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Artykuły w czasopismach na temat "Communautés maritimes"
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Chappe, Frédéric, Karla McGrath, Walter Robinson i Valérie Chappe. "Profil génétique et prévalence de la fibrose kystique dans les communautés acadiennes et francophones des Maritimes". Francophonies d'Amérique, nr 28 (29.11.2010): 155–74. http://dx.doi.org/10.7202/044987ar.
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Nous évaluons ici la situation des Acadiens et des francophones des provinces maritimes (Nouvelle-Écosse, Nouveau-Brunswick, Île-du-Prince-Édouard) face à la fibrose kystique, la maladie génétique létale la plus répandue en Amérique du Nord. Nos résultats indiquent que plusieurs familles acadiennes et francophones sont touchées par cette maladie et qu’il existe un besoin de documentation et de services en français, spécifiques aux communautés acadiennes. Des disparités régionales ont été observées pour l’âge au diagnostic et le profil génétique, notamment dans les régions à majorité francophone. Cette analyse confirme le besoin d’études spécifiques sur la santé des Acadiens et des francophones des Maritimes.
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Moukarzel, Pierre. "Le statut juridique et politique des marchands européens dans le sultanat mamelouk aux XIVe et XVe siècles". Chronos 23 (4.04.2019): 141–55. http://dx.doi.org/10.31377/chr.v23i0.444.
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La question de l'insertion des marchands occidentaux dans les espaces urbains musulmans du temps des Mamelouks doit prendre en considération une grande diversité des situations. Elle dépend de la conjoncture politique et militaire, plus ou moins tendue, mais aussi de la puissance réelle du pouvoir musulman et de sa capacité à exercer son autorité sur les Occidentaux installés sur ses territoires. En ce sens, on constate que le contrôle exercé sur les marchands en Égypte et en Syrie2 est étroit en raison principalement des menaces liées aux attaques des ports maritimes par les vaisseaux occidentaux et au développement de la piraterie. Mais l'insertion des occidentaux dépend également de la présence de fortes communautés latines, particulièrement les italiennes et qui solidement installées dans certaines villes (par exemple, les communautés marchandes vénitiennes des villes syriennes), et de leur capacité à maintenir de bonnes relations avec les indigènes (en particulier les musulmans) et à gagner leur confiance.
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Ouellet, Fernand. "Aperçus comparatifs sur la démographie des communautés francophones dans l’est du Canada avant 1911". Cahiers Charlevoix 3 (12.04.2017): 87–177. http://dx.doi.org/10.7202/1039394ar.
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Fernand Ouellet analyse l’évolution des facteurs de la croissance naturelle qui ont opéré dans les populations québécoises, acadiennes et franco-ontariennes avant 1911. Comme préambule, il montre comment les différentes générations d’historiens et de démographes ont, jusqu’à tout récemment, décrit et interprété l’évolution de la nuptialité, de la natalité et de la mortalité dans ces trois grandes régions. En plus de faire ressortir la richesse relative de l’historiographie québécoise, par rapport à celles des Maritimes et de l’Ontario, sa démarche dégage une problématique d’ensemble qui repose sur l’idée que cette évolution, d’abord conditionnée par le besoin de se reproduire, de survivre et de se réaliser, fut, de tout temps, déterminée par la religion, l’ethnicité, les besoins de la famille, le rapport à la ville, les niveaux d’instruction et la socio-économie. Dans ce cadre, il examine l’émergence et la transformation de différents profils démographiques à l’intérieur de chacune de ces grandes régions, des provinces et des sous-régions, et il fait apparaître non seulement les similitudes et les parallélismes, mais, en même temps, la diversité des comportements qui eurent cours dans ces univers inégaux.
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Höhn, Philipp, i Charlotte Matoussowsky. "La « lutte contre les pirates » comme paradigme". Annales. Histoire, Sciences Sociales 77, nr 2 (czerwiec 2022): 293–327. http://dx.doi.org/10.1017/ahss.2022.108.
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RésuméCet article s’intéresse à l’émergence du paradigme de la « piraterie » et de la « lutte contre les pirates » chez les élites urbaines de Lübeck aux xve et xvie siècles. À la suite d’études récentes sur la gestion de conflits maritimes ayant interrogé l’usage analytique du terme « piraterie », il montre que des villes comme la hanséatique Lübeck ont instrumentalisé le discours sur la « piraterie » afin de criminaliser et de marginaliser leurs adversaires et concurrents dans le cadre d’une transformation économique structurelle. Grâce à une lecture attentive des documents des Bergenfahrer de Lübeck, une corporation de marchands commerçant avec la Norvège, l’auteur révèle comment les acteurs ont utilisé ce concept pour justifier leur propre violence : en présentant celle-ci comme une lutte contre de prétendus pirates, ils entendaient stabiliser leurs identités de groupe. La « lutte contre les pirates » est ainsi devenue paradigmatique pour les élites urbaines telles que les Bergenfahrer, représentant leur cohésion sociale en tant que communautés de violence.
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Gagnon, Denis. "La création des « vrais Métis » : définition identitaire, assujettissement et résistances". Troisième partie : les ambiguïtés de la marge. Marge et identité, nr 13-14-15 (27.10.2009): 295–306. http://dx.doi.org/10.7202/038435ar.
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Résumé À partir des trois types de résistances et de luttes définies par Michel Foucault (contre les formes de domination, d’exploitation et d’assujettissement), je propose une analyse des revendications identitaires récentes des Métis canadiens, en mettant l’accent sur les relations de pouvoir entre les Métis et les gouvernements provinciaux et fédéral, entre les Métis francophones et anglophones du Manitoba et entre les associations métisses de l’Ouest et les représentants des Métis de l’Est (Québec, Labrador, Maritimes). Cinq points nous permettent d’analyser ces relations de pouvoir : 1) le système des différenciations qui permettent d’agir sur l’action des autres; 2) le type d’objectifs poursuivis par ceux qui agissent sur l’action des autres; 3) les modalités instrumentales; 4) les formes d’institutionnalisation; et 5) les degrés de rationalisation. Cette grille analytique foucaldienne nous permet de mieux comprendre les luttes identitaires à l’oeuvre dans les communautés métisses canadiennes et les dangers inhérents à la définition de l’identité métisse par l’imposition de critères d’authentification, entre autres, celui de l’extinction à moyen terme du statut métis.
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Danto, Anatole. "La baie de la Luga et ses communautés de pêcheurs : faire face à la privatisation de l’accès aux communs maritimes et côtiers1". Études finno-ougriennes, nr 51-52-53 (1.01.2021): 175–202. http://dx.doi.org/10.4000/efo.17609.
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Labrèche, Yves. "Habitations, camps et territoires des Inuit de la région de Kangiqsujuaq-Salluit, Nunavik". Études/Inuit/Studies 27, nr 1-2 (15.07.2005): 155–90. http://dx.doi.org/10.7202/010800ar.
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Résumé Des interventions ethnoarchéologiques ont été réalisées au Nunavik (Québec arctique) en collaboration avec les Inuit de Kangiqsujuaq et de Salluit entre 1985 et 1995. Des zones écologiques d'abondance variée ont été explorées: rives de riches estuaires ou de baies, côte et îles maritimes, proximité de grands lacs et rivières ainsi que les hautes terres les plus pauvres de l'arrière-pays où se chevauchent partiellement les territoires des deux communautés. La première partie de cet article présente un bref survol ethnohistorique, suivi d'une synthèse interprétative basée sur les résultats d'un examen de sources publiées et de données tirées d'entrevues ethnographiques réalisées par l'auteur pour dépeindre les liens entre habitation, campement, territoire, toponymie et culture des Inuit. Dans la seconde partie, le traitement cartésien des données archéologiques sert à estimer la densité de la population, l'intensité de l'occupation humaine et l'utilisation des ressources, en insistant sur les contrastes remarquables entre la côte et l'arrière-pays. Cet exercice tend à démontrer qu'il est indispensable d'intégrer les savoirs traditionnels à toutes les étapes de la recherche archéologique, de la planification des études en passant par la collecte, l'analyse et l'interprétation des vestiges matériels envisagées à différentes échelles spatiales: structures, sites, secteurs et région.
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ZURBACH, Julien. "Quelques leçons à tirer de l’historiographie de la fiscalité grecque archaïque". Archimède. Archéologie et histoire ancienne 10 (listopad 2023): 97–105. http://dx.doi.org/10.47245/archimede.0010.ds2.03.
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Résumé L’histoire de la formation des États européens nous a habitués à envisager la fiscalité comme l’instrument nécessaire du développement de l’appareil d’État, dans ses dimensions militaire puis administrative et idéologique. Les cités grecques s’inscrivent-elles dans ce schéma ? Une reconstruction classique raconte le passage de communautés d’égaux se partageant les profits, comme à Siphnos vers 500 et à Athènes avant Thémistocle, à des cités devenues puissances militaires, et surtout maritimes, ce qui suppose la mobilisation de ressources considérables. L’ouvrage de van Wees en 2013 (Ships and Silver, Taxes and Tribute, Londres) a souligné le rôle moteur de la guerre sur mer. Une relecture des étapes essentielles de l’historiographie amène aussi à envisager l’hypothèse que tout dans la fiscalité ne relève pas forcément de la cité et que ses subdivisions ont pu jouer un rôle. En définitive, c’est la question de la pertinence du rôle central attribué à la cité dans le développement de la fiscalité qui doit être posée. Abstract Title: A Few Things to be Learned from the Historiography of Ancient Greek Taxation The history of the formation of European states has accustomed us to consider taxation as the necessary instrument for the development of the state apparatus, in its military, administrative and ideological dimensions. Do the Greek city-states fit into this pattern? A usual reconstruction tells of the passage from communities of equals sharing profits, as in Siphnos around 500 and in Athens before Themistocles, to city-states that became military and especially maritime powers, which implies the mobilisation of considerable resources. The 2013 book by van Wees (Ships and Silver, Taxes and Tribute, London) underlines the driving role of war at sea. A new reading of the essential stages of the historiography also leads to the hypothesis that not everything in taxation is the direct responsibility of the city and that its subdivisions may have played a role. In the end, it is the question of the central role attributed to the city in the development of taxation that must be asked.
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Bujold, Stéphan. "De même l’autre ou l’impact de la réponse du gouvernement fédéral canadien au nationalisme québécois sur la conversation nationale entre la diaspora acadienne du Québec et l’Acadie des Maritimes". Port Acadie, nr 33 (30.08.2022): 165–82. http://dx.doi.org/10.7202/1091810ar.
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Pendant plusieurs décennies, Québécois et Acadiens sont demeurés relativement unis dans l’ensemble canadien, notamment sous l’impulsion de l’idéologie théocratique ultramontaine. Suite à l’apparition du mouvement souverainiste québécois dans l’univers politique canadien, les choses ont changé. La réponse du gouvernement fédéral au défi posé à l’intégrité territoriale canadienne par le souverainisme québécois a eu des conséquences sur les relations entre le Québec et les minorités francophones. L’impact de ce choc de deux idéologies politiques concurrentes, le fédéralisme canadien et le souverainisme québécois, sur l’ensemble de la francophonie canadienne s’est particulièrement fait sentir sur la conversation nationale au sein du peuple acadien. Le Québec compte la plus importante diaspora acadienne, et les relations, surtout politiques, entre celui-ci et l’Acadie ont été grandement perturbées depuis plus d’un demi-siècle. Étant donné la diminution relative de la représentativité des communautés francophones dans les institutions politiques fédérales canadiennes, le présent essai soutient que toutes les francophonies canadiennes doivent se réunir pour relever les nouveaux défis posés par le contexte politique contemporain. L’Acadie doit donc retrouver le chemin qui la réunira avec ses diasporas, particulièrement celle du Québec, et ce, en dépit des différences les séparant parfois.
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Serry, Arnaud. "Le Système d’identification automatique (AIS): limites et apports à la sécurité, la protection et la connaissance de la circulation maritime". Géo-Regards 7, nr 1 (2014): 103–21. http://dx.doi.org/10.33055/georegards.2014.007.01.103.
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Le Système automatique d’identification (AIS) des navires est un outil destiné à accroître la sécurité de la navigation et l’efficacité de la gestion du trafic maritime. Son utilisation, obligatoire pour les navires de plus de 300 tonneaux, renforce à la fois la sécurité et la sûreté maritimes. Ses apports sont indéniables malgré quelques carences et limites techniques. Cet outil prend sa pleine mesure complétant ou s’insérant dans les autres systèmes déjà en place ou dans ceux à venir. La technologie AIS est, par ailleurs, à l’origine d’une importante manne d’informations. Ces informations sont riches pour l’étude et la compréhension des circulations maritimes, spécialement pour la communauté scientifique ou les acteurs portuaires. Cependant, l’emploi qui est fait de ces données peut être problématique, notamment celui qui en est fait par la piraterie maritime ou celui qui concerne leurs utilisations commerciales.
Rozprawy doktorskie na temat "Communautés maritimes"
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Ricci, Raymond. "Peone traditionnel et Peone moderne : étude historique, anthropologique, économique et juridique d’une communauté du Haut-Pays Niçois". Corte, 1998. http://www.theses.fr/1998CORT0002.
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Beaudin, Maurice. "L'adaptation économique des zones maritimes de pêche : le cas des communautés du Golfe du Saint-Laurent". Nantes, 1997. http://www.theses.fr/1997NANT3023.
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Les communautés économiquement dépendantes des ressources naturelles, parce que foncièrement exportatrices de matières premières, sont particulièrement vulnérables aux cycles conjoncturels et structurels. Tel est précisément le cas des zones maritimes de pêche de l'est canadien qui, en plus de faire face a une sévère contraction de la ressource, doivent ajuster leur filière halieutique au contexte des années 1990, alors qu'on assiste à une complexification grandissante de la commercialisation et de la distribution des produits marins. Ces dernières doivent par ailleurs s'ajuster au retrait progressif de l'État-providence, elles qui se sont enlisées dans une dépendance excessive envers l'État depuis deux décennies. L'est canadien ne saurait toutefois constituer un territoire homogène en matière de pêcherie. Au contraire, il faut distinguer le Golfe du Saint-Laurent d'une part et, d'autre part, le littoral atlantique. L'industrie des pêches du Golfe présente un profil industriel plus modeste, plus ancre dans ses traditions, plus atomisé et probablement plus difficile à gérer. Il dispose cependant de certains atouts dont sa relative diversité des apports primaires, ainsi qu'une structure entrepreneuriale plus souple et davantage ancrée dans le milieu. La façade océanique dépend beaucoup plus du poisson de fond, un groupe d'espèces dont l'exploitation est désormais compromise par des difficultés grandissantes de l'approvisionnement primaire, ainsi que par des changements substantiels dans la demande. Elle possède néanmoins de solides structures corporatives qui, dans le contexte présent, peut l'aider à s'ajuster plus rapidement aux mutations de la filière. Ces deux ensembles disposent de ressources biologiques, physiques, matérielles et humaines différentes pour appréhender les changements, mais les conséquences sur les communautés dépendantes de l'industrie halieutique semblent différentes d'un côté comme de l'autre. La thèse développe ces différents aspects en s'intéressant plus à fond aux pré-requis et conditions à l'adaptation des zones maritimes du GolfeBecause they are fundamentally exporters of raw materials, communities that are economically dependent on natural resources are particularly vulnerable to cyclical and structural movements. Such is the case of the maritime fishing zones of eastern canada. In addition to facing a serious reduction in resources, they have to adjust their commercial fishing industry to the 1990s, at a time when the marketing and distribution of marine foods are also becoming increasingly complex. These processes are now obliged to adapt to the gradual withdrawal of the welfare state, after two decades of over-dependence on it. But eastern canada is not a homogenous region in terms of fisheries. A distinction must be made between the gulf of Saint Lawrence on the one hand, and the atlantic coast on the other. The gulf fishing industry has a more modest industrial profile and is more firmly rooted in traditions, more fragmented and probably more difficult to manage. However, it has certain advantages, including comparative diversity of primary resources as well as a more flexible entrepreneurial structure more strongly anchored in the community. The coastal industry, on the other hand, depends more on ground fish species that have become hard to exploit owing to increasing problems of primary supply, as well as substantial changes in demand. Nevertheless, this sector benefits from solid corporate structures which, in today's context, can help it to adjust more rapidly to changes in the industry. Although the coastal fishing industry and its gulf counterpart have different biological, physical, material and human resources for tackling change, it appears that the consequences for communities dependent on fishing are varied on both sides. This thesis explores these various aspects, focusing more closely on the rerequisites and conditions for adaptation in the gulf's maritime zones
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Prampolini-Comos, Céline. "Les services d'approvisionnement des communautés de la Sénéchaussée de Grasse au dernier siècle de l'Ancien Régime". Thesis, Nice, 2014. http://www.theses.fr/2014NICE0008.
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Dans une période bouleversée par les guerres aux désastreuses conséquences, ainsi que par des hivers rigoureux et des maladies touchant aussi bien les hommes que le bétail, les communautés d’habitants donnent à bail des fermes d’approvisionnement afin de fournir à leur population des denrées de première nécessité. Elles veillent aussi à faire respecter des prix et des conditions de vente réglementés ainsi que des critères de qualité et des mesures sanitaires précises. De cette manière, les communautés vont réussir à maintenir un certain équilibre économique et conjuguer leurs intérêts avec ceux des fermiers et des habitants. Pour autant, c’est surtout l’idée de solidarité qui prévaut dans la volonté d’établir ces fermes et non pas celle de rentabilité, celles-ci n’étant pas uniquement instaurées dans le but d’augmenter le budget communal. Les services d’approvisionnement apparaissent en effet comme de véritables services publics : le contrat les instituant est conclu « pour le bien public », par les pouvoirs publics, avec le concours de personnes privées et l’ensemble des règles qui les régit relèvent du fonctionnement de services publics et donc d’un véritable droit administratifIn a period disrupted by war, with disastrous consequences, harsh winters and diseases affecting men as well as livestock, communities and land owners engaged in leasing land to tenants to provide the population with staples at prices and conditions of sale that were regulated according to government quality controls and specific health measures. In doing this, successful communities maintained economic balance and combined the interests of both land owners and farm tenants and residents; moreover, this idea of solidarity prevailed in the will to implement this new system of farming and not that of crude profitability, meaning that farms were not only introduced to increase the municipal budget nor managed with individual land owners’ interests in mind. With a set of rules, put in place by the government, support from individual land owners, and a contract, ‘for the public good’, this structured approach notes the establishment of Supply Services is a public service and becoming a truly administrative law
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Palmero, Béatrice. "Communautés, enjeux de pouvoir et maîtrise de l'espace pastoral aux confins du comté de Nice (Tende, La Brugue et Triora) à l'époque moderne : une approche micro-historique : les Alpes de proximité". Aix-Marseille 1, 2005. http://www.theses.fr/2005AIX10087.
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L'histoire de l'utilisation pastorale de l'espace alpin des communautés montagnardes concerne le procès de construction de l'espace pastoral. Un regard régressif aux "usi civici" et aux délimitations des confins administratifs des communes limitrophes nous a conduit à individuer des procès historiques de construction de cet espace alpin. Alors, autour des droits territoriaux, l'espace pastoral se réorganise en Alpes de proximité (XIVe-XVIe siècles) et pâturages de confins (XVIIe-XVIIIe siècles). De plus, l'utilisation moderne des Alpes est intéressée directement par un autre procès : l'accensement du territoire communautaire. La répartition en lots du patrimoine pastoral et la redistribution des rentes territoriales nous permet d'expliquer les formes de la propriété collective et des groupes issus autour du pâturage.
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Idoux-Renard, Benedicte. "Des pêcheurs dans la ville. En quête des quartiers maritimes entre sociétés portuaires et territoires urbains : Calais, Boulogne, Fécamp, Douarnenez, Concarneau (vers 1840 - 1914)". Electronic Thesis or Diss., Paris, EHESS, 2024. http://www.theses.fr/2024EHES0033.
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Calais, Boulogne, Fécamp, Concarneau, Douarnenez. Présentant à la fois des similitudes et des divergences, ces cinq observatoires portuaires du littoral nord-ouest français font ici l’objet d’une histoire comparative au cours d’une période s’adossant au XIXe siècle, entre les années 1840 et la veille de la Première guerre mondiale. L’activité de la pêche organise ces villes depuis leur fondation et en a déterminé partiellement, parfois totalement la topographie urbaine. L’existence de quartiers maritimes, c’est-à-dire de secteurs urbains où se rassemblent des populations dont l’activité s’organise autour de la pêche semble avérée même s’il convient d’en retracer les évolutions, les contours et les caractéristiques qu’elles soient d’ordre matériel ou symbolique. Y vivent des hommes qui tirent leur subsistance de la mer en se livrant à la pêche côtière (sardine) ou hauturière (hareng, morue) et des femmes occupées à la pêche à pied notamment lorsque les prises en mer sont insuffisantes et le gain de leur époux trop faible. Beaucoup d’entre elles travaillent dans des ateliers à l’apprêt du poisson puis dans les usines de conserverie. Avec d’autres acteurs, proches des activités océanes, ces familles de pêcheurs constituent des communautés maritimes. Il s’agit donc de déceler puis d’analyser les relations qui se nouent au sein de ces entités comme avec les autres citadins, et qui façonnent de façon décisive la morphologie urbaine de ces ports alors que les transformations sociales et économiques qu’engendre la Révolution industrielle bouleversent les territoires dès la seconde moitié du XIXe siècle. Qu’elles soient d’ordre démographique, en particulier dans les villes du Finistère dont le nombre d’habitants croît de façon spectaculaire, ou d’ordre économique avec des prises halieutiques de plus en plus importantes, le développement des transports qui permet d’acheminer davantage de poisson vers les lieux de consommation et l’essor de la conserverie en Bretagne qui va faire la fortune de Douarnenez et de Concarneau, elles modifient sensiblement l’inscription spatiale de ces communautés et de leur quartier. Les éléments culturels puis les manifestations des revendications sociales qui surgissent au tournant du siècle participent de cette plasticité effective. Ce travail qui relève de l’histoire sociale et de la géographie culturelle fait appel à une documentation fondée en grande partie sur des archives extrêmement diverses et très éparpillées. Celle-ci permet de saisir la recomposition des quartiers maritimes dont la territorialité se lit inévitablement à différentes échelles. Relier histoire, société et territoire multiplie ainsi les critères d’approche afin d’établir une typologie opératoire des quartiers maritimes à partir des cinq sites retenus. Au terme de ce travail, cette hypothèse envisagée au départ ne semble pouvoir être retenueCalais, Boulogne, Fécamp, Concarneau and Douarnenez. Presenting both similarities and differences, these five port observatories on the north-western French coast are the subject of a comparative history over a period dating back to the 19th century, from the1840s until the eve of the First World War. The fishing industry has organised these towns since their foundation, and has partially, and sometimes totally, determined their urban topography. It would appear that maritime districts, i.e., urban areas where populations whose activity is organised around fishing congregate, existed, even if it is necessary to retrace their evolution, contours and characteristics, whether material or symbolic. There, live men who earn their livelihoods from the sea by fishing inshore (sardine) or offshore (herring, cod), as do women who fish on foot, particularly when catches at sea are insufficient and their husbands' earnings are too low. Many of them work in fish processing workshops and then in canning factories. Together with other key players involved in maritime activities, these fishing families form maritime communities. The aim is therefore to identify and analyse the relationships that develop within these communities as well as with other city dwellers, and that decisively shape the urban morphology of these ports, while the social and economic transformations brought about by the Industrial Revolution disrupt the territories from the second half of the nineteenth century onwards. Those transformations, whether demographic, particularly in the towns of Finistère, where the number of inhabitants grows spectacularly, or economic, with ever-increasing catches of fish, the development of transport that enables more fish to be transported to places of consumption and the rise in canning in Brittany that is to make the fortunes of Douarnenez and Concarneau, significantly alter the spatial layout of these communities and their neighbourhoods. The cultural elements and then social protest that emerged at the turn of the century contribute to this effective plasticity. This work, which falls under social history and cultural geography, draws on documentation largely based on extremely diverse and widely scattered archives. It makes it possible to comprehend the reconfiguration of maritime districts which territoriality can inevitably be read on different scales. Linking history, society and territory thus allows multiple angles from which to establish an operational typology of maritime districts based on the five selected sites. At the end of this work, it seems that the hypothesis envisaged at the outset cannot be retained
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Diaw, Alioune Badara. "La politique des transports maritimes entre la Communauté européenne et les pays africains". Nantes, 1996. http://www.theses.fr/1996NANT4007.
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Les pays de l’Afrique de l'ouest dans leurs rapports avec la Communauté européenne sont aujourd'hui au pied du mur. Il leur faut en effet impérativement et rapidement élaborer une politique nouvelle. Dans la foulée des indépendances, ces pays avaient pensé établir des rapports équitables dans le cadre de la politique des Nations Unies (Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement, CNUCED) qui avaient élaboré un code de conduite des conférences maritimes. En une vingtaine d’années, la voie tracée par ce code se révèle difficile, à cause du bouleversement récent dans les rapports de force mondiaux. A la suite de revendications des pays en développement (PED), la Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement a adopté, en 1974, le code de conduite des conférences maritimes. Une des finalités essentielles poursuivies était d’équilibrer les intérêts maritimes entre les pays transporteurs (pays développés) et les pays chargeurs (PED). Certains PED ont su tirer profit du code de conduite, pour assurer l'expansion de leurs flottes de commerce. Les pays africains n'ont pas réussi à en faire autant. L’échec des pays africains tient à deux causes fondamentales : ces pays ont entrepris d'appliquer le code de conduite dans le cadre d'une coopération sous-régionale, mais sans se donner les moyens de leur politique. D'une manière générale, les pays africains n'ont pas constitue des entreprises de transport viables et compétitives. Ils ont, par ailleurs, omis de respecter les engagements auxquels ils ont souscrits, les organes institutionnels charges de la mise en œuvre de leur politique régionale n'ont non plus fonctionné comme il se devaitThe west african countries, in their shipping relations with the european community are now stranded. It is therefore absolutely necessary to elaborate a new maritime politics. During the independence, the african countries thought that a balanced relationship was going to be established, within the framework of the united nations organisation conventions concerning a code of conduct of liner conference. Within roughly twenty years after the independence, the general princips about the code of conduct have shown its weekness, because of the recent changes in the international relations. Following the protests emanating from the developing countries, the united nations conference for trade and development (u. N. C. T. A. D) adopted, in 1974, a code of conduct of liner conferences. One of the essential finalities poursued was to balanced the interest between transporting countries (developed countries) and the loading countries (developing countries). Some of these developing countries have benefitted from this code to ensure the expansion of there commercial fleet. The african countries have not succeeded in doing the same. There are two fundamental reasons why they have failed : these countries have decided to apply the code of conduct in the sphere of regional cooperation, but they have not given themselves any strategical means. They have not respected their engagements, and their institutional organes have not functioned as expected
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Tchimmogne, André. "La facilitation du transport maritime de marchandises dans la Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC)". Thesis, Paris 1, 2018. http://www.theses.fr/2018PA01D032.
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A la faveur de la réforme portuaire intervenue au Cameroun à la fin de la décennie 1990, les pouvoirs publics espéraient que les délais idéaux de passage portuaire des marchandises à l’importation devraient être de 7 et de 2 jours ouvrés à l’exportation dans le moyen terme. Pour tenir compte des difficultés liées à la phase d’expérimentation de la réforme durant la période transitoire, les délais de franchise jugés plus ou moins atteignables durant lesquels les marchandises ne devraient pas être passibles des surestaries et/ou des frais de stationnement, ont été fixés à court terme à 11 et 7 jours, respectivement à l’importation et à l’exportation. Au troisième trimestre de l’année 2017, l’analyse des chiffres présentés par le CONAFE démontre que la moyenne de ces délais oscille respectivement entre 16 et 18 jours pour l’importation des conteneurs et entre 16 et 20 jours, pour l’importation des véhicules. Plus précisément, 63, 54 et 57% de marchandises conteneurisées à l’importation, ont payé des pénalités respectives aux trois premiers trimestres de l’année 2017. Par ailleurs, d’une part, 89, 84, et 86% et d’autre part, 54, 49 et 67% des véhicules importés, ont payé les mêmes pénalités durant les mêmes intervalles respectifs pendant leur séjour aux parcs SOCOMAR et TMFD. La situation est presque la même dans les ports des autres États de la sous-région CEMAC. Les importateurs de marchandises en transit rencontrent les mêmes difficultés. Une étude comparative présente des statistiques plus ou moins laudatrices dans d’autres sous-régions du monde, notamment européennes. Dans un tel contexte qui n’est pas propre à la CEMAC, il est nécessaire de revoir les différentes procédures et mesures prescrites pour l’acheminement des marchandises. A ce défi, logistique viennent s’ajouter les problématiques liées aux instruments juridiques inapplicables, ou qui ont montré leurs limites à cause des dissensions enregistrées lors de leur mise en œuvre. Particulièrement dans la CEMAC, la reforme sur les procédures de transport et des échanges, la législation ainsi que la coordination des divers intervenants de la chaîne des transports sont une urgence. Il est clair qu’il y a aussi un manque réel d’infrastructures et des moyens tant matériels que financiers. A cela s’ajoutent des questions de gouvernance, de prévisibilité juridique, les risques liés aux transports, ainsi que la nécessité de protéger l’environnement. Au terme de l’analyse, il est ressorti que de nombreux efforts ont été fournis. Il reste que les États de la CEMAC ne peuvent véritablement faciliter leurs échanges qu’en tirant profit des instruments internationaux. En plus des textes existants, certaines dispositions novatrices des RR et de l’AFE doivent permettre de résoudre les problématiques liées aux rapports contractuels, aux délais, aux coûts de passage et à la livraison des marchandises. Sans doute, c’est ce qui a justifié l’appropriation presque servile du premier texte par le législateur communautaire et la ratification du second par certains États. Mais pour tirer le meilleur parti de ces instruments, leur adoption et leur mise en œuvre doivent tenir compte du contexte économique de la sous-région. Si la participation effective aux échanges est un signe de puissance, leur politique d’appropriation communautaire ou d’adoption devraient tenir compte du contexte économique sous-régionalIn the wake of the port reform that took place in Cameroon at the end of the 1990s, the public authorities hoped that the ideal transit times for goods to be imported should be 7 and 2 working days for export in the medium term. In order to take into account the difficulties associated with the experimental phase of the reform during the transitional period, the duty periods considered more or less attainable during which the goods should not be liable to demurrage and / or parking fees, were fixed at short term at 11 and 7 days, respectively for import and export. In the third quarter of 2017, the analysis of the figures presented by CONAFE shows that the average of these delays varies respectively between 16 and 18 days for the importation of the containers and between 16 and 20 days, for the importation of the vehicles. Specifically, 63%, 54% and 57% of containerized import goods paid penalties in the first three quarters of 2017. On one hand, 89%, 84% and 86% and on the other hand, 54, 49 and 67% of the imported vehicles paid the same penalties during the same intervals during their stay at SOCOMAR and TMFD. The situation is almost the same in the ports of the other states of the CEMAC sub-region. Importers of goods in transit face the same difficulties. A comparative study presents more or less laudatory statistics in other sub-regions of the world, notably in Europe. In such a context that is not unique to CEMAC, it is necessary to review the different procedures and measures prescribed for the movement of goods. In addition to the logistical challenge, there are also issues related to legal instruments that are inapplicable or that have shown their limits because of the dissensions recorded during their implementation. Particularly in the CEMAC, the reform of the transport and trade procedures, the legislation as well as the coordination of the various actors of the transport chain are an emergency. It is clear that there is also a real lack of infrastructure and both material and financial means. Added to this are issues of governance, legal predictability, transportation risks, and the need to protect the environment. At the end of the analysis, it emerged that many efforts have been made. The fact remains that the CEMAC States can only genuinely facilitate their trade by taking advantage of international instruments. In addition to the existing texts, certain innovative provisions of the Rotterdam Rules and the Trade Facilitation Agreement must make it possible to solve the problems related to the contractual relations, the deadlines, the costs of passage and the delivery of the goods. No doubt that is what justified the almost servile appropriation of the first text by the Community legislator and the ratification of the second by certain States. But to make the most of these instruments, their adoption and implementation must take into account the economic context of the sub-region. If effective participation in trade is a sign of power, their policy of community ownership or adoption should take into account the sub-regional economic context
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Nango, Innocent. "Aspects juridiques du cabotage maritime dans la Communauté européenne". Paris 1, 1999. http://www.theses.fr/1999PA010295.
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Le cabotage national est la navigation marchande entre les ports d'un état. Pour des raisons strategiques, de nombreux états réservent cette navigation au pavillon national en sus accordant le monopole du transport de marchandises et de passagers entre les ports nationaux. Dans le cadre de la communauté européenne, depuis l'adoption du règlement 3577/92 le cabotage est devenu la possibilité pour un armateur communautaire exploitant un navire immatriculé dans un état membre et battant pavillon de cet état d'effectuer un service de transport à l'intérieur d'un autre état membre. D'une conception nationale on est passe a une conception communautaire du cabotage. Cette ouverture des marchés nationaux de cabotage dans le cadre d'une organisation d'intégration régionale constitue une première. L'objet de cette étude est de rendre compte de cette évolution. Les recherches menées mettent en évidence la politique maritime mise en œuvre à l'intérieur de la communauté européenne. Politique qui recouvre différents aspects tels : la définition d'un armateur communautaire, la mise en place d'un registre communautaire d'immatriculation des navires, le service public de transport maritime, l'harmonisation des législations nationales, le sort des marins européens, les règles de concurrence, les règles communes de sécurité, l'activité des ports et l'état des relations avec les pays tiers.
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Nzomono, Macaire. "Communautés halieutiques et pêche artisanale maritime en République populaire du Congo". Montpellier 3, 1987. http://www.theses.fr/1987MON30024.
Pełny tekst źródłaStreszczenie:
La premiere partie du travail fait une approche du cadre physique et humain du littoral maritime congolais. La deuxieme partie met l'accent sur les moyens et les engins de production de la peche artisanale ainsi que sur l'organisation de l'activite de peche a travers chaque port, tout en insistant sur les trois ports principaux qui ont fait l'objet de notre enquete par questionnaire : pointe-noire, matombi et pointe-indienne. La commercialisation et la consommation du poisson de mer ont ete abordees dans la troisieme partie de notre travail. L'enquete que nous avons menee aupres des consommateurs de pointe-noire a confirme la place primordiale tenue par le poisson de mer dans l'alimentation des congolais. Enfin, la quatrieme partie situe la place de la peche artisanale dans l'exploitation des ressources halieutiques congolaises avant de nous interroger sur les differentes possibilites de son amenagementThe first part of our thesis deals with the physical and human frame of the congolese maritime littoral. The second part stresses on the means and engines of production of the craft fishing and the organisation of the fishing activity toward each port, by insisting on the three principal ports which have been the subject of our survey by questionnaire : pointe-noire, matombi and pointe-indienne. The commercialisation and soncuption of the sea-fish have been analysed in the third part of our thesis. The survey which we have conducted with the consumers of pointe-noire has confirmed the primordial place of the sea-fish in the diet of the congolese people. At last, the fourth part sets up the place of the craft fishing and the exploitation of the congolese halieutic ressources vefore questioning ourselves about the different possibilities of its developing
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Thomas, Béatrice. "La participation de la communaute europeenne a l'elaboration des nouvelles normes du droit des activites maritimes". Rennes 1, 1992. http://www.theses.fr/1992REN11019.
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La participation de la communaute europeenne se mesure davantage par le developpement de ses activites maritimes que par la reconnaissance de ses competences sur la scene internationale. Son action souligne toutefois sa capacite de preciser les nouvelles normes du droit des activites maritimes ainsi que sa montee en puissance dans les conventions bilateralesThe participation of the european community consists more of the developement of its maritime activities than the recognition of its international competences. Its activities confirm nevertherless its capacity to lay down the new provisions of the law of the sea and its increasing weight in bilateral conventions
Książki na temat "Communautés maritimes"
1
Gautier, Alban, i Lucie Malbos, red. Communautés maritimes et insulaires du premier Moyen Âge. Turnhout, Belgium: Brepols Publishers, 2020. http://dx.doi.org/10.1484/m.hama-eb.5.118007.
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Riou, Yann. Paroles de gabariers: La vie d'une communauté dans le transport maritime breton, 1900-1950. Fouesnant: Yoran Embanner, 2011.
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Jo, Kerebel, red. Paroles de gabariers: La vie d'une communauté dans le transport maritime breton, 1900-1950. Fouesnant: Yoran Embanner, 2011.
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L'adaptation économique des zones maritimes de pêche: Le cas des communautés du golfe du Saint-Laurent. Lille: A.N.R.T, Université de Lille III, 1997.
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Malbos, Lucie, A. Gautier, L. Malbos i Alban Gautier. Communautes Maritimes Et Insulaires Du Premier Moyen Age. Brepols Publishers, 2020.
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L'Hydro prend le large: Architectes, AIA associés, mandataire, Vinci construction France-SOGEA Nord-Ouest, maître d'ouvrage, communauté de l'agglomération havraise (CODAH). Paris: Archibooks, 2016.
Znajdź pełny tekst źródłaCzęści książek na temat "Communautés maritimes"
1
Gautier, Alban, i Christer Westerdahl. "Faire communauté par l’eau ou malgré l’eau. Communautés maritimes et insulaires du premier Moyen Âge". W Haut Moyen Âge, 5–21. Turnhout, Belgium: Brepols Publishers, 2020. http://dx.doi.org/10.1484/m.hama-eb.5.118546.
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2
Bauduin, Pierre. "Conclusions. Connaissance, pratiques et identités des communautés maritimes et insulaires du premier Moyen Âge". W Haut Moyen Âge, 195–204. Turnhout, Belgium: Brepols Publishers, 2020. http://dx.doi.org/10.1484/m.hama-eb.5.118558.
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3
Lebecq, Stéphane. "En milieu littoral, sur l’eau et outre-mer. Regards sur les communautés et solidarités maritimes dans le bassin des mers du Nord du viie au xie siècle". W Haut Moyen Âge, 23–35. Turnhout, Belgium: Brepols Publishers, 2020. http://dx.doi.org/10.1484/m.hama-eb.5.118547.
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Gasparri, Stefano. "Une communauté à la fois maritime et territoriale. Venise jusqu’à l’an 1000". W Haut Moyen Âge, 57–66. Turnhout, Belgium: Brepols Publishers, 2020. http://dx.doi.org/10.1484/m.hama-eb.5.118549.
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5
Lestremau, Arnaud. "Piscium quem vos haked nuncupatis. Communautés monastiques et imaginaire maritime dans l’Angleterre anglo-saxonne". W Haut Moyen Âge, 175–94. Turnhout, Belgium: Brepols Publishers, 2020. http://dx.doi.org/10.1484/m.hama-eb.5.118557.
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6
"Communautés côtières et industries maritimes". W Deuxième évaluation mondiale de l’océan, 566–92. United Nations, 2021. http://dx.doi.org/10.18356/9789216040079c036.
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Plouviez, David. "Ressources coloniales et enjeux militaires : construction, légitimation et rejet des savoirs sur les bois américains dans la communauté savante et technicienne maritime française, fin XVIIe-XVIIIe siècle". W Les savoirs-mondes, 159–71. Presses universitaires de Rennes, 2015. http://dx.doi.org/10.4000/books.pur.94227.
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