Teses / dissertações: "Mobilités urbaines – France"

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Hatt-Diener, Marie-Noël. "Strasbourg à la croisée des chemins : étude des mobilités urbaines : 1810-1840". Tours, 2001. http://books.openedition.org/pus/12181.

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A partir des traces de plus de 6000 personnes, hommes et femmes, natifs et immigrants, peut-on dégager les pratiques sociales du logement ? A travers leurs trajectoires regroupant 25500 adresses, peut-on lire les répresentations que ces citadins dressent de leur ville ? Ces comportements permettent-ils de nuancer, compléter ou infirmer les différénciations sociales généralement établies ? L'étude confirme des observations mais nuance des interprétations. Plus on déménage dans la ville, plus les distances parcourues sont courtes, on vit longtemps dans le même pâté de maisons. Des mobilités résidentielles très fortes sont étroitement corrélées à la profession exercée. Les enfants n'empêchent pas une forte mobilité intra-urbaine et ceux qui déménagent souvent ne sont pas que des gagne-petit : la pénurie des logements dans une ville enfermée dans ses murailles contraint les choix du logement. L'étude cerne une spéficité féminine des manières d'habiter. A tout âge, solitude et précarité augmentent la mobilité intra-urbaine des femmes. Les relations familiales expliquent en partie le mouvement aléatoire des habitants dans l'espace urbain. Le cycle de vie, l'existence d'une sociabilité de quartier aussi. De larges trajectoires sont celles de natifs sillonnant une ville arpentée depuis l'enfance dont l'aisance laisse le choix et la maîtrise de l'espace. Au contriare, le mouvement de "toupie" dans un espace restreint marque la peur à affronter de nouveaux espaces et la rupture avec des solidarités rendues nécessaires par la précarité. Mais rester dans son quartier peut-être aussi le signe d'une intégration dans la sociabilité du quartier. Ce travail illustre l'intérêt d'une source peu étudiée, le registre de population combinant l'approche quantitative indispensable à la représentativité et à la compréhension des pratiques et la micro-histoire. Partir des traces, des pratiques permet de comprendre comment se construisent les relations sociales.

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Juste, Nicolas. "Une politique de mobilité est-elle une alternative pertinente à la rénovation urbaine ?" Electronic Thesis or Diss., Université de Lille (2022-....), 2024. http://www.theses.fr/2024ULILA001.

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En Europe, comme aux États-Unis, l'existence au sein de nos villes de quartiers qui concentrent les difficultés sociales fait l'objet d'une attention particulière de la part de la puissance publique. Quartiers d'habitats sociaux d'après-guerre, ghettos noirs américains, centres-villes autrefois dynamiques, les formes que prennent ces quartiers sont multiples et font l'objet dans la plupart des pays de programmes spécifiques. En France, l'action sur ces quartiers porte le nom de Politique de la Ville. Les différents programmes mis en place considèrent que la concentration spatiale de la pauvreté est à la source des désordres observés. Guidée par cet a priori, la puissance publique n'a cessé de vouloir augmenter la mixité sociale de ces quartiers en diversifiant le parc de logements et le peuplement.En dépit des sommes engagées, le bilan de la politique de la ville est dit contrasté et difficile à évaluer. Se pourrait-il que l'amélioration de la situation de ces quartiers par l'accroissement de leur mixité soit une impasse ? Est-il possible d'améliorer plus efficacement le sort des habitants des quartiers qui concentrent la pauvreté par une politique d'accroissement de la mobilité des individus ? Cette interrogation constitue le cœur de cette thèse qui se compose de trois chapitres.Le premier chapitre est une discussion méthodologique traitant principalement de l'objectif que devrait poursuivre une telle politique. Nous montrons qu'une politique de mobilité, si elle se traduit par une amélioration de l'accessibilité aux emplois, peut constituer une politique alternative convaincante. Mais nous montrons également que le lien entre bonne accessibilité aux emplois et faible taux de chômage n'est pas une évidence.Le deuxième chapitre est consacré au développement d'un modèle urbain complexe permettant de comprendre les effets d'une modification de l'offre de transport sur l'organisation d'une ville dans un contexte de dispersion des emplois et d'absence de plein-emploi chez les travailleurs peu qualifiés. Nous proposons des mécanismes originaux sur la distance aux emplois et la localisation du chômage permettant d'obtenir une organisation de la ville proche de celle observée empiriquement sur quelques agglomérations françaises. Le principal enseignement en est qu'une bonne accessibilité aux emplois peut s'accompagner d'une augmentation du taux de chômage, car le quartier devient attractif pour les demandeurs d'emplois.Le troisième et dernier chapitre est une analyse empirique et statistique visant à confronter les mécanismes utilisés dans le deuxième chapitre aux données réelles des régions Hauts-de-France et Île-de-France. Nous définissons et calculons deux indicateurs d'accessibilité aux emplois dont l'un représente le niveau de tension du marché de l'emploi. Nous utilisons ces indicateurs, ainsi qu'un ensemble de variables de contrôles, pour modéliser le taux de chômage des quartiers à l'aide d'un modèle à dépendance spatiale du terme d'erreur et équations simultanées (SUR-SEM). Un accroissement de l'accessibilité aux emplois aura tendance à faire augmenter le taux de chômage, car le quartier devient plus attractif pour les chômeurs. Mais si cette accessibilité se traduit par une baisse du niveau de tension du marché de l'emploi, elle se traduira au contraire par une baisse du taux de chômage.Il s'avère que la composition du parc de logements a un impact beaucoup plus important sur le niveau de chômage d'un quartier que son niveau d'accessibilité aux emplois. Mais il n'y a aucune raison de penser que cette baisse du chômage soit valable à l'échelle de la ville dans son ensemble. La pauvreté est pour ainsi dire diluée. Une diminution du niveau de tension sur le marché de l'emploi par l'amélioration de la mobilité des personnes, à l'inverse, conduira à une baisse du taux de chômage à l'échelle du quartier et de la ville
In Europe, as in the United States, public authorities pay particular attention to the existence within our cities of neighborhoods that concentrate social problems. Post-war social housing estates, American black ghettos, formerly dynamic city centers - these neighborhoods take many forms and are the focus of specific programs in most countries. In France, action in these areas is known as "Politique de la Ville". The various programs put in place consider that the spatial concentration of poverty is at the root of the disorders observed. Guided by this premise, the public authorities have consistently sought to increase the social mix in these neighborhoods by diversifying the housing stock and population.Despite the sums involved, the results of the urban policy are mixed and difficult to assess. Could it be that improving the situation in these neighborhoods by increasing their social mix is a dead end? Is it possible to improve the lot of residents in neighborhoods where poverty is concentrated more effectively through a policy of increasing individual mobility? This question forms the core of this thesis, which is divided into three chapters.The first chapter is a methodological discussion dealing mainly with the objective that such a policy should pursue. We show that a mobility policy, if it results in improved accessibility to jobs, can be a convincing alternative policy. But we also show that the link between good job accessibility and low unemployment is not self-evident.The second chapter is devoted to the development of a complex urban model to understand the effects of a change in transport supply on the organization of a city in a context of job dispersion and lack of full employment among low-skilled workers. We propose original mechanisms for the distance to jobs and the location of unemployment, enabling us to obtain a city organization close to that observed empirically in a number of French conurbations. The main lesson is that good accessibility to jobs can be accompanied by an increase in the unemployment rate, as the neighborhood becomes attractive to job-seekers.The third and final chapter is an empirical and statistical analysis designed to compare the mechanisms used in the second chapter with real data from the Hauts-de-France and Île-de-France regions. We define and calculate two indicators of job accessibility, one of which represents the level of tension in the job market. We use these indicators, along with a set of control variables, to model the neighborhood unemployment rate using a simultaneous equation error term spatial dependence model (SUR-SEM). An increase in job accessibility will tend to raise the unemployment rate, as the neighborhood becomes more attractive to the unemployed. But if this accessibility translates into a lower level of tension in the job market, it will, on the contrary, translate into a lower unemployment rate.It turns out that the composition of the housing stock has a far greater impact on a neighborhood's unemployment level than its level of accessibility to jobs. But there's no reason to believe that this drop in unemployment is valid for the city as a whole. Poverty is diluted, so to speak. A reduction in the level of tension on the job market by improving people's mobility, on the other hand, will lead to a fall in the unemployment rate at both neighborhood and city level

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Poisson, Adrien. "L'aménagement cyclable comme levier de la pratique du vélo. : Le cas de la métropole montpelliéraine". Electronic Thesis or Diss., Montpellier 3, 2024. http://www.theses.fr/2024MON30015.

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Cette thèse étudie l’effet des aménagements cyclables sur la pratique du vélo à Montpellier. Ce travail s’inscrit dans le cadre plus large des études sur les mobilités urbaines, en se concentrant spécifiquement sur le rôle des infrastructures cyclables dans le développement de l’usage du vélo comme mode de transport. La pratique du vélo dépend de nombreux facteurs, non seulement des caractéristiques individuelles des cyclistes, mais aussi des dynamiques sociales et politiques. En partant du fait que la présence d’aménagements cyclables peut aussi favoriser ou non l’usage du vélo, et que ces aménagements sont pluriels et variés, nous avons souhaité combler une lacune dans la recherche. Si les aménagements sont bien souvent étudiés comme un ensemble, leur influence différenciée selon leur type reste assez peu explorée. En adoptant et croisant trois approches complémentaires, cette thèse propose une analyse fine des pratiques des cyclistes selon leurs profils, tout en examinant l’effet contrasté des différents types d’aménagements sur leurs comportements
This thesis examines the effects of cycling infrastructure on cycling practices in Montpellier. It is part of a broader study on urban mobility, specifically focusing on the role of cycling infrastructure in promoting the use of bicycles as a mode of transport. Cycling practices depend on numerous factors, including not only individual characteristics of cyclists but also the social and political dynamics shaping the environment. Starting from the premise that the presence of cycling infrastructure can either encourage or discourage bicycle use, and recognizing the diversity within such infrastructures, we aim to address a research gap. While infrastructure is often studied as a whole, the differentiated influence of specific types of infrastructure remains relatively underexplored. By combining three complementary approaches, this thesis offers a detailed analysis of cyclists' practices based on their profiles and examines the contrasting effects of various types of infrastructure on their behavior

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Pouyanne, Guillaume. "Forme Urbaine et Mobilité Quotidienne". Phd thesis, Université Montesquieu - Bordeaux IV, 2004. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00071608.

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L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

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Rossignoli, Sabina. "Diasporic identification and gender construction in the Caribbean nightlife of Paris". Thesis, Paris 5, 2013. http://www.theses.fr/2013PA05H021.

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Cette thèse explore les formes d’identification adoptées par des antillais fréquentant les lieux de divertissements caribéens en région parisienne. Cela, dans une perspective d’études des questions de genre et diasporiques. Mon hypothèse est que la vie nocturne est un espace culturel encourageant les liens transnationaux et diasporiques. Ma méthodologie a été de fréquenter ces lieux selon les méthodes de l’observation participante et de l’entretien en région parisienne ainsi qu’en Martinique. D’abord, j’ai investigué la géographie humaine des lieux de divertissements antillais en banlieue parisienne en enquêtant sur les lieux d’habitation ainsi que sur l’origine sociale de mes informateurs. Par la suite, j’ai lié les pratiques de la vie nocturne aux phénomènes migratoires des antillais de France. Le fort caractère transnational de ces lieux de divertissement témoigne de constructions diasporiques qui n’ont pas été évoquées auparavant. Néanmoins, ma thèse souligne que ces constructions étaient problématiques pour mes informatrices qui devaient négocier leur sorties avec plusieurs contraintes. La deuxième partie de la thèse se concentre sur le caractère transnational et diasporique du zouk, un genre musical de la Caraïbe française. Je conclue en étudiant les inégalités de genre dans les discothèques et les stratégies que les femmes emploient pour participer aux soirées dancehall
This thesis explores the forms of identification adopted by French Caribbean clubbers in the Parisian region in relation to the issues of gender and diaspora. My hypothesis is that clubbing is a cultural space that fosters diasporic identities and transnational socialities. Methodologically the thesis is the result of fourteen months of participant observation in Paris and one in Martinique. First I have investigated the human geographies of Antillean clubs in the banlieues of Paris by analyzing in detail the residential patterns and sense of class belonging of my informants. Next I have inscribed the night-time leisure practices in the migration patterns of these informants. I argue that the transnational character of Caribbean nightlife is a testimony to relevant diasporic constructions that have not previously been explored. However my thesis underlines how these constructions were not unproblematic for female participants. The second part of the thesis focuses on the specific transnational and diasporic character of zouk, a French Caribbean music genre. I conclude having investigated issues of gender inequality in clubs and the strategies women employ in order to participate in the dancehall scene

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Léostic, Fanny. "Rénovation urbaine, mobilités résidentielles et changement social : études comparées". Thesis, Paris 10, 2013. http://www.theses.fr/2013PA100192/document.

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Depuis la loi du 1er août 2003 d’orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine, les quartiers dits « sensibles » des agglomérations françaises sont engagés dans un vaste programme de transformation, présenté par son concepteur, Jean-Louis Borloo, comme le plus grand chantier du siècle. Localement, les projets de rénovation urbaine s’appuient sur des opérations urbanistiques – démolition, réhabilitation, construction de logements – qui suscitent des mobilités résidentielles plus ou moins contraintes et organisées par les acteurs engagés dans les projets. Cette thèse pose la question de l’impact de ces opérations dans l’évolution des quartiers, replacés dans une perspective temporelle plus longue. Y a-t-il rupture radicale dans les dynamiques observées à moyen terme ? Quels sont les effets des transformations physiques et des mobilités résidentielles induites sur la composition sociale des quartiers rénovés ? À l’aide d’une démarche inductive et pragmatique partant de la comparaison de quatre sites en rénovation, et d’une analyse statistique, ce travail de recherche interroge l’effet de lieu dans la rénovation urbaine. Les conclusions mettent en évidence que des phénomènes structurels (parc de logements initial, contexte géographique et social) contraignent fortement l’évolution des sites, et que les mobilités résidentielles se traduisent par une reconcentration des populations précaires dans des quartiers de plus en plus fragmentés
In 2003, a landmark enactment was passed in France to fight urban blight. Since then, the French government is engaged in a policy of major urban renewal that targets run-down neighborhoods in central or peripheral urban areas. Local projects consist in refurbishing existing buildings or in tearing down and rebuilding old ones, as a way to promote spatial and social changes. Those programs induce different types of residential mobility, from mandatory mobility implemented by local players, to mobility that is more spontaneous. This thesis addresses the impact of those projects upon the evolution of the targeted areas, studied on a middle-term basis. Do the spatial and social dynamics of those areas radically change? What are the social consequences of the transformations of the built environment and of residential mobility? Our approach is inductive, and pragmatic. The comparison of four projects, statistically studied, allows us to test the hypothesis of an impact of place on urban renewal. As the result of our analysis, structural facts, such as housing stock, or social and geographical contexts, appear to be determining factors of the evolution of the studied areas. Residential mobility tends to re-concentrate disadvantaged people, thus increasing spatial fragmentation – which does not match the initial goals of the 2003 law

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Pele, Nicolas. "Dépense des ménages pour leur mobilité quotidienne : une approche par les formes urbaines". Thesis, Lyon, 2018. http://www.theses.fr/2018LYSE2022/document.

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La mobilité quotidienne est au cœur des réflexions sur la durabilité des villes. Moyen de réaliser ses activités quotidiennes et clé de voute des relations sociales, ses aspects économiques, et notamment ce que doivent dépenser les ménages pour se déplacer, sont un enjeu actuel majeur.Cette thèse propose une réflexion sur les interactions entre forme urbaine et mobilité quotidienne au travers du prisme des dépenses de mobilité. Pour questionner ces interactions, deux méthodes sont utilisées, indissociables l’une de l’autre.La première méthode consiste à acquérir une compréhension des effets de l’environnement construit du lieu de résidence sur le budget mobilité des ménages. Les données présentes dans les Enquêtes Ménages Déplacements sont particulièrement adaptées à cet exercice, car elles contiennent une richesse d’information importante sur les individus ainsi que leur mobilité,équipements, opinions et lieu d’habitation. Le terrain d’étude de ce travail est l’aire urbaine de Lyon, qui abrite une grande diversité de territoires et de modes de transport et où sont disponibles de nombreuses bases de données.Tout d’abord, une typologie de territoires a été construite, basée sur les principaux déterminants de la mobilité : densité, iversité, design, accessibilité aux destinations, distance aux transports collectifs et démographie. Ensuite, un cadre d’analyse systémique des relations entre forme urbaine et mobilité quotidienne a été élaboré afin d’identifier trois indicateurs qui permettent de les appréhender : la motorisation, le choix modal et les distances parcourues par modes. La typologiede territoires se révèle fortement explicative sur ces trois indicateurs. Une analyse des évolutions des mobilités entre 1995 et 2015 permet également d’identifier de nouveaux enjeux liés à l’évolution des prix, des comportements et de la démographie.Ce questionnement est ensuite prolongé à travers l’expression et la mesure des mécanismes d’intervention des caractéristiques du lieu de résidence sur le budget mobilité. A l’aide de la technique des modèles d’équations structurelles, les chemins causaux existant entre la forme urbaine locale et le budget mobilité sont explicités. Cette méthode est appliquée sur différentespopulations et types de territoires – ménages actifs puis retraités sur l’agglomération de Lyon puis sur les territoires périurbains – afin d’acquérir une compréhension fine du budget mobilité des ménages.La seconde méthode consiste à tester diverses organisations morphologiques et fonctionnelles du territoire à l’échelle du bassin de vie, afin de mesurer les effets sur le budget mobilité des ménages. Ce travail est réalisé à l’aide d’un modèle d’interaction transport-urbanisme, SIMBAD, qui permet de conduire une analyse systémique et multi-échelles des effets de la forme urbaine sur le budget mobilité. Divers scénarios de forme urbaine sont simulés, participant ainsi au débat sur la durabilité des formes urbaine monocentrique compacte, étalée diffuse et polycentrique dans une logique de Transit Oriented Development.Par ailleurs, les enseignements de la première méthode, c’est-à-dire le traitement des Enquêtes Ménages Déplacements pour étudier les effets de la forme urbaine locale sur le budget mobilité, nous incitent à conduire une analyse multi-échelles des résultats des simulations : une réflexion sur la différenciation des impacts selon l’organisation du territoire et selon le lieu de résidence à l’intérieur de l’aire urbaine est ainsi menée.Ce travail de thèse apporte donc à la fois des éléments méthodologiques pour analyser les interactions entre forme urbaine et budget mobilité, avec la construction de modèles d’équations structurelles et l’usage d’un modèle d’interaction transport-urbanisme dans un objectif de simulation, ainsi que divers résultats et éclairages qui viennent prolonger la littérature scientifiqueexistante
Daily mobility is at the heart of debate on urban sustainability. A mean to carry out our daily activities and a key to social interactions, economic aspects and especially household expenditures linked to mobility are a major current issue.This thesis proposes a discussion on the interactions between urban form and daily mobility through mobility expenditures. Two interrelated methods of analysis are used to investigate these interactions.The first one relies on a comprehensive understanding of the effects of the built environment on daily mobility budgets. Household surveys are especially suited to this analysis because they provide a wealth of information on individuals’ attributes, their mobility, equipment, opinions and housing characteristics. Combined with various local or national databases, it is possible to estimate a household budget for every surveyed household. The case study for this analysis is the Lyon urban area. It contains very different built environments, and hosts a diverse array of transport modes. Furthermore, numerous databases are available for our analysis.First, we build a typology of territories based on the main daily mobility determinants: density, diversity, design, accessibility to destinations, distance to transit and demography. Then, an analytical framework of relations between urban form and daily mobility is built to identify three indicators to apprehend them: motorization, modal choice and distance per mode. This typology of territories is tested on these three indicators and appears to be highly significant. An analysis of the mobility evolution between 1995 and 2015 also identify various new issues related to prices, behavioral and demographic evolutionsThis line of questioning is extended through the identification and quantification of the effects of built environment characteristics on household mobility budgets. Using a Structural Equation Modelling method, causal paths between local urban form and household expenditures are presented. This method is applied to different types of population and territories – workers and retired households of the Lyon agglomeration then on the same types in suburban areas – in order to understand householdmobility budgets.The second method consists of testing various morphological and functional organizations of the territory in order to measure their effects on daily mobility budgets. This work is conducted using a land use and interaction model (LUTI), SIMBAD, which allows us to conduct a systemic and multiscale analysis of urban form on daily mobility budgets. Different scenarios of urban form are thereafter simulated, contributing to the debate on the durability of monocentric, sprawled or polycentric citiesin a Transit Oriented Development urban form. Besides, lessons learned from data processing of Households Surveys encourage us to conduct a multiscale analysis. A discussion on the differentiation of impacts depending on the global form of the territory is conducted.This thesis work presents innovative methodological elements to analyze the interactions between urban form and mobility budgets, including the construction of structural equations models and the use of a LUTI model to simulate urban environments. It also offers novel results, which contribute to the current scientific literature

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Fere, Cecile. "Concilier accès à la mobilité et mobilité durable : la prise en compte des inégalités d’accès à la mobilité dans les politiques urbaines de l’agglomération lyonnaise". Thesis, Lyon 2, 2011. http://www.theses.fr/2011LYO20075.

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L’action collective urbaine est confrontée à une double injonction potentiellement contradictoire en matière de mobilité quotidienne. Elle doit garantir l’accès à la mobilité pour tous et réduire les mobilités individuelles motorisées. Avec la pluralisation des politiques urbaines, cet enjeu de cohérence se double d’un enjeu de coordination, qui subsume la traditionnelle cohérence urbanisme-transport.Cette thèse interroge la conciliation des enjeux d’accès à la mobilité et de mobilité durable. L’étude analyse la prise en compte des inégalités d’accès à la mobilité dans les politiques urbaines de la Communauté Urbaine de Lyon. Les aides à la mobilité des politiques de retour à l’emploi et les Plans de déplacement inter-entreprises portés par la politique temporelle, sont comparés à la tarification sociale et l’amélioration de la desserte des quartiers défavorisés de la politique de transport.Les résultats montrent que les enjeux sociaux n’ont jamais fait l’objet d’une attention aussi grande, avec le passage d’un droit au transport pour tous à un droit au transport ciblé et l’émergence de droits à la mobilité. Mais, la conciliation entre les enjeux potentiellement contradictoires d’accès à la mobilité pour tous et de mobilité durable est difficile à l’échelle d’agglomération, ces enjeux étant concurrents lorsque sont arbitrés les choix politiques et financiers. La prise en compte des enjeux sociaux est retardée, limitée, voire oubliée en cours de route, la stratégie d’agglomération étant orientée vers l’attractivité économique et l’exemplarité en matière de développement durable
Urban policies have to conciliate the paradoxical stakes that are access to mobility for everyone on one hand and personal car use reduction on the other hand. Considering the pluralisation of urban policies, this issue is not only a matter of coherence but also of coordination that subsumes the coordination of land-use planning and transport.This study examines how urban policies conciliate access to mobility and sustainable mobility. It analyzes how urban policies take into account access to mobility inequalities in the Greater Lyon. Innovative mobility services (access to work initiatives and Inter-Companies Commuter Plans) are compared with transport policies.The unprecedented focus on social issues results of the shift from a right to transport to a targeted right to transport and the joint emergence of rights to mobility. But, since they are competing when political and financial choices are arbitrated, conciliating these potentially contradictory issues is difficult at the local urban scale. Social issues are taken into account with delay or limited or forgotten with the Greater Lyon’ strategies being concentrated on economic competitiveness and sustainable development exemplarity

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Tonnelat, Stéphane. "Interstices urbains Paris - New York : entre contrôles et mobilités, quatre espaces résiduels de l'aménagement". Paris 12, 2003. https://athena.u-pec.fr/primo-explore/search?query=any,exact,990002133370204611&vid=upec.

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Deux approches complémentaires ont été élaborées afin d'analyser quatre interstices urbains, espaces résiduels de l'aménagement, en quatre monographies, à Paris et New York. La première approche, "majeure" et urbanistique, s'articule autour de la notion de désordre et identifie l'évolution des terrains dans un circuits de dégradation, d'entretien, de contrôle et de renouvellement propre à l'aménagement urbain. Elle définit aussi un cadre pour la deuxième approche, "mineure" et ethnographique, qui prend acte de l'"impossibilité à prendre place" dans l'interstice qui pousse au passage, alors considéré comme "engagement dominant" (Goffman). Sont analysés des dispositifs de capture de flux (Charenton, Times Square), de transformation des relations à l'environnement (Jetée 84 sur l'Hudson et Bibliothèque nationale de France) et de constitution de réseaux interstitiels qui traversent la ville. Les interstices seraient alors autant des espaces à transformer que des espaces "transformateurs".

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Le, Feon Samuel. "Evaluation environnementale des besoins de mobilité des grandes aires urbaines en France - Approche par Analyse de Cycle de Vie". Thesis, Saint-Etienne, EMSE, 2014. http://www.theses.fr/2014EMSE0729/document.

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Les déplacements de personnes et de marchandises sont responsables d’une part importante des impacts environnementaux à l’échelle de la ville. Cette thèse part des hypothèses que, les impacts environnementaux des phases situées en amont ou en aval de la phase d’usage ne sont pas négligeables et que l’étude différenciée des besoins de mobilité peut apporter un éclairage nouveau aux méthodes traditionnelles d’évaluation. La façon de répondre à chaque besoin induit, a priori, des impacts environnementaux différents. Ces derniers sont calculés à l’aide de la méthode d’Analyse de Cycle de Vie. La méthodologie a été développée sur un cas d’application : les émissions de GES de l’Agglomération de Saint-Etienne afin de se confronter à la réalité du terrain et de se procurer des données spécifiques. Ce cas d’application a donné une première série de résultats, confirmant à la fois la part non négligeable d’impacts hors phase d’usage et la disparité des émissions pour une personne.kilomètre selon le besoin de déplacement. Ensuite, une proposition de typologies urbaines a été faite en réalisant une Analyse en Composantes Principales, couplée à une Classification Ascendante Hiérarchique, sur les grandes aires urbaines de France, sur des variables influentes pour la mobilité. Trois classes d’aires urbaines ont été étudiées. La méthodologie a été appliquée aux données des Enquêtes Ménages Déplacements de Bordeaux, Toulon et Valenciennes. Des disparités sont observées pour certains motifs et il est possible de calculer des marges de progression pour chaque agglomération. Enfin, l’utilisation de l’ACV, multicritère a également révélé la nécessité de travailler avec plusieurs indicateurs
Transportation of goods and people is known as a key environmental impact contributor in a city. However, traditional impact assessment methodologies don’t consider environmental issues all over the life cycle. The cause of a trip is also rarely taken into account in an environmental assessment. This thesis aims at proposing a new impact assessment methodology that considers the influence of indirect emissions (using Life Cycle Assessment (LCA) methodology) and causes of trips on the environmental footprint. Two main hypotheses are settled at the beginning: the environmental impacts of mobility do not only occur during the use phase (the trip by itself) but all over its life cycle. Also the trip purposes may change the choice of way to travel and consequently affect environmental impacts. The global Functional Unit (FU) is “transport people and good in a French urban area during a year” and is divided in intermediate FU referring to each trip purposes, such as “allow commuter trips in a French urban area during a year”. The methodology was developed, tested and validated through a real case: the agglomeration of Saint-Etienne (France). During this phase, mobility territorial actors were met and real data provided that allows facing methodology to possible field limitations. This application case shows first results. First, it confirms importance to consider impacts all over the life cycle (17% of GHG emissions occur out of the use phase). Second, it shows significant differences of emissions by person.kilometer between trip purposes categories. Then a typology of urban area was proposed based on literature about travel determinants. Principal Component Analysis used on French big urban areas (more than 250 000 inhabitants) identified 5 classes. The methodology was applied to three of them (Bordeaux, Toulon and Valenciennes) using data from a standardized survey on households and mobility in order to compare them. It shows disparities on global results partly due to total annual travel distances. The trip purposes differentiation also shows important differences between urban areas. For each cause trip category and emission reduction potentials were calculated for each urban area by extrapolating differences for a pkm to the total annual distance for the trip. This can provide helpful information to deciders. Finally, the need to provide a multicriteria evaluation that is provided by LCA was committed. However methodological improvement would be necessary to better reflect local and regional impacts in LCA

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Brès, Antoine. "Inscription territoriale des mobilités et riveraineté des voies : faire halte aujourd'hui". Paris 1, 2005. http://www.theses.fr/2005PA010623.

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Prendre en compte la halte automobile en tant qu'interface entre mobilités et territoires, c'est inverser le point de vue sur l'urbain: l'enjeu n'est plus d'accueillir le mouvement dans l'espace " hérité" mais de produire du lieu à partir de ce mouvement, de ménager la riveraineté des voies qu'il emprunte. Quant au périurbain, on peut alors l'interpréter comme une halte dissociée du mouvement, une urbanité sans riveraineté, la ville retournée comme un gant. Cependant, une attention bienveillante à l'ordinaire périurbain révèle des liens entre les pratiques de l'automobiliste et celles du piéton. Ils s'approprient conjointement les rives des voies passantes. Tout déplacement trouve ainsi sa signification quand on s'arrête. Dans ces "non-lieux ", que représentent pour beaucoup les bords de route, des relations se construisent, des espaces prennent vie, " les ruses millénaires de l'invention du quotidien" s'y déploient.

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Vervaeke, Monique. "Le fonctionnement du marché du logement et le peuplement résidentiel". Paris 7, 1988. http://www.theses.fr/1988PA070125.

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Derrien, Anne. "Les modes d'intervention de la mobilité dans la production d'un modèle urbain : rôle et place de la controverse autour du métro rennais". Rennes 2, 2004. http://www.theses.fr/2004REN20021.

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Articuler transports et urbanisme est préconisé aujourd'hui par le législateur pour remédier aux phénomènes de congestion et d'éclatement des villes sous le coup des évolutions de la mobilité et de ses techniques. L'enjeu est de renforcer le modèle urbain européen et d'éviter une évolution " naturelle " vers le modèle urbain américain, synonyme de crise, voire de fin de la ville. Si l'on peut douter de l'existence avérée de modèles urbains européen et américain uniformes et traditionnels, on peut également s'interroger sur la pertinence des critères physiques mis en avant pour juger de l'état de crise de la ville et des seules considérations techniques des solutions envisagées. Ainsi, plutôt que d'étudier uniquement les modalités fonctionnelles d'articulation des transports et de l'urbanisme, nous tentons de répondre à la question suivante : dans quelle mesure et de quelle façon la mobilité intervient-elle dans la production d'un modèle urbain ? Pour cela, nous analysons comment s'opère le rapprochement entre une organisation de la ville et une organisation de la mobilité tant au niveau des conceptions des élus et des techniciens, qu'au niveau des pratiques et des représentations des habitants. Ce sont les modalités d'articulation de ces niveaux qui doivent nous renseigner, in fine, sur l'état de crise de la ville, autrement dit sur la capacité d'une société à produire son espace. Pour appréhender cette opération de rapprochement au cours de laquelle élus, techniciens et habitants ont à justifier leurs positions et leurs pratiques, nous nous appuyons sur le modèle des Economies de la Grandeur développé par Luc Boltanski et Laurent Thévenot. Les disputes cristallisées par la mise en service de la première ligne de métro à Rennes (VAL) et le projet de deuxième ligne, dans un contexte de forte pression foncière, constituent notre objet d'enquête
Today's legislature advocates linking up transportation and urban planning in order to solve the phenomena of congestion and explosion of cities resulting from the development of mobility and its techniques. The goal is to reinforce the European urban pattern and to avoid a "natural" evolution towards the American urban pattern, synonymous of crisis and even the death of a city. One may doubt the efficiency of uniform and traditional European and American models, and also wonder about the relevance of the physical criteria put forward to appreciate the state of crisis of the city and of the sole technical reflections of the solutions considered. Therefore, instead of focusing only on the functional modes of linking up transportation and urban planning, we attempt to answer the following question: to which extent and how does mobility play a role in the production of an urban model? To do so, we analyze how this link operates between organization of the city and organization of mobility both in terms of concepts of town councilors and technicians, and in terms of practices and representations of its inhabitants. The result should tell us, in fine, about the state of crisis of the city, in other words, about the ability of a society to produce its own space. To help grasp this idea of connection during which town councilors, technicians and inhabitants have to justify their positions and practices, we use the pattern of the Economies de la Grandeur (Economics of Magnitude) developed by Luc Boltanski and Laurent Thévenot. Debates brought about by the construction of Rennes first subway line (VAL) and the possibility of a second line; in a context of high land lobbying, constitute the object of our survey

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Jambon, Yannick. "Les faubourgs des villes modernes en France (XVIe-début du XIXe siècle) : étude historique et géographique". Thesis, Lyon 2, 2010. http://www.theses.fr/2010LYO20101.

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Les villes de la période moderne sont généralement définies comme un ensemble d’habitants bénéficiant de privilèges communs et vivant derrière des fortifications. Cette définition simple apparaît cependant restrictive. En effet, le territoire urbain ne se limitait pas à cette période aux limites symboliques matérialisées par les murailles. Tant morphologiquement que fiscalement ou économiquement, les faubourgs étaient les extensions naturelles de la cité en dehors du territoire primitif préalablement défini par le tracé des remparts. Cette thèse propose donc d’étudier précisément ces espaces longtemps oubliés de l’historiographie et par là même redéfinir la notion de ville moderne en France
Modern towns are generally pictured like a group of inhabitants enjoying common privileges and living behind fortifications. This simple definition sounds limited and restrictive. Indeed, at that time the urban territory was not limited to the symbolical limits represented by the fortifications. Morphologically, fiscally as well as economically, the suburbs were the natural extensions of the city beyond the original territory initially defined by the the plans of the walls. This doctoral thesis indeed highlights the study of these spaces which have been ignored in the historiography and thereby redefines the notion of the modern city in France

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Akiri, Preston E. G. "Modélisation de la mobilité résidentielle : l'exemple du Havre". Rouen, 1989. http://www.theses.fr/1989ROUEL078.

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L’ouvrage concerne l’étude et la modélisation de la mobilité résidentielle, par l’application d’un modelé d’entrées-sorties (chaines de Markov) sur le parc de logements du Havre. Il fournit une évaluation de la demande de logements en donnant le nombre moyen de mouvements de ménages provoqués par chaque logement disponible dans le parc. Le modèle présenté constitue ainsi un outil d’aide à la décision (prévision, tests d’hypothèses sur l’offre et sur la demande, et simulation du marché du logement)
This work concerns the study and the modelling of residential mobility through the application of an input-output model (markov chains) on the le havre housing market. It provides an evaluation of housing needs (demande) by giving the average number of moves that are made as a result of each dwelling that become available in the housing market. The model presented is thus seen as a tool that could help for decision-making (prevision, testing of hypotheses on demande and supply. And for the simulation of housing opportunities in the market)

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Gardrat, Mathieu. "Impensée mais structurante, refoulée mais exhibée : la mobilité urbaine des marchandises". Thesis, Lyon, 2017. http://www.theses.fr/2017LYSE2078/document.

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Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe
Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject

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Fusco, Giovanni. "Un modèle systémique d'indicateurs pour la durabilité de la mobilité urbaine : les cas de Nice et Gênes dans une comparaison internationale". Nice, 2003. http://www.theses.fr/2003NICE2021.

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Cette recherche a pour objet la durabilité de la mobilité quotidienne dans les villes contemporaines, en se centrant sur deux villes méditerranéennes : Nice-Côte d'Azur et Gênes. Ces dernières sont analysées comparativement avec 73 agglomérations mondiales, par le biais d'indicateurs quantitatifs organisés dans un cadre systémique. L'analyse s'articule en trois phases : l'application des techniques de statistique multivariée, la modélisation par les réseaux bayésiens, et l'évaluation des cas d'étude. Elle utilise deux échelles d'observation : la ville entière et l'infra-urbain. Les résultats confirment l'existence de relations étroites entre variables d'urbanisme, de transport et d'environnement. Ils identifient certaines dynamiques non-durables dans les villes contemporaines et les particularités des deux cas d'études, pour lesquels des indications stratégiques sont proposées
The focus of this research is sustainable daily mobility in contemporary cities, with particular emphasis on two case studies: Nice and Genoa. The case studies are comparatively analysed with 73 world cities using quantitative indicators organised in a systemic framework. The analysis is structured in three phases: the application of multivariate statistics, modelling through Bayesian Networks, and finally the evaluation of the two case studies. It uses two scales of observation: cities as a whole, and the intra-urban level. The results confirm the existence of strong systemic links between urban structure, transportation and environmental variables. They identify non-sustainable dynamics within modern cities and the specificities of the two case studies, for which strategic recommendations are suggested

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Le, Féon Samuel. "Evaluation environnementale des besoins de mobilité des grandes aires urbaines en France - Approche par Analyse de Cycle de Vie". Phd thesis, Ecole Nationale Supérieure des Mines de Saint-Etienne, 2014. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00980187.

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Les déplacements de personnes et de marchandises sont responsables d'une part importante des impacts environnementaux à l'échelle de la ville. Cette thèse part des hypothèses que, les impacts environnementaux des phases situées en amont ou en aval de la phase d'usage ne sont pas négligeables et que l'étude différenciée des besoins de mobilité peut apporter un éclairage nouveau aux méthodes traditionnelles d'évaluation. La façon de répondre à chaque besoin induit, a priori, des impacts environnementaux différents. Ces derniers sont calculés à l'aide de la méthode d'Analyse de Cycle de Vie. La méthodologie a été développée sur un cas d'application : les émissions de GES de l'Agglomération de Saint-Etienne afin de se confronter à la réalité du terrain et de se procurer des données spécifiques. Ce cas d'application a donné une première série de résultats, confirmant à la fois la part non négligeable d'impacts hors phase d'usage et la disparité des émissions pour une personne.kilomètre selon le besoin de déplacement. Ensuite, une proposition de typologies urbaines a été faite en réalisant une Analyse en Composantes Principales, couplée à une Classification Ascendante Hiérarchique, sur les grandes aires urbaines de France, sur des variables influentes pour la mobilité. Trois classes d'aires urbaines ont été étudiées. La méthodologie a été appliquée aux données des Enquêtes Ménages Déplacements de Bordeaux, Toulon et Valenciennes. Des disparités sont observées pour certains motifs et il est possible de calculer des marges de progression pour chaque agglomération. Enfin, l'utilisation de l'ACV, multicritère a également révélé la nécessité de travailler avec plusieurs indicateurs.

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Korsu, Emre. "Mécanismes et implications des disparités socio-spatiales et de la ségrégation urbaine : le cas de la région parisienne". Institut d'urbanisme de Paris (Créteil, Val-de-Marne), 2002. http://www.theses.fr/2002PA120052.

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Cette thèse est une contribution à l'analyse des processus en cause dans la formation des disparités socio-spatiales au sein des agglomérations et des implications sociales de ces disparités. Elle procède de la volonté d'évaluer la contribution de facteurs spatiaux et a spatiaux à la dynamique des disparités socio-spatiales et de tester l'hypothèse d' " effets externes " négatifs générés par la concentration spatiale des populations défavorisées. Pour la première axe de recherche, une série de travaux a été conduite pour évaluer le rôle de trois facteurs dans l'accentuation des disparités sociales entre communes en Ile-de-France dans les années 1980 : la mobilité résidentielle, la configuration socio-familiale des ménages et les inégalités économiques. Pour la seconde axe, une analyse statistique a été conçue pour déterminer si les jeunes de profil comparable encourent un risque supérieur d'échec scolaire lorsqu'ils résident dans les secteurs défavorisés d'Ile-de-France
This work is a contribution to the analysis of processes that foster socio-spatial disparities within urban agg and of the social implications of these disparities. It purchases the double goal of evaluating the contributions of spatial and non-spatial factors to the dynamic of socio-spatial disparities and of testing the hypothesis of negative extemal effects due to the spatial concentration of poor populations. Conceming the first objective, a number of studies has been developed in order to evaluate the role of three factors in te widening of the social gap between communes of the Ile-de-France region during te 1980s : residential mobility, family structure of households and economic inequalities. Concerning the second objective, a statistical analyse was conceived in order to determine whether ceteris paribus, youth encountered a higher risk of dropping out of school without any certificate when living in the poor areas of the Parisian agglomeration

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Minster, Clotilde. "L'exception des espaces ruraux français questionnée : des formes de mobilités singulières ?" Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010597.

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Ce travail s’inscrit dans le contexte d’un accroissement des populations dans les espaces peu denses et l’accroissement des distances domicile-travail (Hubert 2009). Cette conjonction de facteurs laissait supposer une non-durabilité notamment en raison des mobilités présumées accrues (DATAR 2003). Pour apporter une contribution à cette interrogation, nous avons, à l’ide de la Base Permanente des Equipements, examiné l’accessibilité à différents services de soins, et, en contre-points, à une piscine, une banque et une école de conduite. Nous avons ensuite examiné les schèmes de mobilité grâce aux données de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements. Nous relativisons l’influence du territoire sur les comportements de mobilité. Après avoir présenté des explications possibles, nous proposons des pistes de politiques publiques
This thesis has been prepared in view of the increasing share of the population living in low-density areas, and the related increase in commuting distances (Hubert 2009). The result of the interplay between these factors may well be interpreted as an unsustainable development path, especially due to the supposedly increased level of mobility (DATAR 2003). To contribute to the discussion on these topics, this thesis examines the accessibility of various social services and other facilities, using data from the French facilities database. It then analyzes mobility patterns within the sample population using data of the French national travel survey. The analysis shows a weak influence of space characteristics on mobility behaviours. Following a discussion of possible explanations for the findings, the thesis offers potential directions for public policy to address these issues

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Mathieu-Huber, Dominique. "La mobilité des périurbains lointains d'Ile-de-France : usage des réseaux et sécurité des déplacements". Paris 1, 2007. http://www.theses.fr/2007PA010684.

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Les espaces périurbains font partie de la ville contemporaine, mais n'offrent pas toutes les fonctions réunies dans les espaces centraux de l'agglomération. Pour que les individus ayant fait le choix de vivre dans ces espaces puissent réaliser leurs programmes d'activité, la mobilité est alors une compétence nécessaire. C'est l'analyse de la relation entre habiter et circuler dans les espaces périurbains qui fonde ce travail de recherche. Le constat de la préférence pour le mode de transport automobile n'est plus à faire, toutefois il convient de comprendre pourquoi ce mode de déplacement éclipse tout autre. Les conditions et fondements du choix modal ont été interrogés, il est apparu que les individus périurbains agissent comme des acteurs à rationalité limitée. L'étude des parcours empruntés révèle que les automobilistes péri urbains ne privilégient pas un type de voirie plutôt qu'un autre. Mais une fois le choix de l'itinéraire effectué celui-ci est rarement remis en question. Les usagers s'adaptent aux réseaux qu'ils trouvent. De ces pratiques de déplacement découle une question fondamentale: la sécurité des déplacements est-elle prise en compte par les automobilistes périurbains ? Il apparaît que le risque routier est accepté avec un certain fatalisme, les péri urbains l'ont intégré à leurs pratiques de déplacement, il se présente comme un coût auquel ils consentent et qui ne saurait remettre en cause leur choix de vie.

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Simon, Gwendal. "Pratiques touristiques dans la métropole parisienne : une analyse des mouvements intra-urbains". Phd thesis, Université Paris-Est, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00601277.

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Alors que le tourisme urbain est aujourd'hui est un phénomène dont les dynamiques sont largement étudiées et que ses flux sont considérables dans certaines destinations, on sait paradoxalement assez peu de choses sur ce que font précisément les touristes dans les métropoles. Même dans une ville mondialement médiatisée comme Paris, les pratiques urbaines et les combinaisons d'activités des touristes dans le temps et l'espace sont peu connues. Cette recherche, qui se base sur une méthodologie qualitative d'entretiens semi-directifs avec des touristes étrangers, est conduite en deux temps. Le premier temps pose le projet de voyage qui guide les touristes comme cadre d'analyse de leurs pratiques urbaines. Deux types de projets touristiques sont analysés, différenciés selon les relations qu'ils entretiennent avec les pratiques dominantes et les médiations de la sphère du tourisme dans la métropole parisienne (le tourisme autonome et économe du backpacking versus le tourisme encadré et organisé d'un tour-opérateur). Le second temps confronte cette analyse à la force de l'empirie. Trois enseignements généraux sont tirés : d'abord, les configurations de voyage a priori différentes résistent mal aux polarisations symboliques et spatiales de l'espace parisien ; ensuite, la durée et/ou le nombre de voyage participent à spécialiser les pratiques de la ville ; enfin, c'est le rôle des mobilités " adhérentes " et des espaces publics comme opérateurs d'urbanité et agents actifs de la découverte du territoire visité

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Letniowska-Swiat, Sylvie. "Mobilité de la population et recomposition de l'espace périurbain : le cas de la métropole lilloise". Lille 1, 2002. https://pepite-depot.univ-lille.fr/RESTREINT/Th_Num/2002/50377-2002-31.pdf.

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La structure urbaine classique, minérale et dense, est à l'heure actuelle modifiée par des flux centrifuges. La ville évolue au rythme des dynamiques de peuplement lesquelles sont intimement liées à l'articulation contradictoire du couple urbain-rural. Avec le redéploiement actuel de la ville sur la campagne, le système urbain s'est étoffé de nouveaux espaces qui remettent en cause l'intégralité des critères de définition de l'espace urbain utilisés jusqu'alors. Dans cette nouvelle donne urbaine éclatée, les aires périurbaines influent sur l'organisation générale de la structure de la ville. L'espace périurbain correspond effectivement à l'une des principales zones de croissance démographique de la ville, mais aussi à un secteur de nouvelles productions territoriales. La mobilité a contracté les distances et rapproché ce qui était lointain ouvrant les champs spatiaux des individus. L'analyse de ces mobilités individuelles, navette de travail, déplacements liés à la recherche de services ou au changement de résidence au sein de la métropole lilloise transfrontalière a mis en évidence ces réorganisations spatiales. D'une polarisation quasi exclusive de la ville centre, ces espaces périurbains se sont progressivement orientés vers une organisation plus individualisée laissant apparaître de nouvelles territorialités périphériques. De ces recompositions spatiales émerge un sous-système périurbain au sein du système urbain global. Cette évolution vers l'individualisation systèmique décrit parfaitement les transformations qui affectent à l'heure actuelle l'espace périurbain.

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Fabre, Caroline. "Géographie du commerce et aménagement urbain dans les Alpes-Maritimes : acteurs et stratégies pour le schéma de développement commercial". Thesis, Paris Est, 2008. http://www.theses.fr/2008PEST3024.

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L'objet de cette recherche a eu pour but d'analyser la prise en compte de l'équipement commercial dans l'aménagement urbain sur le territoire particulier des Alpes-Maritimes à travers l'élaboration d'un document de planification départemental imposé au niveau national mais mettant en jeux des stratégies locales. Pendant longtemps, le commerce est resté en marge des politiques urbaines, le laissant seulement aux influences du marché économique. Pourtant, il est un des éléments fondateurs de la ville. L'urbanisme commercial français, apparu avec la Loi ROYER du 27 décembre 1973, a posé un cadre national en matière d'autorisation d'implantation et de planification commerciale en réponse à un enjeu national de divergence entre "petits" commerces de centres-villes et "grands" commerces de périphéries. Dans un contexte national de décentralisation des pouvoirs au bénéfice des collectivités territoriales et de planification remis à l'ordre du jour avec la loi SRU, le Décret n°2002-1369 du 20 novembre 2002 et la Circulaire du 3 février 2003 vont établir les modalités d'élaboration du Schéma de Développement Commercial (SDC) prévu par la Loi ROYER. Avec la publication de ces textes d'application, l'Etat va imposer à tous les ODEC de France de réaliser un tel document à l'échelle départementale. Ainsi, les Alpes-Maritimes vont être amenées à réfléchir sur cette fonction urbaine particulière jusqu'alors non traitée à cette échelle. Département frontalier situé sur la façade maritime de l’Arc Méditerranéen, au sud-ouest de l’Europe et à l’extrême sud-est de la France, il jouxte la Ligurie, première province italienne frontalière. Avec plus d’un million d’habitants, les Alpes-Maritimes enserrent la Principauté de Monaco et comprennent l’unité urbaine niçoise dont l’influence de ses services s’étend bien au-delà de son périmètre. Les éléments naturels ont dicté et guidé son implantation humaine qui se littoralise et forme une conurbation. Ses caractéristiques socio-démographiques spécifiques et son attrait touristique reconnu internationalement ont des incidences sur l'équipement commercial local. Sa mission d'élaboration a ainsi été confiée à la toute nouvelle structure de cohérence de l'époque en matière d'aménagement du territoire, l'Agence d'urbanisme. Aidée très étroitement par la CCINCA sur les aspects techniques, elle a impulsé une dynamique partenariale et de concertation sans précédent à l'occasion de la démarche d'élaboration du document. Comment ce document de planification dédié au commerce a-t-il été réalisé ? Comment a-t-il abordé la présentation de l'armature commerciale ? Quels positionnements ont eu les différents acteurs ? Quel impact a-t-il eu ensuite sur le département ? Enfin, comment peut-il s'inscrire dans l'évolution récente du cadre législatif national ? Cette analyse s'effectue dans une optique originale jumelant les atouts de l'application des compétences géographiques au sein de la vie professionnelle et de la recherche géographique universitaire. Les différents points-clés du diagnostic sont abordés et complétés notamment par une approche qualitative de l’espace. Ainsi, le SDEC a permis de mettre en évidence les différentes stratégies de développement commercial qui se dessinent au sein même du département ainsi que le positionnement des différents organismes impliqués. Trois grandes orientations consensuelles que sont "le commerce comme outil de développement économique et touristique", "un aménagement commercial cohérent sur le territoire" et "une nécessaire mise en place d’outils de cohérence, de suivi et d’anticipation" ont finalement émergé. Après examen du projet de schéma par l’ODEC le 11 juillet 2005, la Décision n°2005-517 du 23 septembre de la même année a adopté le document pour la période 2005-2011. Cette recherche contribue donc à la connaissance d'un territoire original que sont les Alpes-Maritimes au travers d'un cadre législatif imposé au niveau national. Elle participe par le biais du commerce à la définition des individualités et de leur poids dans l'aménagement du territoire. L'intégration de l'urbanisme commercial dans le droit de l'urbanisme de droit commun est en marche avec l’adoption de la Loi de Modernisation de l’Economie (LME), soulève de nombreuses questions et ouvre de nouvelles perspectives pour la recherche scientifique. Elle se matérialise par l'insertion de la thématique commerciale dans les SCOT et les PLU. Par contre, la LME ne fait pas mention à un SDC départemental et a abrogé le paragraphe du Code de commerce qui l'intègre dans les missions de l'ODEC. Au regard de ces évolutions juridiques, il est fort probable que le SDEC ne sera pas réactualisé. Avec l’apparition des SDC, la planification commerciale en géographie a été suivie et analysée de manière fine par A. METTON depuis ces dernières dizaines d’années. D’autres géographes se sont aussi investis sur ces questions. La présente recherche relative à l'application d'une législation nationale au cas particulier du territoire des Alpes-Maritimes s’inscrit donc tout naturellement dans ce courant d'étude
The purpose of this research was to analyze the taking into account of the commercial equipment in the urban development of the particular territory of the Alpes-Maritimes through the elaboration of a departmental document of planning which, imposed at the national level, puts in play local strategies. For a long time, trade remained marginal in urban policies, leaving it under the sole influence of the economic market. However, it is one of the founding elements of the city. French trade urban planning, appearing with Law ROYER of December 27, 1973, posed a national framework in regard to authorization of commercial establishment and planning in response to a national issue of divergence between “small” businesses of downtown areas and “large” businesses of peripheries. In a national context of devolution for the benefit of the local authorities and of urban planning put back on the agenda with law SRU, the Decree n°2002-1369 of November 20, 2002 and the Circular of February 3, 2003 established the methods of development of the trade development plan (SDC) envisaged by Law ROYER. With the publication of these texts of application, the State obliged all the ODEC of France to carry out such a document on a departmental scale. Thus, the Alpes-Maritimes were brought to reflect on this particular urban function hitherto untreated on this scale. A department bordering the Mediterranean and located in the south-west of Europe and the extreme south-east of France, it is next to Ligurie, the bordering Italian province. With more than one million inhabitants, the Alpes-Maritimes surrounds the Principality of Monaco and includes the urban space of Nice of which the influence of its services extends well beyond its perimeter. The natural elements dictated and guided its human establishment which forms a conurbation bordering the Mediterranean. Its specific socio-demographic characteristics and its internationally recognized tourist attraction affect the local commercial equipment. Its mission of development was thus entrusted to the very new structure of coherence of the time as regards regional planning, the Agency of town planning. Helped very narrowly by the CCINCA on the technical aspects, it impelled a partnership dynamics and of dialogue without precedent at the time of the step of elaboration of the document. How this document of planning dedicated to the trade was carried out ? How did it approach the presentation of the commercial reinforcement ? Which positionings had the various actors? Which impact had then on the department ? Lastly, how can it fall under the recent evolution of the national legislative framework ? This analysis is carried out from an original point of view twinning the assets of the application of geographical competences within the professional life and of university geographical research. Different the point-keys from the diagnosis are approached and supplemented in particular by a qualitative approach of space. Thus, the SDC made it possible to highlight the various strategies of commercial development which take shape within the department as well as the positioning of the various implied organizations. Three main consensual trends that are “the trade like economic and tourist development tool”, “a coherent commercial installation on the territory” and “a necessary installation of tools of coherence, follow-up and anticipation” finally emerged. After examination of the diagram draft by the ODEC on July 11, 2005, the Decision n°2005-517 of September 23 of the same year adopted the document over the period 2005-2011. This research thus contributes to the knowledge of an original territory that are the Alpes-Maritimes through a legislative framework imposed at the national level. It takes part by the means of the trade in the definition of individualities and their weight in the regional planning. The integration of commercial trade urban planning in the commun urban planning is moving with the adoption of the Law of Modernization of Economy (LME), raises many questions and opens new prospects for scientific research. It materializes by the insertion of the commercial theme in the SCOT and the PLU. On the other hand, the LME does not make mention with a departmental SDC and repealed the paragraph of the Commercial law which integrates it in the missions of the ODEC. Taking into consideration these legal evolution, it is extremely probable that the SDC will not be reactualized. With the appearance of the SDC, commercial planning in geography was followed and analyzed in a fine way by A. METTON since these last tens of years. Other geographers also invested themselves on these questions. Present research relating to the application of a national legislation at the particular case of the territory of the Alpes-Maritimes thus fits quite naturally in this current of study

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Garreton, Matias. "Inégalités de mobilité dans le Grand Santiago et la région Ile-de-France : politiques de logement, des transports et gouvernance métropolitaine". Thesis, Paris Est, 2013. http://www.theses.fr/2013PEST1178/document.

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Notre époque est caractérisée par des enjeux globaux inédits qui exigent une critique et une reformulation des principes d'organisation socioéconomique, notamment dans le domaine de l'aménagement urbain. La concentration de la population dans des grandes agglomérations, leur ségrégation croissante et leur empreinte écologique, soulignent l'importance de faire évoluer les institutions métropolitaines. Au sein de ce vaste champ de recherche, cette thèse se concentre sur la problématique des inégalités de localisation et déplacements, et des limites de l'action publique face à ces enjeux. Ainsi, nous développons l'hypothèse que l'accumulation de désavantages de logement et déplacements constituerait une forme d'injustice sociale qui pourrait être objectivée par des mesures quantitatives à un niveau méso-social. Le corolaire éthique d'un tel constat, en termes d'action publique nous amène à proposer une hypothèse complémentaire. En effet, l'atténuation des inégalités urbaines nécessiterait d'institutions capables de coordonner diverses politiques sectorielles, avec cohérence territoriale et en réponse aux demandes sociales. Ces deux hypothèses s'articulent dans une dialectique qui développe des concepts et des méthodologies pour l'étude du droit à la ville, que nous concevons comme une synthèse de capacités socioéconomiques et politiques. En particulier, la mobilité urbaine est définie dans ce travail comme l'imbrication des pratiques de localisation résidentielle et de déplacements quotidiens, à niveau des ménages. Cet ensemble de capacités est nécessaire pour l'épanouissement des citoyens, mais la connotation d'injustice des différences statistiques est difficile à démontrer. Ainsi, le principal objectif de cette thèse consiste au développement et application d'une méthodologie d'analyse quantitative à l'échelle métropolitaine, qui permettrait d'affirmer s'il existe, ou pas, une limitation injuste de la mobilité urbaine de certains groupes sociaux. Avec cet objectif, nous analysons quatre indicateurs complémentaires, chacun mesurant une dimension différente des arbitrages spatio-temporels des ménages. Il s'agit de l'usage du temps quotidien, des efforts en transport et logement, de l'accessibilité aux emplois et autres destinations, et de l'utilité de la mobilité urbaine. Au total, des désavantages simultanés parmi ces mesures suggèrent que certains groupes sociaux sont privés de mécanismes d'ajustement qui leur permettrait de bénéficier des ressources urbaines, ce que nous qualifions d'injuste. Nous montrons notamment que l'effet des politiques sociales en Ile-de-France semble être confondu par l'extension de son aire urbaine, qui présente des niveaux d'inégalités socio-spatiales proches à ceux observés dans le Grand Santiago, où les mécanismes redistributifs sont très faibles. Cette convergence souligne l'intérêt d'analyser les limites des systèmes de gouvernance métropolitaine pour résoudre ce type d'iniquités. Cette question est adressée par l'observation de deux controverses publiques récentes, l'implémentation du Transantiago et les débats autour du Grand Paris, et par l'étude de l'évolution des instruments d'aménagement. Cette analyse institutionnelle est appuyée sur la synthèse des règles et ressources de l'action publique et sur des entretiens à des experts et autorités. Dans les deux cas d'étude et par des mécanismes différents, ils existeraient des défaillances de représentation des groupes vulnérables dans les arènes de gouvernance métropolitaine, ce qui contribuerait au creusement des inégalités socio-spatiales. Finalement, la garantie du droit à la ville dans le Grand Santiago et la Région Ile-de-France nécessiterait d'innovations techniques et politiques complémentaires. Celles-ci pourraient être implémentées dans un niveau méso-social, visant à l'amélioration des conditions de mobilité urbaine et de représentation politique des ménages vulnérables, selon les spécificités de chaque sous-territoire métropolitain
Our era is characterized by unprecedented global challenges that require a critical review and a reformulation of the principles of social and economic organization, particularly in the field of urban planning. The concentration of population in major conurbations, their growing segregation and their ecological footprint, stress the importance of adapting metropolitan institutions. Within this large field of research, this thesis focuses on the problem of inequalities of residential location and daily travel, and on the limits of public action to address these challenges. Thus, we develop the hypothesis that the accumulation of residential and travel handicaps constitute a form of social injustice that could be objectified by quantitative measures at a mesosocial level. The ethical corollary of this observation in terms of public action leads us to propose a complementary hypothesis. Indeed, mitigation of urban inequalities would require institutions having the capacity to coordinate various sectoral policies, with territorial coherence and in response to social demands. These two hypotheses are articulated in a dialectical argument that develops operative concepts and methodologies for the study of the right to the city, which we conceive as a synthesis of socio-economic and political empowerment. In particular, urban mobility is defined in this work as the interweaving practices of residential location and daily travel at the household level. This set of capabilities is necessary for the blooming of citizens, but the unjust connotation of differences measured by this kind statistics is difficult to demonstrate. Thus, the main objective of this thesis is the development and application of a methodology for quantitative analysis at the metropolitan level, capable to assert if there is or not an unfair limitation of urban mobility for a certain social group. With this purpose, we analyze four complementary indicators, each measuring a different dimension of space-time tradeoffs at household level. This are: the daily use of time, travel and housing efforts, accessibility to jobs and other destinations, and utility of urban mobility. In sum, simultaneous disadvantages among these measures would suggest that some social groups are deprived of adjustment mechanisms that would allow them to benefit from urban resources, what we qualify as being unfair. In particular, we show that the effect of social policies in Ile-de-France seems to be antagonized by the extension of its urban area, attaining levels of socio-spatial inequalities close to those observed in Greater Santiago, where redistributive mechanisms are extremely weak. This convergence emphasizes the importance of analyzing the limits of metropolitan governance systems to resolve such inequities. This issue is addressed by the observation of two recent public controversies, the implementation of Transantiago and the debates around the Grand Paris, and by the study of the evolution of planning instruments. This institutional analysis is based on a synthesis of the rules and resources of public action, and on interviews with experts and authorities. In both study cases and by different mechanisms, there would be failures of representation for vulnerable groups in the arenas of metropolitan governance, thus contributing to the widening socio-spatial inequalities. Finally, guaranteeing the right to the city in the Greater Santiago and the Ile -de- France would require complementary technical and policy innovations. These could be implemented in a mesosocial level, aiming for the improvement of urban mobility and political representation of vulnerable households, according to the specificities of each sub-metropolitan territory

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Delebarre, Agathe. "Mobilités périurbaines, diversification modale et nouvelle dynamique institutionnelle : quelles mutations dans la gouvernance et l’offre de mobilité pour plus d’équité dans les territoires périurbains des villes moyennes des Régions Bretagne et Hauts-de-France ?" Thesis, Littoral, 2020. http://www.theses.fr/2020DUNK0564.

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L’espace périurbain des villes moyennes est marqué par l’autosolisme, avec une offre altermodale limitée, source d’iniquité pour les personnes non-motorisées ou mal-motorisées dans un contexte de concentration accrue du rôle des pôles urbains. Cet espace peu dense était encore largement fragmenté d’un point de vue territorial, avec une forte segmentation des compétences. Les loi NOTRe et MAPTAM ont apporté des mutations importantes depuis janvier 2017, induisant une montée en compétence mobilités de nouvelles Communautés d’Agglomération et un renforcement du poids de la Région comme cheffe de file des mobilités régionales. On peut donc se demander si, dans un périurbain des villes moyennes, produit et dominé par l’automobilité et l’autosolisme, les réformes récentes en matière de mobilités, sont-elles motrices d’un renouvellement et d’une diversification de l’offre de mobilité dans ces territoires diffus et peu denses, et permettent-elles d’assurer une meilleure équité territoriale?
The peri-urban space of medium-sized towns is marked by self-car-mobility, with a limited mobility option offer, and is a source of inequity for non-motorized or poorly-motorized people in a context of increased concentration of the role of urban centers. This sparsely populated area was still largely fragmented about metropolitan government structure, with a strong segmentation of jurisdictions. The NOTRe and MAPTAM laws have brought significant changes since January 2017, leading to a rise in the mobility jurisdictions of new conurbation communities and a strengthening of the Region's government as a leader in regional mobility. It is therefore questionable whether, in a peri-urban city of medium-sized towns, produced and dominated by car-mobility and self-car-mobility, whether these recent reforms are driving force behind a renewal and diversification of the mobility offer in these diffuse and low-density territories, allowing for better territorial equity?

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Jemelin, Christophe. "Qualité de service des transports publics et mobilité urbaine : pratiques et représentations : analyse comparative franco-suisse /". [S.l.] : [s.n.], 2004. http://library.epfl.ch/theses/?nr=2905.

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Lévêque, Laurent. "Mobilité résidentielle et logement social au Havre". Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUE0000.

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Zoubir, Ayman. "Management de la Mobilité et pistes pour la pérennisation de la mobilité durable : quelles voies possibles de régulation ?" Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00876262.

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Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d'optimiser l'usage de l'offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d'un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d'éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s'agit de cerner l'efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites. Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable, permettant d'atteindre le " facteur 4 ", sont multiples. Notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes. Une première voie, que nous l'appelons la " voie corrective ", où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une " voie intégrative ". Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d'augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l'anticipation des besoins de la mobilité à travers l'intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine.

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Habouzit, Rémi. "La copropriété dégradée, le relogement et après ? Professionnels et habitants dans une opération rénovation urbaine". Thesis, Université Paris-Saclay (ComUE), 2017. http://www.theses.fr/2017SACLV034/document.

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Depuis 2003, plus de 400 quartiers populaires classés en Zones Urbaines Sensibles (ZUS) et 4 millions d’habitants sont devenus les destinataires d’un Programme de Rénovation Urbaine (PRU) instauré par la « loi Borloo » d’orientation et de programmation pour la ville. Dans un objectif de transformation des quartiers et de mixité sociale, ces programmes entraînent des opérations de démolition/reconstruction de logements, la réhabilitation du parc existant et la redéfinition des espaces urbains collectifs (voirie, espaces verts, etc.).Les communes de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil en Seine-Saint-Denis font l’objet d’un de ces PRU. Tout en étant le plus important de France (en termes de budget et de logements détruits), il a aussi la particularité d’entraîner la démolition d’immeubles en copropriétés privées dégradées : les Bosquets à Montfermeil et la Forestière à Clichy-sous-Bois. À leur place, toutes les nouvelles constructions et les relogements se font dans le parc social. L’ensemble des habitants relogés passe donc du statut de propriétaires occupants ou locataires du parc privé à celui de locataires du parc social. Outre ce changement de statut résidentiel, cette situation s’accompagne de la mise en interactions régulières de ces « délogés » aux professionnels (de la ville, associatifs et des bailleurs) qui interviennent sur ce quartier, dans ces immeubles dans le cadre d’accompagnement pré et post relogement.Basée sur une enquête conduite par entretiens, observations et archives, cette thèse vise autant à saisir la genèse de cette politique, que les effets de la volonté de transformation des quartiers, par la généralisation du parc social, sur les pratiques professionnelles et les trajectoires des habitants relogés.Dans cette optique, les archives et les entretiens donnent à comprendre que la dégradation des anciennes copropriétés s’explique en priorité par leurs conditions de commercialisation, de production et de gestion. Or, toutes les mesures d’actions publiques, jusqu'à la signature du programme de rénovation urbaine, présentent systématiquement les habitants et leurs caractéristiques (populaires et immigrées) comme les principaux responsables de cette dégradation.L’ethnographie des pratiques professionnelles illustre ensuite comment dans les résidences neuves, ces acteurs se servent des interactions avec les habitants pour encadrer leurs manières d’habiter. Ce travail se faisant dans l’idée d’éviter une nouvelle dégradation des bâtiments.Enfin, les entretiens auprès des habitants (réalisés avant et après relogement) dévoilent comment le relogement et la rencontre avec les professionnels les déstabilisent dans leurs ancrages individuels et ébranlent le sens des hiérarchies internes à ce groupe social. Alors que les anciens propriétaires constituaient dans la copropriété la frange supérieure de ce groupe, ils sont aujourd’hui ceux qui se sentent le plus déclassés. À l’inverse, les locataires qui dans la copropriété occupaient les positions les plus dominées sont aujourd’hui les plus réhabilités.Au-delà des résultats empiriques, ces pistes analytiques situent les enjeux de la thèse à plusieurs échelles. D’abord, c’est dans une perspective constructiviste que ce travail illustre comment ces copropriétés et leurs occupants ont été construits comme un problème et une catégorie d’action publique. Ensuite, c’est en partant de la pratique des professionnels que cette thèse dévoile comment dans l’espace de la politique de la ville se maintiennent des formes d’encadrement et de domination à l’égard de certains publics cibles (ici issus des catégories populaires et immigrées). Enfin, cette thèse s’inscrit dans une sociologie des classes populaires autant attentives à leurs différences internes qu’aux modalités de réception variée d’une mesure d’action publique
Since 2003, more than 400 popular districts categorized as sensitive urban zones and 4 million inhabitants have become part of a program initiated by the Framework Act on Town Planning and Urban Renewal (so-called “Borloo law”). In order to achieve district transformation and social diversity, the program has led to demolition/rebuilding operations, the refurbishment of existing dwellings and the redefinition of public urban areas (street network and green spaces, etc.)The municipalities of Clichy-Sous-Bois and Montfermeil in the Seine-Saint-Denis region were part of this program. Whilst being the largest program in France (in terms of allocated budget and demolished dwellings), it also had the singularity to involve the destruction of dilapidated privately-owned buildings such as Les Bosquets in Montfermeil and La Forestière in Clichy-sous-Bois. All the new buildings reconstructed there are under social housing management.All re-housed inhabitants consequently moved from the status of owner-occupiers or private housing tenants to that of social housing tenants. In addition to their change in status, this situation implies regular interactions between these ‘displaced’people and the professionals (of the city, of nonprofit organizations, social landlords who operate in the area, in these buildings within the frame of pre- and post-rehousing accompaniment.Based on an analysis supported by interviews, observations and archives, this thesis aims at understanding the genesis of this policy as much as the effects of the will for district transformation through generalizing social housing, on professional practices and the trajectories of the re-housed inhabitants. To this end, archives and interviews help understanding that the degradation of the former co-ownership properties was attributable primarily to their conditions of marketing, construction and management. Yet, all the measures of public action, up to the signature of the urban renewal program, systematically present the inhabitants and their features (popular classes or migrants) as solely responsible for this deterioration.The ethnography of professional practices then shows how in the new homes the professionals use the interactions with the inhabitants to regulate the way they live there. This work is done with a view to avoiding new damage to the buildings.Eventually the interviews with the inhabitants (made before and after re-housing) illustrate how re-housing and the interactions with professionals destabilize them within their individual anchorages and shake the sense of hierarchies within this social group. While former owners made up the upper class in their previous housing, they now feel the most downgraded. Conversely, tenants who were the most dominated are today the most rehabilitated.Beyond empirical results, this analytical approach rates the issues of the thesis on sevral scales. First, this work illustrates how, in a constructivist perspective, these co-ownership properties and their inhabitants have been built as a problem and a category of public action. Then, starting from the practices of professionals, this thesis discloses how within the frame of urban policy, some forms of regulation and domination over certain targeted publics (here working classes and migrants) are still exerted. Finally this thesis is consistent with a sociology of popular classes who are attentive to their internal differences as much as to the various ways a measure of public action can be perceived

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Passalacqua, Arnaud. "L'autobus et Paris : souplesse, espace public et mobilité de 1900 aux années 1970". Paris 7, 2009. http://www.theses.fr/2009PA070041.

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Berceau de l'automobile et ville identifiée à son métro, Paris semble aujourd'hui réserver à son réseau d'autobus un rôle secondaire. Un sentiment que ne pouvait ressentir le Parisien du XIXe siècle, marqué par l'image de l'omnibus Madeleine -Bastille, inséparable de la figure célébrée du boulevard. L'autobus aurait donc été victime d'une massification de la mobilité urbaine, à laquelle sa logique, artisanale plus qu'industrielle, n'aurait pas su s'adapter. Il n'a pourtant pas rejoint la longue liste des modes disparus, des tramways aux bateaux omnibus. Cette thèse entend répondre à ce questionnement par l'analyse du développement de cet objet technique qu'est l'autobus dans le contexte parisien à l'aide d'une problématique triple. Tout d'abord, la notion de souplesse caractérise, dans les discours et dans les faits, le comportement du réseau d'autobus, mais peut présenter des visages divers et déboucher sur autant de malentendus. Celle d'espace public, ensuite, permet d'analyser le jeu des modes de transport entre eux, entre alliances, oppositions et hybridations, qui tient un rôle décisif dans la compréhension de cette histoire. Enfin, le concept de mobilité urbaine ouvre la réflexion sur ce que pourrait être une autre histoire des transports, intéressée aux voyageurs et aux images sociales, autant qu'aux éléments classiquement étudiés que sont les chiffres de fréquentation et le matériel roulant. Ce travail s'appuie également sur le contrepoint de Londres, permettant de jauger du contexte local mais également de l'influence qu'ont exercée l'une sur l'autre les deux principales métropoles européennes en matière de transport public
Birthplace of cars, Paris is identified with its metro today, and the city seems to keep a secondary part for its bus network. XIXth century Parisians could not share that feeling because the Madeleine-Bastille omnibus, running along and merging with the famous boulevard, made a strong impression on them. The bus would have been the victim of standardization of the urban mobility, and its logic, more traditional than industrial, would not have been ,able to adapt to changes. And yet, the bus did not join the other modes of transport that have disappeared, from tramways to passenger ships on the river Seine. This thesis intends to clear up this problem through an analysis of the development of this technical object, i. E. The bus, in the Paris area, organized around three problematic axes. Firstly, the notion of flexibility, as it appears in speeches and facts, characterizes the behaviour of the bus network. But it can show various aspects and lead to misunderstandings. Secondly, the notion of public space allows the analysis of the interplay between means of transport, that is to say alliances, oppositions and compromises, which decisively affects this history. Lastly, the concept of urban mobility leads us to think of what could be another history of transport, dealing with travelers and social images as well as more classical factors such as traffic and rolling stock. This work is also based on London, taken as a counterpoint. It allows to determine not only the local context but also the influence both European capitals have exerted on each other as far as public transport is concerned

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Debizet, Gilles. "Déplacements urbains de personnes : de la planification des transports à la gestion durable de la mobilité : mutations d'une expertise". Phd thesis, Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2004. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00006468.

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Etudiée comme un système d'acteurs qui partagent et élaborent des connaissances et des savoir-faire, l'expertise française en planification des déplacements urbains est ici considérée comme une construction répondant aux évolutions de la demande sociale (du développement de l'offre motorisée à celui des modes alternatifs à l'automobile) et du contexte institutionnel dans les métropoles urbaines françaises (transfert de l'autorité sur les transports des administrations de l'Etat et des opérateurs de réseaux vers les collectivités locales). Comment l'expertise française innove-t-elle ? Cette thèse présente les résultats d'une enquête auprès de douze bureaux d'études concurrentiels d'envergure nationale ayant participé aux plans de déplacements urbains (Altermodal, Codra, Isis, Iter Conseil, MTI Conseil, Mva, Sareco, Semaly, Setec, Systra, Thalès I&C, Transitec). Les cloisonnements entre modes de transport ainsi qu'entre la planification, la conception et l'exploitation s'estompent. A coté d'une expertise objectivante fondée sur la modélisation des déplacements, apparaît une expertise plus qualitative qui interagit fréquemment avec les acteurs locaux et articule davantage les différentes temporalités et échelles territoriales. Les organismes nationaux de diffusion de l'innovation, notamment le Certu continuent de jouer un rôle prépondérant, cependant l'apport des fournisseurs de logiciels développés en Europe ou en Amérique du Nord formate la modélisation et l'essentiel de l'expertise relative aux modes non motorisés se construit au sein d'un « forum hybride» regroupant professionnels, élus locaux et associations d'usagers. Au vu des situations allemande et britannique et de la mise en concurrence de l'expertise publique, ces évolutions pourraient préfigurer une recomposition du système français d'expertise en transport et mobilité.

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Tapia, Villarreal Irving. "Urban form, demography and daily mobility forecasts : comparative analysis France-Mexico". Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010040/document.

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Dans le cadre du protocole de Kyoto, la France s’est engagée à diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 1990 à l'horizon 2050. Le Mexique a pour objectif d’atteindre une réduction de 50% en 2050 par rapport à l’année 2000. En vue du poids croissant du secteur des transport dans les villes d’environ 1 million d’habitants dans le total des émissions de CO2, nous souhaitons vérifier dans quelles mesures les expériences observées dans le Nord (plafonnement de la mobilité, diffusion de nouvelles technologies sur les véhicules) peuvent se répéter dans le Sud. Nous nous sommes pour cela appuyé sur des études de cas en France (Paris et Lille) et au Mexique (Juarez et Puebla). Le premier objectif de cette thèse a été d’identifier les déterminants de la mobilité urbaine. Le deuxième objectif a été d’appliquer le modèle âge-cohorte pour la prévision de la demande de transport, afin de prendre en compte l’évolution de la structure de la population (vieillissement) et les changements de comportement. Finalement, nous avons développé des diagnostics des émissions de GES. En France, nous avons observé des tendances vers une réduction des émissions de GES due à la baisse de la mobilité et aux nouvelles technologies, mais qui est encore loin d'être suffisante pour atteindre les objectifs fixés. Les études de cas du Mexique montrent l’incapacité à inverser la tendance à l'augmentation des émissions de GES ; par conséquent les objectifs de réduction seront difficilement atteints. Le cas du Mexique peut nous donner un aperçu des tendances dans les pays émergents, qui sont très loin d'atteindre un développement durable et resteront face à un grand défi dans le futur
In the context of the Kyoto Protocol, France has set Greenhouse Gas (GHG) emission reduction targets of 75% below 1990 levels by 2050. More recently, Mexico has set the objective to achieve a 50% reduction by 2050 with respect to the base year 2000. Since the transport sector in urban areas with approximately 1 million inhabitants accounts for most CO2 emissions and will continue to increase its share, we wanted to determine to what extent the experiences observed in cities from developed countries (peak travel, dissemination of new vehicle technologies) may be repeated in urban areas from developing nations. For this purpose, we focus on case studies in France (Paris and Lille) and Mexico (Juarez and Puebla). The first objective of this thesis was to identify the determinants of mobility on each urban region. The second objective was to apply the age-cohort model for the development of long-term travel demand forecasts in order to take into account changes in the population structure (ageing) and in travel behaviour. The last objective was to develop GHG emissions assessments from observed travel demand. The decline in mobility and the dissemination of new vehicle technologies in France led to a reduction in GHG emissions. However, these changes are not sufficient to achieve the GHG reduction targets. The case studies in Mexico show the inability to reverse the trend towards the increase of GHG emissions; therefore the reduction targets will be hardly achieved. The case of Mexico give us an overview of trends in emerging countries, which are very far from achieving sustainable development and will face a major challenge in the coming decades

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Dupuy, Le Bourdellès Mikaël. "« Revitaliser » les centres des villes moyennes : action publique et (im)mobilités résidentielles". Electronic Thesis or Diss., Paris Est, 2024. http://www.theses.fr/2024PESC0002.

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Depuis le milieu des années 2010, de nombreuses villes moyennes françaises ont élaboré des projets de revitalisation pour leurs centres-villes — notamment sous l’impulsion de l’État, au travers du programme Action cœur de ville ou du Nouveau programme national de renouvellement urbain (NPNRU). Dans ces quartiers, la propriété privée et le secteur locatif privé sont largement prédominants. En même temps, les villes moyennes bénéficient de moins de moyens humains et financiers, d’outils et d’opérateurs d’aménagement et de production immobilière que des villes plus peuplées. En dépit de ces difficultés, les acteurs publics locaux des villes moyennes cherchent à mettre en place des politiques de peuplement dans les centres-villes. Pour comprendre ce paradoxe, a été mis en œuvre un protocole de recherche associant une analyse statistique à celle de données qualitatives. Ces dernières ont été recueillies au travers d’une analyse documentaire, d’une campagne d’entretiens auprès des acteurs publics et d’une observation participante conduite dans le cadre d’une convention industrielle de formation par la recherche (CIFRE) dans une coopérative d’études. Les résultats portant sur un échantillon de neuf villes moyennes montrent que les centres anciens constituent des types de territoires particulièrement singuliers du point de vue de leur peuplement. Du fait de la spécialisation du parc résidentiel dans les petits appartements du secteur locatif privé, ils constituent des quartiers d’accueil — essentiels à la fluidité des parcours résidentiels dans les villes moyennes — pour les personnes en situation de rupture(s) biographique(s) : décohabitation du domicile parental, séparation conjugale ou veuvage, migration interrégionale ou internationale, précarité professionnelle… Parallèlement, ces caractéristiques en font globalement des espaces d’une grande et croissante mixité socioprofessionnelle — en dépit de l’hétérogénéité des villes moyennes et de leurs centres-villes. Pourtant, dans leur ensemble, les acteurs publics souhaitent déployer des politiques au nom de la mixité sociale dans les centres-villes, au travers des projets urbains visant à la revitalisation. L’enquête qualitative conduite dans trois terrains (Colmar, Romans-sur-Isère et Tulle) montre que cela s’explique par un rapport de cause à effet établi entre le constat d’un déclin du centre-ville — affaiblissement du tissu commercial, dégradation du bâti et de l’environnement urbain, etc. — et la représentation d’un peuplement « déséquilibré » dans le quartier. En addition, l’appropriation de la mixité sociale comme norme de l’action publique et le cadrage opéré par les dispositifs nationaux contribuent à renforcer l’attachement des acteurs locaux à l’idée d’une diversification du peuplement. Afin d’atteindre leur objectif de peuplement que constitue l’attraction de couples avec enfants de classe moyenne en propriété occupante — identifié comme un levier de revitalisation —, les acteurs publics élaborent des projets consistant à rapprocher l’habitat des centres-villes de celui proposé dans les territoires périurbains. Dans leur élaboration, les projets de revitalisation témoignent de l’internalisation d’un cadrage marchand de l’habitat par les acteurs publics. Il se double d’un rapprochement avec les acteurs privés dans leur mise en œuvre.Mais, les velléités de diversification du parc résidentiel des acteurs locaux se heurtent au faible nombre d’opérateurs de production de logements présents — pour l’essentiel, des bailleurs sociaux — et aux conditions sociales du dispositif national de renouvellement urbain. Par conséquent, les opérations immobilières déployées avec le soutien des acteurs publics ne vont pas dans le sens d’une diversification du parc résidentiel et du peuplement des centres-villes. Néanmoins, elles permettent de gommer les marqueurs du déclin urbain, dans l’espoir, aux yeux des acteurs publics, d’un « retour » des ménages et des investisseurs privés
Since the mid-2010s, many medium-sized French towns have been developing projects to revitalise their town centres - particularly at the instigation of the national government, through the Action cœur de ville programme or the New National Urban Renewal Programme (NPNRU). In these areas, private property and the private rental sector predominate. At the same time, medium-sized towns have fewer human and financial resources, tools and operators for development and property production than towns with larger populations. Despite these difficulties, local governments in medium-sized towns are seeking to implement social mix policies in town centres. To understand this paradox, I implemented a research protocol that combined statistical analysis with qualitative data. I collected qualitative data through a documentary analysis, a series of interviews with public stakeholders and participant observation conducted as part of a consulting cooperative.The results of a sample of nine medium-sized towns show that old town centres are particularly unique in terms of their social and demographic structure. Because of the specialisation of the residential stock in small private rental flats, this type of neighbourhoods is essential to the fluidity of residential course in medium-sized towns as they are adequate for people experiencing one or more biographical disruptions: moving out of the parental home, marital separation or widowhood, inter-regional or international migration, job insecurity, and so on. At the same time, these characteristics mean that, overall, they are areas with a large and growing socio-professional mix - despite the heterogeneity of medium-sized towns and their town centres.However public authorities are keen to implement policies to promote social diversity in town centres, through urban revitalisation projects. The qualitative study conducted in three sites (Colmar, Romans-sur-Isère, and Tulle) shows that this is due to the establishment of a cause-and-effect relationship between the decline of town centres and the representation of an "unbalanced" population. In addition, the adoption of social mix as a norm for public action and the framing provided by national policies strengthen the attachment of local players to the idea of diversifying the population.To attract their target, which are middle-class couples with children into owner-occupation - identified as an urban revitalisation lever - the public actors are developing projects that aim to close the gap in terms of housing between town centres and suburban areas. Doing so, revitalisation projects reflect the internalisation of a commercial framework for housing policies by public players. They also contribute to closer relationships between local government and private players in their implementation.However, the efforts of local stakeholders to diversify the housing stock are hindered by the small number of housing production operators - mainly social landlords - and by the social conditions of the French national urban renewal scheme, dating back from the 1970's. As a result, the property developments supported by the public sector are not helping to diversify the housing stock nor the population of town centres. However, they do help to erase the traces of urban decline, in the hope of a 'return' of households and private investors by the local authorities

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Clech, Pauline. "Engagement et mobilité sociale par la culture : étude de trois configurations politiques et artistiques en banlieue rouge (1960-2014)". Thesis, Paris, Institut d'études politiques, 2015. http://www.theses.fr/2015IEPP0033/document.

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La thèse porte sur l'étude comparée de trois configurations artistiques situées dans des espaces historiquement gérés par des élus communistes (Saint-Denis, Nanterre, Conseil général de la Seine-Saint-Denis). Dans ces configurations, il s'est agi de mettre au jour les logiques sociales et historiques permettant la reconnaissance de certaines formes artistiques (théâtre, fêtes de ville, cirque, arts de la rue, hip hop, musique principalement). L'approche repose sur une analyse dispositionnelle et relationnelle des individus impliqués dans ces phénomènes de légitimation ou d'illégitimation artistiques. Remonter aux schèmes de perception du monde social et aux contextes de leur actualisation permet d'en comprendre les ressorts. Cette analyse a permis d'identifier l'existence d'individus politisés s'engageant dans les mondes de l'art ou dans le champ politique pour subvertir les rapports sociaux dominants. Outre l'analyse des conséquences de ces engagements sur le paysage artistique, la thèse porte sur l'étude des incidences biographiques, territoriales et politiques croisées. Position sociale, engagement et institutions locales sont dialectiquement liées. Au cours de leur engagement, ces individus atteignent les classes moyennes et en constituent une strate bien spécifique : politisée, autochtone et disposant d'un capital culturel non certifié par des diplômes. L'existence de cette strate, dans les espaces étudiés, a des incidences sur la structuration de la société locale. L'autochtonie et les essais de définition d'une société basée sur un "roman national" post-colonial sont les deux dimensions qui ont été principalement étudiées
My thesis focuses on the comparative study of three artistic configurations located in spaces historically run by communist elected representatives (Saint-Denis, Nanterre, General Council of Seine-Saint-Denis). In these configurations, I uncover the social and historical logics leading to the recognition of certain art forms (mainly theater, municipal festivals, circus, street arts, hip hop, music). My approach is based on a dispositional and relational analysis of individuals involved in these processes of artistic legitimization (or delegitimization). The study of these processes is conducted by analyzing individuals’ schemes of perception of the social world and the contexts in which these schemes are used. This analysis identified the existence of politicized individuals committed in the worlds of art or in the political field in order to subvert the dominant social relations. In addition to analyzing the impact of these commitments on the artistic landscape, my thesis focuses on the study of their biographical, territorial and political consequences. Social position, commitment and local institutions are dialectically linked. Through their commitment, these individuals reach the middle class and constitute a very specific stratum thereof: politicized, indigenous and possessing cultural capital that is not certified by diplomas. The existence of this social stratum, in the studied areas, has implications for the local social structure. I mainly studied two dimensions of these implications, namely Indigeneity and the definition of a postcolonial national narrative

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Mougenot, Benoît. "Une évaluation des services d'éco-mobilité à l'échelle du territoire". Thesis, Université Paris-Saclay (ComUE), 2017. http://www.theses.fr/2017SACLV084/document.

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Cette thèse invite à mieux comprendre les enjeux autour du développement des projets innovants de transports intégrés dans les territoires, souvent caractérisés d’écomobilité. Par la réalisation de nouveaux comportements pour les usagers, mais aussi par de nouvelles relations entre acteurs, à la fois usagers, entreprises et collectivités, ces projets invitent à repenser dans une perspective plus large les logiques de performances et d’évaluation. Les outils traditionnels utilisés dans le champ économique ne semblent pas suffisamment saisir la complexité inhérente à ces programmes, il est donc opportun de développer de nouvelles pistes davantage orientées dans une approche ouverte et pluridisciplinaire. Pour cela, nous appuierons notre réflexion par le croisement entre deux programmes situés dans les Yvelines. En effet, ce territoire semble le terreau de nombreuses initiatives au cours des dernières années. Les résultats obtenus à l’issue d’un travail de terrain ayant permis de rencontrer un large panel d’acteurs, permettront d’améliorer le champ des connaissances de ces programmes émergeants et de tirer des enseignements dans le cadre de futurs projets
This thesis calls for a better understanding of the challenges surrounding thedevelopment of innovative integrated transport projects in the territories, oftencharacterized by eco-mobility. By implementing new behaviors for users, but also bycreating new relationships between actors, both users, companies, and local authorities, these projects call for a rethinking of the logics of performance and evaluation in a broader perspective. The traditional tools used in the economic field do not seem to grasp sufficiently the complexity inherent in these programs, so it is appropriate to develop new perspectives more oriented in a multidisciplinary approach.For this, we will support our reflection by crossing two programs located in the Yvelines area. Indeed, this territory seems to be the breeding ground for many initiatives in recent years. The results obtained from a fieldwork meeting with a wide range of stakeholders will help to improve the knowledge base of these emerging programs and to draw lessons for future projects

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Agbossou, Igor. "Modélisation et simulation multi-agents de la dynamique urbaine : application à la mobilité résidentielle". Phd thesis, Université de Franche-Comté, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00924741.

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A partir d'une réflexion conceptuelle et méthodologique pour un réel couplage des automates cellulaires et des modèles multi-agents, le modèle de simulation VisualSimores a été conçu pour répondre, en partie, aux problématiques de simulation de la mobilité résidentielle en milieu urbain. L'intérêt majeur de cette approche réside dans la mise en exergue, dans une perspective d'aide à la décision en aménagement et urbanisme, des rapports qu'entretiennent entre eux, deux phénomènes séparément observables : la mobilité résidentielle des ménages d'une part et les changements urbains d'autre part. La difficulté de l'exercice apparaît immédiatement : il s'agit de cerner les liens qui, à certains types de ménages font correspondre des catégories de logements et vise versa. Plus largement, il s'agit d'identifier les logiques selon lesquelles les ménages expriment et concrétisent leur choix résidentiels. Dans cette perspective, et en raison de la nature complexe du système urbain, la combinaison d'un modèle d'automates cellulaires contraint par un modèle bayésien du comportement des ménages et le paradigme multi agents se révèle plus appropriée.

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Rainhorn, Judith. "Des rives, des continents : les migrants italiens à La Villette(Paris) et à East Harlem (New-York) de 1880 aux années 1930 : intégration, mobilités et territoires urbains". Tours, 2001. http://www.theses.fr/2001TOUR2043.

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Les quartiers de la Villette et d'East Harlem ont tous deux accueilli, à partir des années 1880, une vague migratoire importante en provenance d'Italie, dont l'ampleur, quoique variable au cours des six décennies que couvre la recherche, a fait des italiens le premier groupe étranger dans ces deux quartiers périphériques des métropoles parisienne et new-yorkaise. La comparaison des modes d'implantation des migrants et de leur mobilité résidentielle à l'échelle du quartier, des configurations relationnelles à l'oeuvre au sein des groupes, de l'évolution de leur inscription professionnelle dans le contexte industriel et commercial local, du maintien des pratiques démographiques, sociales et religieuses des Italiens et de leur participation à̧ la vie politique et syndicale des pays d'accueil permet d'éclairer les conditions de la constitution d'un quartier urbain à dominance ethique, de part et d'autre de l'Atlantique. L'étude des modalités de la dissolution progressive des territoires italiens, à la veille de la Seconde Guerre Mondiale, sous la coup de la transformation de l'espace urbain et de la noria migratoire, met en lumière la nature différente des deux espaces d'implantation des migrants, East harlem apparaissant comme un isolat ethique, tandis que La Villette fait figure de creuset migratoire.

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Salvia, Gabriele. "La république de l'autoroute : héritages et devenirs des raccords autoroutiers et des territoires périurbains traversés : le cas de la métropole Aix-Marseille-Provence". Thesis, Aix-Marseille, 2019. http://www.theses.fr/2019AIXM0574.

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Planifiées par l’État pour relier des villes dispersées dans un territoire principalement rural, « les autoroutes de la république » traversent désormais des tissus hétérogènes : agrégats de résidences, de lotissements pavillonnaires, de terrains agricoles, de zones productives et commerciales. On constate ainsi l’émergence d’une véritable « république des autoroutes », un territoire fondé à partir d’un statut réglementaire et sur des modes de gouvernance qui établissent l’autonomie de l’autoroute par rapport aux milieux traversés et qui en déterminent les formes et les usages. Dans ce contexte, comment l’autoroute façonne-t-elle le paysage et l’habitat et influence-t-elle la manière d’aménager ces territoires ? Pour répondre à cette questions, cette thèse propose d’explorer deux pistes de recherche. Premièrement, une enquête de terrain menée au sein de la métropole Aix-Marseille-Provence - aussi dite «métropole autoroutière » (OCDE, 2012) vise à appréhender les relations entre les territoires périurbains et l’infrastructure en termes de formes, d’usages et de gouvernance. Deuxièmement, la thèse a pour objectif de comprendre les héritages et les processus de transformation en cours de l’interface autoroute-territoire par une recherche historique et prospective, interrogeant à la fois les projets et les représentations du territoire. L’autoroute apparaît ainsi comme un puissant révélateur des paradoxes, des conflits et des injustices « socio-spatiales » qui caractérisent les territoires urbains et périurbains
Planned by the State to connect towns scattered in a predominantly rural territory, "the highways of the republic" now cross heterogeneous urban fabrics: aggregates of residences, residential subdivisions, agricultural lands, and productive and commercial areas. Nowadays, we can see the emergence of a real "republic of highways", a territory based on a regulatory status and on forms of governance that establish the autonomy of the motorway in relation to the environments crossed, as well as determining their forms and uses. In this context, how does the highway shape the landscape, the habitat and the development of these territories? To answer this question, this thesis proposes to explore two axes of research. Firstly, through a survey in the Aix-Marseille-Provence metropolis - also known as "the highway’s metropolis" (OCDE, 2012) - it aims to understand the relationships between peri-urban areas and infrastructure in terms of forms, uses and governance. Secondly, it aims to understand the legacy and transformation processes underway of the motorway-territory interface through historical and perspective research, mobilizing both projects and representations of the territory. The highway thus emerges as a powerful revealer of the paradoxes, conflicts and socio-spatial injustices that characterize suburban areas

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Roussel, Julie. "Le confort de la marche dans l'espace public parisien : représentations, pratiques, enjeux". Thesis, Paris Est, 2016. http://www.theses.fr/2016PESC1188/document.

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Cette thèse interroge la marche en ville, sa pratique, ses représentations, les comportements pédestres et les stratégies mises en place par les marcheurs lors de leurs déplacements à pied, dans des situations plus ou moins confortables et inconfortables mais également la façon dont les politiques urbaines appréhendent l’objet marche.Elle s’intéresse à la marche du quotidien en milieu urbain dense, la marche utilitaire, triviale et parfois niée parce qu’automatisée. Cette recherche appréhende les mobilités urbaines pédestres en présentant deux terrains principaux, à savoir :- l’in situ pour comprendre le « comment » de la marche en ville, autrement dit les comportements des marcheurs en fonction de situations plus ou moins confortables- l’ex situ pour identifier le « pourquoi » de la marche et ce que disent les marcheurs de cet objet. Il s’est agi d’étudier les représentations des mobilités urbaines pédestres.L’environnement (que nous entendons comme social, physique et temporel) est-il déterminant dans le comportement du marcheur ? Dans quelle(s) mesure(s) l’évaluation du niveau de confort d’une situation de marche est impliquée dans la mise en place de stratégies de déplacement pédestre ?Les représentations sociales de la marche sont-elles impliquées dans le choix de se déplacer à pied en ville ?Nous verrons également dans quelle(s) mesure(s) la marche et l’usager piéton sont devenus des enjeux pour les politiques publiques urbaines et plus particulièrement dans le contexte parisien (Mairie de Paris). Il s’agira de mettre en perspective ce travail de recherche au regard du contexte politique dans lequel il s’est inscrit
This thesis questions the walk in urban context, its practice, performances, walking behaviours and strategies used by walkers when walking, in more or less comfortable situations / uncomfortable, but also how urban policies apprehend this object.This research interests in the daily practice of walk in a dense urban context, usefulness, trivial walking and sometimes denied because automated.This research captures the pedestrian urban mobility by presenting the results of two main areas, namely:- The "In situ" to understand the "how" of walking in cities, in other words the walkers behaviours depending on more or less comfortable situations- The "Ex situ" to identify the "why" of walking and what walkers say about this object. It was about to study the representations of pedestrian urban mobilities.Is the environment (social, temporal and physical) determining the walker behaviour? In which measure(s) the evaluation of the comfort level of a driving situation is involved in the establishment of pedestrian movement strategies?Are the walking social representations involved in choosing to walk in cities?We will also see in which measures walking and pedestrian users have become issues for urban public policies and particularly in the Parisian context (City of Paris). The aim will be to put into perspective this research, in regards with the political context in which it is registered

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Aboulkacem, El Mehdi. "Infrastructures de transport urbain et frictions du marché du travail". Thesis, Lille 1, 2017. http://www.theses.fr/2017LIL12021/document.

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Cette thèse explore quelques facettes du rôle des infrastructures de transport urbain dans la fluidification des frictions du marché du travail causées par la dissociation spatiale entre les lieux de résidence et les opportunités d'emploi. Pour ce faire, elle est construite en trois chapitres.Dans le premier, nous construisons une série de fonctions d'appariement spatiales entre les travailleurs au chômage et les postes vacants qui tiennent compte de la dimension spatiale de la recherche d'emploi, qui dépendent des paramètres de l'infrastructure de transport et qui ne sont pas conditionnées par la structure de la ville dans laquelle l'appariement se déroule.Dans le second chapitre nous présentons un outil d'évaluation de politiques publiques novateur, utilisé ici pour mesurer l'impact de la performance de l'infrastructure et des services de transports publics franciliens sur les taux de chômage locaux et pour prédire l'impact du Grand Paris Express sur ces taux, mais qui peut être utilisé dans d'autres contextes et pour d'autres régions.Enfin, le troisième chapitre se penche sur les déterminants des distances domicile-travail parcourues par les travailleurs des ménages bi-actifs en région parisienne. L'objectif est de fournir des clés de compréhension de la demande de transport engendrée par l'augmentation constante de la part de ces ménages et de l'anticiper dans l'élaboration des politiques d'aménagement du territoire futures
We explore in this thesis some aspects of the role played by the urban transport infrastructures in reducing the labor market frictions caused by the spatial separation between the places of residence and the job opportunities locations. To do so, this thesis is written in three chapters.In the first, we build a series of spatial matching functions linking jobless workers to vacant positions. These functions depend on the transport infrastructures parameters and are not conditional on the structure of the city in which the matching process occurs. In the second chapter we present an innovative public policy evaluation instrument used for measuring the impact of the Paris region transport infrastructures performances on the local unemployment rates and for predicting the impact of the Grand Paris Express on these rates. This instrument can be used in other contexts and for other regions. Last but not least, the third chapter analyses the determinants of the home-workplace distance of two-worker households' workers living in Paris region. The objective is to provide some clues to understand the transportation demand generated by the constant growth of the part of this kind of households and to anticipate it while designing the future planning policies

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Bazaud, Colas. "Centralité et forme urbaine. La dimension morphologique de l’accès à la ville et ses potentialités dans la perspective d’une alternative à la mobilité automobile". Thesis, Paris Est, 2019. http://www.theses.fr/2019PESC1001.

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Cette thèse propose d’interroger la relation entre la notion de centralité et les caractéristiques morphologiques de l’espace urbain d’un point de vue général et dans la perspective d’alternatives à la mobilité automobile en milieu urbain.Suivant une organisation chronologique, la première partie de ce travail envisage cette relation sous un angle théorique en confrontant des travaux relatifs aux notions de centre et de centralité d’une part, et aux formes urbaines d’autre part. Donnant lieu à des critères d’identification des centres, elle mène par ailleurs à considérer la centralité comme se rapportant à une réalité graduelle relative à tout l’espace urbain.S’appuyant sur ces critères et cette acception, la seconde partie consiste en l’analyse de différents espaces au sein des aires métropolitaines de Washington, Paris et Shanghai du point de vue de leurs caractéristiques morphologiques. Mettant notamment en évidence le rôle déterminant de la place accordée à la marche par l’agencement urbain, ces analyses permettent d’abord de proposer une classification des centres identifiés en fonction de la façon dont leur morphologie participe à conditionner les mises en relation, au sein de ces derniers et vis-à-vis de leur environnement. Mais elles conduisent par ailleurs à l’identification d’une expression réticulaire de la centralité, peu à même d’être caractérisée par la seule notion de centre, et apparaissant présenter des potentialités dans la perspective d’une mobilité intermodale
This thesis focus on the relation between the notion of centrality and urban form, both from a general point of view and for alternatives to automotive mobility in urban areas.Following a chronological order, a first part questions this relation from a theoretical angle by comparing selected works on the notions of center and centrality on the one hand, and on urban forms on the other. Leading to criteria for identifying centers, it also leads to consider centrality as referring to a gradual reality relating to urban space as a whole.Using these criteria and this definition, a second part provides morphological analysis of different spaces within the metropolitan areas of Washington, Paris and Shanghai. Highlighting a determining role of walking, these analysis allow a classification of identified centers according to how their morphological characteristics contribute to condition relations between urban amenities, both inside these places and in relation to their environment. But they also lead to the identification of a reticular expression of centrality, which is not inclined to be characterized by the only notion of center, and appears to be a potentially effective for alternatives to automotive mobility

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Lee-Remond, Sora. "Essai d'anthropologie des transports en commun : Approche comparative des politiques, représentations et pratiques de bus en France et en Corée". Thesis, Belfort-Montbéliard, 2014. http://www.theses.fr/2014BELF0011/document.

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La mobilité est un objet de recherche complexe, en émergence, qui n’est pas dissociable d’un autre objet, tout aussi complexe : la ville. Ces deux objets appellent naturellement une approche interdisciplinaire. Nous avons voulu aborder cette problématique à partir du bus urbain en villes moyennes. L’enjeu principal de cette thèse était d’appréhender la question du bus par les deux bouts de la chaîne : du côté des usages comme du côté des images ; du côté des organisateurs des politiques de transport comme du côté des utilisateurs, que ce soit dans leur pratiques ou leur perception de ce mode de déplacement, ce qui permettait de révéler les consonances ou les dissonances de perceptions/de pratiques qui pouvaient surgir entre ce que les premiers ont imaginé et la manière dont les deuxièmes se l’approprient.La question de la mobilité se pose aussi de manière différente en fonction des cultures nationales et urbaines. Ce qui justifie une approche comparatiste entre une ville de référence (Belfort), d’une part, une ville moyenne proche (Montbéliard), en Franche-Comté, et une ville moyenne très lointaine se situant en Corée du Sud (Changwon), d’autre part. Ces trois villes partagent une identité industrielle commune et sont dotées d’un bus de ville comme unique moyen de transport en commun. La culture urbaine de la France (urbanisme horizontal) et celle de la Corée (urbanisme vertical) ont engendré des solutions de transport urbain différentes et influencé la caractérisation des comportements vis-à-vis du système et des perceptions du service de bus, d’autre part
Mobility is a subject of complex research, which is inseparable from another complex subject: the city. Both subjects naturally request an interdisciplinary approach that has been engaged in this work. We wanted to study this subject with the city bus system of medium sized cities. The main challenge of this thesis was to understand the issue of the bus by examining the interactions between its uses and its images, between the organizers of transport policies and the users (in their practices or their perceptions of bus travel), which would reveal the consonance or dissonance in perceptions / practices that can appear between what the first imagined and how the second appropriates it.The mobility issue can also be brought up in different ways according to national and urban cultures. We compare our reference city (Belfort) and its neighbor city (Montbéliard) in Franche-Comte, with a far-away medium sized city (Changwon) in South Korea. These three cities share a common industrial identity and have a city bus as their only means of public transportation. The urban culture of France (horizontal structure) and that of Korea (vertical structure) have generated different urban transport systems and influenced the behavior of its use, and also the perceptions of the bus service

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Truong, Fabien. "À l'école de la banlieue : la démocratisation des études supérieures et la marginalisation urbaine à l'épreuve des trajectoires individuelles". Paris, EHESS, 2015. http://www.theses.fr/2015EHES0145.

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Cette enquête ethnographique porte sur le suivi longitudinal (entre 5 et 7 ans) de 20 étudiants résidant en Seine-Saint-Denis, issus de milieu populaire et d'origine immigrée. Elle se déroule en trois temps : un 1er moment en participation observante au lycée, organisé autour de 6 années d'enseignement dans le département ; un 2ème moment, du bac jusqu'au bac+3, où les lycéens se dispersent dans la voie normale (l'université), la voie médiane (IUT, STS) et la voie royale (classes préparatoires, Sciences Po, école de technologies digitales) ; un 3ème moment jusqu'au bac+5 et l'entrée dans la vie active. La thèse analyse les structures de déterminations et les relations d'opposition sociales par le prisme des individus, de la pluralité des scènes et de la temporalité. Les trajectoires biographiques et les carrières scolaires renseignent sur les conditions de possibilité de l'ascension sociale et la nécessité des ajustements qu'elle implique. Les nouvelles contradictions de la « démocratisation scolaire » apparaissent. Les épreuves les plus déterminantes se logent dans ce qu'intime la puissance des regards portés sur soi et la capacité à affronter le stigmate territorial, le mépris de classe, l'illégitimité culturelle, le racisme et les phobies engendrées par la pratique de l'islam. Elles renforcent la fragmentation d'un système inégalitaire où la quête d'un enseignement « approprié » remodèle la légitimité et la rentabilité du capital culturel, jouant contre l'intériorisation d'une dignité et d'une singularité acquises par l'acculturation scolaire - dans une tension entre reproduction et émancipation incitant à repenser le rapport pédagogique et la performativité du savoir
This fieldwork is a extensive ethnographical survey ranging between 5 and 7 years, of 20 students from working class and immigrant backgrounds living in the northern suburbs of Paris. Set in a 3 act scenario, the Is' episode takes place in highschool during a 6 year period where I employ participant observation methods whilst teaching. The 2"d episode analyses the undergraduate years and the dispersion of 'my' former pupils within the Higher Education system, from local suburban universities to elite Parisian schools. The 3rd episode depicts the postgraduate years and the final entrance into the job market. The study as a whole analyses social structural constraints as well as oppositional relationships and processes through the lenses of individual cases, plurality of social scenes and temporality. Biographic trajectories and school careers enlighten the conditions under which social mobility is possible as well as the dispositional adjustments it requires. The new contradictions of 'school massification' appear. The Key to success lies in the ability to face territorial stigma, class ostracism, cultural illegitimacy, racism and islamophobia more than 'pure' academic skills. These social ordeals reinforce the fragmentation of an unequal system. The desire for outcast students to find an 'appropriate' curriculum participates in remapping the inner frontiers of legitimacy and commodification of the cultural capital. This shift goes against the sense of dignity and singularity that is acquired through school acculturation, displaying a tension inbetween reproduction and emancipation. This urges reconsideration of pedagogy as a rapport and of the performativity of knowledge

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Cailly, Laurent. "Pratiques spatiales, identités sociales et processus d’individualisation : étude sur la constitution des identités spatiales individuelles au sein des classes moyennes salariées du secteur public hospitalier dans une ville intermédiaire : l’exemple de Tours". Tours, 2004. http://www.theses.fr/2004TOUR1505.

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A partir d’une enquête qualitative portant sur les modes d’habiter, menée auprès de citadins situés à différents niveaux de la hiérarchie professionnelle hospitalière et résidants dans divers géotypes de résidence (centre, péricentre, banlieue, périurbain) au sein de l’aire urbaine de Tours (France), cette étude explore la relation complexe et protéiforme entre les dimensions spatiale et sociale de l’identité individuelle, en analysant les liens entre le capital spatial et les autres formes de capitaux. Ce travail interroge, plus particulièrement, la genèse et la dynamique des identités spatiales individuelles et tente de saisir la pluralité des contextes spatiaux, sociaux, économiques, culturels et biographiques qui les structure. Pour étudier ces contextes et leurs interférences, nous mobilisons le concept d’habitus dont nous proposons une lecture à la fois géographique et critique valorisant la pluralité et la dynamique des systèmes de dispositions intériorisées. La déconstruction des habitus socio-spatiaux (générateurs de pratiques et de représentations citadines) nous permet de mener une réflexion sur la stratification et la différenciation des classes moyennes, et d’y montrer la tension permanente entre les forces d’organisation collective et les logiques d’individualisation, structurant les modes d’habiter
This qualitative investigation deals with an examination of the ways of living in Greater Tours. It was carried out by scrutinizing the daily life of residents of the city center, the peri-center, the suburb and the peri-urban space of Tours. The study points out the complex relation between social and spatial elements of identity. In particular, this work examines the genesis and transformation of individual spatial identities and tries to understand the diversity of the following structuring factors: space, social environment, economy, culture and biography. To analyze these factors and their interactions, the study uses the concept of habitus with a specific stress on the plurality and the transformations of systems of internalized dispositions. This analysis of the spatial habitus (i. E. , the generators of urban practice and self representation) allowed to understand more thoroughly the social dispersion of the middle classes. It showed as well the tension between collective factors and the individualization process in specific ways of living

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Gagnière, Vincent. "Tensions socio-économiques et territoriales sur la mobilité quotidienne en Île-de-France : éléments de réponse du système ferroviaire". Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010614/document.

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Cette recherche vise à caractériser les tensions prospectives sur l'usage de l'automobile en Île-de-France, et à tester la capacité du mode ferroviaire à y répondre. L’analyse des tensions est construite à partir de l’étude de travaux prospectifs sur l’usage de l’automobile, et de déterminants territoriaux et sociétaux. Une combinaison de ces éléments conclut à une tension effective, entre injonctions énergétiques et environnementales à la modération, déterminants jouant en partie en faveur de l’automobile, et solutions technologiques imparfaites. Ces tensions s’observent déjà. Deux approches sont sollicitées pour analyser les potentialités d’alternative du mode ferroviaire. La première compare l’accessibilité de l’automobile et du mode ferroviaire aujourd’hui et à horizon 2020, et aboutit à une typologie de gares en fonction de leur desserte et de leur distance à Paris. La question de la charge du réseau ferroviaire doit également être posée. Elle est abordée à l’échelle globale du réseau, à celle des trains et à celle des gares, en comparant l’évolution de l’offre et de la demande à horizon 2030. La démarche fait ressortir des lieux et des moments potentiels de saturation. Les deux approches constituent une évaluation des politiques de planification territoriale en Île-de-France, et permettent d’interroger la place des acteurs, notamment ferroviaires, à l’intérieur de ce système
This research aims at identifying the prospective strains on car use in the Paris region, testing the response capacity of the rail system. Strain analysis is based on the data of prospective studies on car use, and territorial and societal determinants. A combination of these elements leads to an effective strain, between energy and environmental moderating factors, determinants partly in favor of car use, and flawed technological solutions. These strains can already be felt. Two approaches are used to analyze the potential alternatives to rail. The first one compares car and rail accessibility, today and by 2020. A typology of railway stations is then produced according to their services and distances from Paris. The question of the rail network capacity must also be raised. It is tackled at a comprehensive network scale, but also at the levels of trains and stations by comparing how supply and demand will change by 2030. The approach points out where and when railway networks may be potentially saturated. Both approaches lead to an assessment of territorial planning policies in the Paris region. They make it possible to question the role of stakeholders, especially in the rail market, within this system

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Waroux, Thomas. "Représenter la vulnérabilité transfrontalière : un modèle pour la mobilité". Thesis, Valenciennes, 2018. http://www.theses.fr/2018VALE0044.

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De la marche à pied à l’automobile, l’évolution des territoires peut s’exposer selon la succession des systèmes de transport. Ce rapport est démontré par notre méthode de représentation systémique. Celle-ci est également représentée et testée dans un contexte de recherche particulier : les territoires transfrontaliers. Si des projets de coopérations et d’échanges transfrontaliers s’opèrent dans des contextes métropolitains, nous constatons une rupture importante aux frontières des territoires transfrontaliers « d’entre-deux ». Les territoires frontaliers d’entre-deux sont-ils plus vulnérables que les territoires « états » ; du fait de leur modèle urbain et de leurs systèmes de transport ? L’objectif du présent travail est d’étudier les processus frontaliers opérant sur ces territoires d’entre-deux. L’approche utilisée est résolument éloignée des études classiques. Elle repose sur les théories systémiques et développe la compréhension et la perception des phénomènes urbains transfrontaliers, appliquées au territoire transfrontalier de Mons-Valenciennes. Afin de construire notre modèle systémique, nous expérimentons différentes représentations sur 20 cas d’étude et modèles urbains selon leurs systèmes de transport ; par leur triangulation systémique structurelle, fonctionnelle et historique. Ces représentations s’accompagnent d’une recherche d’informations géographiques et de données transposables afin de construire notre base de données dans un Système d’Information Géographique (SIG) transfrontalier. Nous appliquons finalement ce SIG sur le territoire transfrontalier d’application afin d’en représenter sa vulnérabilité selon un modèle systémique pour la mobilité
From walking to driving, the evolution of territories can be exposed according to the succession of transport systems. This relationship is demonstrated by our method of systemic representation which is also represented and tested in a particular research context: cross-border territories. While cross-border cooperation and exchange projects are happen in metropolitan contexts, we are seeing a significant break in cross-border "between-the-border" territories. Are the border territories between the two more vulnerable than the "state" territories; because of their urban model and their transportation systems? The purpose of this thesis is to study the border processes operating in these two territories. The approach we used is resolutely far from classical studies. It is based on systemic theories and develops understanding and perception of transboundary urban phenomena, applied to the cross-border territory of Mons-Valenciennes. In order to build our systemic model, we experiment different representations on 20 study cases and urban models according to their transport systems; by their structural, functional and historical systemic triangulation. These representations are accompanied by a search for geographic information and transposable data in order to build our database in a cross-border Geographic Information System (GIS). We finally apply this GIS on the concerned cross-border territory in order to represent its vulnerability according to a systemic model for mobility

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Godillon, Sylvanie. "La rénovation urbaine, une opportunité de réduire les inégalités socio-spatiales d'être impliqué dans un accident dans les espaces publics". Paris 1, 2012. http://www.theses.fr/2012PA010619.

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Les individus ne sont pas égaux devant les risques d'accidents lors des déplacements. L'enjeu est de comprendre les influences du contexte résidentiel sur ce risque. Ces analyses interpellent les actions publiques qui ciblent les quartiers défavorisés. Un objectif du Programme National de Rénovation Urbaine est de désenclaver ces quartiers pour réduire l'insécurité civile et apaiser la cohabitation entre les habitants. La rénovation urbaine est-elle une opportunité à saisir pour réduire les inégalités devant les risques d'accidents? Les risques des habitants sont étudiés à partir de neuf quartiers défavorisés de l'agglomération lilloise. Ces risques sont mis en relation avec les caractéristiques sociales, urbaines et accidentologiques de leur quartier par un Système d'Information Géographique. Des analyses écologiques, multiniveaux et spatiales montrent que la pauvreté du lieu de résidence accentue les risques de catégories déjà plus impliquées et détermine fortement le risque d'avoir un accident piéton. Une suroccupation des logements dans le quartier de résidence, associée à une forte densité de réseau et à de forts trafics, augmente significativement les risques. Les influences du contexte résidentiel interrogent les actions du Programme National de Rénovation Urbaine. Une comparaison à plusieurs échelles de la France (Lille Métropole Communauté Urbaine) avec l'Allemagne (Dresde) et le Royaume-Uni (Grand Manchester) montre que les projets français favorisent les fonctions de circulation sans prendre en considération les effets sur l'insécurité. Ce programme gagnerait donc à intégrer les enjeux de sécurité des déplacements afin de réduire ces inégalités socio-spatiales.

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Claux, Martin. "La ville mobile gouvernée : intercommunalités, politiques de déplacements et trajectoires de développement dans la région urbaine marseillaise". Thesis, Aix-Marseille, 2014. http://www.theses.fr/2014AIXM1104.

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Au début de la décennie 2000, en France, les intercommunalités d'agglomération deviennent compétentes afin d'élaborer les politiques urbaines de transport et de déplacements. Ce changement pose la question des objectifs prioritaires assignés à ces politiques urbaines. Pour qui et pour quoi sont élaborées les politiques urbaines de transport et de déplacements ? Ce travail de thèse pose l'hypothèse d'une différenciation des objectifs prioritaires de ces politiques urbaines selon l'histoire sociale, économique et urbaine des territoires urbains. La confrontation systématique des objectifs prioritaires des politiques urbaines de transport et de déplacements aux identités territoriales des territoires intercommunaux aboutit au résultat central de ce travail, à savoir une opposition idéale typique de la substance des politiques urbaines de transport et de déplacements. D'un côté, des territoires à l'histoire ouvrière et industrielle, en quête de solidarité, déploient des politiques urbaines de transport et de déplacements qui s'emploient à réactualiser la dimension sociale de la mobilité dans un contexte de ville motorisée. De l'autre côté, des territoires à l'histoire bourgeoise, en quête d'attractivité, déploient des politiques de transport et de déplacements dominées par l'impératif du rayonnement et de l'attractivité de la ville-centre à l'échelle de la région urbaine. Ce résultat de recherche interroge directement les registres de la solidarité métropolitaines qui émergeront de la future métropole Aix-Marseille-Provence
During the first decade of the 21 century, in France, responsibility for the planning of urban transportation and mobility policies was transferred to the inter-municipal institutions. This major evolution now raises the question of the priorities assigned to these urban policies. For whom and why are these urban transport and mobility policies developed? In this context, this thesis is based on the assumption of a diferentiation in these urban policies priorities related to the social, economic and urban history of the urban territories. We will first describe the four supra-communal Marseille Urban Region identities. Then we will analyze the urban public transit and parking regulation policies implemented since the early 2000s by these four inter-municipal institutions. The systematic confrontation of these urban identities with the key objectives of these urban transport and mobility policies brings us to the central result of this work: a typical ideal opposition of the substance of these urban policies. On the one hand, industrial and working class territories, seeking more solidarity, develop urban transport and mobility policies putting forward the social dimension of mobility in a motorized city context. On the other hand, the bourgeois territories, in search of more attractiveness, devise urban transport and mobility policies dominated by the imperative of influence and attractiveness of the core city over the urban region. This research result directly brings up questions about the nature of the metropolitan solidarity that will emerge from the future Aix-Marseille-Provence metropolitan institution

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Boujnah, Houda. "Modélisation et simulation du système de stationnement pour la planification de la mobilité urbaine : application au territoire de la cité Descartes". Thesis, Paris Est, 2017. http://www.theses.fr/2017PESC1240/document.

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La gestion du stationnement se présente comme un levier phare pour l’orientation modale des déplacements urbains : en effet les restrictions par la rareté ou le prix pénalisent le mode automobile et renforcent l’attrait des autres modes de déplacement, plus économes en impacts sur l’environnement. Cependant une gestion restrictive augmente la difficulté de trouver une place, les parcours de recherche et les gênes à la circulation, ce qui accroît l’impact environnemental de chacun des déplacements automobiles subsidiaires. Cette thèse traite la problématique quantitative de l’offre et de la demande de stationnement automobile en milieu urbain, au prisme de l’éco-conception pour rendre la planification plus soutenable. Elle propose un modèle de simulation qui permet d’étudier des plans de gestion de stationnement, en privilégiant le fonctionnement technique du système et son interaction avec la circulation. La première partie propose une analyse de l’évolution du stationnement urbain dans les politiques publiques en France, suivie d’une analyse théorique mettant en avant les enjeux et des défis que soulève une démarche d’éco-conception. Une exploration systémique du stationnement, centrée sur ses dimensions physiques, fonctionnelles et spatiales, est ensuite présentée. De plus, une méthodologie pour diagnostiquer l’état du stationnement à l’échelle d’une agglomération, sur la base d’une Enquête Ménages Déplacements, est développée Elle est illustrée par une application à l’Île-de-France en 2010.La deuxième partie est consacrée à la modélisation spatialisée du système de stationnement. Elle commence par une revue de littérature spécifique. Puis nous proposons un traitement statique des interactions entre stationnement et circulation routière, à l’échelle locale. Un modèle spatialisé d’affection de trafic à l’équilibre (modèle ParkCap) est développé. Il permet de modéliser les choix conjoints d’itinéraire et de lot de stationnement, en considérant explicitement les contraintes de capacités de l’offre et le phénomène de recherche de places sur le réseau routier. Pour démontrer le fonctionnement du modèle deux exemples numériques sont traités, avant de décrire brièvement la structure du simulateur informatique. La troisième et dernière partie fournit une application du modèle à la planification stratégique du stationnement dans le quartier de la cité Descartes. Après un diagnostic territorial du site et de son système de stationnement, une simulation de l’état de référence de 2010 est mise en œuvre. L’application permet d’illustrer la méthode opératoire et de démontrer les capacités de l’outil ParkCap à reproduire une situation réelle et d’évaluer plusieurs variantes alternatives de gestion locale de stationnement. Nous l’étendons à une étude prospective de l’évolution du système de stationnement à l’horizon de 2030. En anticipant les transformations urbaines associées au projet urbain du Grand Paris Express, trois scénarios contrastés d’offre de stationnement sont comparés et évalués
Parking management is a key lever for the modal orientation of urban travel. Indeed, restrictions by scarcity or price penalize the automobile mode and increase the attractiveness of alternative travel modes, which have less impact on the environment. However, restrictive management increases the difficulty of finding an available spot, cruising for parking and traffic congestion, which raises the environmental effect of each of the subsidiary car journeys. This thesis deals with the quantitative problem of the supply and demand of car parking in urban areas through the prism of eco-design to make planning more sustainable. It proposes a simulation model which allows to study parking management plans, focusing on the technical functioning of the system and its interaction with road traffic. The first part proposes a comprehensive overview of the evolution of urban parking in public policies in France, followed by a theoretical analysis of the issues and the challenges raised by an eco-design approach of parking. A systemic exploration centered on its physical, functional and spatial dimensions is then given. Finally, a methodology for diagnosing parking practices at the level of an agglomeration based on a household travel survey is developed and illustrated by an application to the Île-de-France in 2010.The second part is devoted to the spatial modeling of the parking system. It begins with a review of specific literature. Then, we propose a static treatment of the interactions between parking and road traffic at the local level. A spatialized network assignment model (ParkCap model) is developed. It enables to model the joint choices of network route and parking lot and explicitly considers supply capacities constraints and the phenomenon of cruising for parking on the road network. The model’s performance is demonstrated by two numerical examples. Lastly, the structure of the computer simulator prototype is briefly presented. The third and final part provides an application of the model to the strategic planning of parking in the district of Cité Descartes. After a territorial diagnosis of the study area and its parking system, a simulation of the 2010 reference state is implemented. The application demonstrates the ability of the ParkCap tool to simulate a real network and to evaluate several parking management plans. We extend it to a prospective study of the parking system by 2030. By anticipating the urban transformations associated with the Greater Paris Express project, three contrasting scenarios of parking supply are compared and evaluated

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Teses / dissertações sobre o tema "Mobilités urbaines – France"

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