Статті в журналах з теми "Безпека транспортних засобів"
Щоб переглянути інші типи публікацій з цієї теми, перейдіть за посиланням: Безпека транспортних засобів.
Оформте джерело за APA, MLA, Chicago, Harvard та іншими стилями
Ознайомтеся з топ-50 статей у журналах для дослідження на тему "Безпека транспортних засобів".
Біля кожної праці в переліку літератури доступна кнопка «Додати до бібліографії». Скористайтеся нею – і ми автоматично оформимо бібліографічне посилання на обрану працю в потрібному вам стилі цитування: APA, MLA, «Гарвард», «Чикаго», «Ванкувер» тощо.
Також ви можете завантажити повний текст наукової публікації у форматі «.pdf» та прочитати онлайн анотацію до роботи, якщо відповідні параметри наявні в метаданих.
Переглядайте статті в журналах для різних дисциплін та оформлюйте правильно вашу бібліографію.
1
Роговський, Іван. "Методичні засади визначення пасивної безпеки кузовних конструкцій колісних транспортних засобів". Bulletin of Lviv National Agrarian University Agroengineering Research, № 25 (20 грудня 2021): 189–98. http://dx.doi.org/10.31734/agroengineering2021.25.189.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті викладено вдосконалення методичних засад визначення пасивної безпеки кузовних конструкцій колісних транспортних засобів завдяки застосуванню методу кінцевих елементів. Відповідно до методології пасивна безпека колісних транспортних засобів значною мірою забезпечується конструкцією їхніх кузовів та кабін. Саме вони сприяють поглинанню основної частини енергії удару, що виникає під час дорожньо-транспортної пригоди, і забезпечують збереження всередині салону залишкового життєвого простору для водія, пасажирів і зменшення аварійних навантажень, які діють на них. Відповідно до існуючих вимог і для зручності їх застосування в процесі проєктування кузовних конструкцій колісних транспортних засобів розроблено чотири критерії оцінки пасивної безпеки кузовних конструкцій. Згідно з методикою, на початковому етапі проєктування, коли ще відсутні креслення поверхонь, геометрія кузовної конструкції повинна попередньо вибиратися за її раціональної силової схеми з урахуванням вимог пасивної безпеки і міцності самої конструкції. При цьому мають визначатися необхідні розміри конструктивних перерізів, їх співвідношення між силовими елементами. У цьому разі слід застосовувати інженерний метод розрахунку конструкцій за граничним станом, заснований на кінематичній теоремі.
У разі досягнення належного збігу результатів за окремими вузлами рекомендується продовжувати розробку кінцево-елементної моделі всієї конструкції. Паралельно належить вести підготовку до випробувань хоча б одного зразка конструкції для здійснення остаточної верифікації результатів. При їх належній збіжності отриману кінцево-елементну модель можна використовувати для оцінки пасивної безпеки конструкції в умовах дії всіх регламентованих стандартами видів аварійного навантаження. У цьому разі оцінку пасивної безпеки змінених варіантів конструкції (модифікацій базової моделі) можна вже здійснювати без проведення експериментів. Існуючі сучасні пакети програм LS-Dyna і Abaqusі дозволяють це робити на належному рівні.
2
Shapovalov (Jr.), V. V., V. A. Shapovalova та V. V. Shapovalov. "Судово-фармацевтичні дослідження щодо впливу ліків на безпеку, життя та здоров’я учасників дорожнього руху в межах організації фармацевтичної справи, технології ліків, фармацевтичного та медичного права в Україні". Health of Society 10, № 4 (18 січня 2022): 127–32. http://dx.doi.org/10.22141/2306-2436.10.4.2021.246355.
Повний текст джерелаАнотація:
Актуальність. У всьому світі дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) під впливом лікарських засобів (ЛЗ) є однією з головних причин травмувань, смертності серед учасників дорожнього руху. Безпека руху уявляє собою систему, яка включає наступні складові: людина – стан здоров’я людини – вживання небезпечних ліків різних класифікаційно-правових груп (КПГ) – побічні реакції ліків – транспортний засіб – шлях. Частка дорожньо-транспортних пригод під впливом ліків становить понад 75 %, вони є й найбільш суспільно небезпечними, тому що мають тяжкі наслідки, спричиняють невиправну шкоду здоров’ю та смерть потерпілих. Мета дослідження: проаналізувати здобутки судово-фармацевтичних досліджень в Україні щодо впливу ЛЗ на безпеку, життя та здоров’я учасників дорожнього руху в межах організації фармацевтичної справи, технології ліків та фармацевтичного і медичного права в ретроспективному аспекті. Матеріали та методи. Матеріалами імперативного дослідження стали законодавчі, нормативно-правові документи; матеріали становлення наукової школи судової фармації; наукові публікації за темою статті; Інтернет-ресурси, джерела наукової літератури. Для досягнення поставленої мети було застосовано методи судово-фармацевтичного, нормативно-правового, документального, бібліографічного, порівняльного, історичного та графічного аналізу. Результати. Проаналізовано досвід країн світу щодо профілактики та попередження дорожньо-транспортних пригод під впливом ліків. Причини, умови виникнення та наслідки ДТП носять багатофакторний характер і пов’язані з постраждалими (водій-пішохід), транспортним засобом, дорогою, вживанням психоактивних ЛЗ. Розроблено систему організаційно-регуляторних та попереджувальних заходів з надання першої медикаментозної допомоги потерпілим від ДТП. Показано, що існує необхідність проведення науково-обґрунтованих організаційно-правових, клініко-фармакологічних, судово-фармацевтичних та соціально-економічних досліджень щодо причинних зв’язків між побічними реакціями внаслідок вживання ЛЗ різних КПГ, безпекою руху та виникненням ДТП. Вперше в Україні було запропоновано математичну модель щодо встановлення впливу психоактивних ЛЗ на стан водія при керуванні транспортним засобом у залежності від обчислення шляху зупинки автомобіля відповідно до обраної швидкості та зниження реакції водія. Досліджено структуру ДТП, скоєних під впливом психоактивних лікарських препаратів. Висновки. Запропоновано класифікацію медичних аптечок для надання першої медикаментозної допомоги потерпілим при ДТП, яка дозволила обґрунтувати необхідність удосконалення їх як за якісним, так й кількісним складом у залежності від типу транспортного засобу й імовірності виникнення ДТП з тяжкими наслідками. Запропоновано рекомендації стосовно забезпечення інформації про можливість отримання медичної допомоги та систему сигнально-викличного зв’язку на шляхах, маркірування упаковок психоактивних ЛЗ спеціальною позначкою у вигляді червоного трикутника. Доведено про необхідність подальших судово-фармацевтичних досліджень.
3
КИЩУН, Володимир. "АВАРІЙНІСТЬ НА ДОРОГАХ УКРАЇНИ: ОЧІКУВАННЯ, ЩО НЕСПРАВДИЛИСЯ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 16 (19 травня 2021): 66–73. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i16.509.
Повний текст джерелаАнотація:
Метою дослідження у роботі стало визначення фактичних показників стану аварійності на вітчизняних дорогах та порівняння їх з очікуваними, що були затверджені у Державних програмах підвищення рівня безпеки дорожнього руху на періоди до 2016 і 2020 років, а також аналіз очікуваних показників, наведених у Державній програмі підвищення рівня безпеки дорожнього руху на період до 2023 року.
Стан аварійності оцінювався за такими показниками, як кількість загиблих і травмованих на 100 тис. населення (соціальний ризик), кількість загиблих на 100 тис. транспортних засобів (транспортний ризик), а також трьома показниками, що характеризують тяжкість пригоди: кількість загиблих на 100 постраждалих та кількість загиблих і травмованих на 100 дорожньо-транспортних пригод (ДТП). У процесі досліджень визначалися фактичні показники аварійності в Україні у 2015-2020 роках. Як наслідок було встановлено, що фактичні показники соціального і транспортного ризиків у ці роки були гірші за очікувані і лише кількість загиблих внаслідок ДТП на 100 постраждалих була меншою або знаходилася на одному рівні.
Певне неузгодження запланованих очікуваних результатів спостерігається у Державній програмі підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2023 року. Якщо порівняти числа суміжних 2020 і 2021 років, то очікувані результати за трьома показниками невиправдано зросли і лише кількість загиблих внаслідок ДТП на 100 постраждалих у 2021 і наступних роках передбачається меншою. Ще більша неузгодженість спостерігається, коли порівняти фактичні показники 2020 року з очікуваними 2021-го; прогнозується гірша ситуація на українських дорогах ніж та, що є у дійсності. Аналогічно неузгодженими виглядають два нових показники, що оцінюють рівень тяжкості наслідків пригод – це кількість загиблих і травмованих на 100 ДТП.
В Україні статистика щодо загибелі і травмування людей внаслідок дорожньо-транспортних пригод залишається достатньо високою, як для європейського регіону. Аналіз стану аварійності на вітчизняних дорогах за 2015-2020 роки показав, що за трьома показниками з чотирьох Державні програми з підвищення рівня БДР не були виконані, а закладені на майбутнє показники аварійності не сприятимуть покращенню ситуації у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху.
Ключові слова: безпека дорожнього руху, транспортна стратегія, державні програми, зниження аварійності, очікувані показники аварійності, фактичні показники аварійності.
4
Kharchuk, O. H., та N. H. Byshevets. "ЯКІСТЬ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРІВ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ". Transport development, № 1(8) (29 квітня 2021): 26–34. http://dx.doi.org/10.33082/td.2021.1-8.03.
Повний текст джерелаАнотація:
Вступ. У багатьох роботах було визначено, що залучення пасажирів на окре- мий вид транспорту залежить від асортименту наданих ним послуг, тому на залізничному транспорті велику увагу приділяють підвищенню саме якості та різновиду сервісу обслуговування пасажирів. Мета. Ця стаття розкриває сут- ність понять послуги у сфері пасажирських перевезень, сервісу та якості, видів сервісу у сфері пасажирських перевезень, а саме: задоволення споживчого попиту пасажирів на основну послугу, надання послуг, що супроводжують основну послу- гу, післяпродажний сервіс, інформаційне обслуговування та фінансове обслуго- вування надання усіляких варіантів оплати основної послуги, система знижок і пільг. Також розкриті показники якості, які впливають на інтереси пасажи- рів, – це рівень інформаційного забезпечення, повнота задоволення попиту – ком- фортність обслуговування на всіх етапах перевезення, швидкість, своєчасність доставки багажу чи вантажобагажу, його схоронність, безпека на вокзалах і в поїзді й ін.; зручність пасажира в дорозі; показники комфортності – асорти- мент і якість відповідних послуг у попередній і добовій касах, довідкових бюро, в поїздах та ін.; зручність перебування пасажира у вокзальних комплексах; спосо- би і зручність придбання проїзних документів; показники швидкості та своєчас- ності; показники безпеки транспортних послуг; показники збереження здоров’я, життя і майна пасажирів під час поїздки і перебування на вокзалах; показники надійності функціонування транспортних засобів та показники професійної при- датності персоналу, що надає транспортні послуги. Результати. Було визна- чено, що у сфері пасажирських перевезень існують різні види послуг та розгля- нуто якісні показники, від яких залежать вибір виду транспорту та задоволення інтересів пасажирів на залізничному транспорті. Висновки. У цій статті визна- чено, що якість обслуговування пасажирів є головною задачею керівництва щодо покращення перевізного процесу та одним з основних факторів, що враховують у процесі визначення результативності діяльності пасажирського комплексу заліз- ничного транспорту.
5
КРИСТОПЧУК, Михайло, Ігор ХІТРОВ, Олег ЦЬОНЬ та Олег ПОЧУЖЕВСЬКИЙ. "ДОСЛІДЖЕННЯ КООРДИНОВАНОГО УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТНИМИ ПОТОКАМИ В ЦЕНТРАЛЬНІЙ ЧАСТИНІ МІСТА". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 16 (19 травня 2021): 82–90. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i16.511.
Повний текст джерелаАнотація:
Проблеми, пов’язані з погіршенням функціонування вулично-дорожньої мережі суттєво впливають на роботу всього транспортного комплексу міста. Затримки транспорту в процесі руху, виникнення заторів, які характеризуються збільшенням часу на переміщення, погіршення транспортного обслуговування, підвищення рівня забруднення міського середовища внаслідок збільшення шкідливих викидів і підвищення рівня шуму, зростання кількості дорожньо-транспортних пригод свідчать про невідповідність пропускної здатності вулично-дорожньої мережі міст сучасному рівню автомобілізації. Найбільші труднощі з раціональною організацією дорожнього руху виникають на перехрестях вулиць, оскільки вони є «вузькими місцями» на вулично-дорожній мережі з погляду ефективного та безпечного обслуговування транспортних та пішохідних потоків. Для управління дорожнім рухом на перехрестях найчастіше використовують світлофорне регулювання, яке дає змогу підвищити безпеку дорожнього руху, скоротити затримки учасників дорожнього руху, зменшити споживання енергоресурсів та негативний вплив на довкілля, що, в свою чергу, має істотний вплив якість життя у містах.
Створюючи умови для оптимізації роботи регульованих перехресть потрібно враховувати технічний стан транспортних засобів, стан дорожнього покриття та технічні засоби регулювання дорожнього руху. Зменшення витрат часу на пересування, мінімізація фінансових і матеріальних витрат, забезпечення безпеки руху автомобілів і пішоходів, комфорт та зручність при пересуваннях є основними вимогами до функціонування вулично-дорожньої мережі та транспортної інфраструктури. В багатьох випадках, інтенсивність руху транспортних засобів перевищує пропускну здатність вулично-дорожньої мережі, тому важливим є питання підвищення ефективності її функціонування із найменшими капітальними фінансовими витратами.
У роботі розглянуто результати дослідження впливу координованого управління транспортними потоками в центральній частині міста Рівне на зниження транспортних затримок при проїзді перехресть транспортними засобами та запропоновано технічні рішення щодо підвищення безпеки дорожнього руху шляхом обладнання перехресть додатковими технічними засобами регулювання дорожнього руху.
Ключові слова: інтенсивність транспортних потоків, склад транспортного потоку, координоване управління, потік насичення, регульоване перехрестя, цикл світлофорного регулювання.
6
Назаров, Александр. "Підвищення гальмівної ефективності двовісних транспортних засобів під час виконання екстрених гальмувань у експлуатаційних умовах". Науковий жарнал «Технічний сервіс агропромислового лісового та транспортного комплексів», № 22 (7 грудня 2020): 8–18. http://dx.doi.org/10.37700/ts.2020.22.8-18.
Повний текст джерелаАнотація:
Розглянуто питання підвищення гальмівний ефективності двохосьових транспортних засобів в експлуатаційний період.
Для обгрунтування можливості підвищення ефективності гальмування двохосьових транспортних засобів в експлуатаційний період використано метод математичного моделювання руху двохосьового автотранспортного засобу, загальмовуваного на автомобільних дорогах, що мають поперечний ухил, з урахуванням дії складових сили аеродинамічного опору. Встановлено, що в разі виконання екстреного гальмування двохосьовим автотранспортним засобом в початковий момент гальмування є потенційна можливість реалізації більшої за величиною гальмівної сили на задній осі, що в результаті дозволить реалізувати відносно більшу ефективніть.
Крім того, в зв'язку з прогнозованим зростанням інтенсивності та швидкості руху транспортних засобів, а також пропускної здатності автомобільних доріг, до забезпечення безпеки дорожнього руху пред'являються підвищені вимоги. Збільшення інтенсивності й швидкості руху, зокрема, двовісних транспортних засобів, як обладнаних, так і не обладнаних електронними системами стеження за процесом гальмування, може бути досягнуто за рахунок ряду заходів, в тому числі забезпечення мінімально допустимої дистанції між окремими транспортними засобами, що рухаються в єдиному потоці.
Теоретичні дослідження проведено на математичній моделі загальмовуваного двовісного транспортного засобу при різних начальних швидкостях руху, що змінюються в межах 60-100 км/год. Встановлено, що залежно від величини початкової швидкості гальмування величина зміни нормального навантаження на колесах задньої осі може досягати 23-32% в початковий момент екстреного гальмування на сухому асфальтобетоні.
Аналіз відносної зміни нормальних навантажень на осях транспортних засобів при екстреному гальмуванні з урахуванням експлуатаційних факторів показує, що нормальні навантаження на задній осі, отримані за уточненими залежностям, відрізняються від нормальних навантажень на цій же осі, визначених за класичною методикою, що створює передумови для посилення задніх гальм транспортного засобу з метою підвищення його гальмівний ефективності. Однак, при цьому повинні бути задіяні електронні пристрої, які відстежують зміну нормального навантаження на колесах транспортного засобу.
7
Теслюк, Я. О. "ЗМІСТ ІНСТИТУТУ АДМІНІСТРАТИВНОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ". Прикарпатський юридичний вісник 2, № 3(28) (24 березня 2020): 117–22. http://dx.doi.org/10.32837/pyuv.v2i3(28).371.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті досліджено зміст інституту адміністративної відповідальності власників транспортних засобів. Розглянуто поняття власників транспортних засобів відповідно до Кодексу України про адміністративні правопорушення щодо адміністративно-юрисдикційної відповідальності за правопорушення у сфері безпеки дорожнього руху, зафіксовані технічними засобам, що працюють в автоматичному режимі, у контексті сучасних поглядів українських науковців. Досліджено юридичну сутність інституту адміністративної відповідальності власників транспортних засобів із погляду на цивільне та цивільне процесуальне законодавство. Охарактеризовано конструкцію правового впливу на суспільні відносини в галузі безпеки дорожнього руху за вчинення адміністративних правопорушень, зафіксованих технічними засобами в автоматичному режимі, за допомогою певних заходів процесуально-правового й адміністративно-організаційного характеру, що здійснюються різними суб’єктами, фізичними і юридичними особами цих правових відносин. Розглянуто досвід країн-членів Європейського Союзу (Великої Британії та Франції) у регулюванні адміністративної відповідальності власників транспортних засобів за вчинення правопорушення у сфері дорожнього руху, зафіксованого технічними засобами в автоматичному режимі. Зазначено, що специфіка змісту інституту адміністративної відповідальності власників транспортних засобів заснована на базових принципах адміністративного права з метою забезпечення публічних інтересів, інтересів особи, суспільства та держави у сфері безпеки дорожнього руху щодо експлуатації об’єктів підвищеної небезпеки. Охарактеризовано недоліки нормативно-правого визначення власника транспортного засобу та правопорушника, який учинив адміністративне правопорушення, зафіксоване в автоматичному режимі, та запропоновано внесення змін у чинне законодавство.
8
ПОПОВИЧ, Данило, Анастасія ПЕТРИКІВ, Леся ЧЕПЕСЮК, Оксана ШЕВЧУК, Наталя ФАЛОВИЧ, Микола МАЯК та Наталя ПЕТРИНЮК. "ВИМІРЮВАННЯ КОМФОРТУ В ГРОМАДСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 17 (14 листопада 2021): 117–26. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i17.641.
Повний текст джерелаАнотація:
Хоча комфорт є одним з найважливіших чинників, що формують попит на громадський транспорт, чинники зручності часто не помічаються при проектуванні транспортної мережі та оцінці ефективності. У міському пасажирському транспорті, особливо у містах середнього розміру, вибір способу подорожі пасажирів залежить від багатьох важливих показників, окрім тривалості подорожі. Для того, щоб покращити розуміння кількісних та якісних показників у використанні громадського транспорту, дизайн транспортних послуг повинен відповідати рівню обслуговування, очікуваному клієнтами, що забезпечить найкращу капіталізацію впровадження транспортних послуг. Це дослідження є основою для формулювання політики пасажирських перевезень у громадському транспорті з точки зору максимального комфорту населення та розробило основу для вимірювання найважливіших факторів зручності громадського транспорту, мінімального дискомфорту та максимальної безпеки. На основі польових досліджень із застосуванням детермінант дискомфорту та ваги визначено кількісний показник сприйняття комфорту в мережі громадського транспорту Тернополя, за допомогою якого можна прогнозувати поведінку пасажирів при користуванні міським громадським транспортом. Такий показник можна використовувати для прогнозування поведінки пасажирів під час користування громадським транспортом. Результати дослідження можуть бути використані як інструмент для планування та функціонування міської транспортної мережі. Визначення загального комфорту системи громадського транспорту є змінним, що залежить від факторів, найважливішим з яких є щільність пасажирів у салонах переповнених транспортних засобів. З огляду на багатостандартний аналіз транспортної мережі типових міст, показників руху громади – дискомфорту, завантаженості транспортних засобів, середнього часу руху, середньої відстані, оптимізаційний проект мережі громадського транспорту рекомендується розглядати цю групу індикатори комфорту. Результати дослідження є основою для розуміння ставлення пасажирів та сприйняття комфорту громадського транспорту та можуть бути використані як інструмент для планування та функціонування мережі міського транспорту середніх розмірів.
Ключові слова: пасажирські перевезення, маршрут, рівень комфорту, громадський транспорт, пасажиропотік, транспортна мережа
9
Мурашковська, Віра Петрівна, Ярослав Володимирович Кужельний, Василь Михайлович Скляр та Олена Сергіївна Слєднікова. "Аналіз впливу технічного стану автомобіля на рівень аварійності на дорогах". Технічна інженерія, № 1(87) (16 червня 2021): 28–37. http://dx.doi.org/10.26642/ten-2021-1(87)-28-37.
Повний текст джерелаАнотація:
Однією з провідних галузей економіки багатьох країн є транспортна галузь. У сучасному світі автомобільний транспорт вважається одним із двигунів прогресу. Середній вік парку автомобілів Євросоюзу становить 8 років, США – 11 років, України – 22,4 роки. На сьогоднішній день в Україні склалася така невтішна економічна ситуація, коли вигідніше придбати автомобіль з пробігом, зокрема легковий, ніж новий із автосалону. Зазвичай, ці автомобілі мають знижені показники технічного стану та експлуатаційні характеристики. Також на ці параметри негативно впливають несвоєчасні регламентований технічний огляд, заміна витратних матеріалів, ремонт автомобіля, якими досить часто зловживають водії та власники автомобілів. Це все впливає на активну безпеку та рівень аварійності на дорогах.У статті розглянуто аналіз впливу технічного стану автомобіля на рівень аварійності на дорогах. Наведено показники смертності від дорожньо-транспортних пригод деяких країн світу, смертність в Європейському Союзі від дорожньо-транспортних пригод за віковими категоріями, кількість дорожньо-транспортних пригод в Україні за 2017–2020 роки, ефективність функціонування системи «водій – автомобіль – дорога – середовище» щодо попередження дорожньо-транспортних пригод і забезпечення безпеки дорожнього руху, швидкісні обмеження по тяжкості наслідків дорожньо-транспортних пригод, вплив швидкості на ймовірність отримання смертельних травм при наїзді транспортного засобу на пішохода, довжину гальмівного шляху при екстреному гальмуванні, динаміку насичення Європейського парку транспортними засобами з максимальною швидкістю руху більше 150 км/год, інфографіку автопарку України. Проаналізовано вплив технічного стану рульового керування, елементів підвіски та гальмівної системи на керованість і стійкість автомобілів.
10
ГАНДЗЮК, Микола, та Дмитро ГАНДЗЮК. "ФАКТОРИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА СТІЙКІСТЬ РУХУ АВТОМОБІЛІВ І АВТОПОЇЗДІВ У ГАЛЬМІВНОМУ РЕЖИМІ ТА КРИТЕРІЇ ЇЇ ОЦІНКИ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 15 (26 листопада 2020): 5–10. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i15.386.
Повний текст джерелаАнотація:
З огляду на зростання інтенсивності руху на сучасних автомагістралях, необхідно підвищити безпеку транспортних засобів для уникнення аварійних ситуацій, що несуть за собою погіршення здоров’я людей та значні матеріальні втрати при пошкодженні транспортних засобів та вантажів. Особливо гостро це питання стосується автомобільних поїздів, процес руху та гальмування яких набагато складніший ніж в одиничних автомобілів. Необхідно щоб гальмівна система дозволяла регулювати швидкість руху автопоїзда у широкому діапазоні, протидіяла заносам, а також унеможливлювала складання ланок транспортного засобу та його зіткнення з іншими автомобілями, тобто забезпечувала відповідну стійкість. Водій повинен максимально контролювати поведінку транспортного засобу під часу руху, а за потреби швидко та безпечно зупинити його.
Поліпшення експлуатаційних властивостей автопоїздів у сучасних умовах руху є одним із пріоритетних завдань для забезпечення високого рівня безпеки їх експлуатації з максимальною ефективністю використання. Досягнення даних вимог можливе лише за умови врахування можливих змін технічного стану автопоїздів у процесі експлуатації. Зокрема, значну увагу слід відвести змінам, які можуть відбутися у гальмівній системі ланок автопоїзда, що можуть спричинити порушення оптимальних показників регулювання й розподілу гальмівних сил по осях та бортах транспортного засобу, що неминуче призводить до втрати стійкості його руху навіть при незначних швидкостях, особливо при максимальному завантаженні.
Зважаючи на це у роботі проведено аналіз факторів, що впливають на стійкість руху автомобілів і автопоїздів у гальмівному режимі та основних критеріїв стійкості і ефективності гальмування транспортних засобів, а також огляд нормативних документів, що їх регламентують.
11
ГАНДЗЮК, Дмитро, та Микола ГАНДЗЮК. "Визначення бічних сил, що виникають при русі модульного триланкового причіпного автопоїзда у складі «автомобіль-тягач – двовісний підкатний візок – тривісний напівпричіп»". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, № 14 (31 серпня 2020): 70–77. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i14.348.
Повний текст джерелаАнотація:
Ефективним засобом скорочення чисельності транспортних засобів при збереженні обсягів вантажоперевезень є використання багатоланкових автопоїздів.
З огляду на зростання інтенсивності руху на сучасних автомагістралях, необхідно підвищити безпеку транспортних засобів для уникнення аварійних ситуацій, що несуть за собою погіршення здоров’я людей та значні матеріальні втрати при пошкодженні транспортних засобів та вантажів.
Зважаючи на це, поліпшення експлуатаційних властивостей автопоїздів у сучасних умовах руху є одним із пріоритетних завдань для забезпечення високого рівня безпеки їх експлуатації з максимальною ефективністю використання.
Вирішення цих проблем неможливе без розробки математичної моделі руху модульного триланкового причіпного автопоїзда, у якій були б враховані основні кінематичні та геометричні співвідношення, кути встановлення осей, нормальні реакції опорної поверхні та бічні сили на колесах осей ланок з урахуванням їх перерозподілу по осях та бортах при гальмуванні автопоїзда у криволінійному та прямолінійному русі а також кути відведення коліс автомобіля-тягача, підкатного візка та напівпричепа.
Саме тому дана робота присвячена визначенню залежності між кутами відведення та бічними силами, що виникають при гальмуванні модульного триланкового причіпного автопоїзда у складі «автомобіль-тягач - двовісний підкатний візок - тривісний напівпричіп» у криволінійному та прямолінійному русі.
Ключові слова: автопоїзд; модульний триланковий причіпний автопоїзд; причіпна ланка; причіп; напівпричіп; підкатний візок; математична модель; експлуатаційні властивості; стійкість; нормальні реакції; бічні сили; бічне відведення; коефіцієнт опору; гальмівний режим.
12
ГАНДЗЮК, Дмитро, Микола ГАНДЗЮК та Валерій СТЕЛЬМАЩУК. "ВИЗНАЧЕННЯ НОРМАЛЬНИХ РЕАКЦІЙ ОПОРНОЇ ПОВЕРХНІ ПРИ РУСІ МОДУЛЬНОГО ТРИЛАНКОВОГО ПРИЧІПНОГО АВТОПОЇЗДА УСКЛАДІ «АВТОМОБІЛЬ-ТЯГАЧ – ДВОВІСНИЙ ПІДКАТНИЙ ВІЗОК – ТРИВІСНИЙ НАПІВПРИЧІП» У ГАЛЬМІВНОМУ РЕЖИМІ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 13 (4 грудня 2019): 38–51. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i13.86.
Повний текст джерелаАнотація:
Ефективним засобом скорочення чисельності транспортних засобів при збереженні обсягів вантажоперевезень є використання автопоїздів. У наш час автопоїзди застосовуються у багатьох країнах світу. Зважаючи на відносну конструктивну простоту та меншу довжину при однаковому рівні вантажопідйомності, та з урахуванням ряду інших переваг, сідельні автопоїзди отримали значне визнання й найбільш поширені у забезпеченні транспортних перевезень вантажів.З огляду на зростання інтенсивності руху на сучасних автомагістралях, необхідно підвищити безпеку транспортних засобів для уникнення аварійних ситуацій, що несуть за собою погіршення здоров’я людей та значні матеріальні втрати при пошкодженні транспортних засобів та вантажів. Особливо гостро це питання стосується автомобільних поїздів, процес руху та гальмування яких набагато складніший ніж в одиничних автомобілів. Необхідно щоб гальмівна система дозволяла регулювати швидкість руху автопоїзда у широкому діапазоні, протидіяла заносам, а також унеможливлювала складання ланок транспортного засобу та його зіткнення з іншими автомобілями, тобто забезпечувала відповідну стійкість. Водій повинен максимально контролювати поведінку транспортного засобу під часу руху, а за потреби швидко та безпечно зупинити його.Зважаючи на це, поліпшення експлуатаційних властивостей автопоїздів у сучасних умовах руху є одним із пріоритетних завдань для забезпечення високого рівня безпеки їх експлуатації з максимальною ефективністю використання. Досягнення даних вимог можливе лише за умови врахування можливих змін технічного стану автопоїздів у процесі експлуатації. Зокрема, значну увагу слід відвести змінам, які можуть відбутися у гальмівній системі ланок автопоїзда, що можуть спричинити порушення оптимальних показників регулювання й розподілу гальмівних сил по осях та бортах транспортного засобу, що неминуче призводить до втрати стійкості його руху навіть при незначних швидкостях, особливо при максимальному завантаженні.Вирішення цих проблем неможливе без розробки математичної моделі руху модульного триланкового причіпного автопоїзда, у якій були б враховані основні кінематичні та геометричні співвідношення, кути встановлення осей, нормальні реакції опорної поверхні та бічні сили на колесах осей ланок з урахуванням їх перерозподілу по осях та бортах при гальмуванні автопоїзда у криволінійному та прямолінійному русі а також кути відведення коліс автомобіля-тягача, підкатного візка та напівпричепа.Саме тому дана робота присвячена визначенню нормальних реакцій опорної поверхні при русі модульного триланкового причіпного автопоїзда у складі «автомобіль-тягач - двовісний підкатний візок - тривісний напівпричіп» у гальмівному режимі.Ключові слова: автопоїзд; модульний триланковий причіпний автопоїзд; компонувальна схема; причіпна ланка; причіп; напівпричіп; підкатний візок; математична модель; експлуатаційні властивості; стійкість; опорна поверхня; нормальні реакції; гальмівний режим
13
Пчелін, В. Б. "Особливості нормативно-правової регламентації використання поліцейськими засобів вимірювання швидкості руху транспортних засобів під час забезпечення безпеки дорожнього руху". Актуальні проблеми держави і права, № 89 (29 квітня 2021): 82–87. http://dx.doi.org/10.32837/apdp.v0i89.3195.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті досліджуються особливості нормативно-правової регламентації використання поліцейськими засобів вимірювання швидкості руху транспортних засобів під час забезпечення безпеки дорожнього руху. Задля цього виконуються такі завдання: здійснюється аналіз законодавчих положень, які визначають особливості використання поліцейськими засобів вимірювання швидкості руху транспортних засобів під час забезпечення безпеки дорожнього руху; встановлюються недоліки нормативно-правової регламентації вказаної сфери суспільних відносин; аналізується судова практика щодо оскарження рішень поліцейських про притягнення особи до адміністративної відповідальності за перевищення встановлених обмежень швидкості руху транспортних засобів, що було зафіксовано вимірювачами швидкості автотранспортних засобів. Під час виконання наведених завдань з’ясовано, що чинне національне законодавство не регламентує підстав і порядку використання поліцейськими засобів вимірювання швидкості руху транспортних засобів під час забезпечення безпеки дорожнього руху, що працюють не в автоматичному режимі. Обґрунтовано, що чинне національне законодавство здійснює нормативно-правову регламентацію застосування поліцейськими технічних приладів та технічних засобів, що мають функції фото- і кінозйомки, відеозапису, чи засобів фото- і кінозйомки, відеозапису, що працює в автоматичному режимі задля забезпечення публічної безпеки і порядку. Звернуто увагу на окремі недоліки нормативно-правової регламентації використання поліцейськими засобів вимірювання швидкості руху транспортних засобів під час забезпечення безпеки дорожнього руху. Здійснено аналіз судової практики щодо оскарження рішень поліцейських про притягнення особи до адміністративної відповідальності за перевищення встановлених обмежень швидкості руху транспортних засобів, що було зафіксовано вимірювачами швидкості автотранспортних засобів лазерними LTI 20/20 TruCAM. Запропоновано внесення змін до чинного національного законодавства задля вдосконалення нормативно-правової регламентації використання поліцейськими засобів вимірювання швидкості руху транспортних засобів під час забезпечення безпеки дорожнього руху.
14
Маслянко, С. В. "ПОНЯТТЯ ТА ПРАВОВІ ПІДСТАВИ КЕРУВАННЯ ТРАНСПОРТНИМИ ЗАСОБАМИ В УКРАЇНІ". Таврійський науковий вісник. Серія: Публічне управління та адміністрування, № 4 (15 квітня 2022): 110–16. http://dx.doi.org/10.32851/tnv-pub.2021.4.16.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті досліджено поняття та правові підстави керування транспортними засобами, актуальність яких зумовлюється реалізацією дотримання прав і свобод громадян в адміністративно-правових відносинах у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху. Також під час роботи над викладеним матеріалом визначено поняття, які теоретично й практично можна було би використовувати в законодавчих і виконавчих нормативно-правових актах для поліпшення в роботі правоохоронних органів та вирішення питання щодо закріплення на державному рівні термінології, яка досі не отримала юридичне підтвердження. Статтю присвячено поглибленню вирішення теоретичних засад визначення поняття керування транспортним засобом та обґрунтуванню напрямів і шляхів удосконалення законодавства України з питань формування й реалізації цього визначення у правозастосовній практиці. Відповідно, у статті вирішуються питання щодо дослідження теоретичних засад та розкриття змісту поняття керування транспортним засобом в Україні, розкриття й визначення на основі уточнення теоретичних підходів до поняття керування транспортним засобом, складових елементів цього визначення та процесу. З’ясовується юридична природа та зв’язок між учасниками вказаних правових відносин, уточнюються наукові позиції стосовно чіткого розуміння визначення керування транспортними засобами та закріплення єдиних правових підстав для отримання права керування вказаними транспортними засобами. Також обґрунтовується доцільність введення в науковий і нормотворчий обіг понять «керування» та «керування транспортним засобом», запропоновані критерії класифікації цих визначень, встановлені особливості правового становища особи, яка керує транспортними засобами на законних підставах, у чітко визначеному порядку, та визначені напрями реалізації адміністративно-правового статусу керування громадянами транспортними засобами в Україні.
15
ПОПОВИЧ, Павло, Любомир ПОБЕРЕЖНИЙ, Ігор МУРОВАНИЙ, Оксана ШЕВЧУК, Павло ПРОГНІЙ, Любов ПОБЕРЕЖНА та Володимир ПЛОТИЦЯ. "ДОСЛІДЖЕННЯ КОМФОРТУ В ГРОМАДСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ М. ТЕРНОПОЛЯ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 15 (26 листопада 2020): 88–98. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i15.396.
Повний текст джерелаАнотація:
Незважаючи на те, що комфорт є одним із найважливіших факторів формування попиту на громадський транспорт, чинником зручності часто нехтується при проектуванні транспортних мереж, а також при оцінці експлуатаційних показників. В міських пасажирських перевезеннях, зокрема для середніх міст, вибір пасажирами виду транспорту для поїздок залежить, окрім тривалості подорожі, також від множини важливих показників. Для покращення розуміння кількісних та якісних показників при використанні громадського транспорту транспортна послуга повинна бути розроблена так, щоб вона відповідала рівню очікуваних клієнтами послуг, що забезпечить оптимальну капіталізацію при реалізації транспортної послуги. Дане дослідження є основою формування політики перевезень пасажирів громадським транспортом з позиції максимального комфорту населення з розробкою основ вимірювання сприйняття найважливіших факторів зручності громадського транспорту, мінімального дискомфорту і максимальної безпеки. На базі проведених натурних досліжень з застосуванням визначників дискомфорту і вагових коефіцієнтів визначено кількісні показники сприйняття комфорту в мережі громадського транспорту м. Тернополя, що може бути використано для прогнозування поведінки пасажирів в користуванні міським громадським транспортом. Визначено, що сумарний рівень комфортності в системі громадського транспорту м.Тернополя є змінним в залежності від багатьох факторів, найважливішим з яких є щільність пасажирів в салоні транспортного засобу натовпу в години пік, хоча для оптимального проектування мереж громадського транспорту доцільно враховувати всю множину показників комфорту. Результати дослідження є основою розуміння відношення пасажирів і сприйняття комфорту при послугах міського громадського транспорту, їх може бути використано як інструмент при плануванні і експлуатації транспортних мереж середніх міст.
16
Іванов, О. М., та К. В. Сімонов. "ТЕОРЕТИЧНО-ІМОВІРНІСНИЙ ПІДХІД ДО ОЦІНКИ РІВНЯ ТРАВМУВАННЯ ЗЕРНА ПРИ ТРАНСПОРТУВАННІ". Вісник Полтавської державної аграрної академії, № 2 (25 червня 2021): 266–72. http://dx.doi.org/10.31210/visnyk2021.02.35.
Повний текст джерелаАнотація:
Зерно є найважливішим продовольчим ресурсом, що формує продовольчу безпеку держави та є цінною сировиною для виробництва великої кількості харчових продуктів. Крім того, зерно є доволі рентабельним товаром для реалізації на внутрішньому та зовнішніх ринках з отриманням високої економічної вигоди. Через обмеженість площ для посівів та зростаючий попит на зерно виникає по-треба у збільшенні рівня урожайності зернових. При цьому запорукою отримання значного валового збору зерна є використання високоякісного посівного матеріалу. Провідні селекціонери та науковці з’ясували, що на 50 % отримання високого врожаю залежить від якості насіння. Якість насіння залежить не тільки від запрограмованого генетичного потенціалу зерна, але не менше значення має цілісність структури зерна з відсутністю механічних пошкоджень. Травмування зернової маси від-бувається за рахунок механічного впливу на неї сторони робочими органами технологічного облад-нання, зокрема підйомно-транспортних засобів, що використовується для післязбиральної обробки та переробки зерна. Так, згідно з практичними дослідженнями використання одного скребкового транспортеру для переміщення зерна може спричиняти до появи у зерновому потоці майже 10 %. Зважаючи на той факт, що кількість підйомно-транспортних засобів в одній технологічній лінії може сягати від одиниць до десятків, то об’єм травмованого зерна є доволі великим. Мета роботи – надати методику оцінки рівня травмованості зерна підйомно-транспортними засобами з урахуванням геометричних та кінематичних параметрів їх робочих органів. Травмування зерна відбува-ється за рахунок протікання кількох процесів: ударне зіткнення зерна поверхнями робочих органів, за рахунок тертя зерна між собою та з контактною поверхнею робочих органів. При цьому кількісна оцінка рівня травмованості зерна для виділених процесів може бути розглянута із застосуванням теорії імовірності. Суть цього опису зводиться до визначення загальної імовірності збереженості цілісності зерна з урахуванням факторів впливу. Загальна імовірність визначається через добуток імовірності відсутності травмування зерна Рр внаслідок тертя зерна о контактну робочу поверхню, імовірності Pv збереженості зерна внаслідок ударної взаємодії з елементами робочих органів та імовірності Pℓ відсутності травмування зерна при його переміщені на відстань ℓ. Кожна окремо визначена імовірність визначається як експоненціальна функція зі ступеню, яка формується через кінематичні та конструктивні робочі органи підйомно-транспортних засобів. На підставі сформо-ваних теоретично-імовірнісних залежностей можна прогнозовано окреслювати можливий рівень травмування зерна при транспортуванні та реалізовувати різноманітні конструктивні модернізації та покращення параметрів робочих органів підйомно-транспортних засобів.
17
Бережнюк, І. Г., І. В. Несторишен та В. А. Туржанський. "Удосконалення процесу інформаційної взаємодії економічних операторів та митниць ДФС в умовах запровадження системи попереднього інформування". Митна безпека, № 1(2) (11 січня 2019): 35–45. http://dx.doi.org/10.33244/2617-5959.1(2).2018.35-45.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті досліджено актуальні питання щодо необхідності запровадження системи попереднього інформування митниць ДФС. Авторами зазначено, що засади попереднього інформування під час переміщення товарів, транспортних засобів було визначено Рамковими стандартами забезпечення безпеки та спрощення міжнародної торгівлі, відповідно до яких попереднє інформування розглядається як один із основних елементів, що дозволяє митним органам перевіряти товари до прибуття товарів у пункт пропуску, підвищуючи безпеку та полегшення міжнародної торгівлі. У дослідженні систематизовано європейську практику запровадження системи попереднього інформування та визначено перелік відомостей, що зазначаються в короткій ввізній декларації (ENS) під час переміщення вантажів та їх можлива відповідність з відомостями митної декларації. Авторами проаналізовано особливості запровадження в Україні попереднього інформування відповідно до проекту Закону України «Про внесення змін до Митного кодексу України щодо уповноваженого економічного оператора та спрощень митних формальностей».
18
Яковлев, А., та O. Лісовиченко. "Підхід до використання методів СППР при розпізнаванні та ідентифікації транспортних засобів". Адаптивні системи автоматичного управління 1, № 38 (31 травня 2021): 10–17. http://dx.doi.org/10.20535/1560-8956.38.2021.232950.
Повний текст джерелаАнотація:
В даній статті проведено огляд застосування методів систем підтримки та прийняття рішень в компоненті детектування систем безпеки дорожнього руху. Системи підтримки та прийняття рішень досліджуються з 50-х років минулого століття, однак запропоновані в них підходи та методи досі не втрачають свою актуальність та активно використовуються при побудові інформаційних систем. Методи СППР надають структурні та конструктивні інструменти для побудови систем, що можуть ефективно вирішувати завдання в умовах невизначеності. В статті розглянуто підхід до вирішення завдання з детектування номерних знаків в компонентах розпізнавання та ідентифікації транспортних засобів систем безпеки дорожнього руху. Отримані результати продемонстровано на вирішенні практичного завдання та доведено ефективність запропонованого підходу.
Бібл. 13, іл. 8
19
Мазанов, Володимир. "МОНІТОРИНГ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ ЗБІЛЬШЕННЯ РЕСУРСУ ШИН". Збірник наукових праць Національної академії Державної прикордонної служби України. Серія: військові та технічні науки 84, № 1 (12 вересня 2021): 200–220. http://dx.doi.org/10.32453/3.v84i1.811.
Повний текст джерелаАнотація:
Використання автомобільного транспорту сьогодні є найбільш затребуваним видом доставляння вантажів і особового складу підрозділів Національної гвардії Україні. Знизити витрати на шини можна збільшенням показників її довговічності, на які впливає безліч факторів. Ці чинники можна виділити у дві групи: керовані й некеровані. Керовані фактори – це фактори, на які можна впливати для управління ресурсом шин, до них належать: тиск в шині, дисбаланс (статичний і динамічний), стан підвіски, навантаження на автомобіль, швидкість руху і майстерність водіння. До некерованих належать: дорожні й природно-кліматичні умови, а також умови руху. Проблема контролю тиску в шинах викликана відсутністю нормативних документів, що регламентують в обов’язковому порядку здійснювати безперервний контроль за тиском в шинах, а також відсутністю рекомендацій щодо використання методів контролю. Регресивні моделі для кожного маршруту дозволять прогнозувати залишкову глибину протектора шини залежно від поєднання експлуатаційних факторів для кожного конкретного маршруту: тиск повітря в шині й вагове навантаження на шину. Основні дослідження присвячені розробці способу для управління ресурсом шин на основі використання систем моніторингу керованих факторів впливу на ресурс шин на міжмуніципальних і міжрегіональних маршрутах в умовах України. Створювані регресивні моделі для кожного розглянутого маршруту дозволять прогнозувати залишкову глибину протектора шини залежно від поєднання експлуатаційних факторів для кожного конкретного маршруту: тиск повітря в шині і вагова навантаження на шину. Розроблена модель і методика дозволять керувати ресурсом шин, проводити планово-попереджувальні дії з урахуванням фактичного стану на основі даних моніторингу і, як наслідок, знизити експлуатаційні витрати на шини й паливо, підвищити безпеку руху і зменшити негативний вплив на навколишнє середовище.
20
Городецький, Іван, Василь Тимочко, Ігор Мазур, Ігор Городецький та Андрій Березовецький. "Аналіз динаміки причин дорожньо-транспортних пригод і прогнозування небезпечних подій". Bulletin of Lviv National Agrarian University Agroengineering Research, № 25 (20 грудня 2021): 182–88. http://dx.doi.org/10.31734/agroengineering2021.25.182.
Повний текст джерелаАнотація:
Охарактеризовано проблему дорожньо-транспортних пригод (ДТП) і значного травматизму на дорогах у світі та Україні. Щорічно у світовому вимірі від аварій на дорогах гине 1,35 млн осіб, із яких майже 50 % – це пішоходи, велосипедисти і мотоциклісти. Країни втрачають близько 3 % внутрішнього валового продукту; також простежується залежність: чим вищий розвиток країни, тим кількість дорожньо-транспортних пригод є меншою. Аналогічно це стосується віку транспортного засобу: чим новіший автомобіль, тим менше потрапляє у дорожньо-транспортну пригоду. Проаналізовано причини ДТП, бо їх вивчення дає змогу планувати і впроваджувати заходи щодо зниження кількості небезпечних умов, обставин і ситуацій у системі «водій – автомобіль – дорога – довкілля». Віднедавна в Україні основними причинами ДТП і пов’язаного з ними травматизму було перевищення безпечної швидкості (7586–9999 подій), проблеми під час маневрування (5201–5522), порушення на перехрестях (2959–2352), недостатня дистанція (2420–1445), порушення на пішохідних переходах (1683–1680), керування транспортом у нетверезому стані (911–1819) тощо. Згідно з оцінкою динаміки причин ДТП в Україні, найбільше зросла кількість таких небезпечних подій: порушення вимог безпеки пасажиром (+73 %), перевищення безпечної швидкості руху транспортного засобу (+31,8 %), порушення правил проїзду пішохідних переходів (+10,5 %) та ін. Динаміка травматизму під час дорожньо-транспортних пригод має негативну тенденцію зростання від 24294 до 26141 випадків за останні три роки, а прогнозування продемонструвало подальше їх збільшення. Тому потрібно планувати і створювати зовнішні впливи для нормалізації ситуації на дорогах України – законодавчі, управлінські, технічні, організаційні та ін.
21
Хороновський, Олег Ігорович. "ЗОВНІШНІ ТА ВНУТРІШНІ ЧИННИКИ, ЯКІ ВПЛИВАЮТЬ НА ФОРМУВАННЯ ЗАГРОЗ ЕКОНОМІЧНІЙ БЕЗПЕЦІ ДЕРЖАВИ ВІД ДІЯЛЬНОСТІ ТРАНСНАЦІОНАЛЬНИХ ОРГАНІЗОВАНИХ ЗЛОЧИННИХ УГРУПУВАНЬ". New Ukrainian Law, № 1 (31 березня 2022): 172–77. http://dx.doi.org/10.51989/nul.2022.1.26.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті досліджено питання впливу різних чинників на формування загроз економічній безпеці держави від діяльності транснаціональних організованих злочинних угрупувань. Констатовано, що у сучасних умовах основним чинником формування зазначених загроз є глобалізація, про що свідчить: діяльність транснаціональних компаній; взаємозалежність країн від енергоресурсів, сировини, технологій тощо; світова інформаційна система (Інтернет, супутниковий зв’язок, соціальні мережі та ін.); взаємозв’язок найбільших фінансових систем, інтернаціоналізація й інтенсифікація сучасних транспортних засобів і мереж; інтенсивна міграція; використання англійської мови як засобу міжнародного спілкування; формування «загальнолюдських цінностей» та ін. Виділено основні чинники, які впливають на формування загроз економічній безпеці держави від діяльності транснаціональних організованих злочинних угрупувань, зокрема внутрішні: військові дії на сході України; нестабільна політична ситуація; корупційна вразливість державного апарату, в тому числі судової гілки влади; низька ефективність правоохоронної системи; недосконалість чинного законодавства; повільні темпи впровадження реформ; функціонування олігархічних груп впливу; низький рівень забезпечення економічної конкуренції; монопольно орієнтована економіка та ін., та зовнішні: формування глобальної фінансової системи; висока швидкість переміщення капіталу, яка забезпечує міжнародний обіг злочинних доходів; створення єдиної глобальної інформаційної мережі «Інтернет», що призводить до збільшення кількості комп’ютерних злочинів, у тому числі в економічній сфері; інтеграція транспортно-логічної системи, мобільність пересування матеріальних і людських ресурсів; створення офшорних ринків, не оподаткованих податком, що сприяє вивезенню та легалізації кримінального капіталу; різні системи криміналізації злочинних дій і ступені відповідальності за їх вчинення тощо. Зроблено висновок, що виділені чинники не є вичерпними, мають дискусійний характер, залежать від багатьох суб’єктивних та об’єктивних факторів, можуть змінюватись з огляду на динаміку розвитку суспільних відносин.
22
Осетрін, М. М., та О. М. Петруня. "Аналіз практики формування і функціонування пішохідних просторів у містах україни". Сучасні технології та методи розрахунків у будівництві, № 16 (9 лютого 2022): 122–28. http://dx.doi.org/10.36910/6775-2410-6208-2021-6(16)-16.
Повний текст джерелаАнотація:
В статті представлений аналіз практики формування і функціонування пішохідних просторів в містах України. Були розглянуті проекти з реконструкції пішохідних просторів в містах Київ, Одеса, Івано-Франківськ, Львів, Чернівці, Чернігів та ін. Метою створення пішохідного простору є необхідність раціонального перерозподілу території та впорядкування руху транспортних засобів для підвищення рівня безпеки руху пішоходів в містах.
23
Smolkov, Oleksandr. "Експериментальні дослідження процесу виявлення нелінійних переходів вибухових пристроїв з неконтактними датчиками цілі". Journal of Scientific Papers "Social development and Security" 10, № 5 (31 жовтня 2020): 135–43. http://dx.doi.org/10.33445/sds.2020.10.5.12.
Повний текст джерелаАнотація:
Кардинальні зміни характеру та значне збільшення динаміки ведення мінної війни у воєнних конфліктах сучасності стали результатом зміщення пріоритетів у бік застосування новітніх зразків мінної зброї та саморобних вибухових пристроїв переважно з неконтактними датчиками цілі. Такий стан питання викликав загострення проблеми протидії вибухонебезпечним загрозам, а поряд з цим потребу у забезпеченні потрібного рівня ефективності, безпеки та собівартості процесів пошуку і виявлення вибухових пристроїв з неконтактними (електронними) датчиками цілі. Існуючі технічні засоби пошуку та виявлення вибухонебезпечних предметів, як правило, у більшості випадків ґрунтуються на використанні активних електромагнітних методів. Наближення таких пошукових пристроїв до вибухових пристроїв із магнітними (неконтактними) датчиками цілі або тих, що керуються по радіо, досить часто призводить до несанкціонованого вибуху і як наслідок до втрат.
Встановлено, що майже усі неконтактні датчики цілі поєднує спільна ознака – наявність напівпровідникових елементів у їхньому складі, або переходів типу метал-окисел-метал. Вказана особливість покладена в основу сучасних засобів виявлення вибухових пристроїв з неконтактними датчиками цілі методом нелінійної радіолокації. Однак, при цьому проблемними досі залишаються вимоги щодо безпеки використання пошукових пристроїв даного типу у ручному варіанті або на наземних транспортних засобах. Одним із шляхів розв’язання даного протиріччя є встановлення пошукових пристроїв на дистанційно-керовану платформу. При чому, виникає нагальна потреба обґрунтування тактико-технічних вимог до засобів даного типу при зміні умов та способів їх застосування.
На основі проведеного аналізу попередніх досліджень, як вітчизняних, так і закордонних фахівців, стосовно використання електромагнітних методів пошуку і виявлення рукотворних предметів в укриваючих середовищах (ґрунт, сніг, вода тощо), запропоновано науково-методичний підхід щодо планування експериментальних досліджень процесу виявлення нелінійних переходів вибухових пристроїв з неконтактними датчиками цілі. Експериментальні дослідження, призначені для перевірки і уточнення розроблених теоретичних положень щодо створення перспективних дистанційно керованих радіолокаційних комплексів пошуку та виявлення вибухових пристроїв з неконтактними датчиками цілі за допомогою методу нелінійної радіолокації, а у випадку їх підтвердження – технічного обґрунтування вимог до пошукових пристроїв нелінійної радіолокації та дистанційно керованих радіолокаційних комплексів в цілому.
24
Подригало, Михаил. "Оцінка питомої потужності двигуна при проектуванні автотранспортних засобів". Науковий жарнал «Технічний сервіс агропромислового лісового та транспортного комплексів», № 21 (7 грудня 2020): 222–28. http://dx.doi.org/10.37700/ts.2020.21.222-228.
Повний текст джерелаАнотація:
Зростання динамічних властивостей автотранспортних засобів є об'єктивним і безперервним процесом. Запас потужності, потрібний для створення необхідного прискорення, повинен закладатися в конструкцію при проектуванні автомобіля. Для інтенсивного розгону автотранспортного засобу від мінімальної швидкості або з місця, а також для обгону транспорту, що йде попереду зі зниженою швидкістю, автотранспортному засобу, що виконує обгін дуже важливо підвищити свою швидкість за максимально короткий час з тим, щоб обійти цей транспорт по найкоротшому шляху. Слід зазначити також, що обгін необхідно забезпечити при мінімальному збільшенні потужності двигуна, оскільки резерв потужності двигуна, який закладається при проектуванні, обмежений такими факторами, як собівартість виробництва, собівартість транспортної роботи, запас паливних резервів і т.д.
Правильний вибір значень динамічних властивостей сприяє підвищенню конкурентоспроможності автотранспортних засобів на світовому ринку. Слід зазначити, що той виробник, який здатний прогнозувати розвиток вимог суспільства до того чи іншого показника динамічних властивостей, має високі шанси на успіх. Тому, створюючи новий автотранспортний засіб, конструктори повинні враховувати експлуатаційні, споживчі та властивості безпеки, які будуть затребувані суспільством.
Необхідно мати математичний апарат, який дозволяє на стадії проектування здійснювати раціональний вибір питомої потужності двигуна за умовою забезпечення необхідних динамічних характеристик автотранспортних засобів і від часу початку проектування продукції, і конкурентоспроможності його на ринку.
Отримані залежності дозволяють здійснювати на стадії проектування раціональний вибір потужності двигуна за умовою забезпечення необхідних динамічних характеристик автотранспортного засобу. Для реалізації потенційних можливостей автотранспортних засобів необхідно встановлювати двигуни, потужність яких значно перевищує ті, що реально використовуються. Реалізація запропонованих рекомендацій забезпечить високий технічний рівень і конкурентоспроможність перспективних автотранспортних засобів на світовому ринку. Отримані результати можуть бути рекомендовані фахівцям для використання при проектуванні, виробництві, сертифікації та експлуатації автотранспортних засобів.
25
Дзяворук, Аркадій, та Вадим Бойко. "РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО УДОСКОНАЛЕННЯ СТРУКТУРИ СИСТЕМИ ПРОПУСКУ ОСІБ І ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ У КОНТРОЛЬНИХ ПУНКТАХ В’ЇЗДУ - ВИЇЗДУ В МЕЖАХ РАЙОНІВ ВИНИКНЕННЯ ЛОКАЛЬНИХ ЗБРОЙНИХ КОНФЛІКТІВ". Збірник наукових праць Національної академії Державної прикордонної служби України. Серія: військові та технічні науки 80, № 2 (23 лютого 2020): 73–83. http://dx.doi.org/10.32453/3.v80i2.191.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті наведені результати дослідження проблемних питань охорони лінії розмежування з тимчасово окупованою територією України в частині, що стосується організації пасажирського, транспортного та вантажного сполучення через лінію зіткнення у зоні проведення операції Об’єднаних сил, функціонування контрольних пунктів в’їзду-виїзду. Запропоновано концептуальну структуру системи пропуску осіб і транспортних засобів у контрольних пунктах в’їзду-виїзду в межах районів виникнення локальних збройних конфліктів. Проведено аналіз останніх досліджень і публікацій, в яких започатковано вирішення цієї проблеми та на які опираються автори. Висвітлено результати аналізу дій підрозділів ДПСУ в зоні проведення операції Об’єднаних сил та проблематичні питання забезпечення прикордонної безпеки. Викладено та розкрито зміст основних завдань Державної прикордонної служби України в зоні проведення операції Об’єднаних сил, а саме: Державна прикордонна служба України у межах своїх повноважень у взаємодії зі Збройними Силами та іншими військовими формуваннями, правоохоронними і фіскальними органами здійснює оперативно-службову та бойову діяльність (ОСБД) у зоні проведення операції Об’єднаних сил під впливом багатьох факторів політичного, військового та суспільного характеру, що вимагає від неї постійного удосконалення прийомів і способів дій. Упроваджено актуальні підходи щодо системи пропуску осіб, транспортних засобів та вантажів через лінію зіткнення у зоні операції Об’єднаних сил. Розкрито основні елементи системи пропуску осіб, транспортних засобів та вантажів через лінію зіткнення у КПВВ у межах районів виникнення локальних збройних конфліктів.
26
Панькевич, В. М., та А. М. Безносюк. "Особи, що керують окремими видами електротранспорту, як суб’єкти відповідальності у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху". Науково-теоретичний журнал «Вісник Луганського державного університету внутрішніх справ імені Е.О. Дідоренка» 2, № 86 (3 липня 2019): 136–46. http://dx.doi.org/10.33766/2524-0323.86.136-146.
Повний текст джерелаАнотація:
У статті розглянуто питання вдосконалення законодавства у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху стосовно осіб, що керують окремими видами електротранспорту. Авторами запропоновано внесення змін до Закону України «Про дорожній рух» та постанови Кабінету Міністрів України № 1306 від 10 жовтня 2001 р. щодо віднесення до учасників дорожнього руху вищезазначених осіб. Крім цього, пропонується розглянути доцільність розширення переліку транспортних засобів категорії А1 окремими видами електротранспорту (враховуючи їх максимальну швидкість руху, вантажопідйомність тощо), що будуть підлягати реєстрації та отриманню посвідчення водія.
27
Паснак, І. В. "Розкриття особливостей впливу параметрів вулично-дорожньої мережі на тривалість слідування та безпеку руху спеціальних транспортних засобів". Вісник Львівського державного університету безпеки життєдіяльності, № 12 (2015): 209–16.
Знайти повний текст джерела
28
Рубель, Г., та Т. Ліхоузова. "Проблеми ефективного керування транспортними потоками". Адаптивні системи автоматичного управління 1, № 38 (31 травня 2021): 62–67. http://dx.doi.org/10.20535/1560-8956.38.2021.233191.
Повний текст джерелаАнотація:
З кожним роком рух автотранспорту на дорогах стає все інтенсивнішим, що призводить до дедалі частішого виникнення заторів, особливо у містах. Затори в основному пов'язані з інтенсивним використанням приватних автомобілів, які мають переваги щодо полегшення особистої мобільності, надають відчуття безпеки та навіть підвищеного статусу. Однак вони не є ефективним засобом пасажирського транспорту, оскільки в середньому в години пік кожен пасажир особистого автомобіля викликає приблизно в 11 разів більше заторів, ніж пасажир в автобусі. Ситуація ще більше погіршується в регіонах з проблемами проектування та обслуговування доріг у містах.В статті розглянуто проблеми ефективного керування транспортними потоками в містах. Досліджено існуючі підходи до моніторингу трафіку, виявлено можливості для покращення систем моніторингу за рахунок використання штучного інтелекту.
Бібл. 11.
29
Волков, В. П., І. В. Грицук, І. В. Худяков, Р. В. Симоненко, and М. В. Володарець. "FEATURES OF FORMATION OF THE REMOTE DETERMINATION SYSTEM AND THE SAFETY OF OPERATION OF THE VEHICLES." Proceedings of the Tavria State Agrotechnological University 19, no. 4 (2019): 298–309. http://dx.doi.org/10.31388/2078-0877-19-4-298-309.
Повний текст джерела
30
Kustov, Maksym, Oleksander Sobol та Oleg Fedoryaka. "Територіальне розміщення пожежних підрозділів різної функціональної спроможності". Problems of Emergency Situations, № 33 (2021): 181–92. http://dx.doi.org/10.52363/2524-0226-2021-33-14.
Повний текст джерелаАнотація:
Розроблено математичну модель територіального розміщення пожежних підрозділів різної функціональної спроможності. Модель заснована на математичних методах геометричного розміщення просторових об’єктів складної форми. Функціональні спроможності пожежних підрозділів ранжовані за кількістю сил та засобів та співставленні з рівнями пожежної небезпеки локальних територій та окремих об’єктів. Запропонований підхід по розподілу об’єктів за окремими рівнями, що відповідають необхідній кількості пожежних підрозділів для забезпечення достатнього рівня пожежної безпеки дозволяє отримувати карту пожежної небезпеки локальної території. Модель територіального розміщення пожежних підрозділів враховує час прямування до місця пожежі з урахуванням існуючої мережі транспортних комунікацій та постадійне нарощування сили та засобів при гасінні масштабних пожеж. Цільовою функцією моделі є мінімізація кількості пожежних підрозділів на окремій локальній території із забезпеченням відповідного рівня пожежної безпеки в кожній точці цієї території. Розв’язання задачі комбінаторної оптимізації за допомогою дерева рішень дозволяє використовувати добре відомі та ефективні способи та алгоритми автоматизованого розв’язання. Розроблена математична модель дозволяє визначати, як найбільш оптимальні місця розміщення пожежних підрозділів в міській забудові, так і допустимі області їх розміщення для допомоги у плануванні забудови головному архітектору міста. Також дана модель дозволяє визначати допустимі області розміщення центрів допомоги громадян на території об’єднаних територіальних громад із сукупним врахуванням районів обслуговування пожежної охорони, швидкої медичної допомоги та поліції. Зворотне вирішення описаної в роботі задачі дозволяє перевіряти правильність вже розміщених пожежних підрозділів та визначати райони міста із недостатнім рівнем захищеності від пожежної загрози
31
Климчук, М. П. "Прокурорський нагляд за дотриманням законів при розслідуванні злочинів про порушення правил безпеки дорожнього руху та експлуатації транспортних засобів". Науковий вісник Львівського державного університету внутрішніх справ. Юридична, Вип. 3 (2006): 280–89.
Знайти повний текст джерела
32
Nemenushcha, S., O. Fesenko та V. Lysiuk. "ПІДПРИЄМСТВА ПО ЗБЕРІГАННЮ ЗЕРНА: РИЗИК ВИНИКНЕННЯ ПОЖЕЖ". Scientific bulletin: Сivil protection and fire safety 1, № 1 (18 вересня 2019): 3–12. http://dx.doi.org/10.33269/nvcz.2019.1.3-12.
Повний текст джерелаАнотація:
В роботі проведено аналіз пожежної та вибухопожежної безпеки на зернових елеваторах в Україні за останні 11 років. Встановлено, що на зернових елеваторах починаючи з 2014 року щорічно спостерігається збільшення кількості випадків виникнення пожеж. Якщо у 2014 та 2016 роках зафіксовано відповідно по 3 пожежі, то у 2018 році зафіксовано вже 15. Тільки за 2 місяці 2019 року про такі надзвичайні ситуації на елеваторах повідомлялося 4 рази. Ідентифіковано місця локалізації ризику виникнення пожеж та вибухів на підприємствах. Локалізація пожеж відбувалася у 56,8% випадках в зернових сушарках. На другому місці фігурують пожежі у складах – 18,2%. Однакову кількість пожеж, по 4,5% від частоти виникнення, зафіксовано у норіях, на транспортних галереях та на трансформаторних підстанціях. Інколи, з імовірністю до 2,4% за кожним з випадків, загоряння були в результаті удару блискавки та чинників «людського фактору» (порушення технологічного регламенту, правил проведення вогневих робіт, підпалу). Проведена оцінка ризику виникнення пожеж на зернових елеваторах статистичним методом. Встановлено, що імовірність пожеж за останні 11 років становила R=18,9×10-4 на зерносушарках, а у складах - R=6,05×10-4. Ризик виникнення пожеж у норіях, на транспортних галереях та на трансформаторних підстанціях оцінювався відповідно R=1,5×10-4. Якщо причинами виникнення пожеж був «людський фактор», а саме порушення технологічного регламенту, правил проведення вогневих робіт та у результаті підпалу, то кожного разу ризик становив R= 7,5×10-5. З метою забезпечення пожежної та вибухопожежної безпеки на елеваторах пропонується: проводити заміну, реконструкцію або переоснащення технологічного обладнання, машин, механізмів тощо; перевіряти наявність розроблених технічних проектів, технологічних регламентів, іншої технічної документації для робіт підвищеної небезпеки, справності обладнання, інструменту, захисних пристроїв небезпечних зон машин і механізмів, пускових, запобіжних, гальмових і очисних пристроїв, систем блокування та сигналізації, вентиляції та освітлення, знаків безпеки, первинних засобів пожежогасіння, проведення на підприємствах паспортизації будівель, споруд, інженерних мереж; тощо.
33
G, Baranov, Komisarenko O, Donets V, and Prohorenko O. "TECHNOLOGY MODELING INTEGRATION PROCESSES TO INCREASE THE LEVEL ROAD SAFETY VEHICLES." National Transport University Bulletin 1, no. 48 (2021): 20–30. http://dx.doi.org/10.33744/2308-6645-2021-1-48-020-030.
Повний текст джерелаАнотація:
The article is devoted to the development of technologies for modeling integration processes that synergistically affect the level of road safety of vehicles in terms of risk and uncertainty of non-stationary environmental factors. The mathematical description of the given sphere and information space of interaction of road users in the zones of the greatest probability of commission of road accidents is formalized that is shown by statistics of supervision. The essence, peculiarity and specificity of situational modes of dynamic, continuous interaction between road users, drivers and environmental factors in the space-time discrete cells of the electronic map of the critical zone on the basis of the frequency of previous accidents are substantiated. Analytical means of formation of transversal trajectories of safe movement without accidents and catastrophes are offered, which are guaranteed by the corresponding on-board information controlled complexes (BICC) of vehicles. Active targeted management within the system of navigation and control of mobile objects is implemented with a bias on the criteria to increase the level of road safety directly in the current critical area of the road network. A method of discrete dynamic programming of processes of synthesis and realization of controlled motion on a guaranteed safe transverse trajectory has been developed, which is locally applied only situationally within the transient mode of evasion from approach to threats with shock contacts. The technology of parameterization of predicted mutual maneuvering functions in the conditions of individual restrictions on the local space-time zone of own motion for a pair of vehicles that are really close to each other is formalized. BICC information and analytical tools ensure the reliability of estimates of the interval of endurance according to the prejudiced piecewise continuous transverse curve, which also provides local points of avoidance of collisions or the passage of forbidden local microzones. The only methods of modeling different vehicles by each BICC actively synthesize paired microphase spatial divisions of their own trajectories, which, due to the presence of risks, record the absence of traffic accidents with loss of safety within nonstationary flows due to the coordinated multiple heterogeneous interaction under similar conditions of field approximations. KEY WORDS: UNPRECEDENTED SAFETY, TRAFFIC, GUARANTEED MANAGEMENT, COLLISION PREVENTION, REASONABLE DYNAMICS.
34
Коптенко, Анна, та Юлія Панфілова. "ЕВОЛЮЦІЯ КОНЦЕПЦІЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ АВІАПЕРЕВІЗНИКА: НАЦІОНАЛЬНИЙ ТА МІЖНАРОДНИЙ АСПЕКТИ". Молодий вчений, № 3 (91) (31 березня 2021): 272–77. http://dx.doi.org/10.32839/2304-5809/2021-3-91-57.
Повний текст джерелаАнотація:
Розвиток авіації безпосередньо пов'язаний з розвитком науково-технічного прогресу та рухається тими ж темпами. При цьому відбувається постійне збільшення кількості повітряних транспортних засобів і їх вдосконалення в напрямку збільшення обсягів перевезень і посилення безпеки повітряних перевезень. Обумовлено це необхідністю задоволення зростаючих вимог в перевезеннях пасажирів і вантажів, які здійснюються за внутрішніми і міжнародними маршрутами. В міру розширення міжнародної комунікації, розвитку економічних, в тому числі торговельних і промислових відносин між державами, ростуть і обсяги перевезень, і в майбутньому зазначена тенденція зростання буде зберігатися. В поданій статті розглядається поняття авіаційної події та аналізуються правові наслідки неналежного виконання умов договору повітряного перевезення через призму національного та міжнародного повітряного права. Аналізуються питання щодо комплексного застосування норм Варшавської конвенції 1929 року та норм Монреальської Конвенції 1999 року під час розгляду спорів між пасажиром та авіаперевізником за договором повітряного перевезення при здійснення авіаперевізником міжнародних та внутрішніх рейсів.
35
Князєв, В. "Щодо питань переробки майна, яким митниця набула право розпорядження". Юридичний вісник, № 6 (17 лютого 2021): 219–25. http://dx.doi.org/10.32837/yuv.v0i6.2049.
Повний текст джерелаАнотація:
Стаття присвячена питанням дослідження способів розпорядження майном, яким митниця набула право розпорядження, зокрема таких, як переробка, утилізація, знищення. У статті наголошено на тому, що переробка майна, яким митні органи набули права розпорядження, не є митним режимом у розумінні МК України.
Підкреслено, що під переробкою майна, яким митні органи набули права розпорядження, пропонується розуміти один зі способів розпорядження майном, яким митний орган набув права розпорядження, реалізація якого передбачає прийняття уповноваженим суб'єктом рішення про можливість застосування до конкретного товару процесів (зокрема, нагрівання, коптіння, консервування, дозрівання, сушіння, екстракція, екструзія або комбінація зазначених процесів), покликаних істотно змінити первинні фізичні, хімічні чи біологічні властивості товарів, транспортних засобів комерційного призначення задля їх подальшого використання в новому за умови приведення її у відповідність до вимог нормативно-правових актів.
Переробка майна, яким митні органи набули права розпорядження, його знищення й утилізація здійснюються спеціальними підприємствами, які мають відповідну ліцензію на цей вид діяльності. Такі послуги надаються на підставі договору. Способи переробки, утилізації, знищення неякісної харчової продукції, продовольчої сировини, продукції хімічної промисловості, супутніх матеріалів, наркотичних засобів, психотропних речовин, прекурсорів, лікарських засобів тощо визначаються чи погоджуються спеціально уповноваженими органами виконавчої влади, які здійснюють державний контроль і нагляд за обігом, якістю та безпекою продукції. Цими ж органами погоджуються чи визначаються суб'єкти господарювання, уповноважені на виконання таких робіт. При цьому найпоширенішими групами товарів, які піддаються на практиці переробці, є етиловий сприт та алкогольні напої.
36
Vorobiov, Oleh, Oleh Uhrynovych, Mykola Klontsak та Serhii Kondratiuk. "Обґрунтування концептуальних підходів щодо отримання енергії без витрати енергоносіїв". Journal of Scientific Papers "Social development and Security" 11, № 1 (20 лютого 2021): 80–86. http://dx.doi.org/10.33445/sds.2021.11.1.8.
Повний текст джерелаАнотація:
Стаття присвячена вирішенню проблем забезпечення енергією промислових галузей і об’єктів, транспортних засобів, особистих потреб людини та взагалі енергетичної безпеки майбутніх поколінь людства.
Проведений аналіз наукових робіт в цій галузі і визначено, що ставка робиться на видобуток та використання альтернативних видів енергії, що не змозі забезпечити все збільшуючи потреби людства.
Пропонуються концептуальні підходи щодо отримання енергії на основі наукової гіпотези отримання енергії без витрати енергоносіїв. В цьому випадку, традиційні теплова, електрична, гравітаційна, світлова, звукова, вітрова, гідравлічна, біологічна і інші види енергії є лише способами передачі, транспортування енергії, а не самою енергією. Енергія характеризується величинами коливальних параметрів хвиль випромінювань і займаним простором з певною щільністю енергії.
На основі цих підходів відбувається активація палива, його енергезація, тобто підвищення енергетичної ефективності теплом відпрацьованих газів. Залежно від видів палив і пристроїв, де вони використовуються, при одному і тому ж кінцевому результаті витрата енергоносіїв, можливо, зменшена на 10 – 80 %. При цьому забезпечується повне згорання кожного окремого компоненту палива. Одночасно вирішуються не тільки енергетичні завдання, але і вельми складні екологічні проблеми.
В подальшому пропонується обґрунтувати вимоги до приладів перетворення видів енергії для цих перспективних двигунів.
37
САХНО, Володимир, Світлана ШАРАЙ, Ігор МУРОВАНИЙ та Ірина ЧОВЧА. "ДО РОЗРОБКИ МАТЕМАТИЧНОЇ МОДЕЛІ АВТОПОЇЗДА З ПРИЧЕПОМ КАТЕГОРІЇ О1 У ПОПЕРЕЧНІЙ ПЛОЩИНІ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 17 (14 листопада 2021): 151–60. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i17.645.
Повний текст джерелаАнотація:
У ряді експлуатаційних властивостей автотранспортних засобів (АТЗ) при тенденції збільшення швидкостей руху найважливішими показниками якості, що зберігається, на будь-яких режимах, є стійкість і керованість. Вибір конструктивних параметрів АТЗ, що забезпечують саме ці властивості, підвищує активну безпеку експлуатації і знижує вірогідність дорожньо-транспортних пригод на транспортних операціях. Стійкість і керованість АТЗ в сукупності повинні забезпечити упевненість водія в реалізації режиму руху, що задається, виключити мимовільне виникнення небезпечного відхилення від нього і зберегти можливість швидкого коректування з подальшою стабілізацією.
Із усіх можливих режимів руху криволінійний або близький до нього є основними в роботі автопоїздів категорії М1. Якщо розглядати сучасні інтенсивні потоки руху АТЗ по дорогам загального користування з їх постійними вимушеними «переставками», то питання про можливість швидкого коректування прямолінійного курсу після переїзду на сусідню смугу руху і забезпечення курсової стійкості при цьому стає особливо актуальним.
При дослідженні стійкості руху автопоїзда розглядають плоскопаралельний рух його ланок. При цьому вважають, що нормальні реакції опорної поверхні на колеса правого і лівого борту однакові. Проте при високому розташуванні центра мас причепа можлива суттєва зміна реакцій опорної поверхні на його колеса. Тому було розглянуто рух автопоїзда як в горизонтальній, так і в поздовжній вертикальній і поперечній площинах.
У результаті проведених досліджень удосконалена система рівнянь плоскопаралельного руху автопоїзда з одновісним причепом категоріє О1, визначено бічні реакції на колесах автомобіля і причепа при крені кузова, визначені кути відведення коліс автомобіля і причепа, обумовлені їх креном кузова, розроблено просторову математичну модель автомобільного поїзда у поперечній площині.
Ключові слова: автопоїзд, курсова стійкість, керованість, плоскопаралельний рух, математична модель, швидкість руху, поперечна площина
38
БАЛАГУР, Леся, Дмитро ОЛЕШКО та Дмитро КАРАСЬОВ. "РЕКОМЕНДАЦІЇ НАЧАЛЬНИКУ ПІДРОЗДІЛУ ОХОРОНИ ДЕРЖАВНОГО КОРДОНУ ЩОДО ОПТИМІЗАЦІЇ ЗАХОДІВ МАСКУВАННЯ СЛУЖБИ ПРИКОРДОННИХ НАРЯДІВ". Збірник наукових праць Національної академії Державної прикордонної служби України. Серія: військові та технічні науки 83, № 2 (21 лютого 2021): 26–40. http://dx.doi.org/10.32453/3.v83i2.556.
Повний текст джерелаАнотація:
Стаття присвячена проблемі оптимізації заходів маскування служби прикордонних нарядів. Автори проаналізували актуальність представленої проблеми з позицій значущості маскування для ефективного функціонування Державної прикордонної служби України. Виокремлено ключові завдання у загальній проблемі використання маскування у прикордонній службі. Автори вивчили низку документів, дотичних до питання маскування у відомстві, зокрема нормативно-правову базу, наукові праці вчених тощо.
Подано визначення маскування. Визначено основні дії у процедурі маскування: приховане розміщення, переміщення; фарбування, демонстративні дії; вимоги маскувальної дисципліни. Автори розкрили основні способи маскування: приховування; дезінформація; демонстративні дії; імітація. Проаналізовано правила маскування: обмеження або заборона руху людей та транспортних засобів; заборони вирубки рослинності, прокладенні нових шляхів та стежок, витоптування трави та заготівлі будівельних матеріалів поза спеціальними відведеними місцями; суворого дотримання у нічний час правил світломаскування; заборони стуків, шумів, розмов, гучних команд та сигналів при розташуванні прикордонних нарядів в місцях несення служби; виконанням режиму радіообміну.
Авторами розкрито зміст основних заходів щодо реалізації маскування: організаційних заходів (рекогносцировка, місць установки (зведення) об'єктів; проведення занять, тренувань, інструктажів з особовим складом підрозділу; вивчення порядку і правил дотримання заходів безпеки та прийняття заліків по їх знанню; підготовка заявок на до забезпечення підрозділу штатними і витратними матеріалами; визначення місць заготівлі елементів масок та їх складування; інші заходи за рішенням начальника прикордонного підрозділу); практичних заходів (проведення заготівлі матеріалів; знищення виявлених демаскуючих ознак на місцевості; виготовлення макетів, масок, манекенів; інші заходи з підготовки сил та засобів прикордонного підрозділу); заходів контролю (перевірка дотримання прикордонними нарядами маскувальної дисципліни; інші заходи контрольного характеру, що проводяться за рішенням начальника прикордонного підрозділу).
39
ПОГОРЕЦЬКИЙ, МИКОЛА, та ОЛЕКСАНДР СТАРЕНЬКИЙ. "Негласні слідчі (розшукові) дії як засоби отримання доказів: окремі проблемні питання". Право України, № 2018/08 (2018): 85. http://dx.doi.org/10.33498/louu-2018-08-085.
Повний текст джерелаАнотація:
За результатами проведеного аналізу матеріалів слідчо-судової практики зазначається, що лише до 5 % результатів негласних слідчих (розшукових) дій (далі – НСРД) використовуються як докази у кримінальному провадженні, а в окремих областях України цей показник ледве сягає 3 %. Робиться висновок, що однією з причин низького рівня використання результатів НСРД у кримінальному процесуальному доказуванні є недосконалість процесуальної форми окремих негласних засобів отримання доказів у кримінальному провадженні і, зокрема, таких НСРД, як накладення арешту на кореспонденцію, зняття інформації з транспортних телекомунікаційних мереж, моніторинг банківських рахунків, проведення яких у правозастосовній діяльності викликає найбільше труднощів. Метою статті є визначення проблемних питань процесуальної форми накладення арешту на кореспонденцію, зняття інформації з транспортних телекомунікаційних мереж, моніторингу банківських рахунків як засобів отримання доказів у кримінальному провадженні. Обґрунтовується, що положення статей 261 та 262 Кримінального процесуального кодексу України (далі – КПК України) передбачають процесуальний порядок проведення однієї НСРД – накладення арешту на кореспонденцію. Зазначається, що нута лише у разі послідовного здійснення арешту, огляду, а у разі потреби, виїмки кореспонденції, що у своїй єдності становлять етапи проведення відповідної НСРД, процесуальний порядок вчинення якої закріплено у кількох статтях КПК України. Доводиться, що якщо у матеріалах кримінального провадження містяться достатні підстави вважати, що поштово-телеграфна кореспонденція, яка має значення для досудового розслідування, буде передаватися певною особою через оператора поштового зв’язку, то перед проведенням накладення арешту на цю кореспонденцію з метою встановлення відділення зв’язку, яке буде використовуватися особою, потрібно здійснювати відеоконтроль за цією особою. Звертається увага на те, що ідентифікаційна телекомунікаційна картка, яка використовується для ідентифікації кінцевого обладнання абонента в телекомунікаційній мережі (SIM-картка, USIM-картка, R-UIM-картка тощо), не дає можливості ідентифікувати абонента – фізичну особу, яка користується такою карткою, адже на сьогодні законодавча вимога щодо укладення письмового договору про надання послуг рухомого (мобільного) зв’язку в Україні відсутня. Вказується, що така картка є змінюваною, а користуватися кінцевим обладнанням може не лише особа, щодо якої проводиться НСРД, а й інші особи, члени сім’ї, друзі, знайомі та ін. Тому надати відомості, які б унікально ідентифікували абонента, а не кінцеве обладнання, яке ним використовується, як свідчать результати проведеного аналізу матеріалів практики, є фактично неможливим. Пропонується перше речення ч. 4 ст. 263 КПК України викласти у такій редакції: “Зняття інформації з транспортних телекомунікаційних мереж покладається на уповноважені підрозділи органів Національної поліції, Державного бюро розслідувань, органи безпеки та Національного антикорупційного бюро України”. Вказується на потребу уточнення належності банківських рахунків, що підлягають моніторингу, особі, яка вчинює злочинні дії з їх використанням. Пропонується уточнити положення ч. 1 ст. 2691 КПК України, надавши повноваження із застосування моніторингу банківських рахунків у кримінальному провадженні слідчим (детективам) та прокурорам будь-яких органів досудового розслідування й прокуратури.
40
Мацьків, О. О., О. Г. Чайка, Л. Й. Солодяк та М. В. Руда. "Дослідження ризиків природоохоронного нагляду суб'єкта перевезення небезпечних вантажів". Scientific Bulletin of UNFU 31, № 4 (9 вересня 2021): 82–87. http://dx.doi.org/10.36930/40310413.
Повний текст джерелаАнотація:
Розглянуто законодавство країн Європейського Союзу та України щодо перевезень небезпечних вантажів і встановлено, що суть питання правового регулювання перевезення цих вантажів полягає у визначенні ризику виникнення потенційних негативних наслідків за недотримання нормативного законодавства під час перевезення вантажів підвищеної небезпеки та здійснення з ними інших маніпуляцій під час транспортування, зокрема на залізницях. Проаналізувавши спеціалізовані національні і міжнародні регламенти перевезень небезпечних вантажів з'ясовано, що технічне регулювання перевезення небезпечних вантажів не встановлює спеціальних вимог екологічної безпеки, звітності та контролю. Унаслідок дослідження ризиків заходів державного нагляду за дотриманням вимог законодавства про охорону атмосферного повітря вантажних станцій регіональної філії "Львівська залізниця" визначено, що вантажні станції, які працюють з небезпечними вантажами, потребують кризового менеджменту у таких питаннях, як наявність дозволів на викиди забруднювальних речовин до атмосферного повітря стаціонарними джерелами; розроблення спеціальних заходів з охорони атмосферного повітря в разі виникнення надзвичайних ситуацій техногенного та природного характеру; виконання виробничого контролю інструментально-лабораторними вимірами параметрів викидів забруднювальних речовин; стаціонарних і пересувних джерел; виконання нормативів вмісту забруднювальних речовин у відпрацьованих газах транспортних та інших пересувних засобів; виплату та нарахування екологічного податку на викиди забруднювальних речовин до атмосферного повітря. Визначено також, що економічні інструменти у сфері природоохоронної діяльності, а саме податки, плата за завдані збитки, штрафи, є мотиваторами ведення екологічно безпечної діяльності підприємствами, для яких необхідним є створення системи безперервного моніторингу, ситуаційне моделювання великомасштабних техногенних аварій і катастроф, а також розроблення системи екологічного оцінювання безпеки залізничного транспорту, оскільки на сьогодні не вирішені методологічні проблеми прогнозу їх динаміки у середньо- і довготерміновій перспективі.
41
Derii, Zhanna, та Kateryna Vinnychenko. "ІНСТРУМЕНТИ ЕКОЛОГІЧНОЇ ПОЛІТИКИ ПРИ ВИРІШЕННІ ПРОБЛЕМ РАЦІОНАЛЬНОГО ВИКОРИСТАННЯ ЗЕМЕЛЬНИХ РЕСУРСІВ". PROBLEMS AND PROSPECTS OF ECONOMIC AND MANAGEMENT, № 4(16) (2018): 7–15. http://dx.doi.org/10.25140/2411-5215-2018-4(16)-7-15.
Повний текст джерелаАнотація:
Одна з цілей державної екологічної політики передбачає зниження екологічних ризиків для екосистем та здоров’я населення до соціально прийнятного рівня, що можливо досягти, зокрема й через покращення якості ґрунтів та підвищення їхньої родючості. Тому проблема раціонального використання земельних ресурсів є актуальною та потребує нових підходів, інструментів для вирішення певних завдань з огляду на потреби сьогодення. Першопричинами екологічних проблем України є: підпорядкованість екологічних пріоритетів економічній доцільності, неврахування екологічних наслідків під час прийняття рішень; недосконала структура економіки з переважаючою часткою ресурсо- та енергоємних галузей, негативний вплив якої був посилений переходом до ринкових умов; зношеність основних засобів промислової і транспортної інфраструктури та об’єктів житлово-комунального господарства; неефективна система державного управління у сфері охорони навколишнього природного середовища, моніторингу його стану, регулювання використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки; низький рівень розуміння в суспільстві пріоритетів збереження навколишнього природного середовища та переваг сталого розвитку, недосконалість системи екологічної освіти; незадовільний рівень дотримання природоохоронного законодавства та екологічних прав і обов’язків громадян.
42
Halushka, A. M., V. L. Savytskyi, V. O. Zhakhovsky та V. G. Livinskyi. "Роль і вклад Української військово-медичної академії у медичне забезпечення Збройних Сил України під час АТО/ООС". Ukrainian Journal of Military Medicine 1, № 3 (1 жовтня 2020): 19–28. http://dx.doi.org/10.46847/ujmm.2020.3(1)-019.
Повний текст джерелаАнотація:
Мета роботи – дослідження ролі та вкладу Української військово-медичної академії (УВМА) у медичне забезпечення Збройних Сил (ЗС) України під час антитерористичної операції та операції Об’єднаних сил (АТО/ООС).
Матеріали та методи. Використано нормативно-правові акти з питань національної безпеки держави та охорони здоров’я в Україні, керівні документи Міністерства оборони України, публікації у відкритих наукових джерелах, щорічні звіти УВМА. Об’єкт дослідження – система підготовки медичного персоналу для Медичних сил Збройних Сил України (Медичні сили). Предмет дослідження – робота УВМА щодо підготовки медичного персоналу для Медичних сил та наукового супроводження розвитку системи медичного забезпечення ЗС України під час АТО/ООС. Методи дослідження – бібліографічний, статистичний, аналітичний, системного підходу.
Результати. Вклад УВМА в медичне забезпечення ЗС України не зводився лише до навчальної роботи з підготовки військових лікарів для потреб військових частин і військово-медичних закладів, а також був вагомим та значущим у таких напрямах діяльності військової медицини як практичне надання медичної допомоги пораненим, ураженим, травмованим і хворим військовослужбовцям у військово-медичних закладах в районах проведення АТО/ООС та на клінічних базах УВМА, в питаннях наукового супроводження розвитку системи медичного забезпечення ЗС України, у тому числі розроблення нормативно-правових і керівних документів з медичного забезпечення, медико-технічних вимог сучасних зразків евакуаційно-транспортних засобів, спеціальної медичної техніки, комплектно-табельного оснащення Медичних сил та індивідуальних засобів медичного захисту.
Висновки. УВМА зроблено значний внесок у медичне забезпечення ЗС України під час АТО/ООС зокрема в питання комплектування Медичних сил підготовленим медичним персоналом, надання медичної допомоги пораненим, ураженим, травмованим і хворим військовослужбовцям та наукового вирішення проблем медичного забезпечення військ в умовах бойових дій.
43
Kolosok, I. О., and I. V. Lavrinec. "Development of recommendations for improving the safety of movement of vehicles and pedestrians on road section of village Usovka Kiev region." Naukovij žurnal «Tehnìka ta energetika» 10, no. 1 (February 7, 2019): 55–60. http://dx.doi.org/10.31548/machenergy2019.01.055.
Повний текст джерела
44
Коженовські, Лєшек Фредерік, та Євген Литвиновський. "ІНФОРМАЦІЯ – ВАЖІЛЬ АНТИКРИЗОВОГО МЕНЕДЖМЕНТУ РЕСПУБЛІКИ ПОЛЬЩА". Науковий вісник: Державне управління, № 4(10) (2 грудня 2021): 71–94. http://dx.doi.org/10.33269/2618-0065-2021-4(10)-71-94.
Повний текст джерелаАнотація:
Вимогами сучасності для сталого функціонування глобального суспільства в умовах надзвичайних викликів до його стійкості є проведення методологічних та науково-прикладних досліджень з проблематики цивільної безпеки, вивчення кращих практик антикризового менеджменту країн Європи. Також науковим завданням є теоретичне обґрунтування складових механізму державного управління сферою цивільної безпеки та їх характеристик. На основі аналізу механізму державного антикризового управління республіки Польща гіпотетично визначено інформацію як центральний (базовий) його важіль, обгрунтовано її значущі характеристики. Методами дослідження були метод компаративного аналізу, контент-аналізу, гіпотетичний, метод інтерв’ювання експертів. На основі аналізу попередніх наукових розвідок визначено, що такі структурні елементи механізму державного управління як політики, важіль, інструменти, зокрема в управлінні сферою цивільної безпеки, не знайшли свого місця, часом їх ототожнюють, а здебільшого лише похідно про них згадують. Зазначені дослідження є теоретичною базою підтвердження гіпотези, що інформація є основою прийняття державних управлінських рішень, невід'ємною частиною системи, метою якої є зменшення стану невизначеності її функціонування, не лише міждисциплінарним терміном, який суперечить невідомому, а й ключовим фактор (важелем державного управління) національної безпеки. Обіг інформації є підгрунтям належного функціонування системи антикризового управління Республіки Польща (далі – РП).
Аналіз системи антикризового менеджменту РП свідчить, що діяльність органів управління спрямована на організацію і підтримку всіх можливих систем комунікації – інформаційних, транспортних, логістичних тощо. Чим вищий рівень управління, тим важливішим є фактор координації окремих видів діяльності. Ця координація органів управління (сил) антикризового менеджменту заснована на базі отримання (надання) повідомлень (інформації) з наявних сил і засобів та проведених заходів суб’єкта системи нижнього рівня управління та повідомлень із запитом необхідних сил і засобів з вищих рівнів управління. Також значна увага приділяється системі моніторингу визначених загроз. Пропонується замість поняття «моніторинг» ввести «контролінг», в основі якого лежить збір, обробка, перевірка, стандартизація відповідної інформації (повідомлення) про стан (загрозу, ризик) об’єкта захисту. Визначено, що для упорядкування ієрархічної інформації та обробки даних у системі антикризового менеджменту РП, підтримання ефективного інформаційного потоку стандартизованих даних (збір мінімального обсягу даних, доповнення (за необхідності) їх додатковою інформацією та представлення у вигляді звіту (початкового, корегуючого, заключного) про ситуацію) функціонує інформаційно-аналітична система «Central Reporting Application». Зроблено висновок, що інформація – це зміст, який передається повідомленням, що надає можливість зрозуміти сенс даних і взаємозв’язок між ними, точка опори системи (механізму) державного управління антикризового менеджменту, відповідно до характеристик якої визначається ефективність діяльності його комунікаційної складової зокрема та всієї системи антикризового менеджменту загалом. Визначено значущі характеристики інформації, серед яких: актуальність, цінність, своєчасність, обґрунтованість, правдивість або істинність (хибність), суб’єктність (суб’єктивність), об’єктивність, первинність (вторинність), корисність, повнота, точність, гнучкість, достовірність, достатність, унікальність, однозначність. Напрямом подальшого дослідження є вивчення практичних кейсів щодо функціонування інформаційно-аналітичних систем антикризового менеджменту країн Європи з визначення значущих характеристик інформаційних потоків, що в них обробляються.
45
Мережко, Н. В., та В. В. Ткачук. "ЕФЕКТИВНІСТЬ ВИРОБНИЦТВА ВИСОКООКТАНОВОГО БЕНЗИНУ ТА ДИЗЕЛЬНОГО ПАЛИВА З БІОДОБАВКАМИ". Herald of Lviv University of Trade and Economics Technical sciences, № 24 (3 липня 2020): 26–34. http://dx.doi.org/10.36477/2522-1221-2020-24-04.
Повний текст джерелаАнотація:
В умовах значної залежності України від іноземних продуктів нафтопереробки вини- кає нагальна потреба у формуванні власного потенціалу нафтопереробної промисловості, підвищенні ефективності використання вже освоєних нафтових родовищ та освоєнні нових із використанням передових технологій видобутку нафти. Диверсифікація діяльності суб’єктів господарювання, імпле- ментація України у світовий економічний простір актуалізують питання підвищення якості продукції та послуг. Не винятком є і продукція паливно-енергетичного комплексу, зокрема бензин та дизельне паливо, які виступають основою світового та національного паливно-енергетичного балансу еконо- міки та широко використовуються у всіх видах економічної діяльності. В умовах енергозалежності України, тотального фальсифікування нафтопродуктів, екологічної ситуації в нашій країні та світі покращення експлуатаційних та екологічних властивостей моторних палив, використання біодобавок за умови економічної доцільності є важливим питанням сьогодення. Виробництво бензину та дизель- ного палива з високими споживними властивостями дозволить: збільшити рівень ВВП країни; закрі- пити позиції на національному та світовому ринку нафтопродуктів; забезпечити екологічну безпеку країни; сформувати потенціал паливного комплексу країни; забезпечити соціо-еколого-економічну ефективність. У статті досліджено ефективність виробництва запропонованих бензину та дизель- ного палива з біодобавками. Метою статті є визначення ефективності впровадження у виробництво високооктанового бензину та дизельного палива з біодобавками, та оцінка економічної доцільності такого виробництва. Якісні продукти нафтопереробки дозволять зменшити екодеструктивне наван- таження на довкілля, забезпечити екологічну безпеку країни, покращити експлуатаційні характе- ристики транспортних засобів (наземних, повітряних, морських), задовольнити запити вимогливих споживачів тощо. Проведені розрахунки показують економічну доцільність та ефективність впрова- дження запропонованої виробничої лінії, рентабельність якої задля виробництва 1 т бензину з біодо- бавками складає 7,9 %, а рентабельність від продажу 1 т дизельного палива з біодобавками – 20,9 %.
46
БАБАРИКА, Анатолій. "МОДЕЛЬ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ СИСТЕМИ ВІДЕОСПОСТЕРЕЖЕННЯ ДЕРЖАВНОЇ ПРИКОРДОННОЇ СЛУЖБИ УКРАЇНИ". Збірник наукових праць Національної академії Державної прикордонної служби України. Серія: військові та технічні науки 82, № 1 (2 лютого 2021): 180–94. http://dx.doi.org/10.32453/3.v82i1.538.
Повний текст джерелаАнотація:
Використання систем відеоспостереження з функціями відеоаналітики дає можливість автоматизувати такі напрямки діяльності як аналітика контролю периметру, ситуаційний аналіз, біометричний аналіз, аналіз номерних знаків транспортних засобів, аналіз з декількох камер, автоматичне виявлення та класифікація об’єктів, пошук об’єктів в базі даних відеоархіву тощо.
В роботі проведено аналіз сучасних методів побудови інтелектуальних систем відеоспостереження. Проаналізовано архітектури основних із них (CROMATICA, PRISMATICA, ADVISOR, CARETAKER, VANAHEIM, P5, SURVEIRON, IMSK, CONNEXIONs тощо). На основі проведеного аналізу було запропоновано увести ряд інформаційно-логічних рівнів в процес обробки відеоінформації: L0 – формування відеоінформації на сенсорних пристроях (камери відеоспостереження); L1 – транспортування та зберігання відеоінформації на запам'ятовуючих пристроях; L2 – автоматизований аналіз відеоінформації; L3 – інтерпритація результатів відео аналізу. Запропоновано також архітектуру інтелектуальної системи відеоспостереження Державної прикордонної служби, визначено рівні її структурованості та місце в загальній структурі ІІТС "Гарт". Модульна структура побудови запропонованої архітектури дозволяє модернізувати систему вводячи нові функції, масштабуючи по кількості камер та характеристикам обладнання.
На прикладі використання програмного детектора виявлення динамічних об'єктів на відеопослідовностях, було обґрунтовано ефективність застосування інтелектуальної системи відеоспостереження.
Напрямком подальших досліджень є практична реалізація запропонованої моделі, її інтеграція до комплексних систем безпеки територіальних об'єктів, а також вивчення можливостей застосування на протяжних ділянках Державного кордону. Ще одним актуальним напрямком подальших досліджень є розробка комплексної методики оцінки ефективності застосування систем відеоспостереження.
47
РОЗУМ, Руслан, Микола БУРЯК та Олена ЗАХАРЧУК. "ВИКОРИСТАННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ В СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКОМУ ВИРОБНИЦТВІ". СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 2, № 17 (14 листопада 2021): 146–50. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v2i17.644.
Повний текст джерелаАнотація:
Розвиток сільськогосподарського виробництва безпосередньо залежить від стану технологічної бази сільськогосподарських товаровиробників. Автомобільний транспорт знайшов значне застосування при перевезенні сільськогосподарських матеріалів від місця збору врожаю до місць його зберігання та переробки. Завдання, щодо встановлення оптимального розміру автопарку є актуальним як для вантажних, так і для пасажирських перевезень. Вирішення цієї проблеми повинно забезпечити визначення складу та кількості автопарку, що забезпечило б виконання необхідних технологічних процесів, з одного боку, та максимальне виключення простоїв, що веде до додаткових витрат, з іншого. Автомобілі, що використовуються в сільськогосподарському виробництві, повинні відповідати відповідним експлуатаційним вимогам. До таких вимог відноситься забезпечення виконання всього комплексу сільськогосподарських робіт з належною продуктивністю та максимальною ефективністю. Важливими також є вимоги екологічності (викиди шкідливих компонентів і ущільнення ґрунту), комфорту та безпеки. Вибір оптимальної якості рухомого складу автомобільного парку нерозривно пов'язаний із встановленням оптимального терміну служби автомобіля та оцінкою його надійності. Забезпечення надійності автомобіля є складною проблемою, яка починається з моменту його проектування, виробництва, експлуатації та належного обслуговування і до закінчення його експлуатації. До основних шляхів удосконалення використання рухомого складу сільськогосподарських транспортних засобів можна віднести: підвищення коефіцієнта мінливості, повноти використання у виробничих процесах, усунення простоїв, скорочення простоїв при ремонті та оглядах, стимулювання кращого використання автомобільного транспорту.
Ключові слова: автомобіль, автомобільний транспорт, сільськогосподарське виробництво, сільськогосподарські машини, рухомий склад.
48
Лорія, М. Г., О. Б. Целіщев та В. В. Миллер. "Електромобіль з іноваційною життєзберігаючою автоматичною системою". ВІСНИК СХІДНОУКРАЇНСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО УНІВЕРСИТЕТУ імені Володимира Даля, № 5 (269) (10 вересня 2021): 34–37. http://dx.doi.org/10.33216/1998-7927-2021-269-5-34-37.
Повний текст джерелаАнотація:
В статті було запропоновано конструкцію електромобілю з покращеними характеристиками, удосконалено технологію виробництва та створено макет за допомогою якого можливо дослідити його роботу у реальних умовах для створення сучасного вітчизняного виробництва електромобілів. Проаналізовано технологію виробництва автомобілів с традиційним несучим кузовом, що дозволило виявити вагомі недоліки. Запропоновано замість традиційного несучого кузова зробити алюмінієву раму, за технологією frame-space, на якій будуть встановлені елементи кузова та інші компоненти. Елементи кузова пропонується виготовляти з полімерного матеріалу, який не вимагає лакування і не піддається корозії, за технологією вакуумної витяжки, це дозволяє суттєво, майже вдвічі, скоротити витрати на організацію виробництва та витрати на технічне обслуговування обладнання, що істотно впливає на кінцеву вартість електромобілю. Це дозволяє зменшити вагу автомобіля до 1100 кг. Виготовлення елементів кузова з полімерних матеріалів відкриває можливості рециклінгу матеріалів, що використовуються при виробництві. Запропоновано встановити сонячні батареї на кришу та капот електромобілю, які будуть підзаряджати основну батарею і забезпечувати додаткових 0-30 км в день, що в міських умовах істотно впливатиме на витрату батареї і збільшує її пробіг. Запропоновано забезпечити електромобіль додатковою батареєю, що стало можливим завдяки рамній конструкції. Це дозволить збільшить пробіг на одній зарядці до 500 км. Запропоновано унікальна система безпеки як для самого автомобіля так і для пішоходів, велосипедистів тощо. Ця технологія запатентована і вперше буде використана в автомобільному транспорті. Життєзберігаюча бамперна система електромобілю виконана з можливістю утримання удару при виникненні дорожньо-транспортної події щонайбільше при швидкості руху транспортного засобу 30 км/год без спрацювання подушки безпеки. Система виконана із можливістю визначення відстані до іншого транспортного засобу, перешкоди, пішохода на шляху транспортного засобу системи. Також система містить щонайменше один датчик удару, який підключено до системи керування.
49
Біленець, Дарія Анатоліївна. "АДМІНІСТРАТИВНИЙ ПРИМУС ТА АДМІНІСТРАТИВНЕ ПРИПИНЕННЯ В СИСТЕМІ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПРАВОВОГО ПОРЯДКУ РЕЖИМУ ЗОНИ МИТНОГО КОНТРОЛЮ". Знання європейського права, № 3 (7 лютого 2020): 65–78. http://dx.doi.org/10.32837/chern.v0i3.23.
Повний текст джерелаАнотація:
Статтю присвячено аналізу заходів адміністративного примусу та адміністративного попередження що застосовуються фіскальними органами з метою забезпечення порядку переміщення товарів та транспортних засобів через митний кордон України з метою забезпечення порядку відповідно до чинного законодавства.
Підримання режиму зони митного контролю передбачає застосування примусових заходів і не в зв'язку з правопорушеннями та явними аномальними явищами. А й з метою попередження можливих шкідливих наслідків і забезпечення громадської безпеки, наприклад, митні огляди, огляди багажу в аеропортах. Адміністративний примус як засіб здійснення митної справи – це застосування посадовими особами митних органів до осіб, які не перебувають у їх підпорядкуванні, незалежно від волі і бажання останніх передбачених митним законодавством заходів впливу морального, майнового, особистісного та іншого характеру з метою охорони суспільних відносин, що виникають у цій сфері державного управління, шляхом попередження і припинення правопорушень, покарання за їх вчинення. Забезпечення режиму зони митного контролю та організація фізичного захисту працівників митних органів, інших осіб, а також товарів, які перебувають у зоні митного контролю, від протиправних дій відносяться також до компетенції підрозділів по боротьбі з и правопорушеннями. Одним із важливих елементів адміністративно-правового забезпечення режиму зони митного контролю є встановлені законодавством із питань державної митної справи заходи адміністративного примусу. Загальні заходи покликані шляхом встановлення вимог і обмежень, обов’язкових для виконання особами, що здійснюють діяльність, контроль за виконанням якої віднесено законом до компетенції фіскальних органів, спонукати цих осіб до припинення протиправних дій і дотримання законодавства про митну справу.
50
Петров, С. Є. "МІСЦЕ ГОЛОВНОГО СЕРВІСНОГО ЦЕНТРУ МВС УКРАЇНИ В СИСТЕМІ СУБЄКТІВ АДМІНІСТРАТИВНОГО ПРАВА". Juridical science, № 2(104) (15 липня 2021): 298–309. http://dx.doi.org/10.32844/2222-5374-2020-104-2.33.
Повний текст джерелаАнотація:
Актуальність статті полягає в тому, що необхідність визначення місця Головного сервісного центру в системі суб’єктів адміністративного права зумовлена потребою розподілу компетенції між органами державної виконавчої влади, визначення об’єму повноважень, необхідних для ефективного виконання поставлених перед цим органом завдань. Відсутність глибоких теоретичних розробок та керівництво виключно доцільністю створення нового органу з надання сервісних послуг в системі МВС на практиці виявило чимало проблем, в усуненні яких виникла потреба. Серед них – складність структури підпорядкування регіональних та територіальних сервісних центрів МВС, а точніше, відсутність такого підпорядкування територіальний сервісних центрів Головному сервісному центру МВС, визначення статусу і Головного сервісного центру і Регіональних сервісних центрів як самостійних юридичних осіб публічного права ускладнило підпорядкування останнього. Спроба усунути цю прогалину шляхом визнання регіональних сервісних центрів філіями Головного сервісного центру породила ще більшу проблему у визначенні адміністративно-правового статусу територіальних сервісних центрів, яка наразі є невизначеною і позиціонується як структурні підрозділи Регіональних сервісних центрів МВС. У статті досліджується питання місця Головного сервісного центру МВС в системі суб’єктів адміністративного права. Аналізуються підходи до визначення значення визначеності місця органа державної виконавчої влади в системі суб’єктів адміністративного права, та визначається ефективність обраної структури системи сервісних послуг МВС України завданням, поставленим перед Головним сервісним центром МВС. Запропоновано удосконалення такої структури та внесення змін та доповнень до Положення про Головний сервісний центр МВС. Визначено основні критерії та чинники, які визначають місце органу виконавчої влади, зокрема, Головного сервісного центру МВС в системі суб’єктів адміністративного права. Визначено, що він є спеціалізованим органом виконавчої влади, який перебуває у підпорядкуванні Міністерства внутрішніх справ України, самостійною юридичною особою публічного права, за організаційно-правовою формою – спеціалізованим органом державної влади, який має власну компетенцію – забезпечення державної політики у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху та безпеки експлуатації транспортних засобів, що має власну структуру: підпорядковані регіональні сервісні центри, з визначеними функціями та завданнями, та відповідними повноваженнями, серед яких основні: публічно-управлінські та публічно- сервісні, визначені Положенням про Головний сервісний центр МВС.