Literatura científica selecionada sobre o tema "Données de trafic aérien"

L’année 2023 a confirmé le rebond du trafic aérien depuis son arrêt brutal en mars 2020 causé par la crise sanitaire. Le retour annoncé à son niveau prépandémique n’a fait qu’accroître les critiques des détracteurs du transport aérien qui l’accusent d’être un des principaux contributeurs au dérèglement climatique. Des progrès technologiques considérables ont pourtant été accomplis pour construire des aéronefs dont la consommation de carburant par passager kilomètre transporté et les émissions de CO 2 associées soient réduites de l’ordre de 80 % par rapport aux aéronefs des années 1960. Aujourd’hui, le transport aérien représente à l’échelle mondiale 2,5 % des émissions de CO 2 d’origine humaine. Face à la croissance continue du trafic dans les prochaines décennies, le secteur aérien se mobilise pour atteindre son objectif de zéro émission nette en 2050. L’Organisation de l’aviation civile internationale a défini une stratégie globale ; le Pacte vert de l’Union européenne inclut un objectif intermédiaire de réduction des émissions de CO 2 de l’aviation de 55 % en 2030 ; et la France s’est dotée d’une feuille de route pour les carburants d’aviation durables, et ambitionne de concevoir l’avion bas carbone.

Avec une croissance du PIB monde fortement corrélée à celle du trafic aérien, l’année 2023 rattrape le niveau du trafic 2019 en nombre de passagers. Les dynamiques de reprise restent contrastées selon les zones géographiques : l’Europe se démarque par une reprise portée par les pays d’Europe du Sud ; l’Amérique du Nord affiche un trafic pré-crise quasi retrouvé ; l’Asie-Pacifique reste une zone dynamique représentant un tiers du trafic mondial. Pour autant, les compagnies aériennes n’ont pas retrouvé la marge nette qu’était la leur avant la crise sanitaire. Côté production aéronautique, Airbus conserve son statut de leader pour la cinquième année consécutive, malgré des délais de production importants. Sur le long terme, le trafic devrait poursuivre sa croissance avec des défis environnementaux à relever, couplée à une évolution des clientèles pré-Covid.

La simulation par ordinateur est tres utilisee, dans le domaine du trafic aerien. Les besoins en sont nombreux : la prevision, la regulation, le controle du trafic et l'aide a la decision. Bien que les outils connus, dans ce domaine, soient tres nombreux et tres varies, il reste que certains problemes ne sont pas encore totalement resolus. Il s'agit, notamment de tout ce qui a trait a l'amelioration de l'ecoulement des flux de trafic, que ce soit au niveau des grands aeroports, ou de l'espace en route, et ce dans un horizon de temps a court terme (i. E. Moins d'une heure). Les principales causes des difficultes rencontrees sont l'augmentation continue de la demande de trafic aerien, la limitation operationnelle de la capacite de l'espace en route et des aeroports, sans oublier bien sur les innombrables incertitudes sur la demande et la capacite. La limite de capacite est due, en partie, a la presence dans le systeme, d'operateurs humains (controleurs). Les modeles d'ecoulement du trafic aerien, connus en litterature sous le nom de modeles de simulation rapide, sont generalement bases sur des techniques de simulation a evenements discrets. Ils sont, de ce fait, microscopiques (i. E. L'entite simulee est l'avion). Comme ils sont assez precis et utilisent un jeux important de donnees, ils sont assez lourds a manipuler et ils sont longs en terme de temps de calcul. Nous proposons, dans cette recherche, une autre approche de modelisation de l'ecoulement du trafic aerien. Le modele propose utilise des concepts, plus au moins opposes a ceux des modeles actuels, c'est a dire : _ il est concu sous une approche macroscopique, mais il supporte des demandes de trafic, aussi bien exprimees sous forme de flux de trafic, ou d'avions individuels. _ il est analytique, c'est a dire il est base sur un jeux d'equations mathematiques, _ il est rapide en temps de calcul, _ il est utilisable dans une boucle de controle (en trafic aerien, on dit regulation), a court terme, des flux de trafic, notamment par le biais d'un jeux de variables de commande inherentes au modele. _ ses parametres internes de base sont estimes dynamiquement, avec des modeles de decision statistique (bases sur des archives de trafic operationnel) qui sont independants du modele. Ceci lui procure une certaine flexibilite quant au choix du modele de decision le plus approprie.

La gestion du trafic aerien (air-traffic management, ATM) consiste en une composante predictive (planification du trafic) et en une composante adaptative (controle du trafic). Le but de la composante predictive est de trouver un equilibre entre la demande de l'espace et la capacite disponible. Une fois que les avions ont decolle, la composante adaptative doit les guider en toute securite vers leurs destinations. Des incertitudes, telles que retards ou defaillances techniques, creent des phenomenes d'ecarts entre la composante predictive et adaptative. Cela entraine des problemes de securite ainsi qu'une utilisation sous-optimale de capacite. Meme si les causes majeures des incertitudes sont connues (incertitude de demande, incertitude de capacite, incertitude de gestion de flux), les mecanismes perturbateurs restent inconnus. L'approche de cette these est d'analyser des donnees d'ecoulement de trafic afin d'engendrer de nouvelles hypotheses sur les mecanismes qui causent des ecarts entre la composante predictive et adaptative dans l'ATM. C'est un premier pas pragmatique dans l'analyse d'un phenomene physique. Il est fonde sur le calcul des probabilites et plus precisement sur l'interpretation frequentiste des probabilites. On utilise des techniques d'analyse de donnees multi-variees et des processus ponctuels stochastiques afin d'inferer de nouvelles connaissances sur le phenomene. Nos resultats principaux sont: (i) des ecarts systematiques existent dans tous les secteurs evalues. Leur taille peut etre caracterisee par des distributions de Poisson et on constate une tendance systematique a supprimer le trafic sur des niveaux eleves de planification. C'est un resultat contre-intuitif car l'on s'attend a ce que les differents facteurs d'incertitude s'annullent en moyenne. Ensuite on montre que des perturbations aleatoires d'un processus d'arrivee causent des ecarts systematiques dans deux classes de plan de vol. On conclut que meme si toutes les incertitudes controlables etaient eliminees, des ecarts systematiques entre le nombre planifie et observe de vols apparaisseraient. Ce resultat est utile pour la planification tactique des flux. De nouvelles contraintes pour le probleme de l'allocation de creneaux peuvent etre formulees en identifiant des plans de vol qui sont robustes aux perturbations aleatoires. (ii) on montre que les ecarts se propagent uniquement le long des routes aeriennes. Aucune propagation non-attendue n'est identifiee. Cela indique que les controlleurs aeriens n'utilisent pas systematiquement le re-routage pour compenser les ecarts. On remarque egalement des probabilites de queue elevees et on propose deux (nouveaux) modeles de series chronologiques qui decrivent les caracteristiques du processus de perturbation des plans de vol. Cela indique que les perturbations sont d'une nature heterogene et non-independante. Le resultat est empirique et on affirme que le comportement observe est du a des dependances entre les avions intervenant sur un long-terme. Comme travaux futurs on propose de continuer l'identification des ordonnancements de vol qui absorbent l'impact des incertitudes non-controlables et de developper des modeles statistiques qui expliquent les echantillons long-terme de congestion. Ceci constitue une base pour la quantifiaction de l'impact des decisions locales sur la performance globale du reseau de transport.

Le transport aérien est fondé sur l'utilisation de l'avion pour transporter des passagers entre deux aéroports, et son développement est allé de pair avec l'amélioration continue de l'efficacité et de la sécurité des avions comme moyens de transport. Cependant, si la pandémie liée au COVID-19 nous a appris une leçon, c'est qu'un problème qui touche les passagers du transport aérien peut avoir bien plus de conséquences sur le système dans son ensemble qu'un problème qui concerne les avions. Partant du principe que les passagers sont omniprésents et nécessaires au transport aérien, cette thèse propose de considérer les passagers comme des capteurs du transport aérien, et d'utiliser les données générées par les passagers pour évaluer la performance du transport aérien en quasi temps réel. Ces données générées par les passagers ont également l'avantage d'offrir un moyen d'évaluer les interactions entre les passagers et les autres acteurs du transport aérien, en particulier les aéroports et les compagnies aériennes. Comme le parcours d'un passager commence et se termine au delà des limites d'un aéroport, les données générées par les passagers tout au long de ce parcours peuvent également être utilisées pour évaluer le trajet porte-à-porte complet d'un passager du transport aérien
Air transportation uses planes to transport passengers efficiently between two airports, and its development has been driven by the continuous improvement of planes as a safe and efficient means of transportation. However, if the COVID-19 pandemic has taught the air transportation system one lesson, it's that a problem affecting passengers can be far more detrimental to the air transportation system than a problem affecting planes. Acknowledging the fact that passengers are omnipresent and necessary to the air transportation system, this study proposes to consider passengers as sensors of the air transportation system and harness data generated by passengers to evaluate in near real time the flight-centric metrics traditionally used to evaluate the air transportation system performance. Data generated by passengers have the additional benefit of offering a means of evaluating the interactions between passengers and the other stakeholders of the air transportation system, such as airlines and airports. The journey of a passenger starting and ending beyond the boundaries of airport facilities, the data generated by passengers throughout their journey can also be used to evaluate the full door-to-door journey of a passenger of the air transportation system

Cette thèse questionne, d’un point de vue compréhensif et critique, la notion de traces numériques à l’heure du Big Data et de la relation entre les notions de la surveillance et la confiance. Le « Big Data » fait référence à la production massive de données qui représentent une manne précieuse de bénéfices. En effet, la quantité massive de données produites dans le monde atteint des volumes si importants qu’il est indéniablement impossible de les analyser par l’humain sans l’aide d’outils technologiques et statistiques adéquats. Parmi les secteurs concernés par cette révolution technologique et sociétale, le secteur aéroportuaire est aujourd’hui confronté à une importante transformation, nourrie par l’explosion des données au sein de sa structure. Les données générées, collectées et stockées au cours du parcours du passager sont désormais massives et leur gestion est un important levier pour la sécurité, l’amélioration de services et le confort du passager. Pour autant, les avantages attendus n’en soulèvent pas moins une grande question : où vont ces données ? Difficile d’y répondre. Et tant qu’on ne sait pas, comment peut-on faire confiance ? Ces réflexions sont mises en examen à l’aéroport de Larnaca à Chypre. Les différents angles d’approche ainsi que la diversité des acteurs ont nécessité la constitution d’un corpus multidimensionnel, issu d’une méthodologie mixte, afin d’avoir une approche compréhensive du sujet. Ce corpus comprend à la fois des entretiens, des questionnaires et des récits de vie des passagers et des professionnels du terrain. L’analyse qualitative et quantitative qui a suivi était basée sur un cadre précédemment élaboré afin de croiser les représentations des acteurs à propos de la surveillance et la confiance et mettre en évidence les différentes visions inhérentes à cette question
This research project questions, in a comprehensive and critical way, the presence of digital traces in the era of Big Data. This reflection opens up in the relation between Surveillance and Trust. In recent years, “Big Data” has massively and repeatedly been used in order to describe a new societal dynamic that would be characterized by the production of massive quantities of data. Furthermore, enormous potential benefits from using new statistical tools to analyze these data generated from connected objects and tools in more and more human actions. The airport sector is currently facing a major transformation, fueled by the explosion of data within its structure. The data generated during a passenger's journey are now extremely massive. There is no doubt that the management of this data is an important lever for the safety, the improvement of services and the comfort of the passenger. However, the expected benefits raise a great question: Where do these data go? We do not know. And as long as we do not know, how can we trust? These considerations are being examined at Larnaca airport in Cyprus. The different angles of approach as well as the diversity of the actors required the creation of a multidimensional corpus, resulting from a mixed methodology, in order to have a comprehensive approach to the subject. This corpus includes interviews, questionnaires and life stories of passengers and professionals. The qualitative and quantitative analysis that followed was based on a theoretical framework previously elaborated, in order to cross the representations of the actors concerning the surveillance and the trust and finally, highlight the different inherent visions to this issue

L’origine anthropique du changement climatique est désormais sans équivoque, et son atténuation nécessite une réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre. Bien que le secteur aérien soit un émetteur relativement modeste, il représente environ 2,6% des émissions de CO2 et est responsable d’autres effets, dits non-CO2, significatifs et globalement réchauffants. Plusieurs leviers de décarbonation sont disponibles pour inverser l’augmentation des émissions, notamment l’amélioration de l’efficacité des avions et des opérations, ainsi que le remplacement du kérosène fossile par des alternatives moins émettrices sur l’ensemble de leur cycle de vie. Les avantages et les inconvénients de ces différentes options, ainsi que leurs interactions, peuvent être explorés par des scénarios de transition. Bien qu’utilisés par plusieurs acteurs institutionnels, industriels ou académiques, ces scénarios manquent souvent d’une méthodologie détaillée et transparente, d’une couverture disciplinaire suffisante pour permettre des choix stratégiques éclairés, ou sont difficilement adaptables à des cas d’étude différents de leur contexte initial. Cette thèse propose trois axes permettant de répondre en partie à chacun de ces défis. Elle s’inscrit dans le cadre du développement continu d’AeroMAPS, un simulateur de scénarios prospectifs spécifique à la décarbonation du transport aérien. Premièrement, comme les opportunités de décarbonation varient d’une région à l’autre (ressources naturelles et financières, niveaux de trafic...), l’adaptabilité des scénarios de transition à ces différentes échelles est un défi clé. Cette thèse contribue à y répondre en présentant une méthode permettant d’estimer les flux de trafic aérien et les émissions de CO2 associées, de manière open-source, reproductible et segmentable. Ces données sont utilisées par AeroMAPS pour générer des scénarios à des échelles réduites, comme celle d’un continent ou d’un pays. Elles sont également utilisées dans cette thèse pour étudier l’utilisation du transport aérien à travers le monde, révélant des inégalités marquées. Ensuite, ce travail enrichit la modélisation des scénarios de transition en adaptant et en intégrant différents modèles de coûts. En particulier, l’évolution des coûts de l’énergie pour le secteur aérien est étudiée en adaptant et en intégrant différents modèles repris de la littérature spécialisée. Ceux-ci permettent d’estimer les prix de vente minimaux des carburants alternatifs bas-carbone étudiés pour l’aviation. L’impact global des différents leviers de décarbonation sur les coûts des compagnies aériennes est modélisé en intégrant un modèle représentant leurs coûts d’exploitation. Ce modèle est aussi utilisé dansces travaux pour étudier l’impact techno-économique d’architectures avions redéfinies dans un contexte environnemental contraint. Enfin, l’efficacité économique des différents leviers de décarbonation est examinée via deux approches. D’une part, celle-ci peut être évaluée grâce à des métriques de coûts d’abattement du carbone combinées à des courbes de coûts marginaux d’abattement sectoriels, que ces travaux ont adaptées et développées pour les scénarios de transition. Cela permet notamment de comparer les coûts de la décarbonation du transport aérien avec différentes valeurs carbone de référence. D’autre part, la mise en place d’une approche permettant de minimiser les coûts des scénarios de transition permet d’aborder la question de manière plus complète, via une approche de coût-efficacité. Une application est proposée pour redéfinir les mandats d’incorporation de carburant alternatifs prévus pour l’aviation européenne par la législation ReFuelEU, sous différentes contraintes de budget carbone et de disponibilité des ressources énergétiques
The anthropogenic origin of climate change is now unequivocal, and its mitigation requires drastic reductions in greenhouse gas emissions. Although aviation is a relatively moderate emitter, it still accounts for about 2.6% of CO2 emissions and is responsible for significantnon-CO2, globally warming effects. Several decarbonisation levers are available to reverse the upward emissions trend, including further improvements in aircraft and operational efficiency and the replacement of fossil kerosene with low-carbon alternatives. The advantages and disadvantages of these different options, as well as their interactions, can be explored in prospective transition scenarios. Although they are used by several institutional, industrial or academic stakeholders, they often lack either a detailed and transparent methodology, sufficient disciplinary coverage to make informed strategic choices, or limited adaptability to different cases of application. This thesis proposes three areas of improvement to address these issues, as part of the continuing development of AeroMAPS, a prospective scenario simulator specific to air transport decarbonisation. First, as decarbonisation opportunities vary from region to region (natural and financial resources, traffic levels...), the adaptability of transition scenarios to these different scales is a key issue. This thesis contributes to addressing this issue by presenting a method for estimating air traffic and CO2 emission flows in an open source, reproducible and partitionable manner. These data are used in AeroMAPS to generate scenarios at reduced scales, such as a continent or a country. They are also used to study the air transport use around the world, revealing strong inequalities. Then, this work enriches the modelling of transition scenarios by adapting and integrating different cost models into the same framework. In particular, models from the literature for estimating the minimum selling prices of various alternative low-carbon fuels are used to study the evolution of energy costs for the aviation sector. Similarly, operational cost models are implemented to model the overall impact of different decarbonisation levers on airline costs. These models are also used to study the technical and economic impact of aircraft architectures in a constrained environmental context. Lastly, the economic efficiency of the different decarbonisation levers is examined using two approaches. On the one hand, it can be assessed using carbon abatement cost metrics and sectoral marginal abatement cost curves adapted and developed for the context of transition scenarios. In particular, this makes it possible to compare the costs of decarbonising air transport with different reference carbon values. On the other hand, a more comprehensive cost-effectiveness approach is presented through cost optimisation of transition scenarios. An application is proposed to challenge the fuel blending mandates of the ReFuelEU legislation for European aviation for different carbon budget and energy resource constraints

Dans cette thèse, nous traitons le problème de gestion des flux de trafic aérien. Nous présentons un nouveau programme linéaire en nombres entiers qui prend en compte toutes les phases d'un vol. Il prend en compte également le réacheminement des vols. Nous proposons également un algorithme de fourmi «Max-Min». Pour montrer l'efficacité de notre nouvelle formulation et de notre approche, des simulations numériques appliquées à des données réelles sont présentées. Nous traitons également le problème datterrissage d'avions dans le cas statique. Nous proposons une formulation quadratique et nous proposons un changement de variables pour linéariser le modèle. Le deuxième objectif de ce travail est de résoudre effectivement ce modèle. Pour cela, nous proposons une méthode exacte basée sur l'algorithme de séparation et évaluation et un algorithme de colonies de fourmis pour résoudre les instances de grandes tailles. Pour confirmer ce travail, des simulations numériques pour la métaheuristique et la méthode exacte sont présentées
In this thesis, we adress the Air Traffic Flow Management Problem (TFMP). We present a new Integer Linear Program which takes into account all phases of flight. We purpose also a Max-Min ant system algorithm to resolve the TFMP. Numerical simulations are applied to real data to show the effectiveness of our new formulation and our approach. We adress also the static Aircraft Landing Problem (ALP). We propose a quadratic integer program and propose a change of variables to linearize the model. Second objective is to resolve effectivly this model. Therefore, an exact method based on Branch and Bound algorithm is presented. We propose also an Ant Colony System to resolve the instances with a big size. To confirm this work, simulation and computer modeling results for both of the heuristic and exact algorithm are presented

Cette thèse s'inscrit dans le domaine de l'optimisation globale appliquée aux flux de trafic aérien. Le problème abordé consiste à optimiser les flux de trafic aérien sans imposer de retards au décollage. On considère tout d'abord le système existant tel quel, en cherchant à améliorer l'écoulement du trafic simplement en équilibrant les regroupements des secteurs élémentaires d'espace sur les positions de contrôle. Des méthodes déterministes (A*, Branch & bound) et un algorithme génétique sont utilisés pour répartir au mieux la charge de trafic entre les positions. Dans un deuxième temps on s'autorise à modifier la structure de l'espace aérien, en partant des flux directs origine-destination pour construire, par une méthode de partitionnement et une triangulation de Delaunay, un réseau de routes aériennes répondant à certains critères d'espacement des points de croisement. On évalue dans un troisième temps l'intérêt de séparer verticalement les flux aériens, dans leur phase de croisière. Cette évaluation porte sur le nombre et la nature des conflits détectés lors de simulations en temps accéléré, en allouant ou non des niveaux de croisières séparés. Dans un quatrième temps, on génère pour les principaux flux de trafic des trajectoires 3D complètes, séparées les unes des autres, en tenant compte de la disparité des performances des avions sur chaque flux. Deux types de stratégies sont explorées : une approche séquentielle où un algorithme A* est appliqué successivement à chaque flux dans un ordre choisi, et une approche globale où toutes les trajectoires sont considérées simultanément, en utilisant un algorithme génétique. Les algorithmes sont d'abord testés sur des cas simples avant d'être appliqués aux données réelles, en France et en Europe. Enfin, en dernier lieu, la dimension temporelle est prise en compte afin de planifier dynamiquement des trajectoires 4D non-conflictuelles pour des trains d'avions.

Cette thèse s'inscrit dans le domaine de l'optimisation globale appliquée aux flux de trafic aérien. Le problème abordé consiste à optimiser les flux de trafic aérien sans imposer de retards au décollage. On considère tout d'abord le système existant tel quel, en cherchant à améliorer l'écoulement du trafic simplement en équilibrant les regroupements des secteurs élémentaires d'espace sur les positions de contrôle. Des méthodes déterministes (A*, Branch and bound) et un algorithme génétique sont utilisés pour répartir au mieux la charge de trafic entre les positions. Dans un deuxième temps on s'autorise à modifier la structure de l'espace aérien, en partant des flux directs origine-destination pour construire, par une méthode de partitionnement et une triangulation de Delaunay, un réseau de routes aériennes répondant à certains critères d'espacement des points de croisement. On évalue dans un troisième temps l'intérêt de séparer verticalement les flux aériens, dans leur phase de croisière. Cette évaluation porte sur le nombre et la nature des conflits détectés lors de simulations en temps accéléré, en allouant ou non des niveaux de croisières séparés. Dans un quatrième temps, on génère pour les principaux flux de trafic des trajectoires 3D complètes, séparées les unes des autres, en tenant compte de la disparité des performances des avions sur chaque flux. Deux types de stratégies sont explorées : une approche séquentielle où un algorithme A* est appliqué successivement à chaque flux dans un ordre choisi, et une approche globale où toutes les trajectoires sont considérées simultanément, en utilisant un algorithme génétique. Les algorithmes sont d'abord testés sur des cas simples avant d'être appliqués aux données réelles, en France et en Europe. Enfin, en dernier lieu, la dimension temporelle est prise en compte afin de planifier dynamiquement des trajectoires 4D non-conflictuelles pour des trains d'avions.

Dans cette thèse, nous questionnons l’impact du terrorisme international et des mesures de sûreté sur le comportement des usagers du réseau de transport aérien mondial. A l’aide d’un modèle économétrique, nous analysons une base de données inédite, AirNetTerror, composée de l’ensemble des vols internationaux à destination des Etats-Unis de 1990 à 2006, et des données du terrorisme international par pays sur cette période. La pertinence de notre travail est double. D’une part, nos interrogations sur les comportements des voyageurs et leurs éventuelles substitutions d’itinéraires en lien avec le terrorisme international n’ont, à notre connaissance, jamais été traitées. D’autre part, en abordant le transport aérien sous l’angle du réseau, nous proposons une vision dynamique des répercussions des comportements des usagers en lien avec la menace terroriste et les mesures de sûreté. En particulier, la prise en compte de la situation de sûreté interdépendante régissant le réseau aérien mondial nous permet de questionner l’existence de failles dans les mesures de sûreté. Nos résultats soulignent l’impact avéré et significatif des événements du terrorisme international, mais aussi des mesures de sûreté sur le réseau de transport aérien mondial. De plus, nous observons localement des substitutions d’itinéraires des voyageurs aériens en lien avec ces phénomènes. Ainsi, l’effet combiné de la menace terroriste internationale et des mesures de sûreté semble être à l’origine de ruptures d’équilibre, certes limitées mais réelles, des flux de passagers du réseau de transport aérien mondial. Notre thèse, parce qu’elle place le comportement du voyageur au centre des interactions stratégiques entre les acteurs de la sûreté et les terroristes, permet d’apporter une vision inédite de l’impact du terrorisme international sur le transport aérien
In our dissertation, we question the impact of both international terrorism and security measures on the behavior of the users of the global air transportation network. Using an econometric model, we analyze a new database, AirNetTerror, which contains data on all international passenger flows toward the U.S. from 1990 to 2006 as well as the events of international terrorism by country for the same period. The relevance of our research is twofold. On the one hand, our investigation regarding air travelers’ behavior and their possibilities of modifying their itinerary in light of international terrorism has – so far as we know – never been studied. On the other hand, as we analyze passenger flows from the perspective of the network, we propose a dynamic representation of the impact of travelers’ behavior changes related to terrorist threats and security measures. In particular, taking into account the interdependent security that rules the global air transport network, allows us to question the existence of failures in security measures. Our results underline a significant impact of both international terrorist events and security measures. Furthermore, we locally observe itinerary modifications of travelers that are linked to the previous phenomena. Thus, the combined effect of terrorist threats and security measures seems to lead to equilibrium breaks – that are limited but real – in passenger flows of the global air network. Our thesis offers a different representation of the impact of international terrorism on air transport by placing the traveler’s behavior at the center of the strategic interactions between security actors and terrorists

Les services de gestion du trafic aerien en europe rencontrent actuellement de serieux problemes de saturation, notamment au niveau du trafic en-route. De plus, diverses etudes prevoient une poursuite de la croissance du trafic a un rythme soutenu, au moins jusque vers 2010. Des evolutions majeures du systeme de controle vont donc etre necessaires afin de pouvoir absorber le trafic tout en maintenant la securite. Diverses ameliorations sont envisageables a tous les niveaux de la chaine de controle, mais on manque toutefois d'une vision globale de l'ensemble du processus. Dans cette these, on presente tout d'abord un simulateur de trafic capable de couvrir les differentes etapes sucessives de la gestion du trafic aerien, et susceptible d'etre utilise pour le recueil de donnees, la mise au point d'algorithmes, ou la validation de scenarios. Dans un deuxieme temps, on presente plusieurs methodes automatiques de resolution de conflit qui ont ete developpees et implantees sur le simulateur, et ont permis notamment d'obtenir des resultats concernant la capacite de l'espace aerien. Enfin, on propose une utilisation couplee de deux methodes de resolution travaillant avec des horizons temporels differents. Malgre une methode de couplage rudimentaire, cette approche permet de maintenir une separation degradee mais significative entre les avions, dans des situation ou la methode de controle principale ne parvient pas a remplir correctement son role.

Face à la menace puis aux ravages de l’épidémie de Covid-19, les autorités publiques ont fait le choix de la coercition pour tenter de juguler la contagion. Si de nombreuses mesures relevaient d’abord de la police administrative, le bras armé du droit pénal n’a pas tardé à être brandi par l’Etat pour contraindre les individus réfractaires à jouer le jeu collectif du confinement, du couvre-feu, des gestes barrières et de la traçabilité. Le contexte épidémique s’est ainsi accompagné d’un arsenal pénal spécial dont il y a à craindre qu’il laissera des séquelles durables. I. L’arsenal pénal spécial contre l’épidémie Piochant dans les différentes branches du droit pénal spécial - matière juridique qui s’intéresse à l’étude des infractions - , les autorités ont adopté une approche double : d’une part le recours à des délits classiques et d’autre part la création de nouvelles infractions sur mesure. Pour certains, le nouveau coronavirus est mortel, pour d’autres, il n’engendre aucun symptôme. Face à cette variabilité des effets, ce sont les plus dangereux pour la vie et l’intégrité physique qui guident la qualification pénale. Cela conduit à invoquer la mise en danger d’autrui - en l’absence de victimes -, l’homicide par imprudence, ou encore les violences involontaires à l’encontre des organisateurs de fêtes clandestines, mais aussi, par exemple, des employeurs qui obligent à venir travailler dans des conditions sanitaires douteuses. A l’inverse, le délit d’atteinte au secret professionnel est balayé d’un revers de main pour laisser place à l’injonction de transmission des données personnelles et médicales. En parallèle, ce n’est qu’une question de temps avant que le faux et l’usage de faux soient reprochés aux personnes qui se dotent d’attestations falsifiées. On songe non seulement à l’attestation-employeur permettant de s’exonérer des contraintes du confinement ou du couvre-feu, mais également aux attestations de test-PCR négatif permettant d’accéder à certains lieux ou de passer les frontières. Le gouvernement a en outre multiplié les sanctions pénales pour contraindre la population au port du masque ainsi qu’au respect des mesures successives de confinement ou de couvre-feu. Si l’on reste en principe dans le domaine contraventionnel, un instrument juridique spécifique est mis à l’honneur par ce nouvel arsenal pénal : la récidive. Elle permet d’abord d’augmenter le montant de l’amende puis de faire entrer le comportement dans le domaine délictuel et d’y attacher la menace d’une peine d’emprisonnement et de peines complémentaires comme le travail d’intérêt général et la suspension du permis de conduire. II. Les séquelles de l’épidémie sur le droit pénal spécial Les avancées du droit pénal décrites ci-dessus sont autant d’offenses à la liberté. Si le contexte épidémique les a rendues temporairement nécessaires, il y a fort à craindre que certaines d’entre elles s’installent durablement dans le paysage pénal français. Les spécialistes de droit public et de théorie politique s’inquiètent déjà de la propension des citoyens à s’habituer à l’état d’urgence sanitaire, au détriment de leurs libertés fondamentales. Nous devons à notre tour dénoncer l’empreinte profonde que l’épidémie risque de laisser sur le droit pénal spécial. Un secret professionnel affaibli par des procédures de traçage - pourquoi ne pas y recourir lors de la prochaine épidémie de grippe ou de gastro-entérite ? -, un recours récurrent à la mesure martiale du couvre-feu, une logique d’escalade rapide des sanctions par le biais de la récidive, le spectre d’un trafic de documents de type “passeport sanitaire”… sont autant de risques qui pèsent sur nos libertés.

Le transport maritime joue un rôle crucial dans l’économie du Québec, notamment grâce au corridor maritime du Saint-Laurent, l’une des plus longues voies maritimes intérieures du monde. Mais, les risques associés au transport maritime de matières dangereuses, comme les hydrocarbures, sont significatifs. Avec l’augmentation prévue du trafic maritime et des matières dangereuses transportées, une gestion rigoureuse des risques est essentielle. En outre, les statistiques indiquent que la majorité des déversements causés par des navires surviennent lors du chargement et du déchargement d’hydrocarbures des bâtiments aux installations de manutention d’hydrocarbures (IMH). Dans ce contexte, le CEGRIM, composé de représentants de six ministères québécois, a mandaté le CIRANO pour réaliser une étude visant à mieux comprendre les risques associés aux IMH du Québec utilisant le mode maritime. À l’aide de trois sources de données (les données de la Régie du Bâtiment du Québec sur les réservoirs associés aux IMH, les données AIS sur les mouvements de navire et les données d’une enquête CIRANO exclusive auprès des IMH du Québec), cette étude apporte une connaissance approfondie des IMH, incluant les réglementations en vigueur, les activités et les mesures de gestion des risques mises en place. Elle propose également des indices relatifs aux sources de risque et une cartographie des IMH, permettant une meilleure gestion des risques dans le secteur maritime québécois.