Artigos de revistas: "Comportement des conducteurs"

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Tuokko, Holly, Paweena Sukhawathanakul, Laura Walzak, Alexandra Jouk, Anita Myers, Shawn Marshall, Gary Naglie et al. "Attitudes: Mediators of the Relation between Health and Driving in Older Adults". Canadian Journal on Aging / La Revue canadienne du vieillissement 35, S1 (junho de 2016): 44–58. http://dx.doi.org/10.1017/s0714980816000076.

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RÉSUMÉNous avons examiné les relations entre la santé perçue (p. ex., l’état de santé auto-évaluation) et des pratiques d’autorégulation de la conduite (p. ex., la fréquence de la conduite, l’evitement des situations de conduite difficiles) comme médiée par les attitudes et les perceptions de conduite (à savoir, le confort de conduite, les attitudes positif et négatif envers la conduite) dans les données recueillies pour 928 conducteurs âgés de 70 ans et plus inscrits à l’étude Candrive II. Nous avons observé que les attitudes spécifiques à la conduite (p. ex., le confort de conduite, les attitudes négatives envers la conduite) assurent la médiation des relations entre les symptômes de santé et les comportements de conduite auto-reglementés au début et au fil du temps. Seuls les attitudes négatives à l’égard de conduite ont mediés entièrement les relations entre les changements dans les symptômes perçus de la santé et les changements dans le comportement de conduite. Les symptômes perçus pour la santé influencent apparemment la probabilité d’éviter des situations difficiles de conduite par le biais de deux attitudes négatives initiales pour la conduite, ainsi que des changements dans les attitudes négatives au fil du temps. Comprendre les influences sur le comportement de conduite d’auto-réglementation seront bénéfiques lors de la conception des interventions visant à améliorer la sécurité des conducteurs âgés.

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Plainchaut, Patrick, Sébastien Aubin, Patrice Briand, Jean-Michel Auberlet e Thierry Bosch. "Des capteurs enfouis pour l’analyse du comportement des conducteurs". Instrumentation Mesure Métrologie 11, n.º 3-4 (30 de dezembro de 2011): 149–64. http://dx.doi.org/10.3166/i2m.11.3-4.149-164.

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Rallu, Jean-Louis. "Conduite automobile et accidents de la route". Population Vol. 45, n.º 1 (1 de janeiro de 1990): 27–62. http://dx.doi.org/10.3917/popu.p1990.45n1.0062.

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Résumé Rallu Jean-Louis - Conduite automobile et accidents de la route. Les différences de mobilité entre conducteurs automobiles, selon le sexe et l'âge, rendent nécessaire une mesure des risques d'accidents qui tienne compte des kilométrages parcourus annuellement. La fréquence des accidents varie beaucoup avec l'âge et, aux âges jeunes surtout, avec le sexe. Les jeunes, principalement les hommes, ont les taux les plus élevés, puis les personnes âgées. Pour les femmes, les taux après 70 ans, dépassent les taux aux âges jeunes. Les causes d'accidents varient beaucoup selon le sexe et l'âge et recouvrent des types de conduite différents : vitesse et goût du risque chez les jeunes, difficultés de s'insérer dans une circulation rapide aux âges élevés. Le vieillissement de la population et l'augmentation des proportions de personnes âgées disposant du permis de conduire, peuvent influencer sensiblement l'évolution du nombre des accidents. Au niveau européen, le comportement des conducteurs explique aussi l'essentiel des accidents et pose le problème des grands axes de circulation en Europe.

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Gattuso, Domenico, Guiseppe Musolini e Antonio Tripodi. "Analyse expérimentale du comportement des conducteurs dans un carrefour urbain sans feux". Recherche - Transports - Sécurité 22, n.º 88 (30 de setembro de 2005): 205–24. http://dx.doi.org/10.3166/rts.88.205-224.

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Simoes, Anabela, e Luisa Barreiros. "Analyse du comportement ergomoteur. Étude des effets d'un programme de formation ergomotrice sur le comportement des conducteurs d'autobus". Bulletin de psychologie 48, n.º 418 (1994): 160–66. http://dx.doi.org/10.3406/bupsy.1994.14392.

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Hamouni, M., e S. Khaldi. "Application du modèle non linéaire de Marko Ledvij à l'étude du comportement électrique des polymères conducteurs composites". Matériaux & Techniques 97, n.º 3 (2009): 173–80. http://dx.doi.org/10.1051/mattech/2009038.

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Richer, Isabelle, e Jacques Bergeron. "Relations entre l’usage de cannabis et la conduite automobile dangereuse". Drogues, santé et société 6, n.º 2 (21 de maio de 2008): 117–51. http://dx.doi.org/10.7202/018042ar.

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Résumé La prévalence de l’usage du cannabis et celle de la conduite sous l’influence du cannabis présentent une évolution à la hausse au Canada. En conséquence, il importe d’étudier les effets délétères de cette substance psychoactive (SPA) sur la sécurité routière. La présente étude a pour objectif d’évaluer les liens entre l’usage de cannabis et la conduite automobile dangereuse auprès d’un échantillon de conducteurs québécois. Des analyses de régressions linéaires hiérarchiques mettent en évidence l’importance de l’usage de cannabis comme facteur de prédiction de la prise de risque sur la route et de l’agressivité au volant, même après le contrôle statistique de l’âge, du genre et de l’exposition à la conduite. Des analyses de régressions logistiques indiquent que l’usage de cannabis est associé à une augmentation du risque de recevoir une contravention découlant d’une infraction au Code de la sécurité routière. De plus, il semble que l’usage occasionnel de cannabis chez les individus âgés de 35 ans et plus est associé à un risque plus élevé d’être impliqué dans une collision. L’ensemble des résultats indique que l’usage de cannabis et la conduite automobile dangereuse sont interreliés, ce qui appuie la théorie du comportement « à problèmes ».

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Le Pallec, Agnès, Denis Pasco, Jean-Yves Guinard, Alain Zanger, David Herviou, Karen Martinaud e Eric Maisel. "Le simulateur d'apprentissage de la conduite en contexte urbain ARéViRoad. Une validation par l'analyse du comportement habituel de conducteurs expérimentés". Recherche - Transports - Sécurité 24, n.º 97 (30 de dezembro de 2007): 283–300. http://dx.doi.org/10.3166/rts.97.283-300.

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Laliberté, Jérôme, e Martin-Hugues St-Laurent. "Détermination des facteurs spatiotemporels expliquant le risque de collision routière avec des cervidés sur l’autoroute Claude-Béchard (85) au Témiscouata". Le Naturaliste canadien 143, n.º 1 (28 de novembro de 2018): 40–47. http://dx.doi.org/10.7202/1054116ar.

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Une stratégie efficace d’atténuation des collisions routières impliquant la faune requiert de bonnes connaissances des facteurs pouvant expliquer pourquoi, où et quand celles-ci se produisent, afin d’améliorer la sécurité routière. Les collisions routières impliquant des cervidés sont reconnues pour être influencées notamment par des caractéristiques temporelles (phase du jour, saison, période biologique) et spatiales (topographie, couvert forestier). Ces facteurs peuvent influencer le comportement des cervidés, la capacité des conducteurs à détecter les animaux sur la chaussée et leur temps de réaction. Nous avons évalué l’effet des différentes caractéristiques spatiotemporelles sur le risque de collisions avec l’orignal (Alces americanus) et le cerf de Virginie (Odocoileus virginianus) sur l’autoroute Claude-Béchard (axe routier 85/185) reliant Rivière-du-Loup (Québec) au Nouveau-Brunswick, pour la période de 1990 à 2015. Notre capacité à identifier les principaux facteurs expliquant la distribution spatiotemporelle des collisions différait entre les espèces, et était meilleure pour l’orignal que pour le cerf. Les facteurs identifiés dans notre étude peuvent contribuer au développement d’une stratégie d’atténuation pour l’autoroute Claude-Béchard et à limiter le risque de collision, principalement avec l’orignal, tout en apportant de plus amples connaissances sur la répartition des collisions routières avec les cervidés dans un paysage agroforestier habité supportant de fortes densités de cervidés.

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قريشي, فيصل. "أساليب المواجهة و علاقتها بسلوك السياقة الخطرة لدى السائقين الجزائريين = Les Stratégies d'Ajustement et Leur Relation avec le Comportement de la Conduite Dangereuse chez les Conducteurs Algériens". Jordan Journal of Social Sciences 7, n.º 3 (2014): 488–512. http://dx.doi.org/10.12816/0019777.

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Chevallier, Coralie, e Nicolas Baumard. "Comment améliorer les comportements des conducteurs". Cerveau & Psycho N° 101, n.º 7 (7 de janeiro de 2018): 72–73. http://dx.doi.org/10.3917/cerpsy.101.0072.

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Summala, H. "Automatisation, automation et modélisation du comportement du conducteur". Recherche - Transports - Sécurité 66 (março de 2000): 35–46. http://dx.doi.org/10.1016/s0761-8980(00)80004-7.

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Tétrault, Robert. "Comportement criminel et régimes étatiques d'indemnisation". Régimes de no-fault 39, n.º 2-3 (12 de abril de 2005): 261–86. http://dx.doi.org/10.7202/043493ar.

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Le régime québécois d'assurance automobile indemnise toutes les victimes de préjudice corporel sans égard à la responsabilité de quiconque, et ce, même lorsqu 'il s'agit de comportement criminel au volant. La victime « innocente » et le conducteur fautif ont un même droit aux indemnités prévues et sont tous deux à l'abri des recours de droit commun. D'aucuns estiment qu'il y a là une injustice qui doit être corrigée en traitant ces accidents non plus comme des cas relevant de la Loi sur l'assurance automobile, mais plutôt comme des cas relevant de la Loi sur l'indemnisation des victimes d'actes criminels. Au-delà du débat quant au bien-fondé de telles critiques, l'auteur analyse l'incidence d'un comportement criminel sur l'application des principaux régimes québécois d'indemnisation des victimes d'un préjudice corporel et fait état des difficultés que poserait le rattachement des cas de comportement criminel au volant à la Loi sur l'indemnisation des victimes d'actes criminels.

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Goldenbeld, C. "Perspectives psychologiques sur le changement d'attitudes et de comportement du conducteur". Recherche - Transports - Sécurité 67 (junho de 2000): 65–84. http://dx.doi.org/10.1016/s0761-8980(00)80013-8.

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Koppel, Sjaan, Judith L. Charlton, Jim Langford, Marilyn Di Stefano, Wendy MacDonald, Zafiroula Vlahodimitrakou, Barbara L. Mazer et al. "Driving Task: How Older Drivers’ On-Road Driving Performance Relates to Abilities, Perceptions, and Restrictions". Canadian Journal on Aging / La Revue canadienne du vieillissement 35, S1 (29 de março de 2016): 15–31. http://dx.doi.org/10.1017/s0714980816000015.

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RÉSUMÉCette étude a examiné une cohorte de 227 conducteurs âgés et a étudié la relation entre leur performance sur la grille d’observation e-DOS pour manœuvres de conduite et (1) les caractéristiques des conducteurs; (2) les capacités fonctionnelles; (3) les perceptions des capacités et le confort pendant la conduite, ainsi que (4) les restrictions auto-déclarées de la conduite. Les participants (hommes: 70%; âge: M = 81.53 ans, É-T = 3,37 ans) a achevé une série de mesures de la capacité fonctionnelle et d’écailles sur le confort, les capacités et les restrictions aperçut du Candrive / Ozcandrive protocole d’évaluation Année 2, avec une tâche de conduite e-DOS. Les observations des comportements de conduite des participants au cours de la tâche de conduite ont été enregistrées pour : la négociation au carrefour, le changement de voie, la fusion, les manœuvres à basse vitesse, et la conduite sans manoeuvres. Les scores de conduite e-DOS étaient élevés (M = 94,74; É-T = 5,70) et étaient liés d’une façon significative aux capacité de conduite perçu des participants, la fréquence rapporté de la conduite dans des situations difficiles, et le nombre de restrictions de la conduite. Les analyses futures exploreront les changements potentiels dans les scores de tâches de conduite au fil du temps.

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Angers, Jean-François, Denise Desjardins e Georges Dionne. "Modèle Bayésien de tarification de l’assurance des flottes de véhicules". Articles 80, n.º 2-3 (24 de outubro de 2005): 253–303. http://dx.doi.org/10.7202/011388ar.

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Résumé Nous proposons un modèle paramétrique de tarification de l’assurance de véhicules routiers appartenant à une flotte. Les tables de primes qui y sont présentées tiennent compte des accidents passés des véhicules, des caractéristiques observables des véhicules et des flottes et des infractions au Code de la sécurité routière des conducteurs et des transporteurs. De plus, les primes sont ajustées en fonction des accidents accumulés par les flottes dans le temps. Il s’agit d’un modèle qui prend directement en compte des changements explicites des différentes composantes des probabilités d’accidents. Il représente une extension aux modèles d’assurance automobile de type bonus-malus pour les primes individuelles (Lemaire, 1985 ; Dionne et Vanasse, 1989 et 1992 ; Pinquet, 1997 et 1998 ; Frangos et Vrontos, 2001 ; Purcaru et Denuit, 2003). L’extension ajoute un effet flotte à l’effet véhicule pour tenir compte des caractéristiques ou des actions non observables des transporteurs sur les taux d’accidents des camions. Cette forme de tarification comporte plusieurs avantages. Elle permet de visualiser l’impact des comportements des propriétaires des flottes et des conducteurs des véhicules sur les taux d’accidents prédits et, par conséquent, sur les primes. Elle mesure l’influence des infractions et des accidents accumulés sur les primes d’assurance mais d’une façon différente. En effet, les effets des infractions sont obtenus via la composante de régression, alors que les effets des accidents proviennent des résidus non expliqués de la régression sur les accidents des camions via un modèle bayésien de tarification.

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Aupetit, Jacques. "Evaluation des comportements du conducteur automobile. Mise au point d'un test projectif". Bulletin de psychologie 42, n.º 388 (1988): 154–60. http://dx.doi.org/10.3406/bupsy.1988.12982.

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SCHEHR, Sébastien. "Processus de singularisation et formes de socialisation de la jeunesse". I. Analyse et critique des représentations de la jeunesse, n.º 43 (2 de outubro de 2002): 49–58. http://dx.doi.org/10.7202/005234ar.

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RÉSUMÉ En s'appuyant sur l'individualisation croissante des carrières de vie, il s'agit dans le présent article de poser la question de la dissolution de la jeunesse ou des jeunesses en tant que catégories unifiées d'expériences, relevant d'un processus identique de socialisation. Le constat d'une différenciation des attitudes et des comportements juvéniles serait à comprendre comme tendance à la différenciation « absolue », c'est-à-dire comme singularisation des trajectoires et des biographies, ce processus venant se juxtaposer aux effets d'âge, de classe, de culture et de sexe. Il apparaît ainsi que, pour nombre de jeunes, il n'y a plus de centre unique de l'expérience, de fil conducteur biographique en garantissant la cohésion et le sens. Dans cette perspective — et à la lumière de certains modes d'être et d'agir — il n'y aurait plus une jeunesse (homogène) ni des jeunesses (sous-groupes hétérogènes), mais des jeunes (irréductibles).

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Picard-Masson, Marianne, Julie Loslier, Pierre Paquin e Karine Bertrand. "Les liens entre la consommation de boissons énergisantes et la consommation de psychotropes chez les jeunes : que connaissons-nous du phénomène ?" Drogues, santé et société 13, n.º 2 (15 de julho de 2015): 1–25. http://dx.doi.org/10.7202/1032270ar.

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Cette recension des écrits, sous forme d’une revue narrative critique, a pour but de dresser un bilan de l’état des connaissances concernant la consommation de boissons énergisantes chez les jeunes et les conduites qui y sont associées telles que la consommation de psychotropes et les autres comportements à risque. L’analyse des études recensées indique que les boissons énergisantes sont consommées par les jeunes adultes pour différents motifs et dans diverses occasions. De plus, ces boissons seraient surtout appréciées par des consommateurs d’autres substances psychoactives telles que le tabac, l’alcool et les drogues. Cette polyconsommation de psychotropes peut entraîner des effets plus souvent préjudiciables que bénéfiques. D’ailleurs, les résultats de différentes études nous renseignent sur le fait que la consommation de boissons énergisantes alcoolisées est associée à des comportements à risque tels que conduire après avoir bu de l’alcool, prendre la route avec un conducteur sous l’influence de l’alcool, avoir des relations sexuelles sous l’influence de substances psychoactives et agir de manière agressive. Néanmoins, les recherches produites comportent certaines limites, notamment le devis majoritairement transversal de ces investigations ne permet pas d’établir de relations de causes à effets. Ce constat incite à la prudence dans l’interprétation des données. Toutefois, la consommation de boissons énergisantes en combinaison avec d’autres substances psychoactives est un phénomène préoccupant en raison de ses effets potentiellement indésirables.

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Chafika, Hebbar, Tires Hachemi e Hassani Maya Meriem. "Risque routier et securite routiere en Algerie". Territorium, n.º 27(I) (22 de janeiro de 2020): 133–44. http://dx.doi.org/10.14195/1647-7723_27-1_10.

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Si la voiture est le moyen de transport le plus utilisé, les accidents routiers sont la principale cause de décès. Les trois acteurs de la conduite sont : le Conducteur, le Véhicule et l’Infrastructure. L’Algérie est classée parmi les pays qui enregistrent un nombre élevé d’accidents ces dernières années. Les statistiques du centre national de prévention et sécurité routière algérien, montrent que les causes directes des accidents de circulation sont liées à l’homme, au véhicule et à l’environnement. Le comportement humain se manifeste par l’excès de vitesse, suivi de l’alcoolémie et non-respect du code de la route. Nous proposons des mesures qui contribueraient à la réduction des accidents ; Ceci par l’adoption et l’application des lois, prenant en compte les facteurs de risque, les compagnes de sensibilisation et de prévention des catégories sociales concernées par la mortalité routière. Ces propositions peuvent être lancées à travers les mass-médias, la réduction de l’utilisation du véhicule individuel et l’encouragement du transport commun en contribuant à la préservation de la santé humaine et la lutte contre l’apparition des maladies cardio-vasculaires.

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Jouk, Alexandra, Paweena Sukhawathanakul, Holly Tuokko, Anita Myers, Gary Naglie, Brenda Vrkljan, Michelle M. Porter et al. "Psychosocial Constructs as Possible Moderators of Self-Reported Driving Restrictions". Canadian Journal on Aging / La Revue canadienne du vieillissement 35, S1 (29 de março de 2016): 32–43. http://dx.doi.org/10.1017/s0714980816000027.

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RÉSUMÉLes associations entre les variables psychosociaux et les comportements de conduite ont été examinés seulement en coupe transversale à ce jour. Dans cette étude, nous avons utilisé trois vagues de données recueillies chaque année de 928 conducteurs âgés (âge moyen = 76.21 ans; 62% d'hommes) s'inscrits pour la cohorte Candrive II, afin de déterminer si des changements dans les attitudes et les perceptions à l'égard de conduire (l'équilibre décisionnel et le confort à la conduite de jour comme de nuit) ont été associés à des limitations à la conduite rapportées chez les aînés et de leurs capacités perçues à conduire. Des modèles à plusieurs niveaux ont révélé que plus de personnes âgées qui ont montré une augmentation des attitudes négatives à l'égard de conduite étaient plus susceptibles de déclarer la pratique de plus en plus restreinte (on évite souvent des situations difficiles de conduite) et des baisses perçues dans la capacité de conduire, par rapport aux individus dont les attitudes envers la conduite restaient stable au cours de deux années. Ce travail confirme les résultats précédents et offre une nouvelle compréhension de la façon dont les attitudes ont trait aux perceptions de conduite (c'est-à-dire, le confort), et l'auto-régulation chez les personnes âgées au fil du temps.

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Loslever, Pierre, Jean-Christophe Popieul e Philippe Simon. "Analyse de données provenant d unités temporelles relatives au comportement d un système complexe. II. Exemple : les mouvements oculaires et le système conducteur-véhicule". Journal Européen des Systèmes Automatisés 37, n.º 6 (30 de julho de 2003): 799–824. http://dx.doi.org/10.3166/jesa.37.799-824.

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Poudat, F. X. "L’art de mobiliser les symptômes par les TCC". European Psychiatry 29, S3 (novembro de 2014): 534–35. http://dx.doi.org/10.1016/j.eurpsy.2014.09.399.

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À partir du cas clinique d’un patient addict sexuel, nous allons suivre son parcours de soin qui va servir de fil conducteur au processus d’individuation. Loin d’être centrée sur l’unique conditionnement opérant avec ses conséquences renforçatrices, la TCC va être utilisée comme « base sécure » point de départ du détachement autonomisant nécessaire au traitement de toute addiction. Ainsi, trois étapes seront prises en compte :– observer, sans modifier quoi que ce soit, les séquences addictives notamment le comportement-problème dans ces composantes notamment cognitives, émotionnelles et environnementales (auto-enregistrement, balance décisionnelle ; « permettre au patient de repérer sa manière contraignante et soumise d’être au monde » ;– mettre un « virus » dans le système addictif afin de permettre au patient de « jouer » avec son symptôme, première étape du détachement (prescription de symptôme, information minimale ciblée, alternatives cognitives, gestion des émotions, modification des séquences imaginatives…) ; « permettre au patient de repérer ses capacités à choisir d’utiliser ou non son symptôme addictif » ;– travailler sur les compétences de changement à long terme par une action sur l’estime de soi, les ressources et les compétences de changement… (groupe d’entrainement à l’affirmation de soi, groupe de restructuration cognitive, groupe à médiation corporelle, thérapie de couple, groupe de prévention de rechute…) ; « permettre au patient d’exister avec de nouvelles solutions de changement ».L’intégration de modalités thérapeutiques spécifiques (comme la prescription de symptômes, la restructuration cognitive en groupe, la gestion émotionnelle, l’élaboration fantasmatique, les thérapies sexuelles de couple) rend compte de la nécessité, à des moments précis de la thérapie, d’ouvrir le champ des possibles non pas seulement à différentes thérapies mais aussi à différents thérapeutes. Le cadre de l’ordre d’utilisation des thérapies, dans le cas de notre patient, sera examiné notamment la place du travail de groupe à côté d’une thérapie conjugale et d’une psychothérapie de soutien.

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Kilani, Mondher. "Femmes, Révolution et nouveau gouvernement des corps en Tunisie". Anthropologie et Sociétés 42, n.º 1 (1 de maio de 2018): 57–80. http://dx.doi.org/10.7202/1045124ar.

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Les enjeux de la Révolution tunisienne de janvier 2011 se sont d’emblée situés au niveau de la gestion de la vie dont dépendra finalement le futur modèle de la société. Plus encore que les « modernistes », les « islamistes » ne s’y sont pas trompés, investissant non seulement la scène politique, mais aussi le gouvernement des corps. Une certaine conception de l’islam fonctionne aujourd’hui comme une puissante machine biopolitique qui a affaire à la population comme « problème de pouvoir ». Les préceptes, conduites et comportements avancés au nom du respect de l’islam pénètrent littéralement toute la société et s’introduisent dans ses articulations les plus fines. Les femmes traversent pour une bonne part ce dispositif. Elles en constituent même l’un des enjeux centraux. Pour saisir les nouvelles formes de subjectivation et d’individuation, cet article prendra pour fil conducteur la biopolitique islamiste en tant que projet de société s’inscrivant contre le modèle hérité de la période de Bourguiba et de la dictature de Ben Ali, dont le pivot est le Code du statut personnel, à l’origine d’un changement profond du statut des femmes dans le pays. Promulgué en Tunisie en 1956, celui-ci est considéré par ses opposants comme un élément inspiré de l’étranger, voire comme une hérésie s’attaquant à l’identité religieuse musulmane du pays. De telles contestations donneront lieu à leur tour à des manifestations et des résistances de la part de plusieurs acteurs/actrices de la société, notamment féministes, engagés pour la défense et l’extension des droits des femmes, en conformité avec l’héritage de Habib Bourguiba et en invoquant le credo de la révolution pour l’égalité, la liberté et la dignité. L’argument de l’article se base sur des observations effectuées principalement pendant les quatre premières années de la Révolution et sur un retour réflexif sur les périodes qui l’ont précédée.

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GUILLAUME, Éric. "Comportement au feu des câbles et conducteurs électriques". Sécurité et gestion des risques, janeiro de 2025. https://doi.org/10.51257/a-v1-se2084.

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MUSONGELA KIBANDWA, Victor. "ANALYSE APPROFONDIE DES CONGESTIONS ROUTIERES DANS LA VILLE DE KINSHASA : CAUSES ET PISTES DES SOLUTIONS". Revue Congo Research Papers 4, n.º 3 (26 de novembro de 2023). http://dx.doi.org/10.59937/lcda3847.

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Les congestions routières autrement appelées embouteillages, se propagent à un rythme soutenu au sein des agglomérations africaines, érigeant ainsi un défi de taille. Elles sont devenues l’un de grands problèmes de mobilité urbaine à Kinshasa. La présente étude a pour but de déceler les causes de ce phénomène persistant dans le but d’en dégager les pistes de solutions. Pour réaliser cette étude, nous avons recouru à la méthode descriptive et analytique au cours de la période allant du 01 janvier 2021 au 01 janvier 2024. La technique d’observation nous a permis d’effectuer une observation quotidienne des réalités de la vie à Kinshasa, en particulier dans le domaine du transport routier, et la technique documentaire nous a permis d’effectuer une analyse approfondie de diverses sources littéraires. Cette analyse nous a permis de relever les causes liées au comportement des conducteurs, au comportement des agents de l’ordre de la circulation routière « police de roulage », au mauvais stationnement des motocyclistes, à la forte densification de la ville de Kinshasa, à l’état des réseaux routiers, au Projet « Kinshasa Zéro Trou et aux inondations après une forte pluie dans la ville de Kinshasa. Face à ces multiples causes des congestions des routes dans la ville de Kinshasa, il faudrait sensibiliser les usagers de la route sur le respect du code de la route, sanctionner tout comportement allant à l'encontre du respect du code de la route, peu importe le rang social du conducteur, améliorer l'état des routes de la ville de Kinshasa, aménager les routes secondaires pour faciliter la circulation, désengorger la commune de la Gombe en réorientant certains bureaux vers d'autres communes telles que les communes de la N'sele et Maluku et assurer le curage régulier des caniveaux pour éviter tout débordement des eaux sur la route. En mettant en œuvre ces recommandations de manière coordonnée et durable, il est possible de réduire efficacement les congestions routières à Kinshasa et d'améliorer la qualité de vie des habitants de la ville. Mots-clés : Congestion routière, Kinshasa, Analyse

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Fontaine, Hélène. "Typology of risk exposure for car drivers". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 17-18 | 1988 (30 de junho de 1988). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11858.

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The search for high risk groups requires the computation of accident data and road exposure data, often expressed as kilometers travelled. The aim of this paper is to analyze, from a car diary survey, driver's behaviour with regards to distance covered and driving speed. Homogenous classes of risk exposure have been identified from the links between different parameters in a multi-criteria analysis. These classes are described by the aim of the journey and social characteristics of the drivers (profession, age, sex, type of the car used), as their car use is very different. La recherche des groupes à hauts risques passe par l'exploitation de données sur les accidents et sur l'exposition sur route, exprimée le plus souvent en kilomètres parcourus. Cet article présente une analyse du comportement des conducteurs de véhicules légers en matière de distances parcourues et de vitesses moyennes de parcours. Des groupes homogènes d'exposition au risque, déterminés par les relations entre les différentes variables, ont été mis en évidence par une approche multicritère. Les classes obtenues se distinguent par le motif du déplacement et par les caractéristiques socio-démographiques des conducteurs (profession, âge, sexe, type de véhicule utilisé) dans la mesure où l'usage de l'automobile y est très différencié.

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Belkhalfa, Hakim, Razika Tala-Ighil, Samira Sali, Salim Kermadi, Samira Sili, Messaoud Boumaour, Faiza Tayour, Fatiha Ait Amar e Yasmine Si Ahmed. "Effet du recuit de la métallisation par sérigraphie sur les propriétés optiques des couches minces de ZnO déposées par spray". Journal of Renewable Energies 12, n.º 3 (26 de outubro de 2023). http://dx.doi.org/10.54966/jreen.v12i3.144.

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L’oxyde de zinc est parmi les oxydes transparents et conducteurs les plus prometteurs dans le domaine du photovoltaïque. En effet, il joue le rôle de fenêtre optique permettant de capter plus de photons. Le présent travail consiste à étudier et comprendre le comportement du ZnO déposé par spray pyrolyse, avec le recuit de frittage à hautes températures de la métallisation par sérigraphie. La métallisation par sérigraphie est la technique de fabrication par excellence de cellules solaires à l’échelle industrielle. On se focalise surtout sur les propriétés optiques à partir des spectres de réflexion et de transmission par l’emploi de la méthode de Mueller. Après analyse des résultats, on remarque que l’énergie de gap du ZnO décale vers les basses énergies avec le recuit. Elle démarre de 3,49 eV pour l’échantillon sans recuit à 3,26 eV pour l’échantillon recuit à 900 °C.

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Lindberg, Gunnar, Lars Hultkrantz, Jan-Eric Nilsson e Fridtjof Thomas. "Pay-as-you-speed. Two field experiments on controlling adverse selection and moral hazard in traffic insurance". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 57 | 2010 (31 de março de 2010). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12096.

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Around one million people are killed world wide every year in road-traffic accidents. The risks and consequences of accidents increase progressively with speed, which ultimately is determined by the individual driver. The behaviour of the motorist thus affects both her own and other peoples’ safety. Internalisation of external costs of road transport has hitherto been focused on distance-based taxes or insurance premiums. While these means may affect driven distance, they have no influence on driving behaviour. This paper argues that by linking on-board positioning systems to insurance premiums it is possible to reward careful driving and get drivers to self select into different risk categories depending on their compliance to speed limits. We report two economic field experiments that have tested ways to induce car-owners to have technical platforms installed in their vehicle in order to affect the extent of speeding. It is demonstrated that a bonus to remunerate those that have the device installed, tantamount to a lower insurance premium, increases drivers’ propensity to accept the technical devices. In a second experiment the size of the bonus is made dependent on the actual frequency of speeding. We find that this is a second way to discipline users to drive at legal speeds. Environ un million de personnes sont tuées chaque année dans des accidents de la route à l’échelle de la planète. Les risques et les conséquences augmentent progressivement avec la vitesse choisie par chaque conducteur. Le comportement de l’automobiliste a une incidence sur sa propre sécurité, mais aussi sur celle des autres. L’internalisation des coûts externes du transport routier privilégiait jusqu’ici les taxes ou primes d’assurance calculées en fonction de la distance. Mais si de telles mesures sont susceptibles d’avoir un effet sur la distance parcourue, elles n’ont aucune incidence sur le comportement au volant. Cet article démontre qu’en adossant les primes d’assurance à l’installation de systèmes de positionnement embarqués, il est possible de récompenser les conducteurs prudents et de leur permettre de sélectionner eux- mêmes les différentes classes de risque en fonction de leur capacité à respecter les limitations de vitesse. Nous analysons deux expériences de terrain fondées sur une approche économique visant à tester différents moyens pour inciter les propriétaires automobiles à faire installer un dispositif électronique sur leur véhicule susceptible de les encourager à limiter leurs excès de vitesse. Nous montrons qu’une indemnité destinée à rémunérer ceux qui consentent à installer le dispositif proposé, ce qui équivaut à une réduction de leur prime d’assurance, augmente la propension des automobilistes à accepter ce système. La seconde expérience prévoit de lier le montant de l’indemnité au nombre réel d’excès de vitesse commis. Nous considérons qu’il s’agit là d’un autre moyen de contraindre les usagers de la route à respecter les limitations de vitesse en vigueur.

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"Automatisation, automation et modélisation du comportement du conducteur". Recherche - Transports - Sécurité 66 (janeiro de 2000): 45–46. http://dx.doi.org/10.1016/s0761-8980(00)90005-0.

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"Perspectives psychologiques sur le changement d'attitudes et de comportement du conducteur". Recherche - Transports - Sécurité 67 (abril de 2000): 82–84. http://dx.doi.org/10.1016/s0761-8980(00)90109-2.

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Fiori, Marina. "Les émotions et l'engagement des élèves dans le cadre éducatif". Revue pluridisciplinaire d'Education par et pour les Doctorant-e-s 1, n.º 2 (8 de janeiro de 2024). http://dx.doi.org/10.57154/journals/red.2023.e1383.

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Les émotions guident le comportement humain et leur influence s'étend à divers aspects de la vie, y compris le domaine de l'éducation. Dans le contexte de l'apprentissage scolaire, les émotions ont un impact significatif sur les processus cognitifs des élèves, leur motivation, leur engagement dans le processus d'apprentissage et, en fin de compte, leurs résultats scolaires. En partant du fil conducteur qui relie toutes les contributions de ce numéro de la Revue Pluridisciplinaire d’Éducation par et pour les Doctorant-es (RED), à savoir le lien complexe entre les émotions et l'engagement des élèves dans le cadre éducatif, je discuterai du rôle multiforme des émotions dans l'éducation, en mettant en lumière la manière dont elles peuvent façonner les expériences des élèves et influencer leurs résultats scolaires.

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Danquigny, Thierry. "Médiations technologiques et médiation pédagogique pour soi en contexte universitaire". Mosaïque, n.º 11 (7 de outubro de 2016). http://dx.doi.org/10.54563/mosaique.1825.

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Notre environnement s’enrichit régulièrement de nouvelles médiations analogiques et numériques pour nous permettre de nous informer, nous distraire, communiquer et apprendre. Nées dans un environnement en évolution technologique constante, les nouvelles générations d’étudiants, confrontées aux contraintes académiques, font des choix de médiations pour résoudre les situations d’étude rencontrées. Dans notre recherche, nous analysons ces médiations sélectionnées et adoptées à partir de l’environnement. Ces sélections de médiations varient en fonction des situations de prise de note et de révision considérées dans notre recherche comme étant des milieux. Ces milieux, sont pour nous, autant de mises en place de médiations pour soi que nous évaluons grâce à un processus d’enquêtes sur la base d’entretiens, de suivis, d’observations et de questionnaires. Méthodologiquement, nous passons de l’usage stéréotypé de digital native à celui d’idéal-type. Cet idéal-type ainsi construit nous permet d’évaluer l’écart entre les comportements idéalisés et les comportements investigués dans les différents milieux académiques. En quoi la structuration des milieux, en vue de négocier les contraintes académiques, informe-t-elle sur les pratiques des nouvelles générations au regard de l’idéal-type construit ? Ce questionnement constitue le fil conducteur de cet article. En perspectives, nous concluons sur les modalités d’accompagnement des étudiants à la médiation pédagogique pour soi à l’aide du numérique.

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Silva, Fagner Pereira da. "Intervention d'orthophonie chez les patients diagnostiqués avec un trouble déficitaire de l'attention avec hyperactivité : revue intégrative". Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento, 21 de junho de 2022, 157–74. http://dx.doi.org/10.32749/nucleodoconhecimento.com.br/sante/intervention-dorthophonie.

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Le Trouble Déficitaire de l’Attention avec Hyperactivité (TDAH) peut être caractérisé comme un trouble neurobiologique, avec des causes génétiques, présentant, parmi les principaux symptômes, l’inattention, des comportements agités, ainsi que des problèmes d’impulsivité. Ce trouble apparaît durant l’enfance et peut accompagner l’être humain tout au long de son cycle de vie. Le traitement peut être réalisé par l’association de médicaments, de psychothérapie et d’orthophonie, notamment lorsque des troubles de la parole ou des problèmes d’écriture sont observés. Dans ce contexte, le présent article a pour fil conducteur la question suivante : comment l’orthophonie peut-elle agir pour réduire les problèmes causés par le trouble déficitaire de l’attention avec hyperactivité ? Ainsi, l’objectif principal de cette recherche est d’analyser, à travers la littérature déjà publiée, l’intervention de l’orthophonie chez les patients diagnostiqués avec un trouble déficitaire de l’attention avec hyperactivité. Pour la fondation de la recherche, il était nécessaire de réaliser une recherche bibliographique intégrative, analysant plusieurs théories liées à l’intervention de l’orthophonie chez les personnes atteintes de TDAH. Pour cela, des recherches ont été effectuées dans les bases de données : Scielo, Pubmed, Lilacs et Medline. Il est conclu à travers cette recherche que la performance des orthophonistes chez les personnes diagnostiquées avec le TDAH permet une réduction significative des comportements multiples, aidant de manière significative à combattre les principales difficultés de ces personnes, telles que les problèmes d’attention et d’impulsivité, en plus de l’aide à parents ou tuteurs de personnes atteintes de TDAH.

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Carnis, Laurent. "Estimation of an Optimal Speed for Passenger Cars for the Interurban French Network". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 46 | 2004 (30 de novembro de 2004). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12027.

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The speed limit represents a tool to regulate the drivers’ behaviours for the common use of roads. The costs of co-ordination would be very high without the existence of such a rule. A similar result would occur with an inappropriate one. Consequently, the correct level of speed limit must be determined. The criteria of social cost defined by the school of the welfare economics can be used for this purpose. Its application to the specific case of speed yields the definition of the "optimal speed limit" concept. This article proposes an estimation of this optimal speed limit for the French interurban network for passenger cars (highways are excluded from the analysis). In the first part, we stress the unavailability of this approach for the French case and the implications of the methodology. In a second point, we expose the concept of the optimal speed limit. The theoretical model is developed in the part 3 and the results are analysed in the part 4. Different hypotheses permit to estimate different optimal speeds. Finally, the institutional environment is introduced in the analysis. Les limites de vitesse constituent un moyen de réguler les comportements des conducteurs dans l’usage en commun de l’infrastructure routière. En l’absence de règle, les coûts de coordination seraient prohibitifs. La définition d’une règle inadaptée conduirait à un résultat sous-optimal. Il convient donc de déterminer concrètement la vitesse appropriée. Le critère du coût social développé par l’école de l’économie du bien-être peut être utilisé à cette fin. L’application de ce critère aux comportements en matière de vitesse permet de définir le concept de vitesse optimale. Nous proposons dans cet article une estimation de la vitesse optimale pour les véhicules légers pour le réseau interurbain français (hors autoroute). Dans un premier point, nous soulignons l’absence d’études pour la France et les implications de procéder à cette recherche. Un deuxième point expose le concept de vitesse optimale. Le modèle théorique utilisé est ensuite développé (point 3). La présentation du modèle et des résultats fait l’objet d’un quatrième point. Des résultats différents sont exposés pour des hypothèses modifiées. Enfin, les contraintes de l’environnement institutionnel sont analysées (point 5).

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