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Teses / dissertações sobre o tema "Criminalité dans les transports publics"
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Labbé, Boris. "Les infractions commises au sein ou à l'encontre des services publics de transports terrestres". Tours, 2003. http://www.theses.fr/2003TOUR1002.
Texto completo da fonteResumo:
L'étude des infractions commises au sein ou à l'encontre des services publics de transports terrestres se doit de mettre en lumière l'acuité de ces infractions, avant de souligner la nécessaire amélioration de leur traitement. L'acuité résulte de la situation aussi bien des infractions recensées que de celles qui sont perçues par les usagers et qui alimentent leur sentiment d'insécurité. Elle résulte également du droit applicable à ces infractions, qu'il s'agisse de leur définition ou de la procédure qui leur est applicable. La nécessité d'améliorer le traitement des infractions commises au sein ou à l'encontre des services publics de transports terrestres concerne d'abord les incriminations qui doivent prendre en compte la situation particulière de vulnérabilité existant dans ces services publics. Une refonte de la loi du 15 juillet 1845 est certainement nécessaire afin d'améliorer les moyens de lutte contre les infractions, grâce à un renforcement de l'action répressive comme préventiveThe study of the offences committed within the public services of land transport or against it must first highlight the seriousness of theses offences before emphasizing the necessary improvement to bring in their treatment. The seriousness results as much from the situation of the offences listed as from those experienced by users, nurturing feelings of insecurity. It also results from the legal response to these offences- definitions and proceedings. The need to improve the handling of the offences committed within the public services of land transport or against it concerns first of all incriminations that have to take into account the particular vulnerability existing in these public services. The rewriting of the 15 July Act is not doubt a necessity if we are to improve the means of fighting those offences by reinforcing repressive as well as preventive measures
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Belhareth, Taoufik. "Le transport collectif dans les grandes villes tunisiennes Sousse, Sfax et Tunis : constituants et articulations avec l'espace urbain /". Tunis : Faculté des lettres de la Manouba, 1990. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37635843p.
Texto completo da fonteResumo:
Texte partiellement mis à jour en 1990: Th. 3e cycle--Faculté des sciences humaines et sociales--Tunis, 1987. Titre de soutenance : Système de transport collectif et système spatial des grandes agglomérations tunisiennes Tunis, Sfax et Sousse.Bibliogr. p. 321-328.
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Gauthier-Lescop, Laure. "Service public et concurrence dans les transports". Dijon, 2006. https://nuxeo.u-bourgogne.fr/nuxeo/site/esupversions/fd676285-c0a6-44bd-a013-4fde1588ece2.
Texto completo da fonteResumo:
Comme le moraliste oppose l'équité à l'efficacité, le juriste oppose volontiers le service public à la concurrence. Pourtant, les deux termes ne sont si antagoniques : les transports l'illustrent, qu'ils soient aériens, maritimes, ferroviaires ou routiers, français ou étrangers. D'abord, service public et concurrence partagent un même objectif : chercher à protéger les individus contre les défaillances du pouvoir économique. Le premier prémunit les usagers contre les carences de l'initiative privée. La seconde défend usagers et consommateurs contre les abus et faiblesses des entreprises. Ensuite, service public et concurrence se défendent par le même usage de la puissance publique qui encadre l'exercice des libertés économiques, soit en imposant des sujétions grâce à son pouvoir d'organisation du service public, soit en veillant au bon fonctionnement des marchés par son pouvoir de régulation économique. Cette démonstration s'appuie tant sur notre droit national que sur le droit communautaire et le droit comparéAs one may oppose efficiency, jurists often oppose public utilities and competition. However, both are not so antagonistic. They may converge as illustrated by the transports, either by air, by sea, by rail or by road, either in France or abroad. First, both aim at protecting individuals against the weaknesses of the economic power. When public utilities prevent users from market failures, competition defend consumers against firms abuses. Second, their protection are likewise based on public authority interventions, consisting in controlling economic liberties either by organizing public utilities or economic regulation. This demonstration is founded on french law, as on community law and comparative law
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Le, Deschault de Monredon-Duplantier Marie-Raphaëla. "La qualité de service dans l'offre de transport public urbain". Paris 12, 2003. https://athena.u-pec.fr/primo-explore/search?query=any,exact,990002133330204611&vid=upec.
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L'objet de la recherche est d'aborder la qualité comme un outil de la modernisation des services de transports publics confrontés à la double concurrence grandissante de la voiture particulière et à l'ouverture européenne des marchés de transports publics. La recherche s'attache principalement à étudier la diffusion et l'appropriation de la qualité dans la constitution de l'offre de transports publics urbains, c'est-à-dire à la fois dans l'évolution de la culture technique des entreprises et dans leur pratique de contractualisation. Nous montrerons comment l'introduction de la qualité dans le système d'acteurs régissant les transports en commun urbain, fait passer les entreprises et les autorités organisatrices d'enjeux productivistes à une coproduction du service avec le clientThe goal of the study is to consider the quality as a tool of the modernisation of the public transportation companies which are now in a very competitive market due to the car owners use and the European liberalisation of the public transportation markets. This study concentrates more particularly the diffusion of the quality in the offer constitution of the urban public transportation, i. E. Both in the evolution of the technical enterprise culture and the contract production. We'll show how the introduction of the quality managed by the public transportation systems intervening parties will change the companies & the owners from a production feeling to a production of service with customers
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Domenach, Olivier, e Michel Quercy. "Antagonisme ou coexistence de l'économique et du social dans les politiques locales de transports collectifs ?" Aix-Marseille 2, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX24015.
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En s'appuyant sur des études de cas, ce travail retrace l'évolution des transports collectifs urbains et interurbains en france. Dans une optique institutionnelle, nous avons recherché les déterminants des différentes politiques locales. Deux logiques principales sont à distinguer : l'une sectorielle, l'autre territoriale. Elles correspondent à deux conceptions différentes de politique sociale : l'une réparatrice, l'autre préventive. La première vise exclusivement "les défavorisés" du transport (les captifs), la seconde prenant en compte l'ensemble du système de transport et ses interactions avec l'aménagement du territoire implique de répondre aux besoins du plus grand nombre. Cela suppose des réseaux de bus performants qui seront la preuve que le social et l'économique s'entraînent mutuellementRelying on case studies this work has been concerned with the evolution urban and interurban public passenger transport services. From an institutional outlook we have searched for the determining factors of the different local policies. Two main ways of considering the question must be distinguished, one is a sector way, the other territorial way. They correspond to two different aspects of social policy: one curative, the other preventive. The first concerns exclusively the people who are "captive" of public transport, the second, which takes into account the whole system of transport and the interactions with the develop of space, implies to meet the needs of the greatest number. This means to have performing networks of buses which will prove there is a synergetic effect between what is social and what is economic
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Lorin, Francis. "La compétition intermodale dans les transports publics de voyageurs en Europe dans les années 1980". Paris 9, 1987. https://portail.bu.dauphine.fr/fileviewer/index.php?doc=1987PA090079.
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La croissance des trafics interurbains s'est fortement accrue depuis les années 70. La concurrence intermodale dans les transports collectifs s'y est développée, notamment entre le train et l'avion. Ces deux modes voient cependant leur concurrence limitée par les décisions des états qui interdisent toute compétition débridée par des règlementations protectionnistes. La répartition modale actuelle donne une large supériorité de l'avion sur le train dans le domaine des voyages professionnels ; à l'inverse, le train s'affirme dans le domaine des voyages personnels. Ce constat est vérifié dans l'analyse des différents axes européens étudiés reliant les différentes métropoles européennes. La position concurrentielle du train se détériore nettement, en particulier dans le domaine des voyages professionnels. Là où ce mode propose une alternative efficace en terme de qualité de services - réduction des temps de parcours, fréquence des dessertes - il reprend des parts de marché à l'avion. Aussi, la constitution d'un véritable réseau à grande vitesse sur certaines relations interurbaines à fort potentiel démographique (Paris-Londres, Paris-Bruxelles, Paris-Francfort. . . ) parait être la solution la plus efficace pour que les chemins de fer améliorent très fortement leur position concurrentielle dans les années à venir. Ils inverseront nettement la tendance constatée de la décroissance des trafics et rétabliront leurs grands équilibres financiers.
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Sahabana, Maïdadi Plat Didier. "Les autobus en site propre intégral, une solution à la crise des transports dans les grandes agglomérations subsahariennes". Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2006. http://demeter.univ-lyon2.fr:8080/sdx/theses/lyon2/2006/sahabana_m.
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Giorgi, Florence. "Prise en compte des transports en commun de surface dans la modélisation macroscopique de l'écoulement du trafic". Lyon, INSA, 2002. http://theses.insa-lyon.fr/publication/2002ISAL0101/these.pdf.
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Dans un environnement saturé par les véhicules particuliers, la gestion des autres véhicules et notammant des TC en ville devient un enjeu important. Pour évaluer différents choix de gestion d'un trafic mixte, on peut simuler l'écoulement des véhicules sur le réseau grâce aux modèles de trafic microscopiques qui représentent les véhicules individuellement ou aux modèles macroscopiques qui caractérisent le flux de manière globale et homogène. Stradabus propose d'adapter un modèle macroscopique pour prendre en compte les TC et leur interaction avec le trafic, comparable à celle d'une discontinuité mobile. La résolution de ce modèle introduit une forme de discrétisation particulière autour de l'autobus. Les expérimentations in situ ont permis le calibrage et la validation du modèleIn an urban congested background where the number of personal vehicles keeps on growing, managing other vehicles becomes more and more useful and necessary. To evaluate different strategies, two types of traffic flow models can be used : microscopic models describe each individual vehicle and macroscopic models consider the flow in a global and homogenous manner. Stradabus proposes to adapt a macroscopic model in a way to take buses and their interaction with traffic into account as could behave a moving bottleneck. The model resolution introduces a new discretisation scheme around the bus. Measures have been experimented in the field that allowed calibration and validation of the model
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Giorgi, Florence Lesort Jean-Baptiste. "Prise en compte des transports en commun de surface dans la modélisation macroscopique de l'écoulement du trafic". Villeurbanne : Doc'INSA, 2006. http://docinsa.insa-lyon.fr/these/pont.php?id=giorgi.
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Telles, Horta Sonia. "Versement transport et financement des transports collectifs urbains : étude du cas français dans une perspective d'application aux villes brésiliennes". Paris 12, 1990. http://www.theses.fr/1990PA120020.
Texto completo da fonteResumo:
L'objet de la these est de faire une analyse du versement transport, instrument de financement des transports collectifs urbains (tcu) en france, mis en place en 1971 (1973 pour la province) pour le renouveau des transports urbains qui se degradaient. Le versement transport (vt) a egalement permis de faire baisser la part des usagers dans le financement des tcu, vus comme un service public. Le but est d'etudier la possibilite de l'implantation d'un instrument inspire du vt dans les villes bresiliennes confrontees a des grands problemes de financement. Les couts eleves se repercutent sur la population a bas revenu. La premiere partie presente les transports collctifs bresiliens, (organisation et financement) depuis qu'ils ont ete integres dans les plans economiques. La deuxieme partie presente les transports urbains francais (organisation et financement) et l'historique de la creation du vt. La troisieme partie porte sur l'analyse des effets du vt sur le systeme du tcu pour les agglomerations francaises dand leur ensemble et sur l'etude de cas de quatre agglomerations de 200. 000 a 800. 000 habitants. La quatrieme partie analyse les similitudes et differences entre les deux pays et fait des suggestions pour le cas bresilienThe purpose of this study is to analyze the "versement transport" (vt), a scheme utilized to fund urban public transportation systems (upt) in france. The vt was launched in 1971 (two years later outside of paris) to rehabilitate a deteriorating transport system and to reduce its financial costs to users. Ultimately, the aim of the work is to explore the possibility of using a similar mechanism in brazilian towns facing acute financial problems and where high operating costs are disproportionately borne out by low income population groups. Accordingly, thefirst part explores the organisation and financing of brazilian transportation systems ever since they were brought into the framework of national planning. The second part deals with similar questions in regard to thefrench public transportation systems and presents historical background information leading to the establishment of vt. The third part, drawing from case study material focusing on four cities of 200. 000 to 800. 000 inhabitants, discusses the impact of vt on the upt systems in french towns. The fourth part reviews differences and similarities in the experiences of the two countries and concludes with policy oriented recommendations of relevance to the brazilian situation
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Laousse, Dominique. "L'institutionnalisation de l'innovation intensive dans les transports publics. Industrialiser, métaboliser et gouverner l'innovation". Thesis, Paris Sciences et Lettres (ComUE), 2018. http://www.theses.fr/2018PSLEM084/document.
Texto completo da fonteResumo:
Alors que s’affirme la nécessité vitale de ruptures techniques, économiques et sociales, leurs conditions d’émergence et d’institutionnalisation dans les grandes entreprises demeuraient encore un objet de recherche fondamentale et de nombreuses questions étaient encore ouvertes : quelle ingénierie de conception face à l’innovation intensive ? Quelle organisation mettre en place pour professionnaliser les processus de rupture et les intégrer à l’agenda stratégique ? Quel modèle d’institutionnalisation est compatible avec ce nouveau régime de l’entreprise ? En s’appuyant sur de nombreux travaux étalés sur plus d’une décennie, dans de grandes entreprises de transports publics, cette thèse montre que l’institutionnalisation de l’innovation de rupture se construit et s’analyse selon un modèle à trois dimensions complémentaires : l’industrialisation des méthodes de conception innovante, la métabolisation d’acteurs professionnalisés et la gouvernance de l’innovation intensive. En outre, ce modèle met en lumière le processus d’endogénéisation du pilotage de l’innovation intensive qui est au cœur de cette institutionnalisation. Celui-ci, débute avec la routinisation de dispositifs collaboratifs d’innovation (KCP) sous la forme de « laboratoires/réseaux ». Démontrée de façon répétitive, la puissance générative de ces dispositifs crédibilise de nouveaux domaines innovants, ainsi que les multiples acteurs impliqués. Emerge ensuite une organisation transversale (fonction Innovation Intensive) qui permet de capitaliser sur de nouveaux métabolismes collectifs : l’innovation de rupture s’intègre alors, avec ses repères et ses ressources, dans l’activité quotidienne de l’entreprise. Sur ces bases, une véritable gouvernance « conceptive », adaptée à l’innovation de rupture, est alors rendue possible. Ainsi, l’institutionnalisation de l’innovation de rupture mobilise des formes classiques d’institutionnalisation mais elle s’en éloigne aussi par son couplage nécessaire à la générativité cognitive forte qu’exige la rupture. In fine, ce modèle renvoie d’une certaine manière à l’émergence de l’entreprise moderne elle-même, quand elle a dû institutionnaliser la recherche scientifiqueWhile affirming the vital need for technical, economic and social breaks, their conditions of emergence and institutionalization in large companies still remained an object of fundamental research and many questions were still open : what design engineering to face intensive innovation ? What organization should be put in place to professionalize the disruptive processes and integrate them into the strategic agenda ? What model of institutionalization is compatible with this new regime of the firm ? Based on many works spread over more than a decade, in large public transport companies, this thesis shows that the institutionalization of breakthrough innovation is built and analyzed according to a model with three complementary dimensions : the industrialization of innovative design methods, the metabolization of professionalized actors and the governance of intensive innovation. In addition, this model highlights the endogenous process of piloting intensive innovation that is at the heart of this institutionalization. It begins with the routinisation of collaborative innovation devices (KCP) in the form of "laboratories / networks". Demonstrated in a repetitive way, the generative power of these devices gives credibility to new innovative domains, as well as the multiple actors involved. Then emerges a transversal organization (Innovation Intensive function) that capitalizes on new collective metabolism: breakthrough innovation then integrates, with its benchmarks and resources, into the daily activity of the company. On these bases, a real "design" governance, adapted to breakthrough innovation, is then made possible. Thus, the institutionalization of disruptive innovation mobilizes classic forms of institutionalization, but it also distances itself from it by its necessary coupling to the strong cognitive generativity that the rupture requires. Ultimately, this model refers in a certain way to the emergence of the modern enterprise itself, when it has institutionalized scientific research
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Lévy, Emmanuelle. "L'inscription des voyageurs dans la production du transport urbain : le cas de la RATP-BUS, les enjeux d'une modernisation au service du public". Palaiseau, Ecole polytechnique, 1999. http://www.theses.fr/1999EPXX0009.
Texto completo da fonteResumo:
Le mouvement allant dans le sens d'une requalification de la place des usagers dans l'ensemble des services publics, entreprises ou administrations, participe plus largement d'un processus de renovation de ce secteur en "crise" sur un double plan : crise d'efficacite et crise de la notion meme de "service public". Dans ce cadre, la "modernisation par l'usager" a ete une voie privilegiee exploree par bon nombre d'entreprises pour tenter de reconquerir un public critique a leur egard. Ainsi la ratp, en difficulte sur les trois versants de son identite (economique, politique et social), a mis en oeuvre une politique visant explicitement a "mettre les voyageurs au centre des preoccupations". Quel bilan peut-on en faire aujourd'hui ? la modernisation en est-elle restee au stade d'un discours incantatoire ou a-t-elle plus profondement modifie les pratiques ? quelle est la place reelle du voyageur dans l'organisation ? quelles en sont les figures, les representations implicites, celles qui servent de guides pour l'action ? le reseau bus de la ratp est un terrain propice pour etudier ces questions. Plus particulierement, ce sont les processus de conception, de realisation et d'evaluation de l'offre de transport qui font ici l'objet d'une analyse detaillee. C'est la, en effet, que se joue l'articulation directe entre l'organisation et son environnement, ou les voyageurs et leurs besoins sont "traduits" en quelque chose de realisable par l'entreprise, ou se rencontrent les exigences des uns et les contraintes de l'autre pour parvenir a construire un produit. Retourner comme un gant les configurations de l'offre de transport pour y deceler la place faite au voyageur, entendu a la fois comme individu et comme citoyen membre d'une collectivite, le suivre a la trace au coeur meme du systeme de production pour identifier les blocages qui s'opposent a son inscription profonde dans l'organisation, tel est en definitive le cheminement proposeEfficiency and missions of the french public sector -i. E. French state-owned utilities companies, administration- are questioned. In recent years, end users have been associated within the process of its modernisation. Many utilities companies have explored this avenue to get their customers back as these were highly critical of their performance. Ratp is a particulary good example. Facing an identity crisis related to its economic, social and political roles, ratp (the french state-owned transportation company in the parisian area) has embarked upon a policy explicitly targeting the needs and wishes of commuters. What could be said about the effectiveness of this policy ? has it materialised ? have the voice of travelers penetrated the thinking of the organisation of the company ? are there lessons to be drawn from this experience that could be generalised as guidelines for action to other utilities companies ? the bus network has been a suitable material to tackle these issues. The thesis focuses on the designing, the managing, the forecasting and the assessment of the supply chain for transportation. The determination of supply can be seen as a focal point where the organisation translates the travelers' needs into shedules that can be met by the company to satisfy the customers' expectations, where organisational constraints have to adapt to the new requirements in transportation. This balancing process ends in the definition of the service which will be delivered to commuters by the company. Studying the supply chain of transportation service from the various possible angles in order to assess the real input of customers, their role both as individual citizens and members of social or interest groups involved in the definition of the company policy, identifying the stumbling blocks in the process of providing the service, lie at the heart of the thesis
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Sennane, Bouzid. "Politique de transports urbains et mobilisation quotidienne de la main-d'oeuvre : l'intégration transports publics - transport-employeur, dans le cas d'Alger". Aix-Marseille 2, 1994. http://www.theses.fr/1994AIX2A002.
Texto completo da fonteResumo:
La marginalisation du secteur du transport par la stratégie algérienne de développement des années 60-70 (SAD) a accentué les distorsions découlant de l'absence d'une politique en matière d'aménagement du territoire, notamment au niveau des pôles urbains du littoral. Sous les effets conjugues de l'exode rural et de l'industrialisation post-indépendance, Alger et la plaine de Al Mitidja ont progressivement concentre une grande part de la population, des activités et de l'emploi du pays, sans bénéficier pour autant des infrastructures d'accompagnement nécessaire, notamment en matière de transport. Ainsi, au niveau d'Alger et de l'algérois, les transports urbains se sont trouvés de plus en plus dans l'incapacité de répondre à des besoins multipliés en matière de mobilité des personnes. Les chutes du prix du baril de pétrole et du dollar, au milieu des années 80, sont intervenues pour fermer toute perspective immédiate à une hypothétique "réhabilitation des transports en commun misant sur le métro". Tel est le contexte général qui situe notre réflexion pour la définition d'une stratégie pour les transports urbains de la capitale algérienne. La conjoncture, défavorable à la mise en chantier de solutions et d'infrastructures coûteuses (échec du projet de métro d'Alger) suggère la rentabilisation et la valorisation des opportunité existantes, la concrétisation de l'option pour les transports en commun et la satisfaction prioritaire des besoins de déplacements déterminés par le motif travailThe aim of this research is to assess the efficiency of public transport and company-owned transportation in relation to the home-work travel needs in Algiers industries. Investment in transport had been neglected by the SAD (Algerian Strategy for Development) in the seventies. At the same time, land planning has encouraged a large increase in activities and population concentration along the main Algerian coastal regions. The capital city and its surrounding area would therefore be particularly hit by these economic and planning choices, which lead to a continuous degradation of the transportation environment. Algerian companioned transportation opportunities could be an efficient response to the situation, by offering transportation means to their employees. In France, the provision of transportation by companies for their personnel is part of their strategy for recruiting and managing staff. Its importance has decreased since 1980. When it reached 5% of the modal split. In the Algiers area, this trend concerns more thane 60% of home-work trips in industry (140. 000 jobs) and implies relevant means of transportation (over 6. 000 vehicles). It appears interesting to move the analysis for: the job market economics towards the field of land use and transport economics
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Gualino, Tamonino Matthieu. "La gouvernance de la sûreté des transports". Thesis, Toulouse 1, 2015. http://www.theses.fr/2015TOU10068.
Texto completo da fonteResumo:
L'objectif de cette recherche est, après analyse de la menace et des risques pesant sur le secteur des transports et des politiques menées en matière de sûreté d'envisager : la possibilité de mettre en œuvre une gouvernance de la sûreté adaptée à plusieurs modes de transport. Le champ de l'étude ayant été arrêté aux transports : aérien, maritime et terrestreLe résumé en anglais n'a pas été communiqué par l'auteur
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Mbatchou, Lazare. "Le transfert de technologie dans le cadre de la gestion d'une entreprise de transports collectifs urbains en Afrique noire francophone : l'analyse de la SOTUC à Yaoundé". Aix-Marseille 2, 1989. http://www.theses.fr/1989AIX24006.
Texto completo da fonteResumo:
Les echecs des realisations industrielles dans les pays sous developpes sont la consequence de l'absence du transfert de savoir-faire, notamment le savoir-faire de services. Dans le domaine des transports collectifs urbains, l'analyse de la production, de la gestion des ressources humaines et de la maintenance permet d'illustrer ce constat. Cette situation est tributaire du jeu des acteurs en presence. L'etat percoit mal la necessite d'une organisation institutionnelle responsable des transport collectifs urbains. Faute de ce cadre, la multinationale, principal responsable du transfert, et les responsables de l'entreprise ne peuvent plus oeuvrer dans le souci de la recherche de l'interet economique general. Aucun interessement ne les incite a le faire. Les contraintes sont parfois insurmontables telle la main-mise de l'etat sur la gestion de l'entreprise. Le souci de gerer l'existant et dans un contexte de ressources tres limitees passe par la recherche de solutions pratiques susceptibles de donner aux gestionnaires une marge de liberte suffisante afin qu'ils travaillent plus dans l'optique du long terme que d'etre preoccupes par des interets immediatsThe failure of industrial investments in developing countries appear as a consequence of the lake of know how transfert, particulary the know how of services. In urban mass transportation, the production, managment and maintaining of equipments prove this observation. But in the present situation, the interaction betwen protagonists is very capital. Public authorities don't perceive that the creation of urban mass transportation institutions is urgent. In these conditions, not the multinational, the main responsible of transfert, nor the managers can work for the general economic interest. There is not a financial interest of them. They can not surmount all the constraints, specially the public authorities one. The way to manage what exist in a context of ressources restriction is to find applicable solutions which could leave to the managers the margin of li berty to work with the preoccupations of the future, and not to be concerned about present interest
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Huska-Chiroussel, Véronique. "Le guidage dans les transports : analyse expérimentale et comparative de différents types d'aide". Lyon 2, 2000. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2000/vhuska-chiroussel.
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Cette recherche prospective vise à améliorer l'information de guidage des utilisateurs de transport sous l'angle de la psychologie cognitive. La littérature rattachée à la cognition spatiale démontre l'aspect structurant du point de repère au niveau représentationnel pour les novices d'un lieu. Nous avons alors imaginé une information de type figurative ("photo-guide") contenant des photographies de points de repère, avec un fléchage indiquant la direction à suivre. Ce support d'information original est simplement basé sur l'association repère-action. . . .
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Huska-Chiroussel, Véronique Martin Robert. "Le guidage dans les transports analyse expérimentale et comparative de différents types d'aide /". Lyon : Université Lyon 2, 2000. http://demeter.univ-lyon2.fr:8080/sdx//theses/lyon2/2000/vhuska-chiroussel.
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Mattern, Julien. "Sociologie critique de l'innovation technologique : le cas de la télébillettique dans les transports publics parisiens". Paris 10, 2011. http://www.theses.fr/2011PA100202.
Texto completo da fonteResumo:
Cette thèse s’intéresse aux enjeux sociaux et humains du développement technologique, en analysant le cas particulier de la télébillettique (le « passe Navigo ») dans les transports publics de la région parisienne. La première partie analyse les conséquences de cette innovation technique sur le travail des agents concernés (machinistes-receveurs, agents de vente, de contrôle et de maintenance). Elle s’interroge ensuite sur les raisons pour lesquelles ces effets ont été si peu pris au sérieux par la sociologie du travail. Dans un second temps, la télébillettique est analysée sous l’angle d’une sociologie classique de l’innovation (Callon, Latour), qui permet de restituer les points de vue et les problèmes concrets que se sont posés les principaux instigateurs du projet. Depuis ses origines (au milieu des années 1980), l’objet est notamment marqué par une tension entre un pôle commercial et un pôle technicien. Les limites de ce type d’approche sont ensuite soulignées : les partis-pris théoriques implicites qui fondent son point de vue a-critique sont identifiés (l’évolutionnisme technique et l’idéologie des besoins), et leur manque de pertinence concernant la télébillettique est mis en évidence. La troisième partie soumet le « passe Navigo » à différentes grilles d’analyse critiques plus pertinentes, bien qu'incomplètes : critique marxiste de l’automatisation, critique du contrôle, critique du néo-libéralisme. Pour finir, cette innovation est envisagée dans le cadre du « déferlement des techniques contemporaines » (Tibon-Cornillot)This thesis deals with human and social issues of technological development, by analyzing the specific case of electronic ticketing (the “Navigo” pass) in parisian public transport. The first part of this work analyzes the consequences of technological innovation on the work of employees involved (bus drivers, sales agents, inspectors and maintenance agents). Then, it considers the reasons why these effects have not been taken seriously by the sociology of labour. In a second step, we analyze the electronic ticketing in the terms of a classical sociology of innovation (Callon, Latour). It shows the views and practical problems encountered by the main instigators of the project. Since its inception (in mid-1980), this innovation has been particularly marked by a tension between a commercial and a technical point of view. We point out the implicit biases that underlie its a-critical views (technical evolutionism and ideology of needs), and we stress out their lack of relevance for the “Navigo” case. The third part applies to the “Navigo” different critical grids of analysis (marxist theory of automation, critical theory of control, critical theory of neoliberalism), before considering this innovation in the current “technological tsunami” context (Tibon-Cornillot)
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Barnier, Louis-Marie. "Entre service public et service privé : la valorisation du travail dans le transport aérien". Paris 10, 2005. http://www.theses.fr/2005PA100091.
Texto completo da fonteResumo:
La libéralisation, à partir de 1987, du transport aérien français, liée à une politique de privatisation, bouleverse le contexte du travail dans ce secteur. Les différents segments de l'activité aérienne étudiés ici – les personnels navigants commerciaux, les agents de la piste ou du passage, les pilotes – déclinent leur travail au sein d'une configuration commune, cette "figure globale toujours changeante" de N. Elias. L'acte de travail s'inscrit contradictoirement entre les deux paradigmes de rentabilité et de service public. La nature ambivalente de la normalisation bureaucratique du travail, de même que celle des redéfinitions de la coopération entre groupes professionnels et du paradigme technique aéronautique, en fait le théâtre des enjeux. La valorisation de leur travail dans sa représentation imaginaire consiste pour les agents à défendre, dans le contexte imposé de recherche de rentabilité, cette dimension du service public, notamment à travers la sécurité aérienneThe French air deregulation, since 1987, with the privatisation policy, disrupt the work context in this sector. The different parts of air labour studied here – air attendants, ground handling, check-in, pilots – decline work in common configuration, the “global figure always changing” from N. Elias. The working act is writing as a contradictory fact between the both paradigms, profitability and public service. The ambivalent nature of the work's bureaucratic normalization make theatre of stakes. The same problem occur with redefines of cooperation between professional groups and air technical paradigm, The improvement of value and of the image of work in the imaginary representation, consists for the salaried in defending, in the imposed profitability context, the public service dimension, especially air safety
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Torres, Vargas Guillermo. "Le transport rural comme support matériel de la mobilité et des activités économiques et sociales : sa participation dans le développement régional du Mexique". Aix-Marseille 2, 1990. http://www.theses.fr/1990AIX24005.
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L'exode rural vers les centres urbains, la forte concentration de la population dans la région centrale du pays ainsi que le déplacement de la population vers la frontière du nord, provoquent des déséquilibres régionaux de plus en plus importants, mettant en péril la structure régionale du pays. Le milieu rural doit faire face à un manque d'infrastructures et des services nécessaires à son développement. Lorsqu'on traite du problème du transport en milieu rural, on constate qu'une des causes principales de l'écart existant entre ville et campagne est le manque de coordination entre les différents niveaux de pouvoir et entre les différents secteurs économiques et sociaux du pays. Le transport en milieu rural peut constituer la voie d'accès à d'autres secteurs responsables de l'équipement urbain. Malheureusement, dans la plupart des cas, ces services n'arrivent pas là où ils sont nécessaires. Les flux migratoires sont conditionnés par une baisse de l'activité agricole et par une forte industrialisation du pays. Ces déplacements de population exigent que l'on fasse attention à de nouveaux problèmes tels que la marginalité de l'emploi et la marginalisation de la populationThe progressively worsening regional imbalance, which threatens to disrupt the regional structure of the country, is the result of rural migration towards urban centres, the high concentration of inhabitants in the central regions (of the country) as will as the movement of population towards the northern border. The rural sector must cope with a lack of infrastructures and services necessary for its development. When one considers the problem of transport in country areas, it becomes clear that one of the principal reasons for the disparity between different levels of power and (between) different economic and social sectors of the country. Transport in rural areas may provide a means to gain access to urban facilities. In most cases however, these services never reach the areas in need. The flow of migration is conditioned by a fall in agricultural activity and by a marled industrialisation of the country. These movements of population require that special attention be addressed to new problem such as marginal employment and the appearance of fringe groups
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Nocquet, Marie-Stéphanie. "Du projet ferroviaire à la politique de transport dans les espaces périurbains français : le cas des agglomérations de Nantes, Orléans et Tours". Tours, 1999. http://www.theses.fr/1999TOUR1501.
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Cette recherche rend compte de la complexite du systeme d'action et de l'articulation des territoires dans le domaine des transports publics urbains et periurbains en france. En effet, l'etude du projet de desserte ferroviaire et de sa dimension intermodale dans les agglomerations de nantes, orleans et tours, montre que les choix de transport relevent moins de considerations techniques que de questions relatives au projet politique urbain. Pour y parvenir, le guide des recherches a ete de reconnaitre les liens existants entre le projet de transport, les strategies et representations des acteurs institutionnels (decideurs et operateurs aux echelles urbaines, departementales et regionales) qui le mettent en oeuvre et les processus de decision. Ces processus aboutissent a des choix techniques differents qui sont a la fois consequence du jeu d'acteurs et enjeux eux-memes de la definition du projet de transport. La premiere partie s'appuie sur un bilan des politiques et la mise en exergue des enjeux du developpement des transports collectifs periurbains, ainsi que sur le travail de terrain et les methodologies de recherches employees. Nous avons retenu les demarches de rechercheobservation et de recherche-action que nous avons definie comme demarche d'observation participante au sein de la direction sncf de tours. Puis en deuxieme partie, l'etude du projet de train urbain-periurbain nantais est abordee sous l'angle de son integration a la politique globale de transport et d'agglomeration. Le contenu s'interesse a l'evolution du projet de desserte par train vers une desserte interconnectee. Enfin, la troisieme et derniere partie de la these est consacree aux dessertes ferroviaires des agglomerations de tours et d'orleans. Les projets sont etudies dans leurs perspectives intermodales pour la desserte des espaces periurbains.
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Mendonça, Bastos Marta Maria de. "Croissance économique et crise des transports urbains au Brésil : une analyse socio-économique : le cas des transports publics dans l'agglomération urbaine de Fortaleza". Aix-Marseille 2, 1994. http://www.theses.fr/1994AIX24010.
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Analyse de la crise des services publics essentiels et particulièrement des transports publics urbains. L'hypothèse : c'est au modèle de croissance économique brésilien et à l'absence de volonté et d'intérêt politique à l'égard de l'ensemble de la société brésilienne qu'il faut imputer la crise des services publics essentiels : santé, éducation et transports. Elles sont donc une des conséquences de l'échec social et économique de l'industrialisation par la substitution aux importations implantée en Amérique latine et au Brésil depuis les années 30. Notre thèse a été divisée en trois parties : la première est un diagnostic de la crise et des conséquences sur les niveaux de qualité de vie des Brésiliens. La deuxième est une analyse macro-économique et rétrospective du modèle de croissance économique via industrialisation : sa formation, son évolution, épuisement et sa crise. Egalement on étudie la politique de transports tordive et instrument de la politique (énergétique) économie. La troisième partie rend l'analyse plus précise et concrète à travers l'examen d'un cas spécifique (Fortoleza)Macro economics and political analysis of the crises in public services in third world and brazil the study of public transports services in urban areas. Hypothesis : crises in essentials public services are issued from the excluding model of development by industrialisation and lacic of public politics. The consequences of those phenomena are : intense migrations, urban explosion, low level of public services, specially : health education and transports. Also the exclusion of the majority of the thirs world and Brazilian societies of the fruits of this industrial growth
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Rijo, Christine. "La petite délinquance du rail de 1845 à 1905 dans les départements de l'Hérault, de l'Aude et du Gard". Montpellier 1, 2002. http://www.theses.fr/2002MON10039.
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Mode de transport essentiel pour l'avenir, la voie de fer française intéressait dès sa création les pouvoirs publics, la doctrine et les instances administrative et judiciaire. Pour le corps législatif et le gouvernement, tant la sécurité des transports que la préservation des lignes de fer dans leur matérialité de leur affectation importaient. Si celle-ci était assurée par la législation de droit public issue de l'Ancien Régime, ce choix impliquait d'accorder aux conseils de préfecture et au conseil d'Etat des fonctions répressives. En revanche, la sûreté de la circulation constitutive d'une mission de police générale revenait à la justice pénale traditionnelle et au droit pénal général. De même, des dispositions plus adaptées au monde ferroviaire étaient aussi créées. Enfin, le gouvernement réglementait sobrement les atteintes à son exploitation commerciale attribué à des entreprises privées. De son côté, la doctrine se passionnait elle aussi pour le développement ferroviaire et créait pour l'occasion des cas originaux de responsabilité pénale. Mais l'installation d'un réseau ferré dense devait surtout provoquer l'intervention de nombreux juges. Tandis que la justice pénale traditionnelle représentée par les tribunaux correctionnels, les cours criminelles et la cour de cassation traitait essentiellement de vol qu'elle réprimait sévèrement et de fraude au titre de transport qu'elle analysait de manière extensive, la justice répressive administrative rendait quelques décisions peu efficaces qui formaient autant d'obstacles au maintien de cette compétence exceptionnelle.
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Alleaume, Marc. "Concurrences et complémentarités entre les secteurs moderne et informel : les transports collectifs urbains dans les grandes métropoles d'Afrique noire francophone (avec des références particulières à Brazzaville et Yaoundé)". Bordeaux 1, 1989. http://www.theses.fr/1989BOR1D017.
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Au-delà de leur diversité, les réseaux de transport collectif des grandes métropoles d'Afrique noire francophone reposent tous (ou ont jusque récemment tous reposé) sur la présence d'une entreprise publique ou para-publique d'autobus fonctionnant selon les méthodes françaises. Ces types d'organisation obtiennent aujourd'hui des résultats peu convaincants. À côté de cette offre (para-)publique, on relève partout une importante - bien que mal connue - flotte de transports privés, gérés quasi-exclusivement par des exploitants artisanaux. Ces formes non-organisées présentent des qualités d'adaptation à leur environnement ainsi que des potentialités élevées à plusieurs titres. Hélas, certaines contraintes tantôt internes, tantot externes débouchent sur une sous-utilisation de ces capacités. Devant une telle évolution, il nous semble que les difficultés actuellement croissantes de déplacement dans ces villes ne peuvent être résolues que par une réflexion sur les systèmes de transport pris dans leur ensemble. Après avoir justifié les conditions sous lesquelles on pourrait envisager d'accorder une place plus importante dans la desserte urbaine à des formes artisanales, l'objectif de la recherche consiste à essayer de formuler quelques propositions pour la promotion de systemes de transport plus efficients, c'est a dire mieux adaptes a la demande et a l'environnement economique, financier et social. Les tendances recentes a la rehabilitation des entreprises publiques, la notion de service public, le role plus large des pouvoirs publics, la mutation des structures artisanales sont notamment abordesFacing the evolution of urban public transport systems, it seems to us that the growing difficulties of travel in big cities of french-speaking black africa can be resolved only by a reflection on transport systems taken as a whole. After justifying conditions under which it could be viewed to give a larger part to informal forms in urban servicing, the challenge is to formulate some propositions for the promotion of more efficient systems, that is to say systems better linked to demand and to the economic, financial and social contexts. This last chapter deals with considerations about the performing of the system and of each form. Recent trends of rehabilitation of public enterprises and the questionning about the notion of public service in this specific environment, the role of public authorities in financement, tarification and reglementation, the hopes we can express for small-scale enterprises and professional associations and their potential role in the mutation and the training of the artisanal sector, the evolution of the activity as regards as the development phenomenon are also discussed
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De, Grove-Valdeyron Nathalie. "Les procédures de passation des marchés et le contrôle de l'application des règles communautaires dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des télécommunications". Toulouse 1, 1994. http://www.theses.fr/1993TOU10031.
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La thèse traite dans une première partie des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie des transports et des télécommunications, secteurs "exclus" de la réglementation communautaire des marchés publics jusqu'à l'adoption de la directive 90 531 CEE du 17 septembre 1990, en raison de l'hétérogénéité de statut des entités adjudicatrices concernées et de la possession de liens privilégies (statutaires financiers ou techniques) avec les pouvoirs publics. Il est fait état du contenu de la nouvelle réglementation et du contexte juridique national (en Allemagne, Belgique, Espagne, France et Pays-Bas) et communautaire dans lequel elle s'insère. La thèse porte d'autre part sur le contrôle de l'application des règles communautaires dans ces secteurs, tel qu'il résulte des mécanismes généraux existant au niveau tant national que communautaire et des instruments spécifiques à ces secteursThe aim of the dissertation is the study of market procurement procedures in the water, energy, transport and telecommunication sectors, which sectors have been excluded from the community regulations of public procurement market until the September 17th,1990 ,90 531 directive, and this because of the heterogeneous character of the adjudicating entities concerned and because of the existence of privileged links with public powers. The first part analyses the content of the new regulations and the legal, national (in Belgium, France, Germany, Netherlands and Spain) and community background. In the second part, the study examines the enforcement of the community regulations for the above mentioned sectors as it results from general and specific mechanisms
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Zellweger, Tobias. "Les transports collectifs de personnes dans l'agglomération franco-genevoise : étude de droit transfrontalier /". Genève : Paris : Schulthess ; LGDJ, 2008. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb41328727f.
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Courteix, Julian. "Emboitement de compétences relatives aux transports publics et frontières institutionnelles dans une agglomération multipolaire : le cas des Alpes-Maritimes". Phd thesis, Université de Cergy Pontoise, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00872815.
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La coordination des institutions, par le biais de la création d'un périmètre de transport unique, est-elle la solution la mieux à même de faciliter le report modal au bénéfice des modes collectifs dans l'agglomération multipolaire azuréenne ? L'inadaptation des réseaux aux mobilités actuelles engendre des problèmes aigus de gestion du transport public. Cette inadaptation repose sur l'inadéquation des structures institutionnelles qui ne sont pas à la bonne échelle. Les pôles multiples doivent être reliés à des réseaux urbains interdépendants et cette nécessité s'accompagne de l'invention de nouvelles formes de gouvernement. Le travail comporte un premier chapitre présentant le cadre théorique de la relation entre agglomération multipolaire, institutions et organisation du transport dans un contexte spatial dense. En effet, les AOTU étaient, au départ, distinctes, ce choix étant justifié par l'état de l'urbanisation lors de leur création, mais elles gèrent des territoires désormais jointifs. Or, on ne peut imposer un périmètre conforme à un bassin de vie, d'où des inadaptations flagrantes.Un deuxième chapitre étudie les actions des autorités organisatrices du transport public dans l'espace multipolaire azuréen : la complexité de l'organisation institutionnelle est-elle la proie d'un effet de frontière entre AO ? Le Département est en retrait face à la croissance des AOTU et notamment de Métropole Nice Côte d'Azur ; cela forme un espace politique inadapté au contexte géographique. Une nouvelle structure fédérative, le SYMITAM, est créée mais ne remplit pas son rôle de coordination ; devant seconder le Département, elle est mise de fait au service de l'AOTU la plus conquérante.Enfin, grâce à l'analyse des mobilités et notamment par la mesure des actifs stables et sortants de chaque commune, et par les axes de TCSP, de TER et les pôles d'échanges qu'il serait nécessaire d'implanter pour mieux organiser les interrelations entre le littoral et le sous-ensemble intérieur, un troisième chapitre propose une résorption de l'effet de frontière par l'élaboration de nouveaux périmètres institutionnels. Nous montrons les AO les plus à même d'organiser la gestion de ce nouveau format territorial afin de contrecarrer la parcellisation institutionnelle.
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Pham, Huy-Hieu. "Architectures d'apprentissage profond pour la reconnaissance d'actions humaines dans des séquences vidéo RGB-D monoculaires : application à la surveillance dans les transports publics". Thesis, Toulouse 3, 2019. http://www.theses.fr/2019TOU30145.
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Cette thèse porte sur la reconnaissance d'actions humaines dans des séquences vidéo RGB-D monoculaires. La question principale est, à partir d'une vidéo ou d'une séquence d'images donnée, de savoir comment reconnaître des actions particulières qui se produisent. Cette tâche est importante et est un défi majeur à cause d'un certain nombre de verrous scientifiques induits par la variabilité des conditions d'acquisition, comme l'éclairage, la position, l'orientation et le champ de vue de la caméra, ainsi que par la variabilité de la réalisation des actions, notamment de leur vitesse d'exécution. Pour surmonter certaines de ces difficultés, dans un premier temps, nous examinons et évaluons les techniques les plus récentes pour la reconnaissance d'actions dans des vidéos. Nous proposons ensuite une nouvelle approche basée sur des réseaux de neurones profonds pour la reconnaissance d'actions humaines à partir de séquences de squelettes 3D. Deux questions clés ont été traitées. Tout d'abord, comment représenter la dynamique spatio-temporelle d'une séquence de squelettes pour exploiter efficacement la capacité d'apprentissage des représentations de haut niveau des réseaux de neurones convolutifs (CNNs ou ConvNets). Ensuite, comment concevoir une architecture de CNN capable d'apprendre des caractéristiques spatio-temporelles discriminantes à partir de la représentation proposée dans un objectif de classification. Pour cela, nous introduisons deux nouvelles représentations du mouvement 3D basées sur des squelettes, appelées SPMF (Skeleton Posture-Motion Feature) et Enhanced-SPMF, qui encodent les postures et les mouvements humains extraits des séquences de squelettes sous la forme d'images couleur RGB. Pour les tâches d'apprentissage et de classification, nous proposons différentes architectures de CNNs, qui sont basées sur les modèles Residual Network (ResNet), Inception-ResNet-v2, Densely Connected Convolutional Network (DenseNet) et Efficient Neural Architecture Search (ENAS), pour extraire des caractéristiques robustes de la représentation sous forme d'image que nous proposons et pour les classer. Les résultats expérimentaux sur des bases de données publiques (MSR Action3D, Kinect Activity Recognition Dataset, SBU Kinect Interaction, et NTU-RGB+D) montrent que notre approche surpasse les méthodes de l'état de l'art. Nous proposons également une nouvelle technique pour l'estimation de postures humaines à partir d'une vidéo RGB. Pour cela, le modèle d'apprentissage profond appelé OpenPose est utilisé pour détecter les personnes et extraire leur posture en 2D. Un réseau de neurones profond est ensuite proposé pour apprendre la transformation permettant de reconstruire ces postures en trois dimensions. Les résultats expérimentaux sur la base de données Human3.6M montrent l'efficacité de la méthode proposée. Ces résultats ouvrent des perspectives pour une approche de la reconnaissance d'actions humaines à partir des séquences de squelettes 3D sans utiliser des capteurs de profondeur comme la Kinect. Nous avons également constitué la base CEMEST, une nouvelle base de données RGB-D illustrant des comportements de passagers dans les transports publics. Elle contient 203 vidéos de surveillance collectées dans une station du métro incluant des événements "normaux" et "anormaux". Nous avons obtenu des résultats prometteurs sur cette base en utilisant des techniques d'augmentation de données et de transfert d'apprentissage. Notre approche permet de concevoir des applications basées sur des techniques de l'apprentissage profond pour renforcer la qualité des services de transport en communThis thesis is dealing with automatic recognition of human actions from monocular RGB-D video sequences. Our main goal is to recognize which human actions occur in unknown videos. This problem is a challenging task due to a number of obstacles caused by the variability of the acquisition conditions, including the lighting, the position, the orientation and the field of view of the camera, as well as the variability of actions which can be performed differently, notably in terms of speed. To tackle these problems, we first review and evaluate the most prominent state-of-the-art techniques to identify the current state of human action recognition in videos. We then propose a new approach for skeleton-based action recognition using Deep Neural Networks (DNNs). Two key questions have been addressed. First, how to efficiently represent the spatio-temporal patterns of skeletal data for fully exploiting the capacity in learning high-level representations of Deep Convolutional Neural Networks (D-CNNs). Second, how to design a powerful D-CNN architecture that is able to learn discriminative features from the proposed representation for classification task. As a result, we introduce two new 3D motion representations called SPMF (Skeleton Posture-Motion Feature) and Enhanced-SPMF that encode skeleton poses and their motions into color images. For learning and classification tasks, we design and train different D-CNN architectures based on the Residual Network (ResNet), Inception-ResNet-v2, Densely Connected Convolutional Network (DenseNet) and Efficient Neural Architecture Search (ENAS) to extract robust features from color-coded images and classify them. Experimental results on various public and challenging human action recognition datasets (MSR Action3D, Kinect Activity Recognition Dataset, SBU Kinect Interaction, and NTU-RGB+D) show that the proposed approach outperforms current state-of-the-art. We also conducted research on the problem of 3D human pose estimation from monocular RGB video sequences and exploited the estimated 3D poses for recognition task. Specifically, a deep learning-based model called OpenPose is deployed to detect 2D human poses. A DNN is then proposed and trained for learning a 2D-to-3D mapping in order to map the detected 2D keypoints into 3D poses. Our experiments on the Human3.6M dataset verified the effectiveness of the proposed method. These obtained results allow opening a new research direction for human action recognition from 3D skeletal data, when the depth cameras are failing. In addition, we collect and introduce in this thesis, CEMEST database, a new RGB-D dataset depicting passengers' behaviors in public transport. It consists of 203 untrimmed real-world surveillance videos of realistic "normal" and "abnormal" events. We achieve promising results on CEMEST with the support of data augmentation and transfer learning techniques. This enables the construction of real-world applications based on deep learning for enhancing public transportation management services
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Nardone, Anne-Laure. "Les transports en commun à Marseille : du lien social dans les autobus de la RTM". Montpellier 3, 2003. http://www.theses.fr/2003MON30063.
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Faucon, Frédéric. "Les transports collectifs de voyageurs dans le Massif central français". Clermont-Ferrand 2, 1997. http://www.theses.fr/1997CLF20008.
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Dridi, Mahjoub. "Contribution à la résolution des problèmes de régulation dans les systèmes de transport dans un contexte multicritère par approche évolutionniste". Ecole Centrale de Lille, 2004. http://www.theses.fr/2004ECLI0001.
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Ce travail de thèse sur les problèmes de régulation dans les systèmes de transport concerne la mise en œuvre d'un système d'aide à la décision capable de faire face aux différentes perturbations affectant les réseaux de transport multimodaux. Il s'articule autour de deux parties principales. La première partie expose un état de l'art des systèmes de transport, présente les différents outils nécessaires à la conception d'un système d'aide à la décision et explique les difficultés rencontrées dans ce genre de problèmes. La deuxième partie expose les travaux réalisés dans cette thèse et présente l'approche de résolution proposée. Ces travaux s'articulent autour de deux modèles. Le premier modèle, décrit dans le deuxième chapitre, concerne la modélisation d'un réseau de transport par les réseaux de Petri colorés et objets. Le deuxième modèle, décrit dans le troisième chapitre, est dédié à la résolution du problème de transport considéré et ceci par la construction des solutions de régulation que les régulateurs du trafic pourront appliquer pour réduire les effets de perturbations. Dans ce sens, nous avons développé deux approches. La première est une approche analytique qui consiste à résoudre le problème par les méthodes exactes sous certaines hypothèses. La deuxième est une approche évolutionniste qui consiste à résoudre le problème en tenant compte maintenant des contraintes des capacités des véhicules. Un nouveau codage et de nouveaux opérateurs de croisement et de mutation ont été mis en œuvre. Dans le dernier chapitre, une mise en œuvre de l'approche proposée est illustrée sur un jeu de données et sa performance est évaluée par comparaison avec d'autres méthodes.
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Bouteiller, Catherine. "Différenciation tarifaire dans les réseaux de transports urbains et interurbains de voyageurs : quels apports pour les services publics de transport et l’aménagement ?" Thesis, Lyon 2, 2015. http://www.theses.fr/2015LYO20024.
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L’objet de cette thèse est de définir et d’identifier les effets des politiques de différenciation tarifaire sur l’usage et l’organisation d’un réseau de transport de voyageur urbain ou interurbain. Par différenciation tarifaire, on entend la capacité à faire payer à l’utilisateur un service à des prix différents, en tenant compte de plusieurs critères que nous définirons : l’usage, la distance parcourue…. La tarification différenciée est également appelée discrimination tarifaire de deuxième niveau dans les pays anglo-saxons. La politique tarifaire d’un réseau de transport public répond à trois objectifs qui sont souvent contradictoires. Le premier est la collecte de la recette et la couverture des coûts, le second est l’orientation des usages sans détériorer la fréquentation. Enfin le troisième présente la politique tarifaire comme un instrument possible de politique urbaine. Quels sont les éléments d’une politique tarifaire qui peuvent avoir une influence sur le comportement des utilisateurs en termes de déplacement sur un territoire ? Est-ce qu’un tarif multimodal va générer plus de déplacements combinés, un meilleur taux de fréquentation ? Peut-on observer des changements de comportements suite à l’introduction de tarifications spécifiques comme les tarifs heures de pointe/heure creuses ? Les moyens de paiement comme les facilités d’accès au service font également partie de la stratégie tarifaire : les cartes prépayées, le post paiement, les cartes à valeur permettant de débiter le prix des trajets en fonction des pratiques sont autant de supports permettant l’accès à des bouquets de services. Des tarifications parfois extrêmement sophistiquées ne sont pas perçues comme telles par les utilisateurs. La première partie a pour objectif de définir les enjeux autour de l’élaboration du tarif et de la différenciation tarifaire. Les mécanismes et les composantes de la différenciation tarifaire seront définis et les travaux déjà réalisés sur les relations entre tarification et usage d’un service seront passés en revue de manière à dégager un état des lieux des pratiques tarifaires existantes et hiérarchiser celles pouvant avoir un impact direct sur l’usage spatial du réseau. Dans une deuxième partie, l’étude portera sur la dimension spatiale du tarif à travers l’étude des relations entre les différentes tarifications à la distance et la morphologie spatiale des territoires considérés. L’efficacité des pratiques tarifaires eu égard aux politiques de planification urbaine sera évaluée à partir d’exemples de villes ayant des formes urbaines de type mono-centrique, polycentrique ou composite. La relation entre tarification et morphologie urbaine sera confirmée. L’objet de la troisième partie est de simuler le comportement des utilisateurs lors de modifications tarifaires à partir des données de fréquentation disponibles grâce aux validations billettiques. Dans un premier temps à partir des données de validations des réseaux urbains et interurbains de Belfort ainsi que du département de l’Oise et de la Drôme, nous montrerons qu’il est possible de faire des analyses ciblées. Puis, à partir des données réelles collectées sur le réseau d’Ile de France, et en se projetant à l’introduction d’une ligne structurante nouvelle comme la ligne 15 du Grand Paris, nous chercherons à simuler l’impact d’une tarification différenciée sur la fréquentation globale des deux réseaux. En utilisant un algorithme de répartition des flux selon un modèle de répartition entre deux itinéraires concurrents, Il s’agira d’explorer une méthode de construction d’une grille tarifaire qui fixerait des niveaux de recette globale tout en orientant les usages sur des objectifs définis : niveau d’utilisation de la nouvelle ligne, tranche horaire, courts et long trajetsThe purpose of this thesis is to define and identify the effects of price discrimination policies on the use and organization of urban public transports. Price discrimination is the possibility to price a service with different level of tariff. At first, we will define the issues around public transport fares, whose complexity is now mitigated by existing smart cards and other payment tools. Then, the spatial dimension of the fare will be given special attention through the study of the relationships between fee structure and spatial morphology of 10 cities around the world. The relationships between urban morphology and pricing will be confirmed. Knowing that usage of public transport are diverse, it is essential to have a good knowledge of users habits. Smard Card data reconstruction provides geographical and statistical information that can be re used for urban planning and for pricing policy. How ?Grand Paris orbital line 15, will be launched in 2020. It is an example of introducing a new metro line inducing significant time savings for commuters. Passengers will be given a real alternative between their usual route and the new one. The new route can offer several advantages: gain of time spent during the trip, gain in terms of number of transfers, comfort gain, security gain, price advantages. This could be an opportunity for an agency to review its fare policy. Our model is based on existing travel flows derived from the itinerary reconstruction from Navigo Smart Card pass. It establishes the principles of a fare grid based on travelers’ preferences and current travel patterns. For this research, we used data from public transport pass users in the Paris’ Metropolitan area, for one month. Finally, we show that price discrimination is related to "mobility" and not to “public transport”. If we consider the mobility needs of the user, pricing is no longer that of “transportation” but a package of services enabling access to different forms of mobility. Therefore it is transport governance that can be a problem. How to federate all mobility stakeholders in France? This dimension is essential for public transport authorities. It is a key success factor for achieving ambitious and sustainable urban planning policies
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Zniber, Rime Yasmina. "Les indicateurs de performance environnementale : un enjeu stratégique pour les firmes dans leur rapport avec les pouvoirs publics : le cas des transports". Thesis, Toulouse 1, 2011. http://www.theses.fr/2011TOU10017.
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La construction d’indicateurs de performance environnementale (IPE) suscite un intérêt croissant de la part des gouvernements, des entreprises et du grand public. Ce travail de recherche a pour objectif de proposer un modèle intégré et crédible des IPE qui constituent non seulement un enjeu stratégique et opérationnel pour les firmes mais aussi un moyen de communication avec les pouvoirs publics pour mener à bien les décisions politiques. Dans un premier temps, nous avons cherché à identifier les IPE utilisés par les entreprises de transport, le plus représentatif en terme d’émissions de gaz à effet de serre. Nous nous sommes intéressés également aux indicateurs de performance environnementale appliqués par les sociétés du CAC 40, qui ont l’obligation de rendre compte de leur performance environnementale. Puis, nous avons complété cette pratique des indicateurs par une enquête de terrain afin de mieux cerner la question de la mesure des IPE. Ceci nous a permis de proposer un modèle intégré et crédible des IPE à l’aide d’ une grille d’analyse qui définit les critères de mesure de la performance environnementale et le périmètre référant en tenant compte de toutes les étapes du cycle de vie (depuis la conception, jusqu’à l’élimination) d’un produit en l’occurrence les modes de transportsThe environmental performance indicator (EPIs) construction present a croissant interest for government, companies and public. The aim of this thesis is to suggest an intergrate and robustness model to establish the (EPIs) which represent not only a key issues for companies, but also an primordial communication toll with public which is very useful to make the political decisions. In the first time we searched to identify the main (EPIs) used by the transport companies to evaluate the gaz emission, in addition we studied the major (EPIs) adopted by CAC40 companies which have the obligation to communicate about their environmental performance evaluation. In the second time we have completed our researches about practical environmental indicator aspects, by a land investigation campaign in various transport companies to improve our (EPIs) understanding and measurement. Our researches allowed us to make a proposal of an integrate and relevant model to evaluate (EPIs) using some analysis criteria permeating to measure the (EPIs) taking into account all life cycle stages of transport tolls from conception to elimination
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Loriquet, Valentin. "Apport d'une réflexion anthropocentrée pour la conception d'appuis dans les transports publics urbains : vers une nouvelle représentation du confort pour le passager". Thesis, Tours, 2017. http://www.theses.fr/2017TOUR4041/document.
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Cette thèse porte sur la question de la perception des systèmes d’appuis situés à l’intérieur des transports publics urbains, premières interfaces entre l’usager et le matériel roulant, en vue d’améliorer leur confort. Une exploration a été effectuée afin d’objectiver le toucher des surfaces et tenter de caractériser instrumentalement l’interaction entre le voyageur et la surface d’appui, réduit à un toucher tangentiel et à un contact plan/plan. L’étude, liant tribologie et évaluation sensorielle, montre la difficulté inhérente à la mesure des sensations. Des tendances ont été observées entre les données tribologiques et sensorielles et encouragent à poursuivre dans cette voie. En outre, la question du confort est abordée de manière globale et un nouveau cadre d’étude est proposé. Les réflexions initiées ici souhaitent ouvrir la voie vers une nouvelle approche de la conception, l’approche anthropocentrée, venant compléter la vision actuelle très technocentrée du milieu ferroviaireThis thesis aims to improve passenger comfort in urban public transports by focusing on the perception of supports in the passenger compartment, which are the primary interfaces between the traveler and the rolling stock. An exploration was carried out in order to objectify the touch of surfaces and try to characterize instrumentally the interaction between the passenger and the support, reduced to a tangential touch and a planar contact surface. The study, linking tribology and sensory evaluation, shows the inherent difficulty of the measure of sensations. Tendencies have been observed between tribological and sensory data and encourage to continue on this path. In addition, the notion of comfort is addressed in a comprehensive manner and a new framework is proposed. The reflections initiated in this research wish to pave the way for a human-centered approach for conception, completing the current vision that is very technocentric in the rail environment
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Rivere, Marc. "Socio-histoire du vélo dans l'espace urbain : d'une écologie politique à une économie médiatique… : Toulouse, Genève, Saragosse". Toulouse 2, 2009. http://www.theses.fr/2009TOU20030.
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Hier, désuet et inadapté ; aujourd’hui, en libre service et courtisé…Le récent renouveau du vélo dans l'espace urbain résulte d'un processus initié au cours des années 1970, sous l'impulsion de militants se revendiquant du courant de l'écologie politique. Cette étude vise à comprendre comment cette « cause » naît, gagne ensuite en reconnaissance et bénéficie à de nouveaux acteurs qui en diversifient les usages. En tant qu'objet ne prenant sens que dans l'espace public, et donc, pour s'y affirmer, en revendiquant une mutation de cet espace et de ses usages, le vélo met en exergue la permanente transformation de la cité et de ceux qui l'initient. Le regard volontairement porté sur trois villes où dominent les inerties en matière de reconsidération de la domination automobile aide à saisir le rôle majeur des facteurs politiques, culturels, historiques et économiques propres à chaque lieu. Entrer par la cause du vélo met ainsi en lumière l'expression contemporaine d'une société civile en mutation et autorise une lecture approfondie des évolutions de l'espace public urbain lors des trente dernières annéesWhile it used to be quaint and unsuitable, it is now in free service and fashionable… Bicycles' recent renewal in urban spaces is the result of a process which was initiated during the 1970s under the influence of activists who claimed their belonging to the environmental wing of politics. This study seeks to understand how this « cause » was born and was then given recognition to eventually benefit to the new actors who, themselves, now vary its usages. As an entity which only makes sense in the public sphere, that is which claims a transformation of this very space and of its use to assert itself as a part of it, the bicycle highlights the enduring mutation of cities and of those who initiate it. Deliberately focusing on three cities where apathy towards a reconsideration of cars supremacy still dominates should help us understand the major role played by political, cultural, historical and economical facts in each city. Thus, studying the bicycle cause emphasises the contemporary expression of an ever changing society and allows a deeper comprehension of the evolutions of the public space for the past thirty years
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Ould, Sidi Mohamed Mahmoud Borne Pierre Hammadi Slim Hayat Saïd. "Contribution à l'amélioration des systèmes d'aide à la décision pour la régulation du trafic dans les réseaux de transport collectif". Villeneuve d'Ascq : Université des sciences et technologies de Lille, 2008. https://iris.univ-lille1.fr/dspace/handle/1908/1060.
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Reproduction de : Thèse de doctorat : Automatique et informatique industrielle : Villeneuve d'Ascq, Ecole centrale de Lille : 2006.Titre provenant de la page de titre du document numérisé. Bibliogr. p. 145-157.
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Sainsaulieu, Ivan. "Le phénomène social et politique de l'autonomie syndicale dans les services publics (1945-1997)". Paris, Institut d'études politiques, 1998. http://www.theses.fr/1998IEPP0003.
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Le syndicalisme autonome dans les services publics est un phénomène ancien. Depuis 1945, il est marque par des contextes socio-politiques différents : ceux de l'après guerre, de la croissance forte, puis de la croissance faible. Dans les deux premières périodes, le syndicalisme autonome est réputé "jaune", il est en fait surtout réformiste, et localement très diversifie. Il produit les mêmes travers bureaucratiques que ses aînés, s'opposant au mouvement autonome de la base, mais il incarne déjà la volonté de proximité au terrain, le refus de diviser le syndicalisme par la politique, et la souplesse de fonctionnement qui participent au succès du syndicalisme autonome actuel. La crise actuelle des services publics, soumis à la rigueur budgétaire, la bureaucratisation du syndicalisme confédéral d'accompagnement et celle du syndicalisme contestataire permettent au syndicalisme autonome d'exprimer un mécontentement socio-politique, mélange d'inquiétudes sur l'emploi et les droits sociaux universaux qu'incarnait le service public. Cette expression se fait en lien avec le mouvement social explorant la même voix d'une contestation pragmatique, sous l'impulsion d'anciens militants gauchistes ou soixante-huitards refusant l'idéologie tout en restant imprégnés par elle. Le syndicalisme autonome s'inscrit dans une tradition réformiste (revendiquées notamment par l'Union nationale des syndicats autonomes) et corporatiste (revendiquées notamment par la Fédération générale autonome des agents de conduite). Mais il participe aussi au renouveau syndical autour de SUD-PTT, qui a forgé un creuset dans sa profession et exporte son image d'un syndicalisme unitaire, démocratique et solidaire dans le secteur public mais aussi dans le secteur privé. Regroupés dans le "Groupe des 10", ces nouveaux syndicats Sud se placent dans une situation d'"outsider" par rapport au syndicalisme contestataire en généralNon-affiliated unionism in the public sector is not a recent phenomenon. Since 1945, it has featured differently depending on social and political contexts such as the post-war period, the following economic "boom", then the period of low growth. Non-affiliated unions were held to be "scab" unions during the first two periods. But in fact they were globally reformist and very different depending on their local implantation. Following in a sense the steps of big trade-unions they showed the same bureaucratic faults by opposing autonomous activity of rank and file workers. But, on the other hand they embodied already a will to be closer to the grass-roots, the refusal of dividing unionism along political lines and demonstrated a more open way of functioning, all keys of non-affiliated-unions present success. The crisis now affecting public services bounded by budgetary restrictions as well as the bureaucratisation of both government-linked and more militant trade unions frees the way to non-affiliated unionism. It became a means of expressing social and political discontent, a mix of uneasiness about unemployement and about social rights once ensured by public utilities. This expression is linked to social movements, both appearing as a pragmatic form of protest, impulsed by former radical or sixty heighters militants that reject ideology while still being imbued by it. Non-affiliated unionism follows a reformist (claimed in particular by the Union nationale des syndicats autonomes) and a corporatist (claimed by the Fédération générale autonome des agents de conduite) tradition. But it also brings a renewal of trade-unionism, especially SUD-PTT which created a melting-pot of political and trade-unionist trends of opinion and is exporting successfully in the public and in the private sectors an image of a democratic union, spreading the values of fellowship and joint action. Members of the "Groupe des 10", these new Sud unions take up a position of outsiders amongst the rest of militant trade unions
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Mochtar, Subagio Indrayati. "L'analyse de la répartition modale à l'intérieure [i. E. Intérieur] des modes de transport en commun sur les caractéristiques des usagers dans leurs déplacements et leurs perceptions en Indonésie : cas d'étude : Jakarta, la capitale de l'Indonésie". Paris 12, 1987. http://www.theses.fr/1987PA120058.
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Ce projet de recherche porte sur les deplacements des usagers des transports en commun a jakarta , la capitale d'indonesie , principalement ceux dont le motif est le travail qui ont une place de tout premiere plan dans la mobilite urbaine. La repartition modale entre le transport individuel et le transport en commun est respectivement de 39% et de 60% en 1972 , passe a 45% et 55% en 1977. Il y avait de decadence de role de transport en commun environ 10% relativement au celui de transport individuel dans les dix derniere annees. Ce tendance peut devenir 65% et 35% a l'an 2000 , si l'on ne fait aucun effort pour ameliorer le systeme existant. Cette evolution incite le gouvernement a choisir parmi les alternatives pour ameliorer la repartition modale , celles qui auront le moins de consequence sur les impacts sociaux dans le systeme de transport a jakarta. Base sur ces idees, nous avons prevu le but de cette etude : l'analyse de la repartition modale dans l'interieure des modes des transports en commun , sur les caracteristiques des usagers dans leurs deplacements et leurs perceptions en utilisant des transports en commun. .The research projet has been focused on the passengers movements of public transportation in jakarta , as the capital city of indonesia , particularly those of working trip, as the most important aspect in urbain mobility. The model split between the private and public transportation was 39% and 60% respectively in 1972 , which had changed to 45% and 55% in the year of 1977. In the last ten years , the role of public transportation have been decreasing by 10% relative to private transportation. This condition will reach around 65% and 35% by the year of 2000 , if there is no effort done to improve the existing system. Such trend incites the government to choose the alternative of improving the modal split as it will have the least consequence on the social impact of transportation system in jakarta, the objective of this study has been based on this assumption consisting of the modal split analysis within the public transportation with regard to passengers characteristics in terms of theirs trips and motivations in using public transportation. . .
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Toqué, Florian. "Prévision et visualisation de l'affluence dans les transports en commun à l'aide de méthodes d'apprentissage automatique". Thesis, Paris Est, 2019. http://www.theses.fr/2019PESC2029.
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Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, plusieurs pays du monde notamment le Canada et certains pays européens dont la France, ont établi des mesures afin de réduire les nuisances environnementales. L'un des axes majeurs abordés par les états concerne le secteur du transport et plus particulièrement le développement des systèmes de transport en commun en vue de réduire l'utilisation de la voiture personnelle et les émissions de gaz à effet de serre. A cette fin, les collectivités concernées visent à mettre en place des systèmes de transports urbains plus accessibles, propres et durables. Dans ce contexte, cette thèse en codirection entre l'Université Paris-Est, l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) et Polytechnique Montréal au Canada, s'attache à analyser la mobilité urbaine au travers de recherches menées sur la prévision et la visualisation de l'affluence des passagers dans les transports en commun à l'aide de méthodes d'apprentissage automatique. Les motivations finales concernent l'amélioration des services de transport proposés aux usagers, tels qu'une meilleure planification de l'offre de transport et une amélioration de l'information voyageur (e.g., proposition d'itinéraire en cas d'événement/incident, information concernant le taux de de remplissage des trains à un horaire choisi, etc.). Cette thèse s'inscrit dans un contexte général de valorisation des traces numériques et d'essor du domaine de la science des données (e.g., collecte et stockage des données, développement de méthodes d'apprentissage automatique, etc.). Les travaux comportent trois volets principaux à savoir (i) la prévision long terme de l'affluence des passagers à l'aide de base de données événementielles et de données billettiques, (ii) la prévision court terme de l'affluence des passagers et (iii) la visualisation de l'affluence des passagers dans les transports en commun. Les recherches se basent principalement sur l'utilisation de données billettiques fournies par les opérateurs de transports et ont été menées sur trois cas d'études réels, le réseau de métro et de bus de la ville de Rennes, le réseau ferré et de tramway du quartier d'affaire de la Défense à Paris en France, et le réseau de métro de Montréal, Québec au CanadaAs part of the fight against global warming, several countries around the world, including Canada and some European countries, including France, have established measures to reduce greenhouse gas emissions. One of the major areas addressed by the states concerns the transport sector and more particularly the development of public transport to reduce the use of private cars. To this end, the local authorities concerned aim to establish more accessible, clean and sustainable urban transport systems. In this context, this thesis, co-directed by the University of Paris-Est, the french institute of science and technology for transport, development and network (IFSTTAR) and Polytechnique Montréal in Canada, focuses on the analysis of urban mobility through research conducted on the forecasting and visualization of public transport ridership using machine learning methods. The main motivations concern the improvement of transport services offered to passengers such as: better planning of transport supply, improvement of passenger information (e.g., proposed itinerary in the case of an event/incident, information about the crowd in the train at a chosen time, etc.). In order to improve transport operators' knowledge of user travel in urban areas, we are taking advantage of the development of data science (e.g., data collection, development of machine learning methods). This thesis thus focuses on three main parts: (i) long-term forecasting of passenger demand using event databases, (ii) short-term forecasting of passenger demand and (iii) visualization of passenger demand on public transport. The research is mainly based on the use of ticketing data provided by transport operators and was carried out on three real case study, the metro and bus network of the city of Rennes, the rail and tramway network of "La Défense" business district in Paris, France, and the metro network of Montreal, Quebec in Canada
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Noble, Julien. "L’insécurité personnelle des jeunes dans les transports en commun franciliens : une étude dispositionnelle du sentiment d’insécurité". Thesis, Sorbonne Paris Cité, 2015. http://www.theses.fr/2015USPCD033/document.
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L’enquête victimation et sentiment d’insécurité réalisée par l’IAUîdF montre que près d’un francilien sur deux redoute d’être agressé ou volé dans les transports en commun. Basée sur une trentaine d’entretiens réalisés auprès d’étudiants de l’Université Paris 13, cette étude vise à rendre compte des mécanismes de production de ce phénomène social. Deux principaux résultats émergent de cette recherche. On identifie d’abord trois catégories de facteurs à l’origine de l’insécurité personnelle dans les transports collectifs. La première, de nature sociale, insiste sur la perception du risque suscitée par l’isolement et certaines catégories d’usagers. La seconde est liée aux modalités de fonctionnement des transports en commun, dont certaines caractéristiques renforcent la peur des voyageurs. La troisième porte sur l’architecture et plus spécifiquement sur le cloisonnement des espaces et ses différents effets selon le nombre d’usagers. À l’aide du concept de disposition, on propose ensuite une explication aux nombreuses variations individuelles en matière de perception du risque de victimation. On insiste alors sur le passé incorporé des enquêtés, façonné sur la base des expériences menaçantes, des représentations du danger et des caractéristiques individuelles de chacun, pour rendre compte de leurs réactions dans les situations présentes. Cette analyse permet de dégager deux profils d’usagers, chacun subdivisé en trois sous profils. Les sécures d’abord rassemblent les fragiles, les assurés et les tranquilles. Les inquiets ensuite se répartissent entre les vigilants, les protégés et les résistantsSurvey on Victimation et sentiment d’insécurité survey conducted by the Institut d’aménagement et d’urbanisme de la region Île-de-France shows that almost one in two residents of the region feels worried about being robbed or mugged while travelling in public transportation. Based on thirty interviews with Université Paris 13 students, this study examines the mechanism of production of this social phenomenon. Two main results emerge. First, three types of factors leading to the emergence of fear of crime in public transportation are identified. The first is a social factor, relating to how isolation and certain categories of other passengers increase the perception of risk. The second relates to the operations procedures of the public transportation system, some of which reinforce passengers’ fear. The third concerns architecture and, more specifically, the partitioning of spaces and its varying effects depending on the number of passengers. Then, using the concept of disposition, we propose an explanation of the many individual variations in perceived victimization risk. We insist on the past as incorporated by the respondents, shaped by the earlier threats they experienced, by their social and cultural representations of danger and by their individual characteristics, to account for their reactions to the present situations. This analysis leads to the elaboration of two users’ profiles, each subdivided into three sub-profiles. The first are deemed Secures, and include fragile, self-confident and tranquil public transportation users. Worried and is split into the watchful, the protected and the resistant
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Sahabana, Maïdadi. "Les autobus en site propre intégral, une solution à la crise des transports dans les grandes agglomérations subsahariennes". Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2006. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00104403.
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Malgré un ralentissement du rythme, la population des grandes agglomérations subsahariennes continue de croître. Outre la génération de nouveaux besoins en déplacements, cette croissance se traduit par un rallongement des distances intra-urbaines. Elle conduit à une concentration des déplacements longue distance sur un nombre réduit d'axes de liaison centre/périphérie. Le transport artisanal, qui assure l'essentiel des déplacements mécanisés dans les villes africaines s'avère insuffisant pour satisfaire les niveaux de demande sur les axes les plus sollicités et est incapable d'assurer une bonne couverture spatiale des aires urbaines étendues. L'aménagement de systèmes d'autobus en site propre intégral – option technique et organisationnelle développée par certaines villes latino-américaines – constitue une solution à la crise des transports urbains subsahariens. Contrairement aux systèmes ferroviaires, sa mise en place et son exploitation sont financièrement accessibles aux agglomérations subsahariennes. Le niveau d'investissement qu'exige la construction de tels équipements est accessible à condition d'être pris en charge par la puissance publique et la durabilité du service fourni est envisageable à travers une exploitation entrepreneuriale et privée. Les autobus en site propre intégral, en tant que système de transport urbain de masse, sont d'abord une réponse efficace aux liaisons centre/périphérie à forte demande dans les agglomérations subsahariennes. Grâce à un usage optimisé des infrastructures, des véhicules de transport collectif et un recours à des mesures d'aide à l'exploitation, ce système permet de transporter un grand nombre de passagers tout en minimisant les temps de déplacement et les externalités négatives générées par les transports urbains. Mais surtout, un système d'autobus en site propre intégral introduit une logique de hiérarchisation et de complémentarité de l'offre de transport urbain. Il impose ainsi une vision d'ensemble dans l'organisation des transports urbains. Parce qu'il représente une amélioration qualitative de la mobilité urbaine et un marquage physique fort de l'espace urbain sur une durée relativement longue, il constitue un levier, d'une part, pour une remise en cause du cadre organisationnel et réglementaire défaillant des transports urbains subsahariens, d'autre part, pour une restructuration de l'offre actuelle. Les autobus en site propre intégral représentent donc un moyen de mettre en place une offre adaptée aux flux de déplacements propres aux grandes agglomérations, entre des liaisons centre/périphérie très sollicitées et d'autres qui le sont moins, et d'organiser une meilleure complémentarité entre ces différentes échelles.
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Fatani, Imade Fahd Eddine. "Contribution à l’étude de l’optimisation conjointe source-canal d’une transmission vidéo dans un contexte MIMO sans fil : application à la vidéosurveillance embarquée pour les transports publics". Valenciennes, 2010. http://ged.univ-valenciennes.fr/nuxeo/site/esupversions/f1e3d785-7cbb-4d39-86d8-eec5433f62a0.
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Les applications de vidéosurveillance pour les transports publics s’appuient sur des systèmes de communication sans fil qui requièrent des débits élevés entre les véhicules et le sol et des critères de qualité de service élevés. Afin de répondre à ces contraintes, dans ce travail nous avons proposé de tenir compte à la fois des paramètres de transmission et de d’encodage vidéo en combinant les techniques de codage MDC (Multiple Description Coding) et de codage par zone d'intérêt (ROI, Region Of Interest) avec différentes schémas MIMO (Mulitple Input Multiple Output) sur la base de la couche PHY du standard Wifi IEEE802. 11n dans un environnement de type métro (tunnel). Dans un premier temps, nous avons montré qu'il est possible d'améliorer les performances d'un système MIMO en optimisant l'allocation des bits et des puissances indépendamment de l'information à transmettre. Nous proposons deux approches aboutissant à la répartition optimale des ressources qui permettent d'atteindre un ordre de diversité maximal et offrent de meilleures performances que le précodeur max-SNR dans le cas d’un canal corrélé ou non. Nous montrons ensuite que l’association d’un codage MDC avec des schémas MIMO constitue une stratégie intéressante afin d’adapter le contenu vidéo à la structure multi-antennes, en particulier lorsqu’aucune connaissance de l’état du canal n’est pas disponible en émission. En outre, il est possible d'améliorer les performances en utilisant un lien retour à faible débit grâce aux techniques OSM (Orthogonalized Spatial Multiplexing) et à l’OSM précodé. Enfin, dans le cas où la connaissance du canal à l’émission est parfaite, pour un lien retour offrant un débit suffisant, nous avons associé les techniques MIMO et un mécanisme de codage vidéo hiérarchique qui consiste en la séparation de la scène en régions d'intérêt. Le flux correspondant à la zone d’intérêt maximal est transmis sur le canal propre de plus grand gain. Ceci permet d'assurer une meilleure robustesse de transmission et garantit ainsi un niveau acceptable pour la QoS perçue par le centre de contrôle. La création des différentes régions d’intérêt s’appuie sur l’outil FMO (Flexible Macroblock Ordering) introduit dans le nouveau standard de compression H. 264/AVC. Ainsi, les différents schémas de transmission proposés permettent d’accroître la qualité de service d’un flux vidéo sans augmenter la puissance émise ni multiplier le nombre de points d’accès radio de l’infrastructureVideo monitoring applications in the Public Transport field rely on wireless telecommunication systems which require high data rate between vehicles and the ground and high Quality of Service (QoS). In order to satisfy these constraints we have proposed to take into account both transmission parameters and video coding by combining Multiple Description Coding (MDC) and Region Of Interest coding with different MIMO (Mulitple Input Multiple Output) schemes on the basis of the PHY layer of IEEE802. 11n Wifi standard in a metro environment (tunnel). First, we have shown that it is possible to increase the performance of a MIMO system by optimizing bits and power allocation independently of the type of information to be transmitted. Two approaches are proposed. They lead to an optimal repartition of resources, reach maximal diversity order and they outperform the max-SNR precoder performances. Secondly, the association of MDC with MIMO schemes is introduced to adapt the video content to the multi antenna structure particularly when the channel knowledge is not available at transmitter side. Furthermore, the performances can be enhanced using a low data rate return link and considering the Orthogonalized Spatial Multiplexing (OSM) and the precoded OSM. When perfect channel information is available at transmitter side thanks to a high data rate return link, MIMO schemes are associated with hierarchic video coding consisting in the separation of regions of interest in the scene. The stream associated to the area with the maximal interest is transmitted on the eigen channel with the higher gain. This strategy allows to guaranty better robustness and acceptable QoS of the video streams observed in the control-center. The creation of the different regions of interest is based on the Flexible Macroblock Ordering (FMO) technique introduced in the new compression standard H. 264/AVC. We have shown the interest of the different transmission schemes proposed in order to enhance the QoS of a video stream with no increase of the transmitted power and of the number of radio access points along the infrastructure
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Sentenac-Chemin, Élodie. "Évolution à long terme de la consommation d'énergie dans le transport routier de passagers : contribution de méthodes statistiques avancées". Thesis, Paris Est, 2011. http://www.theses.fr/2011PEST1157.
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Chomienne, Hervé. "Le rôle du management dans la modernisation des organisations administratives publiques françaises : le cas de l'informatisation de services déconcentrés du Ministère de l'Equipement". Versailles-St Quentin en Yvelines, 2001. http://www.theses.fr/2001VERS0010.
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L'objet de notre thèse est de dresser les contours d'un management stratégique adapté aux organisations administratives publiques (OAP) françaises, de mettre en évidence les conditions nécessaires à son émergence et à sa pérennisation, mais aussi d'en montrer les limites, dans le cadre plus large de la "réforme de l'Etat". Eléments d'un "système administratif" dont nous avons présenté les spécificités et tenté de reconstruire l'évolution, les OAP françaises se sont progressivement structurées autour du modéle bureaucratique wébérien dont certaines caractéristiques en constituent toujours les fondements. Face à la crise que connaîtrait ce sytème, les "réformes administratives" conduites ces quinze dernières années ont eu pour point commun de tenter d'introduire dans ces organisations des outils et des processus d'inspiration managériale, sans toutefois remettre en cause leurs fondements bureacratiques. A partir de l'analyse approfondie (analyses cliniques et observations participantes) de l'utilisation d'outils et de processus d'intention managériale, dans le cadre de l'informatisation de services déconcentrés du Ministère de l'Equipement, nous montrons que ces outils et processus permettent, à court terme, d'améliorer le pilotage des services lorsqu'ils les mettent en oeuvre de façon cohérente. En outre, nous mettons en évidence le problème posé par le manque de cohérence entre l'évolution des pratiques managériales de certaines OAP et d'une part, les principales caractéristiques struturelles du système administratif, d'autre part, l'absence de vision stratégique sur l'évolution du rôle de l'Etat. Ainsi, la cohabitation entre les processus managériaux mis en ouvre et les structures existantes engendre des tensions et des contradictions qui rendent la pérennisation de ces processus particulièrement incertaine. Ce résultat pose plus largement la question de l'articulation entre management et stratégie en sciences de gestion et dans les pratiquesThis thesis strives both to determine the type of strategic management that would best suit French public administrations and to identify the conditions necessary to its emergence and perpetuation. It also underlines its limits within the broader framework of "State refrom". French public administrations belong to an "administrative system" : its specificities and evolution are described. The structures of theses administrations have progessively grown from Weber's bureaucratic model, and are still based on a number of its characteristics. In front of the crisis that this model would have faced, the various "administrative reforms" that were undertaken over the past fifteen years all aimed at introducing managerial tools and work processes. However, these reforms did not question these organizations' bureaucratic foundations. This thesis conducts an in-depth analysis of the use of managerial tools and work processes through fieldwork analyses and participative observations during their computerization. It is demonstrated that these tools and processes lead to a more efficient running of services if they are implemented in a coherent way. Moreover, this work highlights how the evolution of managerial practice in some French public administrations conflicts both with the very structure of the administrative system and with the lack of strategic vision of how the role of the State will evolve. Indeed, tensions and contradictions between the managerial processes implemented and the existing structures threaten processes on the long run. This assessment more broadly questions the nature of the link between management and strategy in theory and practice
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El, Sayah Jinane. "Contribution à la modélisation, à la simulation et à l'évaluation d'applications nomades à intelligence répartie : application à l'assistance aux voyageurs aveugles dans les transports publics et les pôles d'échanges". Phd thesis, Université Paris-Est, 2009. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00533999.
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Le développement des systèmes de communication et de localisation et les progrès des dispositifs mobiles rendent possible la mise en œuvre de nouvelles applications et services, permettant l'accès à des informations temps réel et l'amélioration de l'intégration des personnes aveugles. Dans ce contexte, la thèse a contribué au développement d'un système d'information et de guidage destiné aux personnes aveugles dans les transports en commun. La thèse a porté sur deux aspects critiques de ce type de systèmes: la fiabilité de la transmission de données et la capacité à localiser et à guider l'utilisateur de manière robuste. Elle a d'autre part développé un environnement de simulation pour le prototypage et l'analyse du fonctionnement de l'application nomade ainsi que l'étude des aspects réseaux de communication mobile. Les travaux se sont appuyés sur les acquis des projets RAMPE et INFOMOVILLE
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El, Sayah Jihane. "Contribution à la modélisation, à la simulation et à l'évaluation d'applications nomades à intelligence répartie : application à l'assistance aux voyageurs aveugles dans les transports publics et les pôles d'échanges". Thesis, Paris Est, 2009. http://www.theses.fr/2009PEST1032/document.
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Le développement des systèmes de communication et de localisation et les progrès des dispositifs mobiles rendent possible la mise en œuvre de nouvelles applications et services, permettant l'accès à des informations temps réel et l'amélioration de l'intégration des personnes aveugles. Dans ce contexte, la thèse a contribué au développement d'un système d'information et de guidage destiné aux personnes aveugles dans les transports en commun. La thèse a porté sur deux aspects critiques de ce type de systèmes: la fiabilité de la transmission de données et la capacité à localiser et à guider l'utilisateur de manière robuste. Elle a d'autre part développé un environnement de simulation pour le prototypage et l'analyse du fonctionnement de l'application nomade ainsi que l'étude des aspects réseaux de communication mobile. Les travaux se sont appuyés sur les acquis des projets RAMPE et INFOMOVILLEThe development of communication and locating systems and the progress of mobile devices have made possible new applications and services, allowing access to real-time information and improving the integration of blind people. ln this context, the thesis has contributed to the development of an information and guidance system to be used by blind travellers in public transports. The work has focused on two critical aspects for this kind of systems: the reliability of data transmission and the ability of localizing and guiding the user in an efficient way. A simulation environment has also been developed that can be used for the prototyping and the analysis of the mobile application as well as for the study of communication over the wireless network. The thesis is based on the results of the RAMPE and INFOMOVILLE projects
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Appert, Manuel. "Coordination des transports et de l'occupation de l'espace pour réduire la dépendance automobile dans la région métropolitaine de Londres". Phd thesis, Montpellier 3, 2005. http://www.theses.fr/2005MON30060.
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Nous proposons d'évaluer la pertinence de la coordination des politiques de transport et d'occupation de l'espace pour réduire les nuisances de la mobilité quotidienne dans la région métropolitaine de Londres. Le diagnostic d'une dépendance automobile est dressé. Les causes, les manifestations, les conséquences et les remèdes à la dépendance automobile sont alors contextualisés dans la complexité du fonctionnement et de la gestion de la région. Dans le contexte de développement durable, les autorités londoniennes souhaitent réduire la dépendance automobile. Malgré des résultats de recherche divergents sur les liens présumés entre transport, occupation de l'espace et pratiques de mobilité, la coordination des politiques de transport et d'occupation de l'espace est privilégiée. Cette posture révèle la consécration d'un nouveau paradigme de l'aménagement urbain et régional que nous souhaitons déconstruire. Déconstruction du cheminement par lequel ce type de politique a été consacré et par l'évaluation des relations entre transports, occupation de l'espace et déplacements domicile-travail dans la région métropolitaine de Londres. Si la réduction de la dépendance est conditionnée par la coordination politique, et notamment de celles encourageant les hautes densités et l'amélioration conjointe de la desserte des transports collectifs, elle induit également la nécessaire pratique du "grand écart"Our aim is to evaluate the relevance of coordinating transport and land use policies to reduce the nuisances of daily mobility in the London metropolitan region. First, automobile dependency is diagnosed. Then the causes, manifestations, consequences and remedies to this dependency are contextualized within the complex workings and management of the region. In the present context of sustainable development, London's local authorities aim at reducing automobile dependency. Although researchers diverge on the presumed links between transport, land use and mobility patterns, authorities largely favour the coordination of transport and land use policies to attain sustainability. This reveals the consecration of a new urban and regional planning paradigm, which we wish to deconstruct. This deconstruction addresses the way through which such policies have been established and will evaluate the relationships between transport, land use and commuting in the London metropolitan region. It concludes that if the reduction of dependency is indeed conditioned by the coordination of higher densities and improved public transport, this very coordination induces the practise of what we name the "grand écart"
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Appert, Manuel. "Coordination des transports et de l'occupation de l'espace pour réduire la dépendance automobile dans la région métropolitaine de Londres". Phd thesis, Université Paul Valéry - Montpellier III, 2005. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00012002.
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Nous proposons d'évaluer la pertinence de la coordination des politiques de transport et d'occupation de l'espace pour réduire les nuisances de la mobilité quotidienne dans la région métropolitaine de Londres. Le diagnostic d'une dépendance automobile est dressé. Les causes, les manifestations, les conséquences et les remèdes à la dépendance automobile sont alors contextualisés dans la complexité du fonctionnement et de la gestion de la région. Dans le contexte de développement durable, les autorités londoniennes souhaitent réduire la dépendance automobile. Malgré des résultats de recherche divergents sur les liens présumés entre transport, occupation de l'espace et pratiques de mobilité, la coordination des politiques de transport et d'occupation de l'espace est privilégiée. Cette posture révèle la consécration d'un nouveau paradigme de l'aménagement urbain et régional que nous souhaitons déconstruire. Déconstruction du cheminement par lequel ce type de politique a été consacré et par l'évaluation des relations entre transports, occupation de l'espace et déplacements domicile-travail dans la région métropolitaine de Londres. Si la réduction de la dépendance est conditionnée par la coordination des politiques, notamment de celles qui encouragent les hautes densités et l'amélioration conjointe de la desserte des transports collectifs, elle induit également la nécessaire pratique d'un « grand écart » tant les objectifs divergent.
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Théron, Roseline. "Un service public dans la tourmente : évolution de la culture d'entreprise au sein de London Transport - Transport for London, 1981-2006". Rouen, 2008. http://www.theses.fr/2008ROUEL624.
Texto completo da fonteResumo:
En vingt-cinq ans, London Transport a absorbé les mutations politiques, économiques et sociologiques de la capitale. Le bastion d'une culture ouvrière masculine, blanche, géré par les ingénieurs, est devenu une entreprise de services ouverte aux femmes et aux minorités, tournée vers le client. Les concepts de Service Public et de Culture d'Entreprise une fois définis, l'analyse des journaux internes de l'entreprise et de documents confidentiels déterminera les invariants de la culture de London Transport. Elle montrera aussi l'instrumentalisation progressive de celle-ci. L'étude du contexte de ces changements permettra, enfin, de découvrir une organisation marquée par une suite de conflits et traumatismes et par une incertitude permanente. Pourtant les attentats de juillet 2005 furent un choc fédérateur, et sous leur nouvelle identité, dirigés par un cadre issu de leurs rangs, les transports publics londoniens peuvent envisager les défis à venir avec davantage de sérénitéOver the last twenty-five years, London Transport has absorbed the political, economic and sociological changes of the capital city. The once white, male, working-class stronghold of an engineer culture has turned into a customer-focused service company open to diversity. The notions of Public Service and Corporate culture being defined, an analysis of the staff magazines and of confidential in-house documents will elicit the unchanged elements of London Transport's culture. It will also show how it has gradually been turned into a management tool. Studying the context of the changes experienced by the company will then reveal that the organisation bears the mark of a series of conflicts and traumas, and of constant uncertainty. However the attacks on July 7th 2005 proved to be a unifying shock. With their new identity as TfL, under the leadership of a former executive risen from inside the group, public transport in London may now consider the challenges to come with greater serenity
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Finez, Jean. "Pratiques économiques et pensées du changement dans un service public marchand : une sociologie des chemins de fer français aux XIXe et XXe siècles". Thesis, Lille 1, 2015. http://www.theses.fr/2015LIL12016/document.
Texto completo da fonteResumo:
A partir d’un matériau composé d’archives, d’ouvrages spécialisés, de littérature grise et d’entretiens, cette thèse explore les transformations des manières de faire et de concevoir l’économie ferroviaire en France. Notre analyse socio-historique met au jour les recompositions de la politique du rail et l’évolution des logiques de gestion des compagnies ferroviaires sur le moyen et le long terme. Tandis que, dans les années 1820-1830, le développement des chemins de fer est laissé à l’initiative des entrepreneurs privés, la seconde moitié du XIXe siècle est marquée par un engagement progressif de l’Etat dans le secteur, qui finance et encadre l’exploitation de vastes réseaux organisés en monopoles régionaux. La nationalisation des chemins de fer en 1938 et la politique de planification des transports de la période d’après-guerre constituent l’apogée de ce processus d’étatisation. Le dernier demi-siècle se caractérise au contraire par une érosion de la conception traditionnelle du service public et par une intensification de la régulation marchande, dont la récente libéralisation du rail et la nouvelle politique commerciale de la SNCF sont les signes les plus manifestes. Les transformations du rail renvoient à l’évolution des catégories de pensée et d’action dominantes au sein du champ politico-administratif, aux rapports de force sociaux dans les entreprises ferroviaires, ainsi qu’aux propriétés matérielles des chemins de fer en comparaison de celles des autres techniques de transport existantes. Ensemble, ces trois dimensions définissent l’espace des possibles et des probables de l’économie ferroviaireBased on a material composed of archives, specialized books, grey literature and interviews, this thesis explores the transformations of the process of making and thinking the railway economy in France. Our socio-historical analysis reveals the rearrangements of the rail policy and the evolution of the company’s management strategy in the medium and the long term. While during the 1820’s-1830’s the growth of railways is left to the discretion of private entrepreneurs, starting from the mid-19th century the state controls the sector, financing the expanding of the network and strongly shaping large regional monopolies. The nationalisation of the French railways in 1938 and the transport planning policy after World War II represent the climax of the state control. The last half-century challenges the traditional definition of public service in the sector and gives rise to a more market-oriented regulation, symbolised by the opening to competition of the railway market and the new trade policy of the state-owned company SNCF. Changes in the sector are driven by the transformation of mindsets and practices within the “state field”, the balance of power in the rail companies, as well as the material properties and benefits of railways as compared to other existing means of transport. These three dimensions altogether define the space for possible and probable of the rail economy