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Artigos de revistas sobre o tema "Criminalité dans les transports publics"

Autor: Grafiati

Publicado: 29 de julho de 2024

Última modificação: 31 de julho de 2024

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1

Simard, Jeanne, e Louise Fines. "criminalité économique : une analyse des dispositions normatives québécoises sous l’angle de la criminalité en col blanc". Revue Organisations & territoires 33, n.º 1 (27 de março de 2024): 73–102. http://dx.doi.org/10.1522/revueot.v33n1.1715.

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Dans l’espace que lui donne le partage des compétences dans la Loi constitutionnelle de 1867, le Québec a fait des efforts considérables, au cours des 20 dernières années, pour mettre en place des mesures législatives et administratives visant à combattre la criminalité en col blanc et à placer le financement des partis politiques à l’abri des influences partisanes. Les nombreux scandales économiques tant dans le secteur des affaires privées que dans l’administration publique, ainsi que les délibérations publiques de la commission Charbonneau concernant la corruption et la collusion dans l’octroi et la gestion des contrats publics dans l’industrie de la construction ont alimenté la critique collective et la montée d’un mouvement social suffisamment puissant pour qu’il impose les objectifs à l’agir étatique. La province de Québec, qui a longtemps été perçue comme le terreau le plus fertile à la corruption et à la collusion au Canada, est devenue, en quelques années seulement, un chef de file dans le combat de la criminalité en col blanc.

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2

Nikolić, Gabriela, e Ivana Zečević. "Médiation & médiatisation dans le groupe contrôles TL Lausanne sur Facebook". Cahiers du Centre de Linguistique et des Sciences du Langage, n.º 64 (9 de setembro de 2021): 85–94. http://dx.doi.org/10.26034/la.cdclsl.2021.1027.

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L'objectif commun des membres du groupe Facebook Contrôle TL Lausanne est de traquer les contrôleurs des transports publics de Lausanne. Ce but commun a conduit à la création d'une communauté digitale, reconnaissable aujourd’hui par son langage, ses règles de communication et de mise en forme des messages spécifiques, explicitement et implicitement établis par les membres du groupe. Ces aspects démontrent qu'il s'agit d'une véritable communauté digitale, directement liée à la communauté hors-ligne formée par des usagers des transports publics lausannois, sans laquelle la première n’existerait pas.

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3

-de CHANTÉRAC, Gilles. "L'interopérabilité des systèmes billettiques dans les transports publics". Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, n.º 06 (2000): 68. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2000.059.

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4

Schwerdtner, Karin. "Errances interdites : la criminalité au féminin dans L’astragale d’Albertine Sarrazin". Études françaises 40, n.º 3 (20 de dezembro de 2004): 111–27. http://dx.doi.org/10.7202/009739ar.

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Résumé Selon les traditions sociales et religieuses de l’Europe, l’errance féminine sur des lieux publics est conçue comme étant très contraire au génie de la femme, qui est de son élément naturel casanière et conservatrice. Face à la conception historique de la mobilité féminine, en littérature comme en société, nous nous proposons ici de saisir l’impact que la femme errante du genre « truande » peut avoir dans le roman français contemporain. Nous étudierons la construction et la signification de l’errance dans L’astragale d’Albertine Sarrazin, en faisant appel aux considérations de l’espace, du déplacement, des relations sociales et de la causalité, et puis aux théories de l’énonciation.

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5

Mimoune, Narimene, e Lila Chabane. "Analyse de la satisfaction des usagers des transports publics de la ville d'Alger par la méthode « SERVQUAL »". les cahiers du cread 39, n.º 4 (30 de março de 2024): 245–70. http://dx.doi.org/10.4314/cread.v39i4.9.

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Dans le scénario actuel de la mondialisation, les directions des transports publics doivent examiner la sensibilité à la qualité des services fournis. Dans ce contexte, cette étude a examiné la perception des usagers de la qualité des services fournis par les transports publics à Alger, et pour ce faire, l'échelle SERVQUAL a été administrée. Elle se base sur les données de l'enquête sur les déplacements des ménages (EMD) réalisée par le CREAD en Novembre 2019, auprès des personnes qui utilisent régulièrement les services de transport public pour se déplacer, avec un échantillon de 1704 répondants.Cette étude a conclu que l'offre de services ne répond pas aux perceptions des usagers. En général, les résidents de l'est et du centre d'Alger reçoivent un meilleur service que ceux de l'ouest.

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6

Kelling, George L. "La police de proximité, correctement entendue". Revue française de criminologie et de droit pénal N° 16, n.º 1 (1 de abril de 2021): 69–78. http://dx.doi.org/10.3917/rfcdp.016.0069.

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Durant le dernier quart de siècle, les États-Unis ont connu une baisse historique de la criminalité, tout particulièrement à New York. Ces progrès, que l’on pensait autrefois impossibles, ont été accomplis en grande partie grâce à des innovations spectaculaires en matière d’action de la police, notamment par l’adoption d’une approche qui met l’accent sur le maintien de l’ordre dans les lieux publics, la collecte de données et de renseignements, et une attitude proactive envers la criminalité et le désordre. Ces dernières années, cependant, l’hostilité envers la police s’est accrue aux États-Unis, en partie à cause d’une série d’homicides tragiques dans lesquels la police était impliquée dans certaines grandes villes, mais aussi à cause des critiques émises par certains détracteurs, qui viennent principalement de la gauche mais aussi de la droite libertarienne, qui affirment que l’action policière qui cible le désordre dans les lieux publics est coercitive, nuisible à la vie collective, et souvent raciste. Ces critiques considèrent que ce genre d’actions policières est l’antithèse de ce qu’ils appellent police de proximité. Les arguments auxquels souscrivent le plus souvent les détracteurs de la police les empêchent de voir que le genre d’actions énergiques auquel ils s’opposent peut en réalité être une composante de cette police de proximité. L’idée de plus en plus répandue selon laquelle la police de proximité et le maintien de l’ordre seraient en contradiction est une erreur fondamentale.

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7

Kokoreff, Michel. "Trafics de drogues et criminalité organisée : une relation complexe1". Criminologie 37, n.º 2 (30 de março de 2005): 9–32. http://dx.doi.org/10.7202/010703ar.

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Résumé Les trafics de drogues constituent un objet sociologique mal identifié, alors même que leur développement alimente les débats publics sur l’insécurité, en France comme dans la plupart des pays occidentaux. Cette ambiguïté, si elle résulte de facteurs tant idéologiques et institutionnels que méthodologiques, traduit aussi la complexité des formes sociales de trafics trop souvent réduites à leur plus simple expression. Deux sources d’hétérogénéité peuvent être décrites : l’hétérogénéité des trafics d’un côté et l’hétérogénéité de leur traitement par la machine judiciaire de l’autre. Cet article s’attache plus particulièrement aux trafics d’envergure, c’est-à-dire à ces formes hybrides et peu explorées entre entreprises multinationales et commerces de rue. Il s’attache à montrer l’écart entre, d’une part, les pratiques considérées dans toute leur complexité individuelle, organisationnelle et sociale, et, d’autre part, leur construction par les pratiques des policiers et des magistrats, et leur interprétation plus globale dans le langage du droit, elles-mêmes déterminées par l’évolution des nouvelles procédures et des politiques.

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8

Thomann, Marianne. "La reconversion du quartier Gare/Crêt-Taconnet à Neuchâtel: réflexions sur la densification qualifiée". Géo-Regards 1, n.º 1 (2008): 67–79. http://dx.doi.org/10.33055/georegards.2008.001.01.67.

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La reconversion des friches industrielles des secteurs de gare est prometteuse dans l’optique d’un développement urbain dense alternatif à l’étalement. Elles constituent en effet une réserve foncière centrale et bien desservie par les transports publics. La densification de ces terrains stratégiques ne pourra cependant freiner l’étalement urbain qu’à condition d’offrir un cadre de vie attractif pour l’habitat. Notre hypothèse est que l’engagement des pouvoirs publics est déterminant pour assurer cette densification qualifiée.

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9

Lieber, Marylène. "Femmes, violences et espace public : une réflexion sur les politiques de sécurité". Lien social et Politiques, n.º 47 (13 de setembro de 2002): 29–42. http://dx.doi.org/10.7202/000340ar.

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Résumé Lorsqu'on se penche sur les politiques publiques concernant les violences en France, on relève une division des compétences entre les politiques dites « de sécurité » et les politiques « contre les violences faites aux femmes ». On constate que les politiques de sécurité, en se basant sur les statistiques de criminalité et de victimation, portent essentiellement sur l'espace public et marginalisent les violences faites aux femmes dans l'espace privé. Pour autant, elles ne prennent pas non plus en considération les violences perpétrées à leur encontre dans l'espace public. Or, divers exemples venant de pays étrangers esquissent des réponses faites par les pouvoirs publics à ces violences.

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10

Gagné, Robert. "Allocution présidentielle, 44e Congrès annuel de la Société Canadienne de Science Économique (SCSE), Québec, le 5 mai 2004 : où en sommes-nous avec les coûts sociaux du transport?" Articles 80, n.º 4 (26 de janeiro de 2006): 561–69. http://dx.doi.org/10.7202/012127ar.

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Résumé Le secteur des transports se caractérise notamment par des écarts significatifs entre les coûts privés et les coûts sociaux. Ces écarts entraînent des distorsions qui sont source d’inefficacités économiques pouvant, en principe, se corriger à l’aide des outils économiques traditionnels que sont la tarification et la taxation. Nous examinons les raisons pouvant expliquer pourquoi on observe très peu de cas de taxation ou de tarification dans le secteur des transports. Nous discutons également de l’efficacité de ces outils et de leur pertinence dans un contexte où l’utilisation de ces outils relève des décideurs publics. Enfin, nous discutons d’avenues alternatives et complémentaires à la tarification et la taxation.

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11

Patenaude, Micheline. "L'entreprise qui fait partie intégrante de l'entreprise fédérale". Les Cahiers de droit 32, n.º 3 (12 de abril de 2005): 763–809. http://dx.doi.org/10.7202/043101ar.

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Dans cet article, l'auteure étudie la nature de l’entreprise considérée faire partie intégrante d'une entreprise fédérale principale ou d'un organisme gouvernemental fédéral. Elle passe également en revue les critères utilisés par les tribunaux pour identifier ces entreprises. À ce sujet, elle commente plus particulièrement deux décisions récentes rendues l'une par la Cour suprême du Canada dans Central Western Railway Co. c. Travailleurs unis des transports l'autre par la Cour d'appel du Québec dans Groupe Admari Inc. c. Comité paritaire de l'entretien d'édifices publics.

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12

Manning, Patrick, Sopie Dulucq e Odile Goerg. "Les Investissements Publics Dans les Villes Africaines, 1930-1985. Habitat et Transports". International Journal of African Historical Studies 24, n.º 2 (1991): 424. http://dx.doi.org/10.2307/219815.

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13

Salvaing, Bernard, Sophie Dulucq e Odile Goerg. "Les investissements publics dans les villes africaines 1930-1985. Habitat et transports". Le Mouvement social, n.º 169 (outubro de 1994): 149. http://dx.doi.org/10.2307/3779443.

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14

Le Breton, Éric. "Les compromis fragiles du traitement des conflits publics dans les transports urbains". Sociologie du travail 43, n.º 4 (1 de outubro de 2001): 515–31. http://dx.doi.org/10.4000/sdt.35481.

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Frère, Séverine, e Cyprien Richer. "Structuration intercommunale et rôle des politiques de transports publics dans le Valenciennois". Recherche - Transports - Sécurité 23, n.º 92 (30 de setembro de 2006): 245–61. http://dx.doi.org/10.3166/rts.92.245-261.

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Béroud, Sophie, e Baptiste Giraud. "Restriction du droit de grève et stratégies syndicales dans les transports publics". Savoir/Agir 12, n.º 2 (2010): 9. http://dx.doi.org/10.3917/sava.012.0009.

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17

Le Breton, Éric. "Les compromis fragiles du traitement des conflits publics dans les transports urbains". Sociologie du Travail 43, n.º 4 (outubro de 2001): 515–31. http://dx.doi.org/10.1016/s0038-0296(01)01178-5.

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18

Paquin, Sophie. "Le sentiment d’insécurité dans les lieux publics urbains et l’évaluation personnelle du risque chez des travailleuses de la santé". Le dossier : Les pratiques pour contrer la violence : entre l’intervention, la prévention et la répression 19, n.º 1 (5 de abril de 2007): 21–39. http://dx.doi.org/10.7202/014783ar.

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Le sentiment d’insécurité en milieu urbain est une crainte multiforme basée sur la criminalité, les incivilités et les actes d’intimidation et de violence dans les espaces publics. Le sentiment d’insécurité dans un lieu public est déterminé par une évaluation personnelle du risque. Ce processus d’évaluation permet aux personnes, à la suite d’un indice d’alerte, d’analyser l’environnement global d’un espace public urbain. Cette évaluation personnelle du risque s’effectue grâce à un patron d’organisation de l’information sur l’environnement externe composé de trois pôles : les générateurs microsociaux de l’insécurité, la disponibilité de l’aide et la présence de témoins ; les caractéristiques du milieu bâti ; auxquelles s’ajoutent les variables personnelles de même que le contexte macrosociologique. L’évaluation personnelle du risque permet de reconnaître les facteurs de risque, mais aussi les facteurs de protection dans l’environnement physique et social, comme l’aide disponible, et de les mobiliser pour rétablir la sécurité.

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19

Malack, Roger Thierry. "Technologies numériques et transformations des industries : considération des effets de la numérisation du service des transports publics individualisés en France". Lien social et Politiques, n.º 81 (19 de fevereiro de 2019): 82–101. http://dx.doi.org/10.7202/1056305ar.

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En France, la transformation des transports publics particuliers de personnes (T3P) s’accompagne de l’apparition des plateformes numériques, autour desquelles se développent de nouveaux services de mobilité. L’expansion de ces nouveaux acteurs et les spécificités de leur modèle économique sont à l’origine de nombreuses transformations. Elles éprouvent les fondements traditionnels de l’économie des activités concernées, la structure de l’industrie et celle du marché. Les dysfonctionnements inhérents à ces évolutions ont des répercussions sur les conditions socio-économiques des chauffeurs et sur l’agencement des métiers. Cet article appréhende les effets de la numérisation des services dans le secteur des transports individualisés. Il montre comment l’agrégation des ressources technologiques et les transformations de l’environnement politique et économique contribuent à l’émergence d’un nouvel ordre dans lequel se déploient des pratiques commerciales qui affectent la structure des métiers, les relations d’emploi et les conditions de travail.

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20

Rérat, Patrick, Daniel Baehler e Maureen Gurtner. "Le choix de vivre en ville-centre : interactions entre mobilité résidentielle et mobilité quotidienne". Géo-Regards 6, n.º 1 (2013): 69–82. http://dx.doi.org/10.33055/georegards.2013.006.01.69.

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Cet article s’insère dans un double débat : celui de l’influence des formes urbaines sur les pratiques modales et celui relatif au regain d’attractivité des villes pour les classes moyennes supérieures. Il aborde les interactions entre mobilité quotidienne et mobilité résidentielle dans un nouveau quartier d’une ville de taille moyenne. Les choix résidentiels étudiés se basent en grande partie sur la valorisation de la proximité. Toutefois, plusieurs styles de mobilité coexistent au sein de ce même contexte territorial en fonction notamment des parts modales des transports publics et de l’automobile.

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21

MEZHOUDA, Abdelmalik, Salim Telidji, Aziz Nafa, Chamseddine Tidjani e Imèn Benkassir. "Les mécanismes de répartition des risques dans les partenariats public-privé en Algérie". les cahiers du cread 38, n.º 4 (27 de fevereiro de 2023): 163–88. http://dx.doi.org/10.4314/cread.v38i4.7.

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Les Partenariats Public-Privé (PPP) offrent une importante opportunité aux pouvoirs publics de transférer les risques des grands projets publics au secteur privé et aux usagers des services publics. Cependant, la réussite du partenariat est compromise par l’optimisation de la répartition des risques entre les parties contractantes. Considérant ce postulat, la présente recherche se propose d’explorer les pratiques de répartition des risques mises en place dans un échantillon de PPP en Algérie. En adoptant une approche qualitative, l’étude a porté sur les PPP contractés dans le secteur des transports, des ressources en eau et de l’énergie, en l’occurrence le port de Bejaia, les stations de dessalement de l’eau de mer, la gestion de l’eau potable (SEAAL) et le métro d’Alger. Les résultats de cette recherche nous ont permis de mettre en évidence la performance quantitative comme élément fédérateur pour l’ensemble des partenariats et ce, dans l’objectif de combler le déficit enregistré dans le service public visé par le contrat. En outre, la répartition des risques n’a pas fait l’objet de négociation ou de cadrage contractuel clair, à l’exception du projet des stations de dessalement de l’eau de mer où une matrice détaillée d’allocation des risques, présents et futurs inhérents aux projets, a été élaborée et adoptée par les partenaires.

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22

Woessner, Raymond. "Automobile et transports publics dans les Émirats Arabes Unis : d’un monde à l’autre ?" Population & Avenir 723, n.º 3 (2015): 14. http://dx.doi.org/10.3917/popav.723.0014.

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23

Moreau, Jean-François. "Un dispositif d’expression et de communication interne dans une entreprise de transports publics". Le dossier : Vers de nouvelles pratiques citoyennes 18, n.º 2 (7 de agosto de 2006): 127–41. http://dx.doi.org/10.7202/013291ar.

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Ce texte présente un exemple de la pratique d’intervention de l’AGASP, groupe de travail créé en 1971 par Gérard Mendel, psychanalyste et anthropologue, pour alimenter ses travaux théoriques et les mettre à l’épreuve de la réalité institutionnelle. Ce type de réalisation au long cours (vingtième année), s’appuyant sur la mise en oeuvre d’une méthodologie précise, montre qu’une nouvelle pratique sociale modifiant l’organisation du travail est possible dans le cadre d’organisations traditionnelles. Cette démarche vise à améliorer la coopération, tout en permettant aux acteurs de vivre un rapport plus enrichissant à leur acte de travail et, ainsi, de développer leur psychosocialité.

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Lefevre, Christian, e Philippe Menerault. "L'évolution des systèmes institutionnels et financiers des transports publics urbains dans les pays industrialisés". Politiques et management public 7, n.º 3 (1989): 55–75. http://dx.doi.org/10.3406/pomap.1989.2903.

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Périllon, François. "Les transports publics dans les petites agglomérations suisses en 2022 : quels moyens pour quels développements ?" Transports urbains N° 142, n.º 2 (1 de dezembro de 2022): 3–4. http://dx.doi.org/10.3917/turb.142.0003.

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Witter, Régina. "Développer et promouvoir les transports publics : un défi important dans les petites et moyennes agglomérations". Transports urbains N° 142, n.º 3 (9 de janeiro de 2023): 5–7. http://dx.doi.org/10.3917/turb.142.0005.

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Gelinas, Nicole. "Comment New York a sauvé son métro". Revue française de criminologie et de droit pénal N° 13, n.º 2 (1 de outubro de 2019): 21–33. http://dx.doi.org/10.3917/rfcdp.013.0021.

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Durant les années 1970 et 1980, le métro de New-York a connu une longue descente aux enfers. Les rames étaient délabrées et couvertes de graffiti, les couloirs du métro étaient devenus le refuge des sans-abris et des délinquants et les New-Yorkais désertaient le système de transport public, et la ville ellemême, qui perdait peu à peu des habitants. Mais à partir de la fin des années 1980, la ville et l’État de New-York commencèrent à mettre en œuvre des réformes cruciales qui allaient permettre de rendre leur métro aux New-Yorkais. En fait, la spectaculaire diminution de la criminalité à New York a commencé dans le métro, et ce que la police a découvert en combattant la violence dans les souterrains de la ville s’est avéré essentiel pour remporter la bataille dans les rues de la ville. Aujourd’hui, le métro de New-York est à nouveau sûr, et plus bondé que jamais.

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Ruegg, Jean, Francisco Klauser e Valérie November. "Du citoyen et de la « civilité ». Réflexions à partir de l’exemple de la vidéosurveillance". Lien social et Politiques, n.º 57 (20 de setembro de 2007): 127–39. http://dx.doi.org/10.7202/016393ar.

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Dans la foulée des événements du 11 septembre 2001, la problématique des incivilités permet de légitimer des politiques sécuritaires souvent musclées. Comment cette situation influence-t-elle les relations entre l’État et le citoyen ? Réduit-elle les compétences citoyennes en matière de «†civilité†»†? À partir d’études de cas portant sur l’introduction de la vidéosurveillance dans l’espace public, nous suggérons que la prudence est requise pour répondre à ces interrogations. Aux Transports publics genevois, par exemple, l’installation de caméras dans les véhicules va de pair avec une redéfinition de la politique de sécurité de l’entreprise. Plusieurs mesures viennent alors compléter la vidéosurveillance. Nous assistons simultanément à l’émergence de phénomènes qui perturbent l’autorégulation des comportements citoyens dans l’espace public et de manoeuvres qui réintroduisent du lien social. Ce point de vue permet alors de conclure en rappelant que la vidéosurveillance est davantage un moyen pour discipliner le territoire que les gens.

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KHOUDOUR, L., e J. BRUYELLE. "Détection de chutes de personnes sur les voies et d'intrusions en tunnels dans les transports publics". Recherche - Transports - Sécurité 62 (janeiro de 1999): 92–102. http://dx.doi.org/10.1016/s0761-8980(99)80036-3.

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Kipasa, Rossi Pumbulu. "La responsabilité des pouvoirs publics dans la lutte contre la criminalité des jeunes et le phénomène de justice populaire à Kikwit". KAS African Law Study Library - Librairie Africaine d’Etudes Juridiques 9, n.º 4 (2022): 442–53. http://dx.doi.org/10.5771/2363-6262-2022-4-442.

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La vie menée en milieu urbain implique des moyens financiers substantiels. Ce qui contraint ses résidents à faire face à des besoins divers et contraignants dont la satisfaction repose sur des capacités socio-économiques de chacun. Certains enfants, confrontés au quotidien à un flot de problèmes sociaux récurrents (logement précaire, promiscuité, manque d’hygiène individuelle et au niveau de la collectivité, malnutrition), se livrent à la délinquance pour subvenir à leurs besoins. La montée de la délinquance juvénile à Kikwit est devenue un phénomène social inquiétant. Ce type de délinquance appelée « base » porte atteinte à la tranquillité des populations ainsi qu’à l’ordre public. Ces jeunes gens dépravés s’affutent mutuellement dans des différents quartiers et commettent des actes de violence s’orientant vers l’octroi de gain avec comme mode opératoire la confiscation des biens des citoyens. On a affaire à un contexte de non droit où l’agressivité sous toutes ses formes, est devenue monnaie courante à Kikwit. Parallèlement, la population se sentant délaisser par les autorités, qui n’arrivent pas au bout de ces malfrats, recoure à d’autres solutions dont le phénomène de justice populaire. Cette situation nous pousse à analyser les facteurs à la base du Kuluna et du phénomène de justice populaire dans la ville de Kikwit. Notre réflexion s’interroge aussi sur l’impact réel des mesures prises par différentes autorités de la ville visant l’éradication de ces fléaux.

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Rinaudo, Christian, e Philippe Poutignat. "Pratiques syndicales, racisme et antiracisme à propos d'une recherche en cours dans une entreprise de transports publics". Cahiers de la Méditerranée 61, n.º 1 (2000): 273–87. http://dx.doi.org/10.3406/camed.2000.1306.

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Sénécal, Gilles, e Jonathan Harou. "Le réseau, le sujet et l’autoroute". Cahiers de géographie du Québec 49, n.º 138 (17 de julho de 2006): 343–62. http://dx.doi.org/10.7202/012561ar.

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Résumé La planification urbaine est devenue une pratique de proximité. Elle se réalise à l’intérieur de pratiques de concertation et sous des modes partenariaux où les réseaux de quartier jouent un rôle clé. Dans ces espaces de concertation, on observe une tension entre les réseaux et l’affirmation du sujet, en particulier en situation de controverse d’aménagement. Un examen du système autoroutier de la région de Montréal a été engagé en 2001 et 2002 lors de la formation de la Commission de consultations sur l’amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud et des audiences publiques du BAPE sur le projet de modernisation de la rue Notre-Dame. Ces épisodes ont donné lieu à de larges débats publics, parfois inscrits à l’échelle métropolitaine. Ils ont permis de reformuler les enjeux de la planification des transports en insistant sur des dimensions oubliées, comme la qualité de vie, le cadre de vie et l’environnement. Dans ce débat, des acteurs locaux, qui avaient voulu se définir comme des partenaires et qui avaient soutenu la proposition du ministère des Transports, ont connu un échec relatif, l’option retenue étant celle des associations et des individus peu ou pas inscrits à l’échelle locale du quartier. L’article suit l’évolution des modes de planification durant cette intense période de débat et, à travers les enjeux soulevés, analyse les impacts des négociations survenues entre les différents intervenants.

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Delisle, Pascal. "Circulation routière et nuisances environnementales Quelle place pour l'analyse économique ?" Revue de l'OFCE 59, n.º 4 (1 de novembro de 1996): 135–66. http://dx.doi.org/10.3917/reof.p1996.59n1.0135.

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Résumé Elargissant le modèle nord-américain à la zone OCDE, l'après- guerre a donné naissance à une société de la mobilité automobile. Certains coûts de cette mutation sont aujourd'hui jugés excessifs. C'est le cas des nuisances environnementales associées aux transports par route. Dans la filiation des analyses néoclassique et du bien- être, les pouvoirs publics voient en ces nuisances des effets externes qu'il importe d'internaliser afin de garantir la soutenabilité du développement économique. Les fondements de cette approche, à savoir l'utilitarisme, l'individualisme et la statique comparative, restent discutés. Pourtant, les procédures d'évaluation et d'internalisation des coûts environnementaux constituent un progrès certain par rapport aux pratiques actuelles, lorsqu'elles sont employées avec prudence et sélectivité. Leur mise en œuvre, à condition de nepas sous-estimerles inerties socio-culturelles et les éventuels effets redistributifs, peut alors avantageusement combiner régulations traditionnelles et incitations économiques.

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Flonneau, Mathieu. "Victoire modale, victoire morale ? Le système automobile dans le jeu des transports publics parisiens au début du XXe siècle". Histoire urbaine 33, n.º 1 (2012): 107. http://dx.doi.org/10.3917/rhu.033.0107.

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Montagnon, Florent. "Archives des normes, archives des pratiques : les flexibilités dans la gestion du personnel des transports publics urbains lyonnais (1890-1980)". La Gazette des archives 198, n.º 2 (2005): 15–28. http://dx.doi.org/10.3406/gazar.2005.3751.

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Gobillon, Laurent, Anne Lambert e Sandra Pellet. "La périurbanisation de la pauvreté : politique de soutien à la propriété et inégalités socio-spatiales en France". Population Vol. 77, n.º 1 (17 de junho de 2022): 7–52. http://dx.doi.org/10.3917/popu.2201.0007.

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Cet article examine le rôle joué par les prêts aidés dans l’accès à la propriété et la ségrégation résidentielle des ménages modestes en France. Au cours de la période 1996-2006, le Prêt à taux zéro a bénéficié à 1,4 million de ménages et constitue la principale mesure pour favoriser l’accession à la propriété. L’analyse s’appuie sur les enquêtes Logement (Insee), les registres administratifs du Prêt à taux zéro (SFGFAS) et des entretiens approfondis auprès d’accédants. Elle compare la position de différentes catégories socioprofessionnelles sur le marché du logement avant et après l’introduction du programme. Dans un contexte de hausse des prix de l’immobilier, on constate que le Prêt à taux zéro a limité l’exclusion des ménages modestes du marché du logement neuf, en particulier en dehors de la région parisienne. Pour autant, les ménages ayant bénéficié d’un Prêt à taux zéro ont eu tendance à s’installer plus souvent dans les zones périurbaines et rurales, caractérisées par une moindre proportion de cadres et de professions intellectuelles supérieures si on les compare aux centres villes. De plus, les entretiens suggèrent que les ménages modestes n’avaient pas une perception claire de l’éloignement géographique généré par l’accession à la propriété, ni de ses conséquences sur leur mode de vie et l’accès à certains services publics (systèmes collectifs de garde d’enfants, transports en commun, lycées, opportunités d’emplois).

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Guelton, Sonia, e Philippe Poinsot. "Qui paye les services publics urbains ? Une analyse sectorielle et spatiale du versement mobilité dans trois réseaux de transports collectifs urbains". Géographie, économie, société 25, n.º 1 (30 de março de 2023): 61–83. http://dx.doi.org/10.3166/ges.2023.0003.

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Froelicher, Alexandre. "L’électrification des transports publics à Bordeaux et dans la périphérie (1890-1901) Un cas d’application de la stratégie de la Thomson-Houston". Bulletin d'histoire de l'électricité 18, n.º 1 (1991): 5–29. http://dx.doi.org/10.3406/helec.1991.1160.

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Claux, Martin. "Quand le territoire joue : une comparaison de la prise en compte des enjeux sociaux-spatiaux dans les politiques intercommunales de transports publics". Rech. Transp. Secur. 2013, n.º 01 (março de 2013): 5–20. http://dx.doi.org/10.4074/s0761898013001027.

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Ravalet, Emmanuel, e Stephan Utz. "La crise sanitaire dans les petites et moyennes agglomérations suisses. Quels effets sur la mobilité et quels enjeux pour les transports publics ?" Transports urbains N° 142, n.º 2 (1 de dezembro de 2022): 23–25. http://dx.doi.org/10.3917/turb.142.0023.

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Mikiki, Foteini, Maria Morfoulaki, Panagiotis Papaioannou e Georgia Aifadopoulou. "L’importance attribuée par les usagers des transports publics à l’information fournie par les technologies avancées : un levier pour l’investissement dans des systèmes coopératifs". Rech. Transp. Secur. 2013, n.º 02 (junho de 2013): 125–39. http://dx.doi.org/10.4074/s0761898013002045.

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Damart, Sébastien, Vincent Mousseau e Isabelle Sommerlatt. "DU Mode D’implication D’acteurs Multiples Dans Le Cadre De L’utilisation D’un MOdèle D’affectation Multicritère : Analyse Au Regard D’une Application à La Tarification Des Transports Publics". INFOR: Information Systems and Operational Research 40, n.º 3 (agosto de 2002): 199–222. http://dx.doi.org/10.1080/03155986.2002.11732654.

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Pouliot, Marcel. "JEMELIN, Christophe (2008) Transports publics dans les villes suisses. Collection le savoir suisse. Presses polytechniques et universitaires romandes. Lausanne, 139 p. (ISBN 978-2-88074-807-4)". Cahiers de géographie du Québec 53, n.º 149 (2009): 294. http://dx.doi.org/10.7202/038790ar.

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Mendoza, Sandra Edith Medellín, e Joana Cecilia Chapa Cantú. "Victimización en México: Un análisis de equilibrio general". Regions and Cohesions 5, n.º 2 (1 de junho de 2015): 50–76. http://dx.doi.org/10.3167/reco.2015.050203.

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There exists few studies on Mexico related to research of the factors involved in the decision-making process of individuals when choosing whether to be a law-abiding citizen or a criminal. From the perspective of members of criminal markets—i.e., victims, felons, and the government—this work explains under a general equilibrium model how the delinquency rate for felonies, such as theft, in the various Mexican states function as structural parameters for wages, taxes, police reliability, and legal penalties. The results suggest that, in an environment of low accusation and punishment, the only variable in this model which has a real effect in reducing crime are monetary penalties, due to the fact that the felon must face this kind of penalty once accused, captured, and jailed. Spanish Existen pocos estudios para el caso mexicano donde se investiga cuáles son los factores que intervienen en la toma de decisiones de los individuos al elegir entre ser criminal o no. Desde la perspectiva de los integrantes del mercado del crimen, esto es, víctimas, delincuentes y gobierno, este trabajo explica bajo un modelo de equilibrio general, cómo responde la tasa de delincuencia para delitos como el robo de las entidades federativas mexicanas ante cambios en los parámetros estructurales como salarios, impuestos, productividad de la policía y las penas consideradas en el marco legal. Los resultados encontrados sugieren que en un contexto de bajas tasas de denuncia y castigo, la única variable de política que en el marco de este modelo tiene efecto para reducir el crimen son las penas monetarias, ya que estas las enfrenta el criminal una vez que es denunciado, capturado y encarcelado. French Rares sont les études au Mexique qui s'interrogent sur les facteurs liés au processus de prise de décision chez les individus concernant leur choix de devenir ou non des criminels. Fondé sur les opinions des agents du crime organisé, dont les victimes, les criminels et le gouvernement, cet article analyse sur la base d'un modèle d'équilibre général, la manière dont le taux de délinquance, à l'instar des détournements des fonds publics dans des régions mexicaines, réagit aux changement des paramètres structurels tels que les salaires, les impôts, l'efficience de la police et la fiabilité des sanctions dans le cadre juridique. Les résultats suggèrent que dans un contexte pareil marqué par un faible taux de plaintes et de sanctions, la seule variable de politiques susceptibles de réduire efficacement la criminalité, sont les sanctions pécuniaires, auxquelles les criminels seraient systématiquement confrontés en cas de dénonciation, d'arrestation ou d'emprisonnement.

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Yésou, Hervé, Aurélie Escudier, Stéphanie Battiston, Jean-Yves Dardillac, Stephen Clandillon, Carlos Uribe, Mathilde Caspard et al. "Exploitation de l'imagerie Pléiades-THR en cartographie réactive suite à des catastrophes naturelles ayant affecté le territoire français en 2013". Revue Française de Photogrammétrie et de Télédétection, n.º 209 (29 de janeiro de 2015): 39–45. http://dx.doi.org/10.52638/rfpt.2015.210.

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Dans le cadre de la Recette Thématique Utilisateur pour la valorisation des données Pléiades-THR, des images ont été acquises lors de désastres naturels ou pour des exercices dédiés à la demande des grands services de l'Etat (Ministère de l'Environnement, Ministère des Finances). En sus, ces actions ont eu pour objectif de faciliter la prise de connaissance des technologies spatiales par ces utilisateurs institutionnels français dans un contexte de gestion de crise. En mars et mai 2013, c'est en concertation avec le CNES, le SERTIT, le SCHAPI, l'IGN et le CEREMA que des données Pléiades ont été programmées et traitées en mode rapide lors de la crue de l'Agly et des inondations provoquées par l'Yonne et la Marne. En juin, deux nouvelles actions de cartographie réactive ont été menées par le CNES et le SERTIT : la première avec le Service de Prévision des Crues Rhin-Sarre (DREAL Alsace) lors de la crue de la Sarre, la seconde pour le compte de la Caisse Centrale de Réassurance lors de la crue du Gave de Pau. Enfin, en février, l'exercice « SEISME 13 » a été réalisé à la demande du centre de crise du Ministère de l'Environnement (SG/SDSIE/CMVOA). Il s'agissait d'un exercice cadre d'état-major réalisé sur 2 demi-journées dans le contexte de la simulation d'un séisme d'une magnitude exceptionnelle en Guadeloupe, sur la base d'un scénario technique proposé par le BRGM. Pour chacune de ces opérations, ce sont une à trois images ou segments d'images qui ont été acquis, analysés, dont un couple stéréoscopique, pour la réalisation de produits cartographiques à valeur ajoutée et informations vectorielles.En termes de besoins utilisateurs, les objectifs concernaient la détection des surfaces en eau, des ruptures de digue, des constructions affectées. Dans le cas des crues rapides de l'Agly et du Gave de Pau, l'analyse des données Pléiades a également porté sur la reconnaissance et l'extraction de l'empreinte des inondations, comprenant les surfaces en eau résiduelle, les dépôts de boue et les traces d'écoulement. Dans l'exemple de l'Agly, l'apport des données stéréoscopiques a été testé via la réalisation d'un MNT. Dans la démonstration « SEISME 13 », des produits cartographiques ont été élaborés en réponse aux besoins particuliers exprimés par les Ministères de l'Environnement, des Transports et de la Santé (dégâts aux infrastructures de transport, de production, bâtiments publics).L'ensemble de ces actions de cartographie rapide ont permis de sensibiliser de nouveaux utilisateurs et acteurs majeurs au principe de gestion de crise (processus d'alerte, programmation des satellites, commande des données satellitaires et mise à disposition des produits cartographiques à valeur ajoutée), et de porter à leur connaissance les capacités offertes par la constellation Pléiades-THR. Un objectif à long terme serait de doter ces utilisateurs de capacités nationales, hors du cadre proposé par la Charte Internationale « Espace et Catastrophes Majeures » et du service Emergency du programme Copernicus

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Moreira, Henrique Caixeta, e Bruna Silveira de Oliveira. "De herói a vilão". Sur le journalisme, About journalism, Sobre jornalismo 12, n.º 1 (27 de junho de 2023): 58–73. http://dx.doi.org/10.25200/slj.v12.n1.2023.521.

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PT. O presente artigo discute as relações entre a utilização de enquadramentos sensacionalistas pelo jornalismo brasileiro e o caso da série documental da Netflix Bandidos na TV, que conta a história do ex-deputado Wallace Souza e a do programa Canal Livre. Wallace foi deputado estadual do Amazonas por três mandatos consecutivos e apresentador do programa Canal Livre, que bateu recordes de audiência com a cobertura do trabalho policial e com a cobrança ao poder público no combate à criminalidade. Com o objetivo de responder à pergunta “Como determinados enquadramentos podem corroborar para a construção da imagem de uma personalidade como herói ou bandido?”, tomamos como objeto de análise a série da Netflix, que se apropria de enquadramentos sensacionalistas para a criação de um roteiro interpretativo. Este trabalho olha para a série no intuito de buscar respostas acerca das representações feitas de Wallace Souza. Apesar de o objeto do artigo ser a série da plataforma de streaming, é válido ressaltar que discutimos também sobre o programa Canal Livre e sobre a figura de Wallace Souza no contexto do jornalismo brasileiro, já que ambos estão imbricados à produção documental. Para a construção da análise, focamos em dois eventos narrativos da série, respectivamente, do primeiro e do segundo episódio - selecionados pelo fato de serem os primeiros eventos dos dois primeiros episódios e por ambos serem primordiais para o entendimento de Wallace como uma figura que tem credibilidade perante à opinião pública. Na tentativa de acessar os significados que são colocados em jogo pela série, o enquadramento é eleito para ser utilizado como um operador metodológico de análise. *** EN. This paper discusses the relationships between the use of sensationalist framing by Brazilian journalism and the case of the Netflix documentary series Killer Ratings, which tells the story of former deputy Wallace Souza and his show Canal Livre. Wallace was a deputy for the state of Amazonas for three consecutive mandates and hosted the show Canal Livre, which broke ratings records with its coverage of police work, pressuring public authorities to fight crime. In order to answer the question "How can certain framings corroborate the construction of the image of a personality as hero or villain?", we take as object of analysis the Netflix series, which employs sensationalist framings for the creation of an interpretative script. This paper looks at the series to seek answers about the representations given of Wallace Souza. Although the object of the article is the series on the streaming platform, we also discuss the program Canal Livre and the figure of Wallace Souza in the context of Brazilian journalism, since both are imbricated with documentary production. For the construction of the analysis, we focus on two narrative events of the series, respectively, the first and the second episode – selected for the fact that they are the first events of the first two episodes and for both being primordial for the understanding of Wallace as a credible figure within public opinion. In the attempt to access the meanings that are raised by the series, the framing is chosen as a methodological operator of analysis. *** FR. Cet article examine les liens entre le recours à des cadrages médiatiques sensationnalistes dans le journalisme brésilien et le cas de la série documentaire Homicides en série, de Netflix, consacrée à l'histoire de l'ancien député Wallace Souza et à son émission Canal Livre. Député de l'État de l'Amazonas durant trois mandats consécutifs, Wallace Souza a aussi été présentateur de l’émission télévisée Canal Livre, qui a enregistré des records d'audience en suivant le travail de la police et en appelant les pouvoirs publics à lutter contre la criminalité. Pour aborder la question « Comment certains cadrages peuvent-ils contribuer à construire l'image d'une personnalité en tant que héros ou bandit ? », nous avons choisi de prendre comme sujet d’étude cette série produite par Netflix, dont le scénario interprétatif est construit en faisant appel à des cadrages sensationnalistes. Notre regard sur la série vise à apporter des réponses concernant les représentations de Wallace Souza. Bien que cet article se concentre sur la série de la plateforme de streaming, nous nous intéressons également au traitement de l'émission Canal Livre et de Wallace Souza par les journalistes brésiliens, puisque ces deux sujets sont étroitement liés à la production du documentaire. Notre analyse est construite autour de deux événements présentés dans la série, respectivement dans le premier et le deuxième épisode – nous les avons retenus car ils ouvrent le récit de ces deux épisodes et sont cruciaux pour comprendre comment Wallace Souza est perçu en tant que personne crédible aux yeux de l'opinion publique. Pour tenter d'accéder aux significations mises en jeu par la série, nous avons choisi d’utiliser le cadrage médiatique comme outil méthodologique d’analyse. ***

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Drèze, Jacques H., e Edmond Malinvaud. "Croissance et emploi : l'ambition d'une initiative européenne". Revue de l'OFCE 49, n.º 2 (1 de junho de 1994): 247–88. http://dx.doi.org/10.3917/reof.p1994.49n1.0247.

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Résumé Depuis bientôt vingt ans, le chômage européen est un problème social majeur et le signe d'une importante sous-utilisation des ressources à une époque où existent bien des besoins insatisfaits. Alors que l'emploi a crû de près de 6 % entre 1987 et 1990 dans la Communauté Européenne des douze, le taux de chômage dépasse à nouveau 10 % et s'élève. Même selon des prévisions raisonnablement optimistes (un taux de croissance de 2,5 à 3 %) le taux de chômage dépassera 10 % durant au moins quatre ou cinq ans. Cette note prend position sur les politiques de court, moyen et long terme que nous considérons comme les mieux aptes à promouvoir la croissance et l'emploi en Europe Occidentale. Nous prétendons qu'actuellement une politique budgétaire active ne paraît pas constituer un instrument adéquat pour la stabilisation économique à court terme. L'attention devrait plutôt se concentrer sur la consolidation structurelle à moyen terme des budgets, un objectif négligé durant l'expansion de la fin des années 80. Mais nous plaidons pour une stimulation monétaire, à obtenir par une forte réduction des taux d'intérêt nominaux à court terme ; nous proposons le niveau de référence zéro pour les taux d'intérêt réels à court terme, pour aussi longtemps que l'on n'observe pas clairement que la reprise est engagée. S' agissant des politiques de moyen terme, nous recommandons deux ensembles de mesures relatifs respectivement aux coûts du travail et à l'investissement. Nous notons que le chômage élevé se concentre fortement sur les travailleurs non qualifiés. De plus nous trouvons la preuve d'un désaccord croissant entre les structures par qualifications de l'offre et la demande de travail, la composition de celle-ci se modifiant vite au détriment des travailleurs non qualifiés. Cette observation justifie que l'on investisse dans l'enseignement et la formation. Nous considérons qu'elle justifie aussi des mesures visant à réduire le coût du travail non qualifié par rapport aux coûts du travail qualifié et du capital. Un élément important du coût du travail est constitué par des impôts et contributions sociales, qui entraînent un écart, particulièrement substantiel pour le travail non qualifié, entre le coût pour les employeurs et le coût d'opportunité pour la société — de 30 % à 50 % dans les pays de la Communauté. Nous prétendons que le moment est venu de réduire cet écart et nous proposons d'exempter le salaire minimum des contributions sociales à la charge des employeurs. Cela peut se faire soit en percevant de telles contributions, pour tout salaire, sur la part excédant le salaire minimum, soit en introduisant une exonération dégressive s'élevant à 100 % au niveau du salaire minimum et décroissant linéairement jusqu'à zéro au niveau double. La première modalité implique une réforme substantielle des systèmes fiscaux, car son coût direct s'élève à environ 3,2 % du PIB en moyenne dans la Communauté, avec des différences importantes suivant les pays. En revanche, le coût de la seconde modalité est plutôt de l'ordre de 1,2 % du PIB. Dans les deux cas, des ressources de remplacement doivent être trouvées pour la sécurité sociale. Une source naturelle serait l'impôt sur les émissions de CO2 qui est actuellement examiné par les pays de la Communauté (avec un rendement estimé de l'ordre de 1 à 1,3 % du PIB). Une autre source résiderait dans un relèvement des taux de la TVA. Pour la définition exacte, la mise en œuvre et le financement de cette mesure, il y a évidemment place à des mesures spécifiques aux divers pays. Les simulations économétriques faites en France et en Belgique concernant les exonérations de taxes sur le travail, doivent être considérées comme imprécises. En termes généraux elles confirment nos idées selon lesquelles il ne faut certes pas espérer un miracle, mais des gains appréciables en emploi peuvent être attendus à moyen terme, sans coût budgétaire, si notre proposition est appliquée sans timidité. A propos de l'investissement, nous reconnaissons que des capacités inutilisées limitent les perspectives immédiates d'équipe- ment des entreprises. Mais nous prétendons que des ressources inemployées peuvent être mobilisées pour des investissements riches en travail, qui auraient des rendements sociaux adéquats et contribueraient de plus à soutenir la demande globale. C'est aussi la logique de l'initiative d'Edimbourg, où les réseaux trans-euro- péens ont reçu la priorité, ainsi que les petites entreprises. Nous prétendons cependant que l'ensemble convenu à Edimbourg est insuffisant. Un programme d'investissement dont le montant correspondrait aux efforts à venir pour la consolidation structurelle des budgets ne créerait pas de tension sur les marchés du capital, tout en compensant le retard pris par les investissements publics dans la décennie passée. Nous avançons le chiffre de 250 milliards d'Ecus (soit grosso modo huit fois l'objectif d'Edimbourg) comme un but réaliste à moyen terme. Nous proposons de privilégier aussi des domaines tels que le logement pour les ménages à bas revenus, la rénovation urbaine et les transports urbains. Afin de stimuler les investissements ainsi visés, nous suggérons que l'on s'en remettre surtout aux subventions à l'emploi, en proportion du contenu en travail des projets retenus. Une telle disposition renforcerait, voire anticiperait, sur notre proposition précédente destinée à réduire les coûts du travail ; elle aurait surtout pour effet d'élargir l'ensemble des projets attractifs pour des investisseurs privés et des autorités locales. De plus un meilleur accès au marché du capital devrait être recherché grâce à la collaboration d'intermédiaires institutionnels, à l'accroissement des missions de la Banque Européenne d'Investissement, à l'extension ou à la duplication du Fonds Européen d'Investissement. Notre discussion des problèmes structurels se concentre sur les principes de base. Nous insistons d'abord sur les effets défavorables des incertitudes actuelles qui touchent non seulement certains taux d'inflation, d'intérêt et de change, mais aussi les évolutions institutionnelles dans le domaine monétaire, y compris la tentation récurrente de dévaluations compétitives. Nous ne choisissons pas un programme politique spécifique. Mais nous proclamons que réduire les incertitudes institutionnelles à propos des monnaies constitue un objectif important en lui-même. Il devrait être poursuivi activement, afin d'engager l'Europe monétaire sur une voie plus prometteuse pour l'emploi qu'un retour à des taux de change flottants libres entre les monnaies d'économies relativement petites et intégrées entre elles par d'étroits liens commerciaux. Nous examinons ensuite les finances publiques et l'Etat-provi- dence, en reconnaissant que plusieurs pays ont besoin d'une consolidation structurelle de leurs budgets et qu'il existe des éléments de déception quant aux effets des régimes sociaux. Etudiant la logique économique de l' Etat-providence, nous concluons que les réformes à réaliser devraient viser à le rendre plus svelte et plus efficace, non à le démanteler. Pour cela il faut revoir à fond l'efficacité opérationnelle et distributive des programmes existants, afin d'atteindre deux objectifs difficilement compatibles : réduire dans la plupart des pays la part des transferts sociaux dans le PIB, renforcer la protection des plus mal dotés. Les économistes devraient intensifier leur participation aux recherches destinées à relever cet important défi. Enfin, nous tirons les conséquences salariales d'une Initiative Européenne de Croissance visant à une période d'expansion soutenue, donnant la priorité à l'emploi par rapport aux salaires réels. Nous estimons qu'un schéma réaliste associe une croissance de la production de plus de 3 % l'an à une augmentation de l'emploi de plus de 1 % l'an. Cela laisse une marge d'au plus 2 % pour les salaires réels. Etant donné la présence du glissement salarial, le calcul semble conduire à des accords négociés avec des taux réels à peu près constants. Ce schéma est-il réaliste ? Nous soulevons alors la question controversée du rôle que peuvent jouer sur les salaires les poids comparés des impôts sur le capital et le travail. Nous reconnaissons que la baisse de la part des salaires au cours des années 80 a été accompagnée d'une augmentation de la part des revenus d'intérêt, qui dans de nombreux cas sont peu taxés, notamment en raison de la mobilité des capitaux et d'une concurrence fiscale entre pays. A défaut de déclarations systématiques, un prélèvement à la source uniforme au niveau européen, est le seul moyen de corriger ce déséquilibre en faveur des revenus d'intérêt. La question de savoir si un tel prélèvement est ou non désirable en lui-même de façon permanente est débattue entre spécialistes de la fiscalité. Le débat devrait être élargi pour tenir compte de ce que l'équité dans le traitement fiscal du capital et du travail pourrait contribuer de façon significative à la modération salariale, bien qu'il soit prématuré de considérer les preuves empiriques comme concluantes à cet égard. Nous espérons avoir identifié un ensemble de mesures formant un tout cohérent et avoir défini une initiative ayant la taille du problème qui nous confronte. Ces mesures ont des implications budgétaires conduisant à réallouer quelques pour cent du PIB, donc davantage qu'on l'envisage habituellement. Et elles relèvent de la responsabilité d'un vaste ensemble d'institutions qui ne sont pas engagées dans une coordination systématique de leurs politiques. De sérieux problèmes devraient ainsi être résolus pour une mise en œuvre. Nous en appelons aux responsables politiques pour qu'ils fassent preuve d'audace et de détermination en affrontant ces problèmes. Et nous en appelons aux économistes des milieux académiques pour qu'ils participent activement à la définition et à la promotion d'une initiative européenne ambitieuse.

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Lemieux, Frédéric. "Évaluation des impacts d’une « gestion de crise » : une étude de cas". 36, n.º 1 (9 de junho de 2003): 57–88. http://dx.doi.org/10.7202/006553ar.

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Résumé Le présent article propose une analyse des fluctuations quotidiennes de la criminalité lors de la perturbation majeure provoquée par une panne d’électricité, à l’occasion de la tempête du verglas survenue en janvier 1998 au Québec. Nous nous intéressons plus particulièrement aux principales causes pouvant exercer un impact sur les variations quotidiennes de la criminalité. La dissuasion engendrée par une mobilisation massive des forces de l’ordre et l’altruisme institutionnel attribuable à l’intervention des pouvoirs publics dans le soutien des sinistrés impliquent un impact à la baisse sur les taux de la criminalité (Marvell et Moody, 1996 ; Levitt, 1997 ; Messner et Rosenfeld, 1997 ; Savolainen, 2000). Les analyses indiquent la présence d’un effet direct de l’augmentation des contrôles publics sur le nombre d’infractions signalées dans les zones sinistrées. D’autre part, les interventions publiques en Montérégie 1 (dissuasion et altruisme institutionnel) génèrent des effets significatifs à la baisse sur : 1) les crimes contre la propriété lorsque les effectifs policiers augmentent ; 2) les crimes contre la propriété lorsqu’il y a distribution de chèques d’aide financière aux sinistrés ; 3) les autres crimes lorsque le nombre de personnes hébergées dans les centres publics augmente. Pour la région de Montréal, nous observons que le déploiement des effectifs policiers a provoqué une baisse significative des crimes contre les biens et des crimes contre la personne. De plus, le déploiement des militaires a également provoqué une baisse des crimes contre les biens.

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Gashi, Jon. "Stupsen statt strafen?" sui generis, 6 de março de 2024. http://dx.doi.org/10.21257/sg.248.

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Die ökonomische Kriminalitätstheorie postuliert, dass eine Person nur dann ein Verbrechen begeht, wenn der erwartete Nutzen die erwarteten Kosten überwiegt. Daraus ergeben sich zwei Hebel zur Prävention von Kriminalität: die Erhöhung der Wahrscheinlichkeit und der Schwere einer Bestrafung. Diese Sichtweise hatte nachhaltigen Einfluss auf die Politik zur Abschreckung von deviantem Verhalten. Gut ersichtlich ist dies in Bezug auf die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln ohne gültige Fahrkarte: Kontrollen, progressive Zuschläge und Bussen, welche zu Ersatzfreiheitsstrafen führen können. Diese Mittel sind repressiv, aufwendig und können die öffentlichen Kassen belasten. Überdies stellt sich die Frage der Effektivität solcher auf Rationalitätsannahmen beruhenden Massnahmen. Vor diesem Hintergrund wird im vorliegenden Text der Nudging-Ansatz als mildes, kostengünstiges und effektives Instrument zur Prävention von Beförderungserschleichung präsentiert. -- La théorie économique de la criminalité postule qu'un individu ne commettra un crime que si les bénéfices attendus dépassent les coûts potentiels. Il en résulte deux moyens d'action pour la prévention de la criminalité: augmenter la probabilité d'une peine ainsi que la gravité de la peine. Cette approche a eu un impact considérable sur les politiques de dissuasion des comportements déviants. Cela est particulièrement visible vis-à-vis de la répression de l'utilisation des transports en commun sans titre de transport valable: contrôles, surtaxes progressives et amendes pouvant conduire à des peines de substitution à l'emprisonnement. Ces moyens sont répressifs, coûteux et peuvent représenter une charge pour les finances publiques. En outre, la question de l'efficacité de ces mesures, qui reposent sur des hypothèses rationnelles, reste posée. Dans ce contexte, cet article présente l'approche du nudging comme un outil peu contraignant, peu coûteux et efficace pour prévenir la fraude dans les transports.

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Joly, Iragaël, Sophie Masson e Romain Petiot. "The determinants of the urban public transport demand : international comparison and econometric analysis". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 50 | 2006 (30 de novembro de 2006). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12048.

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ISSN 1150-8809 The analysis we submit in this article rests on the UITP (International Association of Public Transport) database -“The millennium Cities Database”- which is based on a 100 city urban transport systems data collection. Data concern demography, urban structure, transport networks, mobility, impacts on the environment, etc. The analysis shows the gap between intensive versus extensive profiles of urban transport systems. After which we assess the role of the main variables on the public transport modal share that is both the geographical and the economical conditions on the one hand, both the characteristics and the performances of the transport systems on the other hand. We propose an econometric analysis of the public transport modal share. To conclude, this analysis highlights the key features in favour of the urban public transport use which allows questioning the risk to the “European mobility” to slide along “American mobility”. L'analyse présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The millennium Cities Database », qui dresse un état des lieux des systèmes de transport urbain dans 100 agglomérations du monde. Les données concernent la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse illustre le clivage entre un profil intensif et un profil extensif de systèmes de transport urbain. Elle explore des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transport. Ce travail aboutit à un modèle économétrique explicatif de la part des transports collectifs. Pour finir, une réflexion sur l'ensemble des leviers de commande influant le système des transports publics conduit à s'interroger sur le devenir des agglomérations relevant d'une « mobilité à l'européenne » et le risque de glisser vers une « mobilité à l'américaine ».

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