Literatura científica selecionada sobre o tema "Système Véhiculaire"

RÉSUMÉ Le kinyarwanda et le lingala, l’un vernaculaire, l’autre véhiculaire, sont représentatifs respectivement d’un système complexe et d’un système réduit parmi les langues bantu. Le système du lingala, basé sur l’expression de l’aspect, oppose les formes qui expriment le révolu à celles qui expriment le non-révolu (absence/présence du morphème |(-)ko-|. Le système du kinyarwanda oppose, quant à l’expression du temps, les formes hypothétiques (infinitif, optatif et potentiel) qui ne peuvent exprimer que le présent et le futur, à la forme thétique, l’indicatif, qui peut exprimer, en plus du présent et du futur, le passé. Il apparaît que, du plus au moins complexe, le système fondamental commun aux deux langues reste basé sur un schème binaire d’oppositions : actuel/virtuel, révolu/non-révolu, sans position intermédiaire.

Les programmes curriculaires reflètent les valeurs culturelles sous-jacentes de la société, et d’autre part imposent des choix culturels aux sociétés postcoloniales émergentes. Ainsi les Etats postcoloniaux se trouvent confrontés à deux grandes orientations pour définir leur système éducatif, d’un côté une orientation philosophiquement humaniste sensible à l’individu, de l’autre, une orientation dirigée économiquement vers le développement social. Tant est que la première orientation soutienne l’autoréalisation de l’individu et donne priorité à un curriculum pluridisciplinaire élargi valorisant la langue vernaculaire ethnique, la deuxième orientation, en revanche, conforte une orientation impulsée économiquement et privilégie un curriculum technologique soutenu par l’adoption d’une langue véhiculaire internationale. De fait, cette seconde orientation souscrit aux valeurs éducatives des groupes économiques dominants mus par une volonté de participation accrue à l’économie mondialisée résolument interconnectée. Des choix linguistiques s’imposent engageant deux visions sociétales culturellement antinomiques, la première valorisant l’individu et la langue de son groupe, le deuxième adoptant une normalisation linguistique inhérente à une économie mondialisée capitaliste. Cet article discute ces deux orientations curriculaires utilisant les exemples de trois États insulaires postcoloniaux, la Jamaïque et Trinité-et-Tobago dans la Caraïbe et les Fidji dans le Pacifique sud. Il rapporte comment ces trois anciennes colonies britanniques ont toutes opté pour des politiques linguistiques privilégiant le développement économique, mais de par leur ancrage culturel les interprètent et les articulent différentiellement dans le système éducatif national.

L'avènement des Systèmes de Transport Intelligents entraîne avec lui l'apparition, sur les routes du monde entier, de véhicules toujours plus connectés à leur environnement. En effet, ils intègrent désormais des dispositifs destinés à améliorer la sûreté des routes, à réduire l'impact environnemental du véhicule et à rendre les trajets plus agréables aux utilisateurs. Cependant, l'interconnexion des véhicules avec le reste du monde et en particulier grâce à l'utilisation des réseaux cellulaires entraîne aussi son lot de vulnérabilités. Les véhicules connectés devenus tributaires des informations captées sur le réseau, s'exposent à des dysfonctionnements dus aux canaux de communication, ou pire encore, aux actions d'acteurs malveillants du cyber-espace. Les réseaux classiques sont depuis longtemps confrontés à ces problèmes de sécurité. De nombreuses approches ont été imaginées afin de détecter les anomalies et tentatives d'intrusions dans les réseaux. Cependant, ces méthodes ne peuvent pas être directement appliquées au contexte véhiculaire. En effet, la nature des communications et des anomalies ainsi que l'exécution des dispositifs de détection à l'intérieur des véhicules sont des paramètres qui doivent être pris en compte. Ce constat nous amène à proposer un nouveau système de détection d'anomalies spécifique aux communications des véhicules connectés et à leurs vulnérabilités. Sa détection repose sur la création de fenêtres de description instantanée du trafic liées entre elles par des relations modélisées sous la forme d'une ontologie. Grâce à ces relations, les résultats de la détection sont alimentés par le contexte des échanges du véhicule au moment de l'anomalie. Le diagnostic de l'administrateur est ainsi rendu plus aisé et nous assurons une traçabilité de la détection. Nous évaluons les performances de notre système grâce à un jeu de données issu d'un outil que nous avons conçu. Celui-ci génère des communications, anomalies et attaques conformes à ce qu'il serait observable sur les réseaux cellulaires de véhicules. Nous cherchons à évaluer notre système en fonction de ses capacités de détection de différents types d'anomalies et d'attaques en minimisant le nombre de faux positifs. Nous comparons les résultats de deux algorithmes non-supervisés utilisés pour la phase de détection HTM et LSTM
The growth of intelligent transport systems brings new highly connected vehicles on the roads of the world. These vehicles now embed new devices and services meant to increase road safety, reduce the environmental impact of the vehicles and improve the user experience. However, these new communication channels between vehicles and the rest of the world, especially cellular networks bring new vulnerabilities. Vehicles are now depending on the information provided by the network and are therefore subject to malfunction and anomalies due to such network. Worse, they become vulnerable to malicious actors of the cyber-space. Mainstream information networks have been confronted with security problems for a long time. Numerous approaches have been designed in order to detect anomalies an intrusion inside such networks. However, these methods cannot be applied directly to the automotive context. In fact, the specific nature of the communications, the anomalies and the execution of intrusion detection systems inside the vehicles must be considered. Therefore, we present a new anomaly detection system dedicated to vehicular networks and their vulnerabilities. Our detection is based on the creation of instantaneous description windows that are linked together thanks to an ontology. Thanks to these relations, the results of the detection are fed with the communication context of the vehicle during an anomaly. Consequently, the diagnostic from the administrator is made easier and we ensure the traceability of the anomaly. We evaluate the performances of our system thanks to a dataset produced by our tool named Autobot. It produces realistic communications, anomalies and attacks on cellular vehicular networks. We aim to evaluate our system based on the quality of the detection of different kinds of attacks while minimizing the number of false positives. We compare the results of two unsupervised machine learning algorithms that are used during the detection named HTM and LSTM

La communication véhiculaire permet le développement de nouvelles applications multicast émergentes telles que la gestion de la flotte et la distribution des Points d'Intérêt (POI). Ces deux catégories d'applications nécessitent une communication multicast de l'Internet vers les réseaux véhiculaires (VANET). Afin de mettre en place une communication multicast adaptée au contexte de la communication Internet-vers-réseaux véhiculaires, notre travail traite de deux aspects différents. Tout d'abord, l'accessibilité des véhicules en mouvement au service Internet et en deuxième lieu, la dissémination du message dans les VANET. Nous introduisons un schéma d'adressage multicast basé sur les coordonnées géographiques des véhicules qui leur permet de s'auto-configurer d'une façon dynamique sans aucun besoin d'échanger des messages de signalisation avec Internet. Nous proposons aussi une approche simplifiée de gestion de la mobilité des véhicules dans le cadre des architectures Mobile IP et Proxy Mobile IP. Le but de cette approche est d'optimiser l'échange des messages avec les entités responsables de la gestion de la mobilité dans Internet. Afin d'étudier les mécanismes de dissémination appropriés aux applications de gestion de flottes, nous nous proposons de revisiter les techniques de routage multicast traditionnelles basées sur une structure de diffusion en arbre. Pour cela, nous étudions leur application aux réseaux véhiculaires. Nous présentons une étude théorique portant sur la durée de vie des liens entre les véhicules en milieux urbains. Ensuite, en utilisant la simulation, nous étudions l'application de Multicast Adhoc On Demand Vector, MAODV et proposons Motion-MAODV, une version adaptée de MAODV qui a pour objectif d'établir des routes plus robustes Enfin, concernat la dissémination multicast géolocalisée dans les applications POI, nous proposons le protocole de routage Melody qui permet une diffusion geocast en milieu urbain. A partir de simulations, nous constatons que, comparé aux protocoles de géo-brodcasting dans les milieux urbain très denses, Melody assure plus de fiabilité et d'efficacité lors de l'acheminement des données vers les zones géographiques de destination
Vehicular communications allow emerging new multicast applications such as fleet management and point of interest (POI). Both applications require Internet-to-vehicle multicasting. These approaches could not be applied to vehicular networks (VANET) due to their dynamic and distributed nature. In order to enable such multicasting, our work deals with two aspects. First, reachability of the moving vehicles to the multicast service and second, multicast message dissemination in VANET. We introduce first a self-configuring multicast addressing scheme that allows the vehicles to auto-configure a dynamic multicast address without a need to exchange signalling messages with the Internet. Second, we propose a simplified approach that extends Mobile IP and Proxy Mobile IP. This approach aims at optimizing message exchange between vehicles and entities responsible for managing their mobility in Internet. To study the dissemination mechanisms that are suitable for fleet management applications, we propose to revisit traditional multicast routing techniques that rely on a tree structure. For this purpose, we study their application to vehicular networks. In particular, as vehicular networks are known to have changing topology, we present a theoretical study of the link lifetime between vehicles in urban environments. Then, using simulations, we study the application of Multicast Adhoc On Demand Vector, MAODV. We propose then Motion-MAODV, an improved version of MAODV that aims at enhancing routes built by MAODV in vehicular networks and guarantee longer route lifetime. Finally, to enable geographic dissemination as required by POI applications, we propose a routing protocol Melody that provides a geocast dissemination in urban environments. Through simulations, Melody ensures more reliable and efficient packet delivery to a given geographic area compared to traditional geo-brodcasting schemes in highly dense scenarios

Cette thèse s’intéresse au partage d’informations dans les réseaux de communication inter-véhicules. Grâce aux systèmes de positionnement et aux capacités de communication sans fil, les véhicules peuvent aujourd’hui s’échanger des données relatives à différents types d’événements (freinages d’urgence, embouteillages, places de stationnement disponibles, etc. ) afin de proposer de nouveaux systèmes d’assistance aux conducteurs. Nous nous sommes focalisés dans ce travail sur la communication véhicule-à-véhicule (V2V). L’absence de toute infrastructure de communication fixe et la forte mobilité des nœuds (i. E. , les véhicules) dans le réseau posent des problèmes particulièrement intéressant en terme de gestion des données, par exemple en terme d’estimation de la pertinence dans ces environnements particulièrement dynamiques. Dans ce contexte, nos principales contributions concernent : la proposition de mécanismes, basés sur des calculs de probabilité de rencontre, permettant d’estimer la pertinence des informations échangées entre les véhicules ; des mécanismes d’évaluation de requêtes continues dans les environnements décentralisés permettant de maintenir l’information à jour ; un protocole de dissémination, exploitant notre probabilité de rencontre, permettant d’acheminer les données vers les véhicules potentiellement intéressés. Nos propositions ont été évaluées dans le système VESPA (Vehicular Event Sharing with a mobile Peer-to-peer Architecture) ainsi qu’au travers de nombreuses simulations
This thesis is interested in the information sharing in inter-vehicle communication networks. Today, thanks to the positioning systems and to the wireless communication capacities, vehicles can exchange data relating different kind of events (emergency brake, traffic jam, available parking spot, etc. ) in order to provide new assistance systems for the drivers. In this work, we focused on vehicle-to-vehicle communication (V2V). The absence of any fixed communication infrastructure and the high nodes' mobility (i. E. Vehicles) in the network raise particularly interesting problems in term of data management, for example, in term of relevance estimation in these particularly dynamic environments. In this context, our main contributions concern : the proposal of mechanisms, based on the computation of an encounter probability, allowing to estimate the relevance of information exchanged between vehicles ; mechanisms of continuous query processing in decentralized environments allowing to keep information updated ; a dissemination protocol, exploiting our encounter probability, allowing to route data to vehicles potentially interested. Our proposals were evaluated in the VESPA (Vehicular Event Sharing with a mobile Peer-to-peer Architecture) system as well as through numerous simulations

Dans cette thèse, nous examinons le problème de la surcharge des canaux de communication dans le contexte des systèmes de transport intelligents coopératifs (C-ITS). Nous visons à améliorer le mécanisme de communication entre les véhicules et nous nous concentrons sur la partie sécurité de la communication, qui est la plus coûteuse en termes de ressources. En Europe et aux États-Unis, des protocoles de communication adaptés ont été proposés pour assurer la communication et la coopération entre tous les acteurs concernés (véhicules, infrastructure routière, piétons, etc.). Ces protocoles permettent aux véhicules de communiquer entre eux en échangeant des messages spécifiques. Chaque véhicule envoie périodiquement des balises d'application (appelées CAM (Cooperative Awareness Message) dans la norme européenne). Ce CAM contient des informations sur l'état du véhicule (vitesse, localisation, cap, etc.). Afin de garantir l'intégrité et l'authentification des messages échangés, des signatures calculées à l'aide de divers certificats de pseudonyme (PC) sont incluses dans tous les messages envoyés.Nous proposons une approche différente qui permet aux véhicules d'envoyer des CAM sans avoir à envoyer des informations de sécurité à chaque transmission, comme l'exigent les normes actuelles. Au lieu d'une authentification exhaustive, notre approche permet aux véhicules de réduire la sécurité des données et d'instaurer la confiance en créant des environnements de confiance. Cela réduit le besoin d'échanges fréquents de CAMs signés et élimine la nécessité d'un processus de vérification et de signature étendu, ce qui permet d'économiser la bande passante. En outre, nous proposons un processus de vérification de la confiance qui contrôle cette confiance afin d'éviter les activités malveillantes. Notre stratégie intègre un double mécanisme : une méthode d'extrapolation qui fixe des seuils pour la détection des comportements incohérents, suivie d'un modèle d'apprentissage profond non supervisé formé sur des données calibrées, évaluant de manière cohérente les variations dans le comportement des voisins. L'efficacité de notre approche est étayée par des données de trafic de l'autoroute A4 Reims-Paris en France, avec des simulations réalisées dans les environnements OMNeT++, SUMO et Artery. La performance de toutes les méthodes considérées a été évaluée de manière comparative dans des conditions de test identiques
In this thesis, we consider the problem of communication channel overload in the context of cooperative intelligent transport systems (C-ITS). We aim to improve the communication mechanism between vehicles and focus on the security part of communication, which is the most costly in terms of resources. In Europe and the USA, adapted communication protocols have been proposed to ensure communication and cooperation among all relevant actors (vehicles, road infrastructure, pedestrians, etc). These protocols enable vehicles to communicate with each other by exchanging specific messages. Each vehicle periodically sends application beacons denoted CAM (Cooperative Awareness Message). This CAM contains information about the vehicle status (speed, location, heading, etc). In order to guarantee the integrity and the authentication of the exchanged messages, signatures that are computed using various Pseudonym Certificates (PC) are included in all sent messages. We propose a different approach that enables vehicles to send CAMs, without having to send security information, with each transmission, as required by current standards. Instead of exhaustive authentication, our approach enables vehicles to reduce data security and build trust by creating trusted environments. This reduces the need for frequent exchanges of signed CAMs and eliminates the need for an extensive verification and signature process, effectively conserving bandwidth. In addition, we propose a trust verification process that checks this trust to avoid malicious activities. Our strategy incorporates a two-fold mechanism: an extrapolation method that sets thresholds for the detection of inconsistent behavior, followed by an unsupervised deep learning model trained on calibrated data, consistently evaluating variations in neighbor behavior. The effectiveness of our approach is supported using traffic data from the A4 Reims-Paris highway in France, with simulations performed in OMNeT++, SUMO and Artery environments. The performance of all considered methods was comparatively assessed under identical testing conditions

Des charrettes de la civilisation ancienne au Véhicule Utilitaire Sportif (VUS) actuels, la dépendance de l'homme pour les véhicules reste incontournable. Les avancements rapides des infrastructures de transport aujourd'hui, couplé au désir de voyager de plus en plus rapidement, conduisent à de graves problèmes de transport: accidents, pollution et embouteillages. Afin de réduire ces problèmes et augmenter la capacité de l'infrastructure actuelle, plusieurs approches ont été proposées. Les résultats se présentent, d'une part, sous forme de panneau à message variable qui affiche la situation du trafic aux conducteurs sur la route ; d' autre part, sous forme de dos d'âne pour la prévention des accidents en réduisant la vitesse des conducteurs dans les zones urbaines ; et enfin sous forme de décisions gouvernementale permettant de lutter contre la pollution en interdisant, les jours de forte pollution, l'accès au centre-ville pour les véhicules avec des numéros immatriculés pair ou impair. A la fin du XXe siècle, des efforts considérables sont apparus pour introduire l'intelligence dans les systèmes de transport. Afin de s'adapter à la complexité du système de transport, cela constitue un des facteurs déterminants pour une action durable et plus efficace. Au début, les initiatives se sont limitées au niveau de la télésurveillance sur les incidents de la circulation à l'aide de caméras pour en informer les utilisateurs via des panneaux à messages. Peu après, avec l'avènement de la communication sans fil, le monde a ouvert ses portes en direction de la recherche sur la communication inter-véhiculaires. Plus précisément, en permettant aux véhicules de détecter et de communiquer automatiquement sur les incidents de trafic avec d'autres véhicules on peut atteindre une connaissance étendue sur la situation de la circulation locale autour du conducteur. C'est un facteur très important pour l'installation efficace du Système des Transports Intelligent (STI). A l'heure actuelle, le principal défi est d'exploiter et utiliser efficacement la communication entre les véhicules afin de réduire, sinon éliminer complètement, les problèmes précités: accidents - par le biais de la sécurité active ; la pollution et les embouteillages - grâce à la fluidité du trafic et en guidant les conducteurs des transports à emprunter des itinéraires qui permettent d'économiser la consommation d'énergie et réduire les émissions. Cette thèse présente un élément important qui réalise le déploiement d'une STI à grande échelle: la communication entre les véhicules sur la route. Ce manuscrit est consacré au développement d'un algorithme de diffusion "Multi-Hop Vehicular Broadcast"(MHVB), en utilisant la localisation de véhicules pour permettre la communication entre les véhicules.

Les véhicules intelligents sont des véhicules dotés de systèmes permettant d’alerter le conducteur ou de prendre une décision en cas de danger imminent. Une condition sine qua non pour garantir un bon fonctionnement de ces systèmes est d’avoir une localisation précise du véhicule. En tirant profit des capteurs embarqués dans un véhicule, on peut exploiter la redondance de l’information afin d’obtenir un positionnement fiable. Cette information de localisation peut être alors utilisée dans un système d’aide à la conduite. Cette étude va se focaliser sur deux aspects. Dans un premier temps, un effort sera porté sur l'aspect localisation précise du véhicule lors de son déplacement. Il s’agit d’utiliser des approches bayésiennes pour fusionner les informations provenant de systèmes hétérogènes de navigation telle que le GPS et une centrale inertielle (INS) auxquels sera rajoutée ensuite l'odométrie. L'accent sera mis sur la précision des résultats. Ensuite, nous allons nous mettre en œuvre un régulateur de vitesse intelligent pour couvrir l’aspect navigation d’un véhicule.

Les réseaux véhiculaires sont des réseaux émergents qui permettent de connecter des véhicules entre eux et avec les infrastructures routières. Ils permettent de mettre en œuvre des applications de sécurité (évitement des collisions, prévention des travaux, etc.), des applications temps-réel (aide à la conduite automatisée), des applications des systèmes de transport intelligents (gestion du trafic, proposition de détours, etc.), des applications de confort (péage automatique des autoroutes, connexion à du contenu multimédia en ligne, etc.). Pour fonctionner pleinement, le véhicule a besoin d’une puissance de calcul de plus en plus grande et d’une connexion quasi-continue. Afin de garantir cette contrainte, les réseaux véhiculaires font de plus en plus appel au Cloud. Cette thèse vise à explorer les différentes interactions entre les réseaux véhiculaire et Cloud
Vehicular Ad-hoc Networks (VANETs) are a new kind of networks which allow to connect vehicles between them and with the road infrastructures. It make possible to deploy safety applications (colision avoidance, roadworks advertisement, etc.), real time application (driver assistance, automated driving, etc.), comfort application (automatic toll payment, access to multimedia contents via internet, etc.). In order to be functioning completely, the vehicle needs more and more computing power and a connection with almost no interruption. To guarantee this constraints, VANETs are using more and more often the Cloud Computing. This thesis aims to explore the differents intereactions between VANETs and the Cloud

Répondre aux contraintes des architectures reconfigurables pour des systèmes véhiculaires n'est pas toujours une tâche aisée. Des solutions existent dans le domaine de la radio logicielle où des plateformes flexibles qui prennent en charge un large éventail de différentes standards de communication sans fil peuvent être conçus. Une de ces architectures est la plateforme ExpressMIMO qui est développée par Eurecom et Télécom ParisTech. Les objectifs principales de cette thèse sont de proposer le premier prototype d'un récepteur pour ExpressMIMO, d'évaluer le potentiel de la plateforme pour les standards ayant des latences critiques, d'identifier des goulots d'étranglement et de proposer des solutions pour surmonter ces limitations. Comme standard, IEEE 802.11p a été choisi qui spécifie la communication entre des véhicules. Au-delà, nous étudions une possible exécution multimodal du 802.11p et du DAB sur ExpressMIMO. Notre analyse lors des expérimentations sur une cible FPGA révèle que le Front-End Processor DSP est lourdement chargé et que le temps de configuration requis dépasse le temps d'exécution. Pour relever ce défi nous proposons un Application Specific Instruction-Set Processor (ASIP) comme solution lorsque les contraintes de latence sont fortes. Pour compléter la chaîne de réception, nous présentons enfin un premier prototype de Préprocesseur qui connecte les convertisseurs A/D et D/A avec les autres composants de la bande de base. Dans ce contexte nous présentons un convertisseur générique et flexible pour le ré-échantillonnage qui travaille sur des rapports fractionnaires de fréquence d'échantillonnage
Dealing with the requirements of reconfigurable radio architectures in the vehicular domain is a very challenging task. Solutions can be found in the context of Software Defined Radio (SDR). Under its umbrella, flexible hardware platforms that support a wide range of different wireless communication standards are designed. One of them is the OpenAirInterface ExpressMIMO platform that is developed by Eurecom and Télécom ParisTech. Main objectives of this thesis are to propose the first receiver chain prototype for ExpressMIMO, to assess the applicability of the platform for latency critical standards, to identify design bottlenecks and to propose and implement solutions to overcome the identified limitations. Standard of interest in this context is IEEE 802.11p which is required for the Car-to-Car communication. Our analysis reveals that the Front-End Processing (FEP) DSP engine is heavily charged and that the required configuration time outreaches the pure execution time for short vectors. To meet this challenge we introduce an Application Specific Instruction-Set Processor (ASIP) as the solution of choice when dealing with strong latency requirements. To complete the receiver chain we further present a first Preprocessor prototype which connects the external A/D and D/A converters with the remaining baseband engine. In this context we focus on a generic, flexible and hardware optimized Sample Rate Converter (SRC) that is operating on fractional ratios. As the combination of Car-to-Car and Car-to-Infrastructure communications within only device enables various new applications for future cars we finally investigate on a possible multimodal execution of 802.11p and DAB on the chosen target platform

Répondre aux contraintes des architectures reconfigurables pour des systèmes véhiculaires n'est pas toujours une tâche aisée. Des solutions existent dans le domaine de la radio logicielle où des plateformes flexibles qui prennent en charge un large éventail de différentes standards de communication sans fil peuvent être conçus. Une de ces architectures est la plateforme ExpressMIMO qui est développée par Eurecom et Télécom ParisTech. Les objectifs principales de cette thèse sont de proposer le premier prototype d'un récepteur pour ExpressMIMO, d'évaluer le potentiel de la plateforme pour les standards ayant des latences critiques, d'identifier des goulots d'étranglement et de proposer des solutions pour surmonter ces limitations. Comme standard, IEEE 802.11p a été choisi qui spécifie la communication entre des véhicules. Au-delà, nous étudions une possible exécution multimodal du 802.11p et du DAB sur ExpressMIMO. Notre analyse lors des expérimentations sur une cible FPGA révèle que le Front-End Processor DSP est lourdement chargé et que le temps de configuration requis dépasse le temps d'exécution. Pour relever ce défi nous proposons un Application Specific Instruction-Set Processor (ASIP) comme solution lorsque les contraintes de latence sont fortes. Pour compléter la chaîne de réception, nous présentons enfin un premier prototype de Préprocesseur qui connecte les convertisseurs A/D et D/A avec les autres composants de la bande de base. Dans ce contexte nous présentons un convertisseur générique et flexible pour le ré-échantillonnage qui travaille sur des rapports fractionnaires de fréquence d'échantillonnage
Dealing with the requirements of reconfigurable radio architectures in the vehicular domain is a very challenging task. Solutions can be found in the context of Software Defined Radio (SDR). Under its umbrella, flexible hardware platforms that support a wide range of different wireless communication standards are designed. One of them is the OpenAirInterface ExpressMIMO platform that is developed by Eurecom and Télécom ParisTech. Main objectives of this thesis are to propose the first receiver chain prototype for ExpressMIMO, to assess the applicability of the platform for latency critical standards, to identify design bottlenecks and to propose and implement solutions to overcome the identified limitations. Standard of interest in this context is IEEE 802.11p which is required for the Car-to-Car communication. Our analysis reveals that the Front-End Processing (FEP) DSP engine is heavily charged and that the required configuration time outreaches the pure execution time for short vectors. To meet this challenge we introduce an Application Specific Instruction-Set Processor (ASIP) as the solution of choice when dealing with strong latency requirements. To complete the receiver chain we further present a first Preprocessor prototype which connects the external A/D and D/A converters with the remaining baseband engine. In this context we focus on a generic, flexible and hardware optimized Sample Rate Converter (SRC) that is operating on fractional ratios. As the combination of Car-to-Car and Car-to-Infrastructure communications within only device enables various new applications for future cars we finally investigate on a possible multimodal execution of 802.11p and DAB on the chosen target platform

Dans ces travaux de thèse, nous proposons de nouvelles méthodes d’estimation de canal pour un système full-duplex dédié aux communications véhiculaires. Les deux canaux relatifs au signal utile (SOI) et au signal interférant (SI) sont estimés. Les méthodes que nous proposons sont classées selon si les pilotes des deux signaux sont envoyés séparément ou simultanément. Dans le cas de la transmission séparée des pilotes, nous proposons un algorithme se basant sur un positionnement dynamique des pilotes ainsi qu’une méthode hybride qui combine l’approche du changement de position des pilotes avec l’emploi des séquences d’apprentissage en début de trame. Nous proposons également une méthode visant à optimiser l’estimation classique qui se base sur un séquence d’apprentissage en amélioration l’estimation au niveau de chaque symbole préambule. Dans le contexte d’une transmission simultanée des pilotes, nous proposons deux algorithmes visant à améliorer les performances d’estimation par rapport aux méthodes existantes. Dans la première méthode proposée, les deux canaux SI et SOI sont estimés dans le domaine fréquentiel à l’aide des itérations de Landweber. La seconde proposition consiste à utiliser une matrice de projectionafin d’éviter le bruit engendré par les données inconnues du signal SOI lors de l’estimation. Finalement, nous proposons une méthode d’estimation de canal sélectif en temps et en fréquence pour des fréquences doppler faibles à modérées. Certaines méthodes proposées sont implémentées dans un système full-duplex expérimental qui a recours aux antennes reconfigurables pour réaliser l’annulation passive
In this work of thesis, we propose new channel estimation approaches for a full-duplex system dédicated to vehicular communications. Both the self-interference (SI) and intended (SOI) channel are estimated. We propose different estimation méthods according to whether the pilots of the signals are transmitted jointly or separately. In the separate transmission, an estimation based on a new pilot configuration is proposed as well as a hybrid method which use both pilot configuration and training sequences.We also propose an optimisation of the conventional training-based method.It consists of improving the estimation of each training symbole. In the joint transmission, we propose two algorithms that aims to improve the estimation performances compared to the existing methods. In the first proposed method, the two channels are first estimated in the frequency domain using the Landweber iterations. The second proposition consists of using a projection matrix to manipulate only the pilots and avoid the noise that is caused by the SOI unknown datas. Finally, we propose a time and frequency-selective channel estimation for low and medium doppler frequency. Some of the proposed estimators are implemented on a real Full Duplex communication system which use Multi-reconfigurable antennas to perform the passive cancellation

L’architecture de référence des systèmes de transport intelligents coopératifs (C-ITS : Cooperative-Intelligent Transport Systems) a été définie par le travail conjoint de différents organismes de standardisation : IEEE, ISO, ETSI, etc. Cette architecture, basée sur trois plans principaux (gestion, contrôle, sécurité), doit permettre le déploiement d’un système de communication véhiculaire à large échelle. Dans ce chapitre, nous nous proposons de décrire et comparer les travaux visant à améliorer le fonctionnement des réseaux véhiculaires grâce à l’intégration de l’intelligence artificielle (IA) au sein du plan de contrôle. Par la suite, nous définirons une architecture permettant de compléter ces travaux et d’offrir des services intelligents, non seulement au plan de contrôle mais également au plan de gestion et de sécurité.

Le népali, langue indo-aryenne au large potentiel véhiculaire dans les régions du flanc sud de l’Himalaya central, se trouve en concurrence avec l’anglais dans de nombreux domaines de la vie sociale au sein de certains sous-ensembles de l’espace népalophone. C’est en particulier le cas dans le système éducatif et dans plusieurs milieux socio- professionnels (industrie médiatique, échanges socio-numériques). De plus en plus de locuteurs des dernières générations, en particulier dans la vallée de Katmandou au Népal, adoptent des pratiques communicatives mixtes dont la proportion d’éléments issus de l’anglais n’a de cesse d’augmenter. Ce type de pratiques, souvent désignées par le nom de code switching ou de code mixing dans la littérature scientifique, s’apparente à une sorte de registre de langue en soi et à un mode de communication bien particulier dans une société où les interactions quotidiennes ont fréquemment lieu entre locuteurs de langues premières différentes. Les pratiques langagières mixtes népali-anglais offrent alors, dans une certaine mesure, un moyen de rééquilibrer les échanges en contribuant à réduire une part d’insécurité linguistique et à façonner les contours de son dire pour mieux négocier sa place au cœur des processus de la mondialisation.

Ce chapitre est dédié aux réseaux véhiculaires et à leur contrôle. Les trois grands systèmes de communication et les propriétés associées sont décrits en détail : le Wi-Fi avec une technologie mesh, la 5G par l’utilisation d’une grande antenne publique ou privée et enfin le VLC (Visible Light Communication). Le cas où les véhicules ne sont pas sous une couverture 5G est abordé en détails.