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Rozprawy doktorskie na temat „Ports – France”
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Haffani, Zbaïda. "Ports maritimes et concurrence." Nice, 2002. http://www.theses.fr/2002NICE0002.
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L'activité des ports maritimes représente un enjeu économique et financier majeur pour l'économie nationale. La mutation des échanges internationaux ainsi que la réalisation du marché unique placent l'ensemble des ports européens dans un contexte fortement soumis à la concurrence. Cela suppose de très fortes contraintes de qualité du service portuaire (temps, fiabilité, sécurité). De nouveaux acteurs portuaires sont dès lors apparus : les acteurs privés qui interviennent davantage par des prises de participation dans l'investissement. La localisation des ports sur le domaine public, et les contraintes des règles de la domanialité étaient autant d'obstacles au développement des investissements privés. Afin d'y remédier, une réforme de la domanialité publique a été entreprise. De plus, la politique portuaire est directement concernée par la politique de la concurrence et la politique des transports définies au niveau de l'Union européenne. Promouvoir le secteur portuaire par un certain nombre de mesures visant à améliorer ses performances globales. Ces actions ont pour but d'améliorer l'efficacité des ports, de lever les obstacles à la libre prestation de service et d'encourager l'amélioration des ports et des infrastructures portuaires<br>The activity of seaports represents a major economic and financial stake for the state economy. The transfer of the international exchanges as well as the realization of the single market place all the European ports in a context strongly subjected to the competition. It supposes very strong quality constraints of the harbour service (time, reliability, safety). New harbour actors appeared from then on: the private actors who intervene more by acquisitions of holdings in the investment. The localization of ports on the public domain, and the constraints of the rules of the national state were so many obstacles to the development of the private investments. To remedy it, a reform of the national state was begun. Furthermore, the harbour policy is directly concerned by the policy of the competition and the policy of transport defined at the level of the European Union. Promote the harbour sector by a certain number of measures aiming at improving ,its global performances. These actions aim at improving the efficiency of ports, at raising the obstacles to the free provision of a service and at encouraging the improvement of ports and harbour facilities
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Bernard, Nicolas. "Ports de plaisance et structuration de l'espace littoral finistérien." Brest, 1993. http://www.theses.fr/1993BRES1007.
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L'essor remarquable de la navigation de plaisance ces trente dernières années a renforcé la vocation et l'image maritimes du Finistère. Ce département présente plusieurs caractères originaux en matière d'équipements portuaires de plaisance : le rejet des ports - marinas et la préférence pour les structures de dimensions plus modestes ; une inégale distribution géographique des ports de plaisance, liée aux diverses conditions physiques et humaines du milieu côtier ; une clientèle de " plaisanciers - residants " attachés à une plaisance de proximité, aux moyens modestes mais à la pratique confirmée ; enfin, un désir d'equipement né davantage d'une volonté collective que de l'appétit de quelques promoteurs. Les ports de plaisance, pôles d'activités nautiques et touristiques, participent à la structuration du littoral Finistérien. Ils s'ouvrent sur trois espaces : le domaine maritime, espace récreatif diversement exploité par les plaisanciers ; la ville, dans laquelle ils s'insèrent en général ; l'arrière-pays, aire des retombées socio-économiques et de recrutement des usagers des ports<br>The maritime vocation of Finistere has been reinforced for the last 30 years by the outstanding expansion of pleasure sailing. This department presents several specific characteristics as far as sailing harbour equipments are concerned : marinas have been rejected to the advantage of smaller units ; the yachting harbours have been set up with an irregular geographical distribution depending on the physical and human conditions of the coastal environment ; their customers are mainly composed of local sailors with a marked preference for a close sailing area, with fairly small incomes but a well-established sailing practice : the need for equipments has arisen more from a collective will than from the cupidity of some covetous property developers. The sailing harbours, centres for tourist and sea activities, participate in the development of the littoral of finistere. They open onto 3 different areas : the maritime space which constitutes a recreational zone with various exploitations, the town to which they are generally attached, the inland where they have socio-economical effects and find their users
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Vannoise-Pochulu, Marie-Françoise. "La mutation de la politique portuaire française à l'ère industrielle : la réforme du statut des ports de commerce : l'exemple du port du Havre, 1871-1939." Paris 12, 2000. http://www.theses.fr/2001PA120066.
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Après 1870, le développement des échanges intercontinentaux transforme l'économie maritime et justifie un nécessaire aménagement des ports français, Le port du Havre objet de notre démonstration, est directement concerné par les nouvelles conditions du commerce international. La gestion des ports localement est entre les mains des chambres de commerce, confrontées aussi bien à l'augmentation du tonnage des navires et à la concurrence qu'aux difficultés de réalisation des travaux indispensables à la modernisation des ports et à leur financement La nécessité d'une réforme des ports de commerce s'impose mais laquelle? Dès le début du XX siècle les pouvoirs publics se mettent au travail. Cependant, on assiste à un décalage entre ce que souhaitent les collectivités locales et les objectifs administratifs qui se traduit par l'abandon du premier texte de loi de 1912. La première guerre mondiale est décisive dans l'évolution des débats. Une réforme s'adaptant à l'industrialisation en cours et réaffirmant la haute autorité de l'État sur les rouages économiques triomphe. Le régime de l'autonomie définit par la loi du 12 juin 1920 consacre le regroupement des différents services portuaires entre les mains d'un directeur, un conseil d'administration décide des orientations et gère un budget propre sous l'autorité du ministère des Travaux Publics, La réforme est appliquée au Havre à partir de 1925. Une période de développement commence, marquée par le passage du commerce de marchés à une économie de type industriel favorisée par l'importation des hydrocarbures, avec des répercussions importantes sur l'infrastructure portuaire. Le Havre est aussi un grand port à passagers transatlantiques. L'autonomie à la veille de la deuxième guerre mondiale est momentanément compromise par le contexte politico-social national<br>After 1870 intercontinental trade expansion converts maritime economy and justifies a new development of the french ports. Le Havre harbour, which is our demonstration is straight concerned by the new international trade conditions. The chambers of commerce are locally in charge of port managment They are confronted as well as with ship tonnage increasing and competihon than with port modernisation works and financing. A harbour administration reform becomes an absolute necessity but which reform? Since beginning XXth century, the state is at work. However, there is e gap between what the local communities whish and the authorithies orientations leedind to the first 1912 law abandonment The first world war is important in the discussions advancement The winning reform should suit to industrialization progressing and maintain the high state authority on the economic wheels. The june 12th 1920 law describes the rule of autonomy. It means the different port duties grouping all together on a general manager, an administration board decides of the orientations and administers its own budget under ministry control. The new regime has been applicated to Le Havre on 1925. It is for the harbour an expanding period and the way from market commerce in industrial economy that ou exportation has favoured with-i important port substructure modifications. Le Havre is also a great transatlantic harbour, Just before the second world war, the autonomy is compromised with political and social national context
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Lageiste, Jérôme. "Les ports de plaisance en Bretagne : protagonistes du développement touristique ?" Paris 4, 1994. http://www.theses.fr/1994PA040005.
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Depuis trente ans que le nautisme s'est developpe, le littoral s'est transforme en espace recreatif. En bretagne, une nebuleuse quasi-continue de ports de plaisance parvient a jalonner toute la cote. Produits d'appel indispensables au developpement des stations de bord de mer, plutot qu'equipements destines au service des plaisanciers, les ports de plaisance sont associes aux interets economiques touristiques des communes littorales bretonnes. Malgre l'ampleur du developpement, aucune politique regionale n'a conduit cet amenagement. Ce sont plutot les ports de plaisance qui se sont imposes comme elements structurants du developpement touristique. La politique nationale d'amenagement du littoral, tres generale, et partagee entre le respect de l'environnement et le soutien du developpement economique, aboutit a une reglementation peu efficace, autorisant les forces locales a imposer les formes du developpement touristique<br>The last thirty years over which yachting has developed have turned the coastline into an entertainement area. In brittany, a quasi-continuous nebula of marinas is now marking out the entire coastline. Conceived as enticing elements essential to the development of the sea-side resorts rather than as equipments meant to service the yacht men, the marinas are connected to the economic and touristic interests of the coastal breton communes. In spite of its wide scope, this development was controlled by no regional policy whatsoever. One might rather say that the marinas compelled recogfnition as structuring elements of the touristic development. The national policy of coastline development, very general in nature, and torn between respect fot the environment and support to economic development, has led to a hardly efficient set of rules which permits the local authorities to impose their choice of touristic development models
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Sioc'han-Monnier, Françoise. "La construction et l'évolution des ports en Bretagne aux 19ème et 20ème siècle." Rennes 2, 1998. http://www.theses.fr/1998REN20030.
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Pour un regard lucide sur une région maritime à forte identité, nous proposons d'analyser les conditions topographiques, nautiques et économiques ayant présidées a l'apparition d'un port sur le littoral de la Manche et de l'Atlantique. Après une analyse du processus de création, nous nous employons à illustrer l'évolution architecturale des infrastructures portuaires en passant par une exploration indispensable de leur anatomie. Cette interprétation ne peut se comprendre sans une approche "anthropologique" et historico-économique du port dans sa périphérie la plus large. Faiseur de monde, le port est intimement associé aux caractéristiques techniques, économiques et sociales de la civilisation. Les contrastes de ce tableau historique du paysage architectural portuaire dévoilent les mouvements de flux et de reflux du passe de la péninsule bretonne
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Parreau, Christophe. "Les ports de commerce moyens du versant manche-atlantique francais : etude geographique." Nantes, 2001. http://www.theses.fr/2001NANT3003.
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Les ports de commerce moyens ont ete peu etudies par les geographes maritimistes. Pourtant, dans le contexte francais, si l'on distingue les six ports autonomes (implicitement de grands ports) des autres organismes portuaires metropolitains, on constate alors que ces derniers manipulent plus de 20% du commerce maritime exterieur de l'hexagone. Cette participation, loin d'etre negligeable, est parailleurs en progression constante depuis les annees 70. La these approche le role et la place des ces sites secondaires sur le versant manche-atlantique francais et tente d'apprecier leurs evolutions dans un contexte de mutation et d'internationalisation du secteur maritime. L'etude s'oriente, dans un premier temps, vers une reflexion methodologique (precision de la notion de port moyen) puis explore le cadre politique francais mais aussi celui d'une europe des transports en construction. L'analyse des filieres de marchandises animant ces ports moyens rappelle que leur activite s'exprime avant tout dans la persistance d'orientations dominantes profondement ancrees. Sur la facade atlantique, il s'agit des trafics d'incitation agricole alors que sur les rivages de la manche, il s'agit de l'activite rouliere avec les iles britanniques. Il s'avere cependant que ces orientations dominantes, meme si elles generent d'imposants volumes et de substantiels revenus, particulierement pour le transmanche, confinent les sites qu'elles utilisent dans des fonctions peu nobles qui les transforment en simples ports couloirs ou d'evacuation. L'examen des autres flux commerciaux permet, d'une part, de distinguer l'expression de quelques strategies locales etablies sur la maitrise de gisements de fret a forte valeur ajoutee et d'autre part, d'entrevoir un recent mouvement de diversification de l'activite de certains ports moyens qui accedent aujourd'hui a la manutention des conteneurs.
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Paffoni, Elsa. "Renouveau du transport fluvial et dynamiques métropolitaines : le cas des ports fluviaux franciliens (1980-2010)." Thesis, Paris Est, 2013. http://www.theses.fr/2013PEST1155/document.
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Alors que le transport fluvial et les ports fluviaux ont contribué au développement des métropoles, ils ont respectivement connu depuis 1945 une chute des trafics et une déconnexion progressive du tissu urbain. Les modes de production et de distribution des marchandises suivent aujourd'hui une logique routière, mais les politiques de transport, européennes, nationales et métropolitaines, encouragent de plus en plus le recours à des échanges plus durables. L'Ile-de-France, qui se distingue des pays de l'Europe du Nord en termes d'infrastructures et comme en termes de débouchés portuaires, connait néanmoins une croissance des trafics fluviaux. Cette croissance est à mettre en lien avec la présence d'une grande métropole fluviale et d'un ensemble de sites portuaires. Cette thèse met en évidence l'organisation portuaire et des échanges fluviaux à l'échelle de l'Ile-de-France et de l'axe Seine. Elle montre l'originalité de cette organisation en Europe et le fait qu'elle ne se retrouve pas dans d'autres grandes villes européennes. Pour établir ce fait, il s'avère utile de recourir à la fois à l'analyse statistique des trafics portuaires et à des entretiens auprès des acteurs portuaires et métropolitains pour cerner les contradictions entre leurs attentes et leurs démarches respectives. Les résultats soulignent une adaptation des sites portuaires aux besoins de la métropole, par l'autorité portuaire qui a encouragé la spécialisation des trafics et leur mise en réseau, afin de justifier leur présence dans les territoires urbains. L'autorité portuaire Ports de Paris a ainsi dû développer une politique d'aménagement et d'insertion urbaine de ses sites à l'échelle régionale. Cependant, le manque de coordination et de compréhension entre les acteurs portuaires et urbains est le principal frein, pour l'acceptabilité des sites portuaires dans les territoires métropolitains<br>While waterways and inland ports have contributed to the development of cities, since 1945 they have respectively known a traffic decrease and a progressive disconnection from the urban area. Actual freight production and distribution use road-only mode, but European, national and metropolitan transport policies encourage more sustainable mode of transport. Although the Ile-de-France region is disadvantaged in terms of infrastructure and maritime ports opportunities facing the countries of Northern Europe, Seine river traffic is growing. A large river metropolis and a set of inland ports may explain this feature. This doctoral thesis aims to identify how river ports have followed a different organization from other European territories, due to the presence of Paris. It is therefore useful to use both statistical analysis of port traffic and interviews with Port Authority and metropolitan actors, to identify contradictions in their expectations and their respective approaches. The results highlight an adaptation of inland port to the needs of the metropolis, through traffic specialization and networking, in order to justify their presence in urban areas. Hence, the Port Authority Ports de Paris has developed a policy planning to ensure urban integration of its inland ports. However, lack of coordination and understanding between Port Authority and urban actors are the main obstacles to the acceptability of inland ports in metropolitan areas
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Amghar, Julien. "Les petits ports et les usages du littoral, en Bretagne, au XIXe siècle." Lorient, 2006. http://www.theses.fr/2006LORIL065.
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Guerrero, David. "Les aires d'influence des ports de la France : entre réseau et gravitation." Phd thesis, Université Paris-Diderot - Paris VII, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00549266.
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Cette thèse étudie les aires d'influence des ports : à terre (arrière-pays) et outre-mer (avant-pays). Elle s'inscrit dans un vaste débat scientifique sur l'impact du développement des réseaux sur les territoires. Dans le domaine spécifique des recherches maritimes et portuaires, le courant théorique dominant tend à relativiser le poids de la distance dans le choix du port, sous l'effet du développement de réseaux de toutes sortes. Pour illustrer ce déclin de la distance, certains auteurs évoquent l'exemple d'armements maritimes de conteneurs, qui proposent un même tarif de transport de porte à porte quelle que soit la localisation terrestre des clients. Afin de mesurer la portée et l'intensité de cette éventuelle déterritorialisation des flux maritimo-terrestres nous avons comparé les flux de commerce extérieur de la France avec des estimations obtenues à l'aide d'un modèle d'interaction spatiale. Les résultats de notre étude montrent que l'effet combiné de la masse (trafic) et de la distance terrestre continue de fournir une bonne explication de la distribution spatiale des flux portuaires.
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Arzul, Guy. "Le renouveau du droit du domaine public fluvial." Paris : Johanet, 2008. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb41399729t.
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Bo, Damien. "La gouvernance des partenariats public-privé : exemple des ports de plaisance français." Nice, 2006. http://www.theses.fr/2006NICE0028.
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Les partenariats public-privé sont présentés comme une solution pour rénover le management public. Ils sont en pleine expansion à la fois dans les pays en développement et dans les pays développés. Solution pour une nouvelle gouvernance, leur mise en œuvre effective a finalement peu été étudiée. L’objet de cette recherche est d’étudier comment les élus locaux organisent la gouvernance dans les concessions de port de plaisance. La concession concrétise en effet un modèle spécifique de partenariat public-privé dans lequel la France a une tradition ancienne et variée. Cette recherche, à la fois conceptuelle et empirique, a permis la construction d’un cadre d’analyse du comportement de l’élu local face à son partenaire privé et aux parties prenantes. Construit de manière itérative, ce cadre a pour ambition de cumuler les apports des théories contractuelles et de l’Economie des conventions. Cette dernière vise explicitement à fédérer les approches critiques. Dans ce travail de recherche, nous tirons plusieurs conclusions. Tout d’abord, nous exposons les différentes parties prenantes d’un port, leurs intérêts et leurs moyens d’action. Ensuite, nous analysons le comportement de l’élu local au sein de ces partenariats. Puis, nous mettons en évidence, grâce à une enquête quantitative, l’insuffisance des contrôles mis en place qui a pour corollaire la privatisation du Domaine Public Maritime. Enfin, nous traçons des axes d’amélioration de la gouvernance des concessions et nous nous interrogeons sur leur avenir face à l’évolution mondiale de l’encadrement du littoral<br>Public-Private partnerships are presented as a solution to renovate public management. There are increasing both in developed and developing countries. New governance solution, their concrete application lacks studies on the subject. The goal of this research is to study how public actors organize yachting harbors concession governance. The concession is actually a specific model of public-private partnership in which France has an old and rich tradition. This research while conceptual and empirical has allowed the development of a methodical framework for analyzing public actors’ behavior facing private partner and stakeholders. The iteratively constructed framework aims at adding contractual theories with the conventional model. This later one cumulates critical approaches. This work has allowed the drawing of several conclusions. First, it gives a look at all the harbors stakeholders, their claims and means. Then, it gives a public actors behavior analyze within these partnerships. A quantitative survey points out the weakness of monitoring that leads to public domain privatization. Finally, we draw public-private partnerships governance improvement axis and wonder on the future facing the world evolution of seashore regulation
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Clerc, Giraudo Corinne. "Les ports de plaisance sur le littoral de Provence-Côte d'Azur : étude géographique." Aix-Marseille 1, 1999. http://www.theses.fr/1999AIX10035.
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Le développement de la navigation de plaisance a entrainé des effets négatifs sur l'environnement marin et a contribué à la privatisation de certaines portions du littoral. Si le rythme d'évolution actuel se maintient, la flotte aura double d'ici peu. Comment satisfaire la nouvelle demande alors que les ports sont actuellement saturés et les sites deviennent de plus en plus rares ? Le développement des ports de plaisance dans la région Provence-Côte d'Azur mérite d'être examiné sous une triple dimension dans le cadre d'une approche globale : économique, environnementale et sociale. Sur l'ensemble de la région, le marché de la plaisance présente une diversité remarquable. Les infrastructures d'accueil, aussi bien que les techniques requises pour l'entretien de cette flotte disparate, sont fort différentes. Mis à part l'ouest de Marseille, le tourisme littoral en Provence-Côte d'Azur reflète l'attirance universelle que la région a toujours exercée de par son climat et ses richesses naturelles. Un arsenal juridique existe pour réglementer la réalisation des ports de plaisance sur le domaine public mais n'est pas sans comporter quelques lacunes. La Côte d'Azur n'a plus le monopole du tourisme de luxe, et la concurrence intraméditerranéenne est rude. Si rien n'est fait pour contrer l'application d'une réglementation aux effets fortement pervers, c'est toute la plaisance régionale qui risque d'être destabilisée progressivement.
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Retière, Dorothée. "Les bassins de plaisance : structuration et dynamiques d'un territoire : étude comparative Mor Bras (France)-Solent (Grande-Bretagne)." Brest, 2003. http://www.theses.fr/2003BRES1004.
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Takambe, Pédro Koyanté. "Le poids de l'État dans les activités des Grands Ports Maritimes en France et du Port Autonome de Lomé au Togo - analyse comparée." Electronic Thesis or Diss., Université Côte d'Azur, 2024. http://www.theses.fr/2024COAZ0023.
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Dans un contexte de mondialisation du marché du transport maritime de marchandises de plus en plus concurrentiel, les ports maritimes de commerce sont devenus de plus en plus des espaces économiquement sensibles. Alors que les États ont toujours porté un intérêt majeur à leurs ports, cet intérêt s'est accru aussi bien pour les États que pour les opérateurs économiques portuaires tels que le manutentionnaire, le chargeur, le transporteur ou encore l'armateur en raison précisément du développement des échanges internationaux favorisant les transports par voie maritime, très adaptés à l'évolution.La collaboration entre l'État et ces acteurs essentiels de l'espace portuaire, généralement des personnes morales de droit privé, soulève alors des questionnements autour du cadre juridique de partenariat le mieux adapté aux enjeux économiques, financiers et de développement des activités portuaires des uns et des autres. Dans un souci d'efficacité des modes de gestion et d'exploitation des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé, les États français et togolais ont opéré des réformes successives et adopté des politiques portuaires afin de faire de ces ports des plaques tournantes des échanges mondiaux de marchandises. En France, la plus grande réforme portuaire en date est celle de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Au Togo, nous pouvons citer le décret n° 91-027 du 2 octobre 1991 portant transformation du Port Autonome de Lomé en Société d'État ou encore la loi n° 2021-034 du 31 décembre 2021 relative aux contrats de partenariat public-privé.Par ces réformes et politiques portuaires, la France et le Togo ont visé la performance, l'attractivité et par ricochet la compétitivité de leurs ports maritimes de commerce à l'échelle régionale et internationale. Or, les résultats atteints ont toujours été insuffisants et n'ont jamais été à la hauteur des espoirs. En effet, l'analyse montre que le niveau de compétitivité des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé reste très en dessous des attentes. Les travaux de la Cour des comptes française en l'occurrence celui de 2017 intitulé « Le bilan de la réforme des grands ports maritimes : une mise en œuvre inégale, des effets modestes, une attractivité insuffisante » est illustratif. Il en est de même du rapport historique de la Cour des comptes du Togo de février 2015 intitulé « Rapport d'observations définitives du contrôle de la gestion du port autonome de Lomé (PAL), exercices 2008, 2009, 2010 ».Cette situation interroge alors sur l'efficience de l'arsenal juridico-politique et stratégique relatif à la gestion et à l'exploitation de ces ports. Cette thèse se propose donc de poser le diagnostic juridique des causes profondes de l'absence de compétitivité des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé, marquée par l'interventionnisme très actif de l'État dans les affaires portuaires.Mots clés : Ports maritimes ; entreprises publiques ; gouvernance ; domaine public ; commande publique ; partenariat public-privé ; environnement<br>With the globalisation of the increasingly competitive maritime freight transport market, commercial seaports have become more and more increasingly economically sensitive areas. While governments have always taken a major interest in their ports, this interest has grown both for governments and for port economic operators such as stevedores, shippers, carriers and shipowners, precisely because of the development of international trade, which favours transport by sea, which is highly adapted to change.The collaboration between the State and these essential actors in the port area, who are generally legal entities under private law, raises questions about the legal framework of the partnership that is best suited to the economic, financial and port activities development stakes of each party. With a view to improving the efficiency of the management and operation of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé, the french and togolese States have carried out successive reforms and adopted port policies in order to turn these ports into hubs of the global trade of goods. In France, the most important port reform to date is law no. 2008-660 of 4 july 2008 on port reform. In Togo, we can cite decree no. 91-027 of 2nd october 1991 transforming the Autonomous Port of Lomé into a State-owned company, or law no. 2021-034 of 31st december 2021 on public-private partnership contracts.Through these port reforms and policies, France and Togo have aimed to improve the performance, attractiveness and, by extension, the competitiveness of their commercial seaports on a regional and international scale. However, the results achieved have always been insufficient and have never lived up to expectations. Indeed, analysis shows that the level of competitiveness of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé remains well below expectations. The reports of the french Court of audit, in this case that of 2017 entitled ‘ʻAssessment of the reform of the major seaports : uneven implementation, modest effects, insufficient attractivenessʼʼ is illustrative. The same is true of the historical report of Togo's Court of audit in february 2015 entitled ʻʻFinal observations report on the management control of the Autonomous Port of Lomé (PAL) : financial year 2008, 2009, 2010''.This situation raises questions about the efficiency of the legal, political and strategic arsenal relating to the management and operation of these ports. This thesis therefore sets out to make a legal diagnosis of the underlying causes of the lack of competitiveness of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé, marked by the very active interventionism of the State in port affairs.Keyword : Seaports ; public companies ; governance ; public domain ; public contracting ; public-private partnership ; environment
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Rougier, Hélène. "Les métiers portuaires dans la Méditerranée occidentale antique : une approche socio-économique (fin du Ier s. av. J.-C.- milieu du IIIe s. ap. J.-C.) : étude comparée de six ports : Aquilée, Arles, Hispalis, Lyon, Narbonne, Ostie-Portus." Thesis, Aix-Marseille, 2017. http://www.theses.fr/2017AIXM0075.
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La thèse compare la documentation épigraphique relative aux métiers portuaires de six cités de la Méditerranée antique (Aquilée, Ostia-Portus, Arles, Lyon, Narbonne, Hispalis). La première partie étudie les termes latins relatifs aux métiers portuaires pour déterminer le rôle des professionnels. Cette première partie doit être envisagée en complément du corpus documentaire. La seconde partie étudie la hiérarchie sociale à l'intérieur des métiers portuaires et vise à identifier les éléments d'identité et de cohésion au sein du port. Enfin, la dernière partie évalue la place des professionnels portuaires dans l'économie locale et au sein des élites. Le lien avec d'autres cités est également envisagé<br>The thesis compares the epigraphical documentation of port occupations of six Mediterranean cities (Aquileia, Ostia-Portus, Arles, Lyon, Narbonne, Hispalis). The first part studies the latin words concerning port occupations to determine the role of the professionals. This first part must be viewed in addition to the documentary corpus. The second part studies the social hierarchy inside port occupations and aims to identify elements of identity and social cohesion inside the port. Finally, the last part estimates the place of port professionals in local economy and inside the elites. The link with other cities is also considered
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Guillon-Cottard, Isabelle. "Les ports de plaisance et leur impact sur l'environnement maritime et terrestre : études de cas : Provence, Méditerranée, France." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32019.
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Le port de plaisance represente un veritable attrait pour les communes littorales depuis les annees 60. Cependant, avec la prise de conscience de la fragilite de cet espace cotier, son urbanisation anarchique fut freinee grace a un certain nombre de mesures juridiques. Le port de plaisance reste neanmoins un abri pour les bateaux residents ou de passage, dote d'un ensemble de services en matiere de nautisme qu'il faut gerer au mieux des interets de la collectivite. Ce type d'amenagement meme s'il est specifique, ne peut pas etre considere isolement de son contexte. Tout d'abord, la flore et la faune marines sont soumises a de nombreux facteurs polluants lies a l'activite humaine. De nature physique, biologique ou chimique, ces polluants se manifestent aussi bien a l'interieur qu'a l'exterieur de l'enceinte portuaire, et cumulent parfois leurs effets nocifs. Un certain nombre de ces effets ont pu etre ainsi mis en evidence : turbidite et dystrophie des eaux, modification du trait de cote, regression des herbiers de posidonies, contamination bacterienne par les eaux usees, concentrations importantes en metaux lourds, presence d'hydrocarbures et de detergents, accumulation de dechets de natures diverses. L'espace urbain voisin subit lui aussi l'influence du port. En effet, le port de plaisance de par l'animation qu'il engendre, peut generer des activites commerciales souvent saisonnieres sur le centre-ville, mais aussi constituer un element de restructuration urbaine. Cependant, il provoque egalement au sein de ce dernier, des difficultes de stationnement et de circulation, liees a l'occupation temporaire du port et des plages voisines. L'ensemble de ces donnees a ete pris en compte lors de l'etude de quatre ports de plaisance (provence, mediterranee, france) et a donne lieu a un certain nombre de solutions d'ordre legislatif ou technique<br>Pleasure boat harbours have been a real bonus for coastal towns since the sixties. However, because of a sudden awareness of the fragility of the seashore, their anarchic urbanization was curbed thanks to a number of legal measures. Marinas have nevertheless remained shelters for resident or passing boats ; they are equipped with a range of sailing and yachting facilities which must be managed in the best interests of the communities. This type of development, even though it is specific, has to be considered within its context. First of all, marine flora and fauna are subjected to numerous polluting factors linked to human activities. Physical, biological and chemical pollutants are found inside as well as outside the harbour compound and sometimes combine their harmful effects. Some of these were revealed : turbidity and water dystrophy, modification of the coastal line, regression of posidonia oceanica meadow, bacterial contamination by sewage outflows, important concentrations of heavy metals, presence of hydrocarbons and detergents, and accumulation of waste of various kinds. The urban areas next to the harbours are also under their influence. Because of the hustle and bustle they bring about, marinas can actually generate seasonal commercial activities in the town centers as well as be an element of urban redevelopment. However, it also creates in the town centers, parking and traffic problems connected with the temporary occupancy of the harbours and the neighbouring beaches. All of the data was taken into account in the study of four pleasure boat harbours (provence, mediterranean sea, france) and brought about a number of legal and technical solutions
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Chakir, Abdelahad. "Le régime juridique de la manutention portuaire en droit marocain et français." Lille 2, 1996. http://www.theses.fr/1996LIL20003.
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L'activité d'acconage est assez complexe. Elle recouvre des actes matériels et d'autres qu'on peut qualifier de juridiques. Notre thèse se propose de donner une vue d'ensemble de cette activité, en la situant dans le cadre géographique où elle se déroule : le port maritime. Ce dernier peut être géré sur la base de l'autonomie comme il peut faire l'objet d'une administration directe par les pouvoirs publics ou d'une décentralisation en faveur des collectivités locales. Tel est le cas en France. Au Maroc, tous les ports sont soumis à l'autorité de l'État qui peut confier à certains organismes publics la gestion des activités commerciales. Pour accomplir son activité, l'acconier a besoin de moyens techniques et humains qu'il gère dans le cadre d'une entreprise privée, comme c'est le cas en France ou dans le cadre d'un monopole, comme c'est le cas au Maroc. Qu'il s'agisse d'un cadre ou de l'autre, sa responsabilité sera toujours appréciée au regard des règles de droit privé. Quant l'acconier est doté d'un statut juridique propre, les problèmes liés à l'action directe et au régime de responsabilité sont solvables. C'est le cas en France depuis la loi du dix-huit juin mille neuf cent soixante six qui a mis un terme à l'inflation des procès. Au Maroc, le projet du code de commerce maritime a la même ambition que la loi française en question, mais, en attendant, les juges tentent de trouver des solutions à la lumière des dispositions du dahir du trente et un mars mille neuf cent dix neuf et celles du cahier des charges de l'acconier<br>The activity of stevedoring is enough complex. It covers material acts and others that one can qualify judicial. Our thesis plans to give a view of totality of this activity, by situating it in the geographical framework where it unfolds: the maritime port. This last can be managed on the basis of the autonomy as it can make the object of a direct administration by public authorities or decentralization in local collectivity favor. Such is the case in France. To Morocco, all ports are submitted to the authority of the state that can confide to some public organisms the commercial activity management. To accomplish its activity, the stevedor needs human and technical means that it manages in the framework of a private enterprise, as it is the case in France, or in the framework of a monopoly, as it is the case to Morocco. That it concerns a framework or the other, its responsibility will be always appreciated to the look of rules of law deprived. When the steveedor is endowed with a clean judicial status, problems linked to the direct action and to the regime of responsibility are solvable. It is the case in France since the law of ten eight June nineteen sixty six that has put a term to the inflation of trial. To Morocco, the project of the maritime trade code has the same ambition that the French law in question, but, in the meantime, judges tempt to find solutions to the light of dispositions of law of thirty on march nineteen and those of the notebook of the stevedor
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Memheld, Claire. "Le fait associatif des gens de mer dans les ports français du XIème au XVIIIème siècles." Paris 4, 1985. http://www.theses.fr/1985PA040118.
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Michon, Bernard. "L'aire portuaire de Nantes aux XVIIe et XVIIIe siècles." Nantes, 2005. http://books.openedition.org/pur/121800.
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Aux XVIIe et XVIIIe siècles, l'essor des grands commerces transocéaniques provoque une profonde évolution de la hiérarchie des ports français et un phénomène de concentration au profit de quelques organismes majeurs. Nantes appartient assurément au même titre que Bordeaux, Marseille ou Le Havre-Rouen à cette catégorie des grands ports de commerce du royaume durant le dernier siècle de l'Ancien Régime. L'affirmation de ces places d'envergure mondiale s'accompagne d'une tutelle croissante exercée sur les havres situés dans leur environnement immédiat, entraînant la constitution de véritables aires portuaires maritimes. Dans le cas de Nantes, port de fond d'estuaire où les véritables navires de haute mer ne remontent pas, des avant-ports sont implantés le long de l'estuaire de la Loire ; le plus important est Paimbœuf, véritable création nantaise. Le long de la proche façade atlantique, une zone où les échanges par voie de cabotage sont particulièrement denses peut être mise en évidence, des ports du pôle lorientais au nord, jusqu'aux Sables-d'Olonne au sud. Par ailleurs, l'étude des bâtiments fréquentant le port de Nantes révèle le rôle essentiel des flottilles des ports situés à proximité, en particulier pour les flux de proximité (cabotage d'approvisionnement et de redistribution). Parmi les ports environnants, certains participent activement à la pêche à la morue en Amérique septentrionale et/ou équipent quelques navires pour les îles de l'Amérique, tels Vannes, Le Croisic, Pornic ou Les Sables-d'Olonne. Nantes assure la fonction de port de déchargement pour une bonne partie des navires armés. En outre, les marchands-négociants nantais disposent de différents moyens pour participer directement ou indirectement à ces expéditions. Enfin, l'aire portuaire se décline à l'échelle humaine sous deux aspects. Le premier concerne les relations entretenues par les élites des ports proches avec la place commerciale nantaise. Les liens étroits peuvent aboutir à la migration de certains acteurs en direction du pôle de commandement. Le second est de considérer le bassin de recrutement de la main-d'œuvre embarquée sur les navires nantais<br>In the 17th and 18th century, the further expansion of the large transoceanic trades induces a serious evolution in the French ports hierarchy and a clustering phenomenon in favour of a few major trading organisations. In the last century of the Ancien Régime, Nantes, in the same way as Bordeaux, Marseille or Le Havre-Rouen, most certainly belongs to this category of major trading ports of the kingdom. Whilst affirming their international trading status, they exercise a constant supervision over the smaller ports situated in their immediate environment leading to the construction of true shipping and seaport areas. As Nantes is a port situated at the furthest point along the estuary of the Loire, (where the true high sea ships do not sail to) some outer harbours are erected further up the estuary. Paimboeuf, which is the most important, is a true creation from Nantes. Along the close Atlantic coastline, an area can be highlighted where the coastal navigation trade is particularly important. It stretches from the Lorient ports, in the north, to Les Sables-d'Olonne in the south. In addition, studying the vessels, which sail to the ports of Nantes reveals the essential role played by the flotilla of the nearby ports, especially with the proximity flows of supplies and redistribution by coastal navigation. Amongst the surrounding ports, some of them such as, Vannes, Le Croisic, Pornic or Les Sables-d'Olonne actively take part in cod fishing in northern America and/or adapt some of their ships for the American islands. Nantes also acts as an unloading port for most of the warships. Furthermore, Nantes traders and merchants have several methods to play a more or less direct role in these expeditions. Finally, on a human scale, the shipping area divides itself into two aspects: the first one is the interaction between the elite from the nearby ports and the Nantes trading area. The close relations can lead to some of them being promoted up the chain of command. The second one is the consideration of the recruitment area of labour, which boards on the Nantes ships
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Guérin, Frank. "Emergence de la quasi-organisation : le cas de la place portuaire." Le Havre, 2000. http://www.theses.fr/2000LEHA0055.
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L'ambition de cette recherche consiste à caractériser, par et pour la théorie des organisations, l'identité des places portuaires françaises. A partir d'une étude de cas mono-site, réalisée au havre, ce travail s'articule en deux temps : le premier vise a comprendre les caractéristiques de l'affaiblissement contextuel observe, et le second tend a saisir, de manière diachronique, les processus de formation d'une telle situation de gestion. Les spécificités de l'entité observée nous incitent à la qualifier de " quasi-organisation ", qui se différencie nettement de l'organisation intermédiaire proposée par IMAI et ITAMI. Le statut de l’ambiguïté et en corollaire le type de connaissance mobilisable désignent deux caractéristiques fondamentales de la quasi-organisation.
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Tosello-Bancal, François. "L'évolution de la pêche de la sardine sur le littoral français." Paris 4, 1994. http://www.theses.fr/1994PA040010.
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La sardine d’Europe (sardina pilchardus walbaum) était abondamment pêchée, en France, durant le siècle passé; principalement le long des côtes de la Bretagne sud et de la Vendée. En 1910, on comptait 37 quartiers maritimes et 84 ports à pêcher la sardine. Il y avait également, environ 188 conserveries à travailler la sardine. Aujourd'hui, il n'y a pas plus de 13 quartiers maritimes groupant 25 ports, à pêcher cette espèce, et 25 conserveries à traiter la sardine. Avant 1960, la production atlantique dépassait la production méditerranéenne. Depuis cette date, la tendance s'est inversée. Le but de cette thèse est d'étudier les différents facteurs (biologiques, économiques, halieutiques, etc. ) expliquant cette évolution, sinon déclin de la pêche sardinière en France. Elle veut aussi montrer la situation réelle de cette activité, en France, en cette fin de vingtième siècle<br>The European pilchard (sardina pilchardus walbaum) was plentifully fished, in France, during the past century; mainly along the coasts of south Brittany and Vendée. In 1910, they counted up to 37 maritime quarters with 84 ports, to fish the pilchard. There were also about 188 canning factories to work the pilchard. Today, there are no more than 13 maritime quarters with 25 ports, to fish this species and 25 canning factories working the pilchard. Atlantic production overtook the Mediterranean one before 1960. Since this date, the tendency reversed. The aim of this thesis is the study of different factors (biology, economy, catching techniques, etc. ) Explaining this evolution, or else, the decline of the pilchard-fishing in France. It also wants to show the real situation of this activity, in France, in this end of the twentieth century
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Guerlet, Grégory. "La gestion des ports par une entite publique : aspects européens et environnementaux." Electronic Thesis or Diss., Littoral, 2013. http://www.theses.fr/2013DUNK0347.
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Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée<br>In the past shelters for ships in iniquity, harbours true port places consisting of industrialo-port zones became. Doors were opened on the world, harbours are in the middle of the trades of States and constitute a not negligible trump in the foreign trade of these. Different laws and port reforms led the French legislator and the port actors to refocus the missions of each within the port place so that our harbours achieve the challenge of the competition imposed by our neighbours of the Benelux notably, and also answer the environmental pressures which Europe imposes on harbours. In France, harbours always have were considered to be utility with a duality which was translated by an administrative service for regalian missions and an industrial and commercial service for the more commercial missions. The French vision of the port public service appears since then outdated and France owes adapt to a harmonization of the management of its harbours in European norms. The reform of 2008 transferred tools to private firms, allowing the harbours to reorganize itself around development and management. It is necessary to consider the harbour as in the center of the chain of the commercial transport and an integrated management of these last appears necessary, implicating a development of our harbours side earths up, with of the Earth, fluvial and rail services which will be an answer to competition. The multimodality of harours is a working which France must set up and is under way of building, with a catch in count of environmentin the middle of every plan. France disposes big facede coastal region here not much or badly exploited. Port policy begins becoming one of the preferences of the national leaders and will allow in France of (re)to find itsmaritime vocation which for the time being too much for a long time ignored
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Danielo, Julien. "Les ports d'Auray et de Vannes aux XVIIe et XVIIIe siècles : ville, architecture et identité portuaire sous l'Ancient Régime." Rennes 2, 2008. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00354721/fr/.
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Une des images les plus marquantes de la Bretagne est celle de ses ports et de leur vocation maritime. Sous l’Ancien Régime, la société portuaire, telle qu’elle peut se concevoir à Nantes, St Malo ou Lorient, s’est caractérisée par des professions relatives au commerce maritime et à la construction navale. Elle s’est aussi spécifiée par un goût prononcé pour le voyage, la mer et l’exotisme, et enfin par une ouverture à l’esprit du siècle des Lumières. Du point de vue de l’aménagement urbain, les ports se sont attelés à maîtriser l’espace en gagnant du terrain sur la mer et en la domestiquant par la construction de quais, de ponts et d’écluses. L’embellissement a donné à ces quartiers un caractère urbain, surtout grâce à l’initiative politique du groupe négociant souvent appuyé par le pouvoir royal. La ville s’est appropriée l’espace maritime en y implantant des résidences destinées à loger cette société portuaire dont le groupe négociant est l’élite à part entière. Les intérieurs vont révéler l'état d'ouverture et l'originalité de cette société. Vannes et Auray ne sont pas des villes portuaires mais elles possèdent des quartiers qui le sont pleinement. Les caractéristiques morbihannaises seront différentes sur certains points de celles de leurs modèles nantais, malouin ou lorientais. Instabilité politique, économie défavorable basée sur le commerce des grains, société dominée par le groupe marchand mais pénalisée par sa culture et son éducation, forment un tout qui ont forgé un espace et un bâti aux caractéristiques propres aux anciennes petites villes bretonnes de fond d’estuaire. Ces deux villes essaient aujourd’hui de revaloriser l’identité portuaire de leur quartier<br>City, Architecture and Port Identity during the Ancien Régime One of the most striking images of Brittany is the one of its ports and their maritime vocation. Under the Ancient Régime, the people living in ports, like those living in Nantes, St Malo or Lorient, were different. First, they had jobs linked with the maritime business and shipbuilding. Secondly, they were characterized as open-minded people who enjoyed travelling, the maritime culture and exoticism. And finally, they were open to the new visions of the XVIIIth century (le Siècle des Lumières). As far as the urban planning is concerned, the people living there developed their maritime space by building roads, quays, bridges and locks. The improvements gave to these districts an urban character, especially thanks to the political initiative of the negotiating group and the know-how of the engineers. The City appropriated the maritime space by implanting residences there intended to accommodate these port people; the negotiating group being the elite of this society. The architecture and the inside of the houses revealed social behaviours. Vannes and Auray are not port cities but they possess port districts. In these small cities of South Brittany, the characteristics were different from their models: Nantes, St Malo or Lorient. The instability of the policy, the unfavourable economy based on the grain trade, and the society dominated by the trade group but penalized by its culture and its education, set up a space and an architecture appropriated to the Breton cities, of ancient origin and from the bottom of the estuary. Today, these two cities,Vannes and Auray are trying to revalue their port district
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Provost, Ariane. "Reconversion des ports à la plaisance sur la façade Atlantique de l'Europe : le cas français." Nantes, 2010. http://www.theses.fr/2010NANT3041.
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Cette thèse est partie du contat du manque de places pour les bateaux de plaisance. Comment la société pouvait-elle répondre à ce déficit en proposant des solutions innovantes en adéquation avec les problématiques environnementales actuelles ? La thèse a été mêlée aux travaux du CODCAP et a donné lieu à la publication d'un guide : « reconversion des bassins portuaires délaissés par la plaisance ». Un échantillon a été défini, filtrant l'ensemble des ports pour arriver à un échantillon final de neuf sites aux caractéristiques et aux échelles variées. Cela a permis de mesurer les ingrédients propices ou non, à la réussite d'un projet de reconversion portuaire et de montrer que face à un constat identique, les solutions proposées pouvaient être contrastées. Grâce au SIG, les notions dinterface ville port, de perméabilité entre les espaces et les enjeux spaciaux de ce type d'espace ont pu être visualisés. Cette étude a mis en exergue les nouvelles caractéristiques du lien ville port avec une ville qui s'insère de plus en plus dans le port et des fonctions particulièrement propices à l'établissement de ce nouveau type d'interrelation. La fonction de zone tampon assurant ce lien a également été étudiée et a montré que le port de plaisance, entre autre, pouvait servir de passerelle entre ces deux anciens mondes cloisonnés : la ville et le port. Pour finir, le poids grandissant de l'iamginaire marin a été étudié et a montré un certain décalage entre un patrimoine imaginé et la rudesse des activités portuaires d'antan. L'étude a enté d'analyser les risques liés aux reconversions portuaires en terme de banalisation des scénarios de reconversion et de déformation du patrimoine maritime.
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Rohou, Bruno. "Modélisation des ports de Brest (France), Rosario et Mar del Plata (Argentine) en tant que macro systèmes technologiques complexes : application à la modélisation des connaissances pour l'histoire des sciences et des techniques." Thesis, Brest, 2018. http://www.theses.fr/2018BRES0103/document.
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Cette thèse s'insère dans le programme du Centre F. Viète "Histoire comparée des paysages culturels portuaires" et porte sur la compréhension de l’évolution scientifique et technologique des ports de Brest (France), Mar del Plata et Rosario en Argentine à l’époque contemporaine. L’hypothèse de recherche est de considérer un port comme un macro-système technologique complexe dont l’évolution spatiotemporelle en tant qu'artefact s’inscrit dans une histoire des sciences et des techniques. Ces artefacts sont considérés comme indicateurs signifiants de cette évolution. L'objectif de cette thèse est de bâtir une histoire comparée des ports, de proposer et de valider de nouvelles méthodes de travail en humanités numériques. Pour satisfaire à ces objectifs, nous avons produit une histoire comparée des ports considérés. Puis, nous avons développé un modèle d'évolution de ces ports, appelé HST-PORT, à partir du métamodèle SHS, ANY-ARTEFACT. A partir du modèle HST-PORT, nous avons conçu une ontologie de référence, appelée PHO (Port History Ontology). Cette dernière est fondée sur l’ontologie CIDOC-CRM et en reprend donc le modèle évènementiel. Cette ontologie a été évaluée avec succès en reproduisant l’histoire comparée des ports considérés faites par des historiens. A terme, il s'agit de concevoir de nouveaux systèmes d'information fondés sur ces ontologies et le web sémantique pour indexer, publier et d'interroger des sources historiques afin de produire une histoire comparée<br>This thesis is part of the F. Viète Centre's "Comparative History of Port Cultural Landscapes" programme and focuses on understanding the scientific and technological evolution of the ports of Brest (France), Mar del Plata and Rosario in Argentina in contemporary times. The research hypothesis is to consider a port as a complex technological macro-system whose spatial and temporal evolution as an artifact is part of the history of science and technology. These artifacts are considered as significant indicators of this evolution.The objective of this thesis is to build a comparative history of ports, to propose and validate new research methods in digital humanities. To meet these objectives, we have produced a comparative history of the considered ports.Then, we have developed a model for the evolution of these ports, called HST-PORT, based on the SHS meta-model ANY-ARTEFACT. Based on the HSTPORT model, we have developed a reference ontology, called PHO (Port History Ontology). The latter is based on the CIDOC-CRM ontology and therefore uses the corresponding event model. This ontology has been successfully evaluated by reproducing the comparative history of the considered ports made by historians. In the long term, it will be necessary to design new information systems based on these ontologies and the semantic web to index, publish and query historical sources to produce a comparative history
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Baron, Guy. "Approche géographique de l'Arc Atlantique à travers l'activité portuaire : commerciale et industrielle." Nantes, 1997. http://www.theses.fr/1997NANT3028.
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L'arc atlantique est un espace de coopération interrégionale confronte aux économies d'échelle, particulièrement dans le domaine du trafic maritime recentre pour l'essentiel sur la rangée du nord. La thèse envisage une approche multiscalaire de cet espace (32 régions). L'échelle du continent permet de percevoir la communauté de difficultés et de réponses apportées par les institutions (Feder, fonds de cohésion, États et collectivités territoriales) aux régions maritimes en crise (construction navale ou domaine militaro-industriel). Les villes elles-mêmes accompagnent la recomposition de leurs interfaces portuaires. L’échelle des grands organismes et des segments de façade recentre la réflexion sur la communauté d'approche des acteurs portuaires confrontés aux nouvelles donnes du commerce international et européen ; l'alignement sur le modèle anglais est étudié, Liverpool étant particulièrement représentatif. Enfin l'étude des stratégies des operateurs est abordée au niveau le plus fin, celui des terminaux portuaires aujourd'hui maillon d'un transport intégré dont l'assise terrestre est aussi importante que le maritime. La façade atlantique de l'Europe offre sur le plan portuaire et maritime de fortes discontinuités qui désarticulent "l'Arc atlantique" en plusieurs espaces eux mêmes tournés vers des horizons divergents (Amérique latine ou anglo-saxon). Le concept d'arc inverse est proposé<br>Atlantic arc is a regional cooperation space. The maritime difficulty for Atlantic arc is the enormous traffic through northern range and liberalisation of transport. The peripherality of a large country with a community of difficulties (civil & military shipbuilding for example, maritime transport in small ports. . ) is the topic of the study. Structurals funds and new organization of harbour with an english model change configuration of transport with privatisation of post terminals nodal point of logistic link. Traditions of trade are different in the north and south of the arc. (North America for english harbour and South America for portuguese and spanish ports). The thesis propose the concept of inverted arc
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Claverie, Élisabeth. "Les dockers à Marseille de 1864 à 1941 : de leur apparition au statut de 1941." Aix-Marseille 1, 1996. http://www.theses.fr/1996AIX10088.
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Des le xixe siecle, la presence du docker derange sur les quais marseillais ; il concurrence le protefaix et bouleverse les traditions. Tres vite son image est negative dans la societe marseillaise et la diversite ethnique accentue encore ce processus. L'instabilite, la precarite et l'absence de statut sont les specificites des ouvriers des quais de la cite phoceenne. L'histoire du docker est celle d'un milieu populaire plutot defavorise et en voie d'enracinement dans les annees 1920. Non encadres, sans garantie, ils se lancent tres tot dans la combativite. Ils representent a marseille un enjeu economique, social et politique. Economique quand les arrets de travail ont pour corollaire la baisse du trafic portuaire, social en raison du role du syndicat et de l'influence qu'ils peuvent avoir sur les ouvriers de la ville et sur les dockers des autres ports. Et enfin l'enjeu politique est l'aspect dominant des dockers marseillais dans l'entre-deux-guerres. Marseille a une vie politique mouvementee et cette agitation envahit les quais : c'est l'affrontement entre les forces de gauche et les sabianistes a travers les dockers. Puis les communistes parviennent a dominer les quais a partir de 1935 et le syndicat des dockers devient puissant. Cette force leur permet d'obtenir des acquis de 1935 a 1939 et la voie vers le statut se dessine. Le docker a un role strategique dans l'economie et le gouvernement decide de lui accorder un statut pendant la seconde guerre mondiale pour que le trafic reprenne des la fin des hostilites. La loi du 28 juin 1941 donne au docker un statut mais l'enferme dans une corporation : c'est un retour au xixe siecle avec la societe des portefaix<br>Since the 19th century dockers working on the marseilles docks have been troublesome. They started competing with the porters and consequently traditions were turned upside town. They were quickly negatively perceived by the town society and the various communities made it even worse. Instability, precarity and the lack of definite status were the characteristics of the people working on the marseilles docks. The history of dockers comes along with that of a fairly deprived lower class that was gradually settling in the twenties. Unsupervised without any guarantee they started fighting for their rights very early. In marseilles they soon became a social political and economical stake : an economical one when strikes entailed a decrease in the port traffic, a social one because of their possible influence on the other town workers and the dockers of other harbours. And most of all their political role prevailed on the period spanning between the two world wars. In those days marseilles had a rather agitated political life and this unrest pervaded the docks : through the dockers it is the struggle between the left wing forces and the sabianists which took place. From 1935 the communists succeeded in ruling over the docks and their trade-union became most powerful. This strength allowed the dockers to gain advantages from 1936 to 1939 and the idea of a status became apparent. The dockers had a strategic role to play in the economy and the government decided to grant them a status during world war ii so that the port activities should start again as soon as the conflict was over. The law, passed on the 28 june 1941, gave the dockers a status but at the same time it confined them in a corporation : it is a return to the 19th century porter's society
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Joguet, Sandra. "Les marins à la petite pêche des côtes du Pays de Retz (Loire Atlantique) : diversité des pratiques des pêcheurs de Pornic et de la Gravette : unité du groupe socio-professionnel." Paris 10, 2003. http://www.theses.fr/2003PA100117.
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Sur les côtes du Pays de Retz, la petite pêche fut longtemps considérée comme une activité complémentaire des métiers de la terre, de l’industrie et du petit cabotage, pratiquée par des marins, des ouvriers et des paysans. Dans les années 1950, le perfectionnement des techniques de pêche a permis à des pêcheurs d’améliorer leurs connaissances des milieux de la Baie de Bourgneuf et de l’estuaire de la Loire, et leurs conditions naturelles d’exploitation des ressources halieutiques locales. Ces dernières étant particulièrement appréciées par les gens du Pays de Retz, ces pêcheurs ont pu augmenter leurs revenus et se spécialiser dans l’exercice des métiers de la petite pêche. Ils ont alors conçu leur professionnalisation selon des valeurs et des représentations qui leur ont permis de penser la diversité de leurs pratiques de pêche et de vente de leurs productions comme un facteur de structuration, de distinction et de valorisation de leur groupe professionnel<br>The inshore fishery on the Pays de Retz coast used to be considered as a complementary activity to farming, industry and coastal traffic, practiced by fishermen, workers and farmers. During the fifties, the improvement of fishing customs allowed fishermen to increase their knowledge of the Bourgneuf Bay and the Loire estuary area, as well as the natural tapping conditions of the local fisheries resources. Since the Pays de Retz inhabitants especially appreciated those resources, fishermen could raise their incomes and get specialized in inshore fisheries. So they based their professionalisation on values and representations that led them to consider the diversity of selling and fishing techniques as a means of providing structure, distinction and value to their socio-professional group
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Guerlet, Grégory. "La gestion des ports par une entite publique : aspects européens et environnementaux." Phd thesis, Université du Littoral Côte d'Opale, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00983306.
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Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée.
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Moerman, Martine. "Le Port romain des Laurons (Martigues)." Aix-Marseille 1, 1994. http://www.theses.fr/1994AIX10046.
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Le port romain des laurons (martigues, bouches-du-rhone) a ete installe a l'abri par une crique rocheuse tribolee. C'est un site appartenant peut-etre a l'ensemble portuaire romain du golfe de fos, debouche maritime de la ville d'arles. Il a ete occupe du 3e siecle avant j. C au 7e siecle de notre ere. Les structures portuaires comprennent des digues et des jetees en blocs tailles, ainsi qu'un quai construit a sec dans un caisson de bois remarquablement conserve. Parmi les epaves, l'epave 2 est particulierement connue pour son architecture, car elle avait conserve son pont et possedait encore un element de gouvernail. Le site est peut-etre celui identifie sous le dilis posito dans l'itineraire maritime d'antonin. Il etait au debouche de plusieurs plaines fertiles, ou etaient installes des villas et des sites agricoles romains. La principale caracteristique de cette etude est de montrer l'unicite du port a travers des elements tres differents, structures portuaires, epaves, villa maritime, tombes, aqueduc, et depotoir comprenant un important materiel archeologique, provenant de l'ensemble du bassin mediterraneen<br>The roman port of laurons (martigues, bouches-du-rhone) was built under the protection of a rocked creek with three coves. The site was perhaps the property of the roman portuary complex in the gulf of fos, the seaside opening of the city of arles. It was occupied since the third century bc until the seventh century ac. The harbour strucutres comprise dykes and piers in big cut stones, as well as un quay, builded out of the wet in a wood caison, well preserved. Among the wreks, the boot 2 is particularly well know for its architecture, because it preserved its deck, and a element of the rudder. The site id perhaps dilis positio,which is called so in the "itineraire maritime" of antonin. It was at the opening of several fertile plains, where ware builed romans villas and agricultural sites. The principal characteristic of this study is the evidence that a harbour site is a unity through very different elements, harbour strucutres, wrecks, maritime villa, graves, aqueduc, and dump, with a important lot of archaeological artefacts, coming of the whole of the mediterranean basin
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Deldrève, Valérie. "Marins de pêche artisanale en Manche orientale : étude des organisations professionnelles et des pratiques des pêcheurs du Boulonnais et de l'est-Cotentin." Lille 1, 1996. http://www.theses.fr/1996LIL12014.
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L'étude de deux communautés de marins de pêche artisanale, l'une à Etaples (Nord-Pas de Calais) et la seconde à Saint-Vaast la Hougue (basse Normandie), permet de mettre au jour des systèmes de pêche locaux, soit des configurations variables du système de la pêche artisanale français. La diversité de ces systèmes locaux est le produit d'une évolution postérieure aux années 1950. En effet, en moins d'un demi-siècle de nombreux changements techniques, économiques et culturels ont transformé à la fois les pratiques, les organisations professionnelles des pêcheurs et, au-delà, leur mode de vie et de pensée. Ces multiples changements n'ont pas eu les mêmes répercussions d'une communauté à l'autre. Seule l'étude du contexte économique régional, des rapports de force et des enjeux locaux, de la structure des activités propres à chacune de ces communautés peut permettre d'expliquer ces évolutions différentes. Parallèlement on peut se demander quelles conséquences ont eu ces changements sur l'identité des pêcheurs. La pêche génère à la fois une identité professionnelle et de métier très forte. La description des pratiques de pêche permet de mettre en évidence cette identité, à travers les rapports particuliers du pêcheur avec son environnement naturel, technique et social. Or, ces rapports se transforment également, du fait même des innovations techniques et de la crise du marche des produits de la mer. Ces changements influent par conséquent directement sur l'identité des pêcheurs, qui ne peut être comprise indépendamment d'eux<br>The study of two communities of fishing craftsmen, the former being at etaples (nord-pas de calais), the latter at saint-vaast la hougue (basse normandie), enables to highlight systems of local fishing that is to say variable configurations of the french fishing-craft system. The variety of these local systems is the product of an evolution which took place after the 1950s. Indeed, in less than half a century many changes in technology, economy and culture transformed simultaneously the fishermen's skills, their professional organisations and beyond that, their way of life and thinking. These multiple changes did not have the same repercussions from one community to another. These different evolutions can only be accounted for by the study of the economical background of the area, the balance of power ant the local stakes as well as the structure of the activities peculiar to each community. At the same time we may wonder what consequences these changes had on the fishermen's identity. Fishing generates simultaneously a very strong professional and trade identity. The description of the fishing skills enables to put into relief this identity through the peculiar relationship between the fisherman and his natural, technical and social environment. Wow, this relationship is also changing on account of new technical devices and the crisis ot the sea product market. As a result, these changes have a direct influence on the fishermen's identity which cannot be understood if regardlen of them
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Djedouani, Rakem Sahar. "Mutations urbaines et stratégies de renouvellement dans deux villes-ports méditeranéennes : le cas de Marseille et Alger." Paris 12, 2004. https://athena.u-pec.fr/primo-explore/search?query=any,exact,990002255620204611&vid=upec.
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Cette recherche porte sur les mutations urbaines récentes et les stratégies de renouvellement dans deux villes-ports méditérranéennes : Marseille et Alger. La problématique, qui a pour fil conducteur la relation ville/port, explore troix axes principaux : les processus de métropolisation, le projet urbain comme facteur de mutation urbaine et l'émergence des espaces centraux comme territoires porteurs d'un renouveau urbain. Le travail évalue la place des deux villes dans leurs systèmes urbains, leurs potentialités ainsi que les stratégies déployées pour leur permettre de se positionner dans le système mondial. Il dresse un état des lieux des espaces centraux et analyse les différents modes d'intervention qui s'y sont succédés, ainsi que les logiques qui les ont sous-tendus. Sont analysés également le jeu des acteurs, les outils opérationnels, les stratégies de partenariat et les processus de concertation entre les différentes parties impliquées dans les opérations d'aménagement<br>This research is focused on the latest urban mutations and strategy of revival in two Mediterranean port cities : Marseille and Algiers. The whole issue which is based on the city/port interaction is based on three main lines : the process of "metropolisation", the urban project as a factor of urban mutation and the emergence of central spaces as territories bringing a urban revival. The work is an evaluation of the role of both cities in their urban systems, their potentialities as well as the developed strategies to enable them to find their place in the world system. It draws up an inventory of the central spaces as well as the different ways od intervention which have come one after the other and the logic which have underlined them. Equally, the role of actors, the operational tools, the partnership strategies and the various processes of consultation between the different parties involved in the planning operations
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Audran, Karine Géraldine. "Les négoces portuaires bretons sous la Révolution et l'Empire. . . : bilan et stratégies : Saint-Malo, Morlaix, Brest, Lorient et Nantes, 1789-1815." Lorient, 2007. http://www.theses.fr/2007LORIL104.
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Zone géographique majeure du commerce à l‘époque moderne – car intégrée à la première mondialisation des échanges –, la Bretagne demeure sous la Révolution un objet historique largement méconnu du point de vue économique. Dynamisée par le renouveau historiographique né au lendemain de la commémoration du bicentenaire, cette thèse se fonde sur l’utilisation massive des sources de l’Inscription maritime, des tribunaux de commerce, de l’Enregistrement et des archives politiques, pour proposer une analyse spectrale des milieux négociants. En filigrane, le réseau portuaire breton offre un terrain d’observation valide permettant une comparaison entre plusieurs échelles. S’il est indéniable que les économies portuaires bretonnes ont a souffrir de l’interruption quasi générale des échanges entre 1789 et 1815, il n‘en est pas moins vrai qu’une décélération est observée dans les ports bretons dès le milieu des années 1780. Second élément, la période n’est pas propice au renouvellement de l’élite négociante ; celui-ci a déjà eu lieu dans le troisième quart du XVIIIe siècle, comme en témoigne l’exemple lorientais et la mainmise d’un noyau dur d’une douzaine d’entrepreneurs jusqu’à la Monarchie de Juillet. Pour le reste, la guerre maritime, phénomène récurrent au XVIIIe siècle est classiquement compensée par l’adoption de stratégies de diversification : course et cabotage auxquelles s’ajoutent la mise sur le marché des biens nationaux, occasion inespérée de placement dans le foncier. Dans le domaine politique, la période est marquée par la consolidation du pouvoir négociant sur la ville et l’émergence d’une bourgeoisie d’ascension récente, dynamique et politisée<br>Main geographic area of trade under modern period – due to its integration into worlwild exchanges – Brittany under French Revolution is an historical item that still remains unknown from an economical point of view. Boosted by the historiographical revival which finds its origin just after the bicentenary celebration, this thesis is based on massive use of different sources such as Commercial Court and political archives, in order to propose a spectral analysis of trade community. Between the lines, the brittain harbour network gives us a valid field of research allowing and analysis at several scales. In one hand, if it is undeniable that even if Brittany suffured from the quasi total interruption of exchanges from 1789 to 1815, a decrease is primed as far back as 1780. In other hand, this period is not favourable to a renewal of the trader Elite, as it already occurred in the third quarter of the XVIIIe century, observed as for instance with the seizure of a hard core of a dozain of businessmen in Lorient until the Monarchy of July. Besides, maritim wars, reccurent phenomenom in the XVIIIe century, are balanced by a diversification strategy : coastal trade, privateering and national goods which represent an inesperate occasion to invest in property. Regarding the political field, the period is marked by the reinforcement of the influence of traders and the emergence of a dynamic and politicised newly rised middle class
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Borruey, René. "Architecture et territoires de l'espace portuaire : le cas de Marseille (XIXe-XXe siècles)." Paris, EHESS, 1997. http://www.theses.fr/1997EHES0039.
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Le sujet de ces travaux est l'espace portuaire, "l'espace" étant ici entendu au sens le plus concret du mot : l'espace matériel en trois dimensions. Dans le cas d'un ensemble portuaire édifié du XIX e siècle a nos jours, tel celui de Marseille que nous étudions ici, l'espace est nécessairement "construit". En soi, il constitue une "architecture". L’étude de sa genèse et de son évolution, autrement dit l'histoire de son "projet" au sens large, de ses "projets" additionnes plus précisément, des hommes qui les ont conçus, des institutions qui les ont portes et réalises, est le premier sujet. C'est d'abord la spatialité portuaire qui est autopsiée : le phénomène d'autonomisation de l'espace portuaire, soustrait a la mixité fonctionnelle de l'espace urbain, celui d'une logique du progrès tendue chaque époque vers la fluidité maximale du dispositif de transbordement et de circulation sont étudies a travers l'histoire des différents modelés d'organisation du quai moderne, du système usinier des docks à celui du conteneur en forme de terminal dans un réseau logistique planétaire. En même temps, des aspects importants de l'histoire des rapports entre ville et port a Marseille sont ici traites : notamment le rôle de frein joue par la société locale au moment crucial de la modernisation de l'outil portuaire, autour de 1850, et son acharnement a en reprendre les rennes par la suite, avec succès autour de 1880, au seuil de l’ère de prospérité du <<système marseillais>>. Dans un second temps, ces travaux appréhendent l'espace portuaire marseillais dans sa géographie contemporaine et s'interrogent sur ses nouveaux rapports a la ville et a l'urbanisation. C'est une réflexion sur le changement des échelles des territoires au XX e siècle qui est ici abordée. En dernier lieu, celle du "patrimoine" portuaire et de sa difficile reconnaissance l'est a son tour.
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Magnan, Marion. "La production et la gestion de l'espace portuaire à vocation industrielle et logistique. Les grands ports maritimes français : gestionnaires d'espaces infrastructurels." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01H051/document.
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L'espace portuaire industriel et logistique français est largement héritier de la période des Trente Glorieuses. Celle-ci a vu naître les zones industrialo-portuaires, initiées, gérées, exploitées par l'État au travers d'établissements dédiés, les ports autonomes. Ce système est déstabilisé par la globalisation de l'industrie maritime et la libéralisation du secteur portuaire, entamées dans les années 1980. Ces deux tendances participent à la diffusion à l'échelle mondiale du modèle de gestion dit landlord port, selon lequel l'exploitation portuaire est confiée à des opérateurs privés. Les entités publiques gestionnaires de ports (ou autorités portuaires) voient quant à elles leur champ d'action recentré autour de l'aménagement et de la gestion de leur domaine. En France, la réforme portuaire de 2008 sanctionne cette transition; les grands ports maritimes se substituent aux ports autonomes. Cette thèse appréhende les effets de ces mutations sur la production et la gestion de l'espace portuaire, saisies à partir des pratiques des autorités portuaires des grands ports français. Tout en restant placées sous le contrôle de l'État, celles-ci voient leur autonomie et leurs compétences s'élargir. Il en découle un déploiement spatial et une diversification de leurs interventions, traditionnellement centrées sur la construction et l’entretien des infrastructures portuaires. La trajectoire de l'aménagement portuaire fait écho à celle d'autres espaces infrastructurels (ferroviaires, aéroportuaires). Elle met en lumière les continuités et les ruptures qui marquent l'action de l'État au cours des dernières décennies dans l'aménagement du territoire<br>Legacies from the Glorious Thirty still contribute to shape French industrial and logistic port spaces to a large extent, from morphological, economic and institutional point of views. During this period, maritime industrial development areas have been created. There were managed and operated by the state, through dedicated public bodies named ports autonomes. The globalization of the maritime industry and the liberalization of the port sector which started during the 1980s have unsettled this system. These two tendencies have led to the adoption of the "landlord port" management model by main ports worldwide. In this model, port operation is conducted by private enterprises while public port management entities (or port authorities) focus on planning, developing and managing land in the port area. In France, this transition occurred with the port reform of 2008, through which ports autonomes became grands ports maritimes. This PhD research aims at understanding the effects of these changes on port land planning, development and management, through the analysis of the practices of the port authorities of French main seaports. The latter are still under the control of the state, but their autonomy and their competencies have been enlarged. While they traditionally focus on the construction and the maintaining of port infrastructures, their interventions tend to spread in space and to diversify. The trajectory of port space management and development echoes that of other infrastructural spaces (rail or airport spaces). This work contributes to shed light on the continuities and ruptures of state intervention in territorial planning and development in the last decades
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Ollitraut, Anthony. "Les systèmes portuaires halieutiques de la façade atlantique française." Nantes, 2003. http://www.theses.fr/2003NANT3004.
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Le littoral atlantique est structuré par un réseau de ports hiérarchisés et répartis très inégalement. Cette structuration est l'héritage des pêches saisonnières. Cette façade souffre de l'éloignement des pêcheries les plus productives de l'Atlantique Nord-Est et d'une position périphérique par rapport aux grandes agglomérations européennes. La façade est marquée par une diversité de ports dotés d'une criée. La notion de système halieutique est employée pour mettre en évidence une typologie portuaire. L'utilisation de plusieurs critères de typologie ont permis de mettre en évidence quatre systèmes portuaires halieutiques : les "ports industriels", les "gros ports artisans", les "petits ports côtiers" et les "ports pélagiques". Pour analyser les caractéristiques de chaque système portuaire halieutique quelques ports sont pris en exemple<br>The French Atlantic coast is structured by a harbour network, well hierarchised and spread out very unevenly. This structure is the result of seasonal fishing. This area is suffering because of the long distance to the most productive areas of the north-east Atlantic. It also has a peripheral position compared to the European agglomeration. The Atlantic coast is marked by a large diversity of harbours gifted by an auction center. The notion of the fishing system is used to point out a harbour typology. To the tradional industrial ports, "large harbours" and small coastal harbours, this work helped to show the existence of a fourth port system: "the pelagic harbours system". In order to analyse the characteristics of each port fishing system, a few harbours have been chosen as examples
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Pan, Sophearith. "Le contrôle européen des aides d'État en faveur des ports maritimes de commerce." Electronic Thesis or Diss., Brest, 2024. http://www.theses.fr/2024BRES0027.
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Le contrôle de la Commission européenne sur les mesures nationales de soutien accordées aux investissements dans les infrastructures et au fonctionnement des ports maritimes de commerce est quasi systématique. Pourtant, le secteur portuaire présente des spécificités liées à sa contribution à la satisfaction de l’intérêt général. Contribuant de façon majeure à la sécurité des approvisionnements des États membres et assurant la sécurité et la sûreté de l’ensemble des installations qui y sont réalisées, les ports maritimes bénéficient en contrepartie de mesures nationales de soutien. Dans ce contexte, cette thèse interroge la capacité du contrôle européen des aides d’État dans le secteur portuaire à prendre en compte la dualité des missions économiques et des missions d’intérêt général que les ports maritimes accomplissent. Au terme d’un recensement exhaustif de l’ensemble des décisions rendues par la Commission et le juge européen dans le secteur portuaire, cette thèse analyse les critères de qualification des aides d’État, le régime de déclaration, celui de leur éventuelle incompatibilité et les conditions dans lesquelles leur compatibilité est reconnue. Partant, la thèse interroge l’influence de ce contrôle sur l'évolution du régime financier et institutionnel des ports maritimes. Cette étude révèle qu’il apparaît en réalité que si le contrôle européen des aides d’État prend en compte la spécificité des ports maritimes de manière marginale (Première Partie), il n’en demeure pas moins que ce contrôle participe à clarifier le régime juridique applicable à l’ensemble des activités portuaires et encadre les modes d’organisation de l’ensemble des ports de l’Union européenne (Seconde Partie)<br>National support measures granted to investments in infrastructure and the operation of seaports is a quasi-systematic under the control of the European Commission. However, the port sector is particular because of its contribution to satisfying the general interest. Contributing to safeguarding the security of supplies of Member States and ensuring the port facility security and safety, in return, they benefit from the national support measures. In this regard, this thesis inquires into the consideration of the EU State Aid Control of the dual economic and general interest missions carried by the seaports. Identifying an exhaustive inventory of ail Commission decisions and European case-law, this thesis analyzes the assessment of lawfulness of national support measures (existence of State aid and incompatible State aid) and the assessment of their compatibility with the internai market. Therefore, this thesis questions the impact of State aid control on the financial and institutional regime of seaports. This research study reveals that if the EU State Aid Control marginally takes into consideration the particularity of seaports (Part I), the fact remains that this control contributes to clarifying the legal regime applicable to ail ports activities and governs the organization of European seaports (Part II)
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Jimenez, Joselyn. "Comportement des ETMs dans les sédiments de surface du Golfe du Morbihan et la Baie de Quiberon : distribution spatiale, spéciation, biodisponibilité et relation avec les sédiments des ports et rivières." Thesis, Lorient, 2016. http://www.theses.fr/2016LORIS400/document.
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Les sédiments de surface du Golfe du Morbihan et de la Baie de Quiberon ont été analysés afin d’évaluer les éléments traces métalliques (ETMs), leur comportement, les processus qui contrôlent leur distribution spatiale, leur spéciation, leur réactivité et leur biodisponibilité. Les potentielles sources métalliques ont été recherchées à partir de l’analyse des sédiments des ports à proximité et des sédiments du bassin versant. Les analyses ont été faites sur la fraction inférieure à 63 µm des sédiments collectés en Avril 2013. Les concentrations totales et la spéciation des ETMs ont été obtenues à partir des attaques totales et sélectives, respectivement. L’enrichissement en Zn, Cu, Cd et Pb a été mis en évidence dans les sédiments de surface du Golfe du Morbihan. De même, la labilité et la biodisponibilité du Pb ont été montrées dans les sédiments de la Baie de Quiberon. Le comportement des ETMs dans les sédiments de la côte morbihannaise est principalement contrôlé par le gradient terre/mer. Cependant, les ports et les rivières constituent des sources d’ETMs, principalement de Cu et Zn<br>Surface sediments in the Gulf of Morbihan and the Bay of Quiberon were analyzed in order to characterize the trace metals elements, their behavior, the processes that control their spatial distribution, their speciation, reactivity and bioavailability. Potential sources of metals were looked for, based on the analysis of nearby harbors and river basin’s sediments. The analyses were done on the fraction below 63 µm of the sediments collected in April 2013. MTEs total concentration and speciation were obtained from total and selective attacks, respectively.The enrichment of Zn, Cu, Cd et Pb was identified in the surface sediments of the Gulf of Morbihan. Pb lability and bioavailability were shown in the sediments of the Bay of Quiberon. The MTEs behavior of the Morbihan’s coast is mostly controlled by the land-sea gradient. However, harbors and rivers form sources of ETMs, principally of Cu and Zn
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Couliou, Jean-René. "Les ports de pêche hauturière de Bretagne méridionale : étude géographique de la mutation d'un système halieutique." Brest, 1996. http://www.theses.fr/1996BRES1002.
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Les ports de pêche de Bretagne-sud sont confrontés à une douloureuse mutation. Apres deux siècles de structuration et de bouleversements, la dernière période de prospérité (1980-1990), fondée sur des chalutiers de pêche fraîche, a été celle d'un système dominé par les producteurs. Cela rompait avec la dynamique industrialo-commerciale née au milieu du 19e siècle. La flotte a bénéficié de conditions financières favorables en raison des soutiens publics (nationaux, locaux et européens). Les engagements semi-industriels et artisanaux ont atteint un niveau important alors que l'auto-financement était bas car les investissements intégraient des aides nationales et régionales ainsi que des conditions favorables auprès du crédit maritime. Les armateurs ont été lourdement endettés ces années lorsque les apports ont baissé, en raison de la surpêche apres 1985, et plus encore à cause de l'effondrement de 1993 et 1994. De violentes manifestations ont eu lieu, notamment les saccages de Rungis et les combats de rues à Rennes. Des mesures d'urgence ont été prises pour ramener le calme. La stabilisation de la pêche suppose pourtant des adaptations structurelles pour sauvegarder une région dépendante de la pêche. Aujourd'hui, en effet, une nouvelle logique s'impose : celle du marché dominateur auquel doivent se plier les producteurs. Les remèdes doivent aussi prendre en compte les conditions politiques (fin des régimes d'aides et les P. O. P. En accord avec la capacité des stocks, les contraintes européennes). La flotte décroît ainsi que le nombre de pêcheurs ; des armements peinent pour réunir les equipages. Les ports bâtissent des infrastructures et imaginent des solutions ; ils essaient de limiter les effets de la distance avec les pêcheries et le marché. La mutation est avancée mais elle s'opère au prix d'une perte d'activité, d'emploi et de liberté pour les pêcheurs. Ce qui est sauvé est donc un ensemble géographique affaibli<br>Southern Brittany fishing harbours are faced with a painful transformation. Following space organization and several disruptions during two centuries, the fishermen and their organization have controlled the system during the last time of prosperity (1980-1990) based on large wet trawlers fishing, in contradiction with the industrial and trade dynamics, started in 19th century because of fish canning industry. South Brittany vessels have enjoyed considerable financial supports ; including national, regional and europen subsidies, and very favourable conditions from the credit maritime (the major fishermen bank), semi-industriel and artisanal investments became more and more important while the own capital stayed at a low level. So the shipowners have been heavily indebted when the landings dropped because of overfishing after 1985 and more strongly because of prices collapsus in 1993 and 1994. These years, violent operations took place, especially the sackages at rungis and the figthy demonstration in Rennes. Emergency measures had been taken in 1993 and 1994 for appeasement. Structural adaptations are however necessary to stabilize the fishery sector in a region highly dependent on fishing. Indeed the fishmarket commands now a new system. As the legislation (fleet capacity according to ressources and m. A. G. P. , european policy), it orders to the fishermen and harbours many changes. Structural adaptations try to save a main activity. The fleet and the number of fishermen decrease. Some companies have difficulties to complete their crews. The harbours built new infrastructures and imagine how it is possible to guarantee quality, to know the catches before landing. They also try to limit the effect of the distance between the fisheries and the market but the changes sacrify activity, entreprises and fishers who also lost a part of liberty. The spatial scheme is save but it is not so strong than the old arrangement
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Kramářová, Šárka. "Patrimonialisation et reconversion de l’architecture industrielle du XIXe et du XXe siècle dans les ports militaires de la façade atlantique : l’exemple de Brest, Lorient et Saint-Nazaire." Brest, 2010. http://www.theses.fr/2010BRES1020.
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Brest, Lorient, et Saint-Nazaire ont été confrontées à des problèmes historiques majeurs causés par la deuxième guerre mondiale. Aujourd’hui il y a des problèmes concernant la libération de leurs sites portuaires contenant des vestiges industriels et militaires. Cette thèse étudie les choix et les directions du développement de ces sites industriels et militaires au XXIe siècle. Valoriser les qualités de l’espace public, améliorer le fonctionnement de l’espace urbain et l’identité de la ville, s’orienter sur les services et les loisirs, est une démarche importante à l’époque de la globalisation. L’attractivité de la ville repose sur leur capacité à appréhender leur propre identité. La valorisation des ressources locales (histoire, monuments, héritage culturel) devrait être la clef de voûte de ce processus. S’approprier le paysage maritime et portuaire, les installations industrielles et militaires comme des monuments dotés de valeur d’identité, signifie affronter la globalisation et le processus de la normalisation mondiale. Le potentiel informatif et narrateur joue un rôle important dans le processus de l’acceptation optimiste de cet héritage<br>During World War II, seaports Brest, Lorient and Saint-Nazaire were heavily destroyed because of their strategic location on the Atlantic coastline. Those historical events could be considered as new opportunities for the seaports to realise new thoughts and ambitious architectural projects in order to improve the functionality of the urban organism. In these days, a new occasion has come. Military and industrial areas, which were always thoroughly separated from the town centres, have been now releasing from their original activity. There are huge free building sites in the middle of the cities, waiting for the urban architects. The thesis compares existing methods and develops suitable conversion processes in harbours territories for which primary function has been abandoned. The new method of proceeding could then be easily put into practice on towns, and not exclusively harbours, which are in similar urban situation as investigated harbours of France. Conversion of deserted military and industrial harbours’ architecture is a fairly important procedure for their next strategic and urban development
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Toussaint, Frédéric. "Hennebont de la lumière à l'ombre : 1660-1780." Thesis, Lorient, 2017. http://www.theses.fr/2017LORIL470/document.
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Si, pour Hennebont, les années 1660 et 1780 sont marquées par une érosion de l'activité commerciale maritime, cette forme de déclin s'inscrit dans un phénomène bien plus vaste de déclassement progressif des petits ports de fond d'estuaire ; dans le cas présent il s’opère au profit de la nouvelle voisine Lorient. Toutefois, celle-ci, apparaissant de prime abord comme une concurrente, peut être également source d'opportunités, fournissant du travail à la main d’œuvre locale et de nouveaux débouchés commerciaux, avec la captation d'une partie des produits traditionnellement exportés (bois, produits alimentaires...). D'autre part, des liens unissant Compagnie des Indes et artisans locaux s'établissent (fourniture de clous ou d’ustensiles en étain par exemple). Les négociants hennebontais savent également saisir les nouvelles opportunités que leur offre le commerce outre-mer ; s'ils gardent la main sur leurs activités traditionnelles, la Compagnie devient une nouvelle interlocutrice qu'il est intéressant de satisfaire et offre des opportunités d'investissements lucratifs. Prenant en main les destinées d'Hennebont, à travers la Communauté de Ville transformée en caisse de résonance de leurs intérêts, ils lancent une politique de grands travaux, permettant au port de devenir un outil plus efficace et jettent un nouveau regard sur la ville. Ouverture au monde et influence de la ville voisine ont des incidences sur la vie quotidienne de la population à travers la consommation de nouveaux produits, les métiers, la circulation des idées et des techniques notamment de soins, favorisant également la présence de minorités<br>If, for Hennebont, 1660s and 1780s were marked by an erosion of the maritime business, this form of decline is part of a much broader phenomenon of gradual decommissioning of the small ports of estuary background; in this case it is for the benefit of the new neighbour Lorient. However it, appearing first as a new competitor, can also be a source of opportunities, providing work for local labor and new market opportunities, with the capture of some of the products traditionally exported (wood, food...). On the other hand, there’s also new links between East India Company and local craftsmen (provision of nails or utensils in Tin, for example). Hennebontais traders know also seize new opportunities that offers them trade overseas; If they keep the hand on their traditional activities, the company becomes a new interlocutor that it is interesting to satisfy and which offers lucrative investment opportunities. Taking in charge the destiny of city, traders transformed the city council to their advantage, they launch a policy of major works, allowing the port to become a more effective tool and take a new look on the City. Opening to the world and the influence of the nearby town also have an impact on the daily life of the population through consumption of new products, the trades, the movement of ideas including care, promoting the presence of minorities
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Cailloux, Damien. "Les Mystères de l'Ouest : les représentations des bas-fonds portuaires dans l'ouest de la France (XIXe-XXe siècles)." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01H099/document.
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L'image du port mal famé est un thème reconnu dans la culture contemporaine. Elle se construit autour des bouges des quais, des marins en bordée et des prostituées. Ils déterminent la représentation des bas-fonds portuaires, continuité des lieux de misère, du vice et du crime. Espaces spécifiques des villes, leur image est construite par la littérature et la presse, au milieu du XIXe siècle. L'héritage de vision négative des ports, les récits de flibuste, la défiance envers les marins construisent leur représentation. Les bas-fonds de l'Ouest de la France s'inscrivent dans un univers plus large : celui des marins déviants, des quartiers mal famés des villes mais aussi d'une province arriérée et dangereuse. Dans le premier XIXe siècle, les mauvais lieux du rivage en cumulent les caractéristiques. Dans les années 1880, le port, révélé par la bordée, focalise l'attention des romanciers. En parallèle, la misère et l'insécurité constituent des thèmes privilégiés pour la presse, les observateurs sociaux et les autorités. Les figures de l'homme de mer, des prostituées, des soldats, des miséreux et des criminels jouent un rôle central de fascination et de condamnation. Cet univers revendique ses codes. La disparition des bas-fonds est annoncée dès l'entre-deux-guerres. L'effacement des mystères de la mer laisse place à la nostalgie des observateurs de la vie maritime. Leur mémoire perdure alors après la Seconde Guerre mondiale<br>The image of ill-reputed harbour is a common pattern in modern culture. It's built on harbour's slum, sailor's bender, prostitutes and docks, that define the representation of this area. This image echoes other places of misery, vice and crimes. The representation of those harbour's slums, that occupy specific neighborhoods in cities, are created by writers and journalists in mid-19th century. This image is also the legacy of negative vision of port, of buccaneering's stories and sailor's distrust. The harbour's slum is part of a broader universe : sailors with deviant behaviour, ill-reputed neighborhood, backward and dangerous province. During the first part of the 19th century, some places of the coastline have rough reputation but in the 1880's, the novelists, who discover sailor's bender, focus on ports. At the same time, journalists, social commentators and authorities focus on misery and insecurity. Seafarers, who claim his belongings to the slums, prostitutes, soldiers, the poor and criminals play a central role in the fascination and the condemnation of the harbour's slum. During the inter war period, the harbour's slum is seen as dying out. As the mystery vanishes, the nostalgia begins, that lasts after World War II
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Mazy, Kristel. "Villes et ports fluviaux : le projet comme dispositif de reconnexion ? : Regards croisés sur Bruxelles et Lille." Phd thesis, Université des Sciences et Technologie de Lille - Lille I, 2014. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01066456.
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Le projet urbain, par la démarche souple et transversale qu'il produit, est emblématique des concepts urbanistiques contemporains. Cette approche peut-elle opérer une reconnexion entre villes, ports et fleuves? A contrario, pourrait-elle renforcer cette déconnexion en cours, dans un contexte où les logiques de marché urbain sont plus favorables aux sphères d'économie résidentielle qu'à la sphère productive? Cette question se pose d'autant plus que ces espaces sont à l'intersection d'enjeux majeurs: la densification urbaine dans un contexte de lutte contre l'étalement urbain; le redéploiement du fret fluvial, alternative durable au réseau routier; et l'amélioration de la gestion de l'eau. En se basant sur les cas de Lille et Bruxelles, ce travail de recherche se base sur les facettes matérielle, organisationnelle et existentielle de ces territoires, abordées à différents échelons géographiques. Cette analyse montre que, dans son processus, le projet initie un nouveau dialogue ville-port, par de nouvelles formes de coopération horizontale. Par contre, dans sa matérialisation, il reproduit les coupures fonctionnalistes de l'ère industrielle, causées par les conditions externes et internes à son cadre de conception. Se distinguant de l'environnement conflictuel des sphères de conception et de décision, les pratiques révèlent le rôle de régulation de ces interfaces entre ville et port : des espaces de "quiétude", dans des environnements denses et enclavés. Finalement, les conditions d'une reconnexion sont proposées : l'évolution des formes de gouvernance ville-port, les nouvelles formes d'aménagement, et les processus de projet, comme rouage central au cœur de ces mutations.
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Gautier, Bertrand. "Le monde du négoce dans les ports du Ponant sous Richelieu et Mazarin (vers 1625-vers 1660) : les exemples de Bordeaux et de Rouen." Bordeaux 3, 1996. https://extranet.u-bordeaux-montaigne.fr/memoires/diffusion.php?nnt=1996BOR30073.
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Les commerces bordelais et rouennais etaient assez differents, tant par leurs structures, que par leurs aires geographiques. Tous deux connurent d'importants changements au cours de ces annees 1625 a 1660. Si rouen demeurait le principal port du royaume, sa position sur le plan international recula. Au contraire, bordeaux connut au cours de la premiere moitie du xviie siecle une periode de forte croissance, qui en fit le deuxieme port du ponant<br>Bordelais and rouennais trades were rather differents, their structures as well their markets. Both had important changes from 1625 to 1660. Rouen was still the most important french port, but her position in the international trade declined. On the contrary, the first half of the seventeenth century was a period of great prosperity for bordeaux
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Sonnic, Erwan. "La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion : entre dualité et nécessité de fusion pour une évolution progressiste de l'activité." Rennes 2, 2005. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00011637.
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Depuis les années 1960 la plaisance connaît un essor sans précédent et la Bretagne est directement concernée. Sa flotte de plus de 76. 000 bateaux et ses centaines de ports et mouillages l'attestent. Mais au-delà de ces chiffres, la navigation de plaisance a sa propre logique territoriale découlant de la localisation des ports et mouillages, de pratiques plaisancières spécifiques et d'un arrière pays terrestre accueillant les entreprises de la filière nautique et les lieux de domiciliation des plaisanciers. Cette étude individualise plusieurs espaces de pratiques, associant une partie terrestre et un versant maritime. Si les collectivités locales reconnaissent la légitimité de telles entités territoriales, force est de constater qu'un décalage profond perdure avec le découpage administratif en vigueur. Ces espaces de pratiques étant appropriés dans une perspective de gestion mais difficilement identifiables, ce travail de recherche se propose d'apporter quelques clefs pour y parvenir<br>Since the 1960s, the activity of yachting has known a record development and Brittany is directly involved. Indeed, its coastline harbours more than 76. 000 pleasure crafts and contains hundreds of marinas, harbours and moorings. But beyond these figures, pleasure boating has its own territorial logic which is linked with harbours and moorings, yachting practices, and also with a hinterland where nautical sector firms and yachting residences are localised. Through this research work, many territorial uses, at the same time terrestrial and maritime, have been distinguished all along the Breton coastline. Even if more and more local authorities admit the legitimacy of these territories, there are still difficulties between the users and the administrative divisions. As these areas which are used for pleasure boating are appropriate in order to manage pleasure boating, but difficult to identify, this thesis proposes some keys to achieve this identification
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Mouchard, Jimmy. "Les sites portuaires gallo-romains et médiévaux de l'estuaire de la Seine." Rouen, 2008. http://www.theses.fr/2008ROUEL619.
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Réalisée à partir d'un inventaire des données manuscrites, cartographiques et archéologiques existantes, couplé à de nombreuses opérations de terrain, cette synthèse géoarchéologique des sites portuaires gallo-romains et médiévaux de l'estuaire de la Seine, permet la mise en évidence d'une typologie propre à l'espace étudié. Elle révèle divers aspects structurels et morphologiques ayant laissé des traces dans le paysage actuel. Au travers de cette étude diachronique, il a été constaté un rapport de force très important entre l'homme et le fleuve, marqué par un choix judicieux de sites naturels potentiellement favorables à toute activité portuaire. Mais, il s'est aussi manifesté par une série d'aménagements, et par un effort de gestion et de maîtrise de cet espace en perpétuelle mobilité. Enfin, il a été observé l'existence de vastes complexes portuaires, qui selon la période, se sont répercutés dans des secteurs stratégiques ayant favorisé le commerce et les échanges de la basse Seine<br>Established thanks to an inventory of manuscript, cartographic, and archeological data, as well as a lot of field work, this geoarcheological synthesis of Gallo-Roman and medieval port sites in the Seine estuary, makes it possible to lay emphasis on a proper typology, which is most adapted to this area. Such a typology reveals various structural , morphological aspects, whose traces are still visible in the present landscape. Through this diachronic study, a tension between man and the river is quite obvious, and this tension is characterized by the judicious selection of the natural sites which are potentially favorable to any port activity. Let us also mention man's attempts at organizing facilities, managing, and mastering this ever-evolving area. Finally, big port complexes were also discovered—according to the period and in strategic fields, they gave rise to commerce and trade in the low Seine valley
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Hamdi, Safia. "Les officiers de la police économique à Paris sous le règne de Louis XIV." Paris, EHESS, 2007. http://www.theses.fr/2007EHES0049.
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Les officiers de la police économique étaient des agents subalternes de la prévôté des marchands qui s'occupaient de la surveillance et du contrôle des transactions commerciales sur les ports et dans les marchés parisiens. Dans la hiérarchie des autorités compétentes en matière d'approvisionnement, la municipalité tenait un rôle de police important en ce qui concerne les marchandises acheminées dans la capitale par voie fluviale. En effet, la Seine était considérée comme un espace fondateur du pouvoir municipal. Les destinées de ces officiers furent intimement liées, d'une part, à l'histoire de la municipalité parisienne et aux grands changements dans ses rapports avec le pouvoir royal ; et, d'autre part, à l'histoire de la vénalité des offices et du crédit de l'Etat au Grand Siècle. Face à un pouvoir monarchique inlassablement à court d'argent, les différentes communautés d'officiers de la police économique ont dû s'adapter pour satisfaire les exigences fiscales<br>The officers of the economic police were subordinate agents of the provost ship of the traders who took charge of the surveillance and the control of the commercial transactions over ports and in the Parisian markets. In the hierarchy of proper authorities in supply, the municipality held a role of police mattering as regards the goods forwarded in the capital by waterway. Indeed, the Seine was considered like Space out founder of the municipal power. The control of the commercial transactions over the river was the reserved domain of the municipal administration: it exercised this mission through these officers. These last ones were appointed to the various operations of measurement, check of quality and quantity, porterage, credit and publicity. The fates of these officers were closely connected, on one hand, to the history of the Parisian municipality and to the big changes in its reports with the royal power; and, on the other hand, in the history of the venality of offices and credit of the State in the Century of Louis XIV
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Retureau, Hervé. "Sociétés littorales, gens de mer et activités maritimes dans un port en mutation : l'exemple des Sables-d'Olonne (1747-1866)." Thesis, Nantes, 2020. http://www.theses.fr/2020NANT2003.
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Les gens de mer forment aux Sables-d'Olonne, port de pêche ancien, un groupe social homogène tout au long de la période étudiée (1747-1866); un groupe qui a su s'adapter à l'évolution des pêches et à la transformation interne de la ville-port. L'approche prosopographique de cette thèse portant sur un corpus de 682 individus permet de suivre les carrières de ces hommes depuis leur entrée dans le métier en tant que mousse jusqu'à leur inscription aux Hors-service. L'histoire de ces hommes au bas de l'échelle sociale amène à mieux cerner les aspects sociaux et économiques du port des Sables sur la longue durée. Chacune des strates sociales est ainsi appréhendée : de la masse des matelots à l'élite des capitaines de navires sans négliger pour autant le monde des négociants et armateurs. Un port qui abandonne après la Révolution française ce qui fit sa renommée à savoir la Grande pêche à Terre-Neuve pour s'enraciner dans une nouvelle activité vers 1830-1860 reposant sur l'exploitation de la sardine. Cette pêche en plein essor va révolutionner la ville qui, dès lors, se métamorphose par l'ouverture de nombreuses usines, le développement d'infrastructures portuaires et l'arrivée massive de migrants venus compléter à la fois les équipages et fournissant aux femmes, un emploi saisonnier rendu possible par le travail du poisson. Cette thèse est une histoire d'hommes, de femmes et d'enfants tous ensemble liés et tournés vers la mer dans un port en profonde mutation<br>Seafarers form, in Les Sables-d'Olonne, an old fishing port, a homogeneous social group throughout the period studied (1747-1866); a group that has adapted to the evolutions of fisheries and the internal transformation of the port city. The prosopographyoriented approach of this thesis is based on a corpus of 682 individuals, which makes it possible to follow the careers of these men since their entry into the trade as cabin boys until their inscription to the "Hors-service". The story of these men at the bottom of the social ladder leads to a better understanding of the social and economic aspects of the port des Sables over the long term. Each social stratum is thus apprehended: from the mass of sailors to the elite captains of ships without neglecting the world of traders and shipowners. A port that abandoned, after the French Revolution, what made its reputation with the Great fishing in Newfoundland to take root in a new activity around 1830-1860 based on the exploitation of the sardine. This booming fishery will revolutionize the city, which is then transformed by the opening of many factories, the development of port infrastructure and the influx of migrants to complement both the crews and providing women with a seasonal employment made possible by the work of the fish industry. This thesis is a story of men, women and children, all linked together and facing the sea in a port in profound mutation
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Paffoni, Elsa, and Elsa Paffoni. "Renouveau du transport fluvial et dynamiques métropolitaines : le cas des ports fluviaux franciliens (1980-2010)." Phd thesis, Université Paris-Est, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00873178.
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Alors que le transport fluvial et les ports fluviaux ont contribué au développement des métropoles, ils ont respectivement connu depuis 1945 une chute des trafics et une déconnexion progressive du tissu urbain. Les modes de production et de distribution des marchandises suivent aujourd'hui une logique routière, mais les politiques de transport, européennes, nationales et métropolitaines, encouragent de plus en plus le recours à des échanges plus durables. L'Ile-de-France, qui se distingue des pays de l'Europe du Nord en termes d'infrastructures et comme en termes de débouchés portuaires, connait néanmoins une croissance des trafics fluviaux. Cette croissance est à mettre en lien avec la présence d'une grande métropole fluviale et d'un ensemble de sites portuaires. Cette thèse met en évidence l'organisation portuaire et des échanges fluviaux à l'échelle de l'Ile-de-France et de l'axe Seine. Elle montre l'originalité de cette organisation en Europe et le fait qu'elle ne se retrouve pas dans d'autres grandes villes européennes. Pour établir ce fait, il s'avère utile de recourir à la fois à l'analyse statistique des trafics portuaires et à des entretiens auprès des acteurs portuaires et métropolitains pour cerner les contradictions entre leurs attentes et leurs démarches respectives. Les résultats soulignent une adaptation des sites portuaires aux besoins de la métropole, par l'autorité portuaire qui a encouragé la spécialisation des trafics et leur mise en réseau, afin de justifier leur présence dans les territoires urbains. L'autorité portuaire Ports de Paris a ainsi dû développer une politique d'aménagement et d'insertion urbaine de ses sites à l'échelle régionale. Cependant, le manque de coordination et de compréhension entre les acteurs portuaires et urbains est le principal frein, pour l'acceptabilité des sites portuaires dans les territoires métropolitains
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Langlois, Hugues. "La basse vallée de la Seine dans l'antiquité : essai de géographie historique." Paris, EHESS, 2008. http://www.theses.fr/2008EHES0035.
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Cette étude se veut pluridisciplinaire et porte sur la géographie historique des transports par eau entre l'estuaire et Paris, c'est-à-dire au sein d'une grande région nautique fluviale constituée de plusieurs espaces nautiques particuliers. Elle cherche donc à cerner les particularités de ce fleuve présenté par plusieurs auteurs comme étant une voie de commerce essentielle durant l'Antiquité. Y sont étudiés le milieu fluvial, le territoire des rives (agglomérations, voies terrestres, bacs, gués, ponts, aménagements portuaires), les moyens de transport par eau (types de bateaux et techniques de navigation), les productions artisanales et agricoles et les échanges commerciaux. Le recours à des sources variées (littéraires, épigraphiques, archéologiques, géographiques et cartographiques) est complété par une mise en parallèle avec d'autres fleuves de l'empire romain, mais également avec d'autres périodes, en particulier de l'époque moderne. Ces différents éléments participent au fait que cette thèse ne doit pas être considérée comme une simple monographie régionale, mais bien comme une étude globale des conditions de la navigation fluviale dans l'Antiquité<br>This study is not only about History, because it covers several topics. It is a geographical history of transports between Paris and the estuary of the Seine river. This place is a big nautical place which consists of several particular nautical areas. The study intends to comprehend/understand the particularities of this river, which some Ancient authors describe as an essential trade axis during Antiquity. More than a simple monograph of Normandy, this research paper should be considered as a global study of inner navigation during Antiquity