повітряного транспорту, що при високих вантажних ставках може призвести до втрати вантажних потоків та їх переходу на інші види транспорту. Тому аеропорти усього світу намагаються забезпечити умови для якнайшвидшого обслуговування товарів

Гейко, С. П. Люкові закриття вантажних суден зі склопластику / С. П. Гейко, С. С. Коваленко // Матеріали Всеукр. наук.-техн. конф. з міжнар. участю "Сучасні технології проектування, побудови, експлуатації і ремонту суден, морських технічних засобів і інженерних споруд". – Миколаїв : НУК, 2013.
Розглянуто перспективи використання склопластику для конструювання люкового закриття.