Tesi: "Viajes en el tiempo"

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Contreras, Ferrer Rodrigo Andrés. "El tiempo de Trabajo en la Modelación de Viajes Urbanos". Tesis, Universidad de Chile, 2010. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/102416.

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Astroza, Tagle Sebastián. "Análisis Comparativo de Modelos de Uso de Tiempo". Tesis, Universidad de Chile, 2012. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/102791.

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Abstract (sommario):

El propósito de los modelos de uso de tiempo es explicar el tiempo asignado a las actividades en función de variables independientes. Existen muchos enfoques para estudiar el uso y el valor del tiempo; cada uno de ellos tiene fortalezas y debilidades, generando diferentes resultados y conclusiones que hasta el momento se han estudiado por separado. La idea de esta tesis es aplicar, mejorar y comparar diferentes enfoques usando la misma información. Primero se identifican aquellos enfoques que están más robustamente justificados, ya sea por su base teórica o su fundamento empírico-estadístico. Luego se proponen modelos que representan la esencia de cada enfoque y se estiman utilizando los métodos más avanzados: modelos de ecuaciones estructurales, modelos microeconómicos y modelos de ecuaciones de tiempo. La información utilizada proviene de datos de uso de tiempo y gastos de Santiago (Chile) y los Estados Unidos de América. Para hacerlos comparables, cada enfoque ha sido modificado en las formas que se indican a continuación. Se estima un modelo de ecuaciones estructurales que mantiene las características genéricas de este enfoque cuando se aplica a uso de tiempo, pero se incorpora además de actividades y variables socioeconómicas, gastos en la modelación (productor de la interacción con un grupo de investigación de Arizona State University). Las variables endógenas son tiempo de trabajo, tiempo de recreación y gasto en recreación. Las variables explicativas son edad, ingreso, tiempo comprometido (obligado e irreducible) y gasto comprometido. Estas variables son inspiradas en el modelo microeconómico explicado a continuación. La nueva ecuación de gasto en una actividad de ocio permite el cálculo de una disposición a pagar revelada por ocio (DPOR), la cual resulta ser teóricamente diferente al valor del ocio del modelo microeconómico. También se estima un modelo microeconómico siguiendo el propuesto por Jara-Díaz y Guerra (2003), generando un sistema de ecuaciones para el tiempo de trabajo, el tiempo asignado en el hogar y el gasto asociado a la recreación fuera del hogar. Este sistema permite el cálculo de los valores del ocio y el trabajo para diferentes segmentos de la población según edad, género, raza y zona de residencia. El modelo está basado en una función de utilidad del tipo Cobb-Douglas, pero enriquecida por la presencia de dos conceptos además de la tasa salarial: gasto y tiempo comprometido. La diferencia entre la DPOR y el valor del ocio microeconómico es explicada téoricamente mostrando que la DPOR es sólo una componente del valor total del ocio. Finalmente se estima un modelo de ecuaciones de tiempo, explicando el tiempo asignado a actividades discrecionales, siguiendo la forma típica propuesta por Kitamura (1984). Los resultados empíricos y sus fundamentos teóricos muestran que si se trata de manera adecuada las variables y los datos, es posible que dos enfoques que parecían muy diferentes- microeconómico y estructural- convergen en cuanto al uso de tiempo y su valor. El nuevo concepto de disposición a pagar revelada por ocio aparece como una herramienta teórica muy útil.

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Rezzio, Godoy Enrique, e Acevedo Javier Valenzuela. "Empresa tiempo : una experiencia de viaje". Tesis, Universidad de Chile, 2015. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/136856.

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Abstract (sommario):

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración
Enrique Rezzio Godoy -- [Parte I. Análisis estratégico y de mercado] -- Javier Valenzuela Acevedo --[Parte II. Análisis organizativo y financiero.] -- Autores autorizan el acceso a texto completo de su documento a partir del año 2020 (Mayo)
Actualmente, urge encontrar la manera de optimizar el uso del tiempo, tanto en el trabajo como en el hogar, a fin de disponer de mayor tiempo para otras actividades que permitan generar un bienestar social individual y colectivo. Esto permitiría una calidad de vida mejorada, mayor interacción entre las personas y acceso a realizar actividades que por la escasez de disponibilidad de tiempo, hemos abandonado. En la región Metropolitana y en especial en Santiago, hemos crecido de una manera acelerada, lo cual ha generado trastornos en varios ámbitos que han afectado directamente la calidad de vida. En síntesis, este plan de negocio evalúa un nuevo sistema de transporte destinado al aprovechamiento del tiempo de traslado sin perder ciertas comodidades que las personan valoran al momento de elegir un medio alternativo más caro como el vehículo propio o un taxi ejecutivo y que lo pueda trasladar desde la puerta de su casa hasta su lugar de trabajo y viceversa. Este medio de transporte ofrece comodidades y servicios como café, diario, servicios de transmisión de noticias y conexión a internet. De esta manera, se hace un uso alternativo del tiempo de viaje, en actividades que generan un bienestar a las personas. Se determinó que el mercado objetivo estaría orientado en un público de estrato socioeconómico ABC1, proveniente de las comunas de La Florida, La Reina y Peñalolén y que fuesen fuerza laboral activa. Así, se determinó que los potenciales clientes son 4.000 personas y con una disposición a pagar una tarifa de $130.000 de acuerdo a resultados arrojados por una encuesta, sabiendo conocido que el costo de transportarse en auto particular es de $192.000. De esta manera, se determinaron los flujos financieros, siendo un proyecto evaluado a una tasa estimada del 14% y un horizonte de 10 años, con un VAN $393MM, una de TIR de 33%. Además, los requerimientos de inversión inicial son de $182MM para los tres primeros años y de capital de trabajo para el año 1 es de $19 millones, para el segundo año es de $39 millones y para el tercer año de $77 millones. En régimen, es un negocio que funciona con 32 vehículos en la flota, capaz de generar un EBITDA de $312MM y un resultado positivo de $197MM.

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Amaya, Torres Margarita Magdalena. "Análisis de patrones de viaje utilizando datos masivos de transporte público". Tesis, Universidad de Chile, 2013. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/115458.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte
Los cambios experimentados el año 2007 en el Sistema de Transporte Público de Santiago, Transantiago, modificaron la percepción de los ciudadanos respecto de la importancia del transporte en su calidad de vida, logrando que la clase política comprendiera la necesidad de asignar recursos técnicos y monetarios a este complejo sistema. Entre los cambios introducidos, la implementación de nuevas tecnologías de pago tuvo como efectocolateral el almacenamiento de cuantiosa y valiosa información que facilita el estudio del mismo sistema. Este trabajo de tesis utiliza dichos datos para generar información sobre conductas recurrentes y patrones de viaje de los usuarios de Transantiago con el objetivo de desarrollar herramientas que permitan al planificador comprender de mejor manera el comportamiento de la demanda, y por lo tanto, aumentar la información disponible para el diseño de la oferta de transporte. Esta tesis estudia la frecuencia de viaje, permanencia de las tarjetas en el tiempo, variables de calidad de servicio y perfiles de uso de tiempo. Por la gran cantidad de datos disponibles es posible analizar separadamente a las tarjetas de estudiantes, concluyendo que sus conductas de viaje son diferentes a las de tarjetas bip! tradicionales. Uno de los problemas de los datos de transacciones, almacenados producto del pago del pasaje, es la falta de información socioeconómica de los usuarios. El principal aporte de este trabajo es el desarrollo de una metodología para estimar la zona de residencia de una tarjeta en base a condiciones espaciales y temporales de sus transacciones, que permite suplir en parte esa falencia, dada la naturaleza segregada de la localización residencial. Utilizando esta información se presentan indicadores de calidad de servicio, como son tiempo promedio de viaje y trasbordo, según zona de residencia en la ciudad. Además se analiza la asignación de tiempo a actividades con el mismo nivel de segregación espacial. Los resultados cuantifican el impacto de la elección de zona de residencia en el tiempo de viaje y trasbordo y las diferencias de comportamiento y asignación de tiempo a actividades. Las principales conclusiones de este trabajo son que una gran parte de la demanda está conformada por tarjetas que realizan viajes con poca frecuencia; que la distribución de viajes de la tarjeta estudiante agrupa usuarios con diferentes patrones de viaje; que existen diferencias en el perfil de uso de tiempo de los días lunes a jueves respecto del día viernes; y que las personas que habitan en las zonas Centro y Oriente de Santiago tienen tiempos de viaje menores y asignan más tiempo al hogar y a otras actividades distintas de trabajo y estudio.

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Saintard, Tognarelli Pablo Nicolás. "Enfoque híbrido para ruteo de vehículos con múltiples viajes, costos dependientes del tiempo y cola en la bodega". Tesis, Universidad de Chile, 2016. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/140476.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil
Esta tesis tiene como objetivo desarrollar una metodología híbrida para resolver un problema de ruteo de vehículos repartidores de mercadería motivado por un caso práctico de una cadena de supermercados que ofrece un servicio de e-commerce. La formulación considera una primera etapa heurística en la que se genera un conjunto diversificado de rutas y una segunda etapa en donde, con un modelo exacto, se selecciona el subconjunto de rutas que minimiza el costo total de ejecución de las rutas. La modelación considera ventanas de tiempo duras para las visitas a los clientes, duración de los viajes dependientes del tiempo, cola en las zonas de carga de la bodega y múltiples viajes por vehículo. La primera etapa consiste en una heurística greedy basada en la propuesta de Ioannou et al. (2001), según la ponderación de tres parámetros, se selecciona el cliente a insertar junto a su posición dentro de la ruta en construcción. Estos parámetros buscan representar el impacto de una inserción tanto en los clientes aún no ruteados, así como sobre los clientes de la ruta en donde se realiza la inserción y el propio impacto para el cliente a insertar. Se emplean diversas estrategias de diversificación para obtener un conjunto variado de rutas. La segunda etapa, consiste en un modelo exacto con una formulación que emplea como variables las rutas previamente construidas. Dicho modelo considera el proceso de cola que se origina en la bodega cuando más de un vehículo debe ser cargado simultáneamente para realizar un nuevo viaje; este planteamiento supone un máximo de dos viajes por vehículo y una única bodega. Se realiza también una generalización del modelo anterior en el que se permite que los vehículos realicen n viajes y que existan múltiples bodegas. Para definir una cota inferior al problema resuelto se propone una formulación basada en generación de columnas para resolver el problema con máximo dos viajes y bodega única. Se plantea un esquema de simulación para definir la calidad de servicio ofrecida a los clientes en caso de emplear la metodología formulada. Los resultados obtenidos con el modelo mixto presentan ahorros, en comparación a emplear la heurística por sí sola, en gran parte debido a la minimización de la flota. Calculando un promedio de todos los escenarios estudiados, un 75,5% del costo total de la solución se debe a los costos correspondientes al uso de la flota. De aquí la importancia de emplear un modelo que considere todos los procesos involucrados al momento de definir la flota requerida para servir un conjunto de clientes.

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Devillaine, Gómez Flavio Mario. "Estimación de viajes y actividades en base a sistemas tecnológicos de transporte público". Tesis, Universidad de Chile, 2012. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/111983.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte
Ingeniero Civil
El objetivo de la tesis es desarrollar y aplicar una metodología de estimación de viajes y actividades en base a datos pasivos de transacciones y de posicionamiento global de buses recolectados a través de sistemas tecnológicos de transporte público. El aprovechamiento de estos datos constituye un nuevo paso en la revolución de la información, que mediante la construcción de aplicaciones tienen potencial para transformarse en valiosas herramientas de planificación, más representativas y con menos errores y sesgos que las existentes en la actualidad. Para tal fin se desarrolla una metodología que consta de dos pasos principales: un primer módulo realiza un análisis secuencial de las transacciones, y apoyado en los estudios previos de estimación de puntos de bajada para transacciones efectuadas en transporte público, reconoce y diferencia actividades y viajes realizados por usuarios de transporte público en las ciudades de Santiago, Chile y Gatineau, Canadá. En forma posterior, un segundo módulo procesa las actividades estimadas previamente y con información adicional les asigna un propósito determinado. Una vez que los viajes y actividades se encuentran estimados, se lleva a cabo un análisis de las potencialidades de la metodología y sus resultados. Sobre estos, se puede observar el comportamiento social, en términos de asignación de tiempo y dinámica de viajes, en ambas ciudades; se establece una comparación entre ellas, encontrándose diferencias, y se mapean los hallazgos en términos de comportamiento temporal para cada tipo de actividad y propósito, concluyéndose que la metodología presenta potencialidades no sólo como herramienta para describir la demanda de transporte, sino también como instrumento para apoyar decisiones de planificación.

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Bullard, Arturo. "Innovación fotográfica en tiempos de la Covid-19". Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2020. http://hdl.handle.net/10757/653016.

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Abstract (sommario):

Mes de la fotografía 2020, un evento correspondiente a la Carrera de Comunicación y Fotografía, que reúne a especialistas en la fotografía desde nacionales a internacionales. Este 2020, nuestro formato será online, contando con diferentes actividades como exposiciones fotográficas, fotografía documental, publicitaria, investigación fotográfica, entre otros.
Como fotógrafo y blogger de viajes trabaja recorriendo el Perú y el mundo; además tiene una empresa de viajes donde lleva grupos de viajeros a descubrir lugares alucinantes de nuestro planeta. Su trabajo como Travel Blogger ha permitido que diversas empresas se fijen en mi trabajo y me auspicien; hoy es embajador de marcas como Canon, iShop y Viva Air; además, como fotógrafo realizó trabajos para distintas empresas e instituciones del rubro turístico. El año 2016 el diario El País de España, a través del Blog de Paco Nadal, consideró su blog TROTAMUNDOS entre los 25 mejores blog de viajes de Hispanoamérica. Como empresario fundó TRAVEL EXPERIENCE, empresa de turismo con la cual llevo grupos a lugares como la India, Uyuni y el Africa. Con el fin de darle un valor artístico tangible a parte de las miles de fotografías de su archivo crea, junto a su esposa, Bullard Photo Art.

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Guevara, Cue Cristián. "Valor subjetivo del tiempo individual considerando las relaciones entre bienes y tiempo asignado a actividades". Tesis, Universidad de Chile, 1999. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/112306.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte
Ingeniero Civil
El objetivo de esta tesis es contribuir a la comprensión de los viajes en el contexto de las actividades que los motivan, a través de la interpretación microeconómica del Valor subjetivo del tiempo de viaje (VSTV). Como primer paso, se revisó la literatura relevante, comparando y relacionando los distintos aspectos de los enfoques utilizados, poniendo especial énfasis en el desarrollo de un análisis común para la interpretación microeconómica del VSTV. Luego, a partir un modelo de comportamiento que contempla relaciones entre el tiempo asignado a actividades y el consumo de bienes, se derivó una expresión teórica para el VSTV. En ésta, además de aparecer los términos propuestos anteriormente en la literatura, es decir, el Valor de ahorrar tiempo de viaje, el Valor del tiempo como recurso y el Valor del tiempo asignado al viaje y al trabajo, se introdujo un nuevo elemento asociado al ahorro en consumo de bienes debido al ahorro en tiempo asignado a una actividad determinada. Del mismo modo, se demostró que el VSTV estimado de los modelos de partición modal corresponde al Valor subjetivo de ahorrar tiempo de viaje. Por otra parte, se desarrollaron cinco modelos de asignación de tiempo a actividades asociados a diferentes supuestos, los que van desde sólo considerar el tiempo asignado, a considerar además el consumo de bienes, su relación con el tiempo asignado y la posibilidad de que existan restricciones de tiempo mínimo activas. Si se contara con la información necesaria para estimar éstos cinco modelos, sería posible calcular todos los términos que explican el VSTV analizados en esta tesis. Finalmente, a partir de un banco de datos de asignación de tiempo a actividades y uno de elección discreta de modo, se estimaron tres de los cinco modelos desarrollados, con lo que se obtuvo valores empíricos para el Valor de ahorrar tiempo de viaje, el Valor del tiempo como recurso, el Valor de asignar tiempo al viaje y al trabajo, además de la razón entre los parámetros de la función de utilidad de ciertas actividades, todos los cuales resultaron coherentes con los supuestos realizados en cada caso. Esto permitió entender de mejor manera la relación entre las diversas componentes del VSTV, aspecto que no había sido tratado anteriormente en la literatura.

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Moliner, Nuño Sandra. "Un viaje en el tiempo : el “Poble Espanyol” de Montjuïc". Doctoral thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, 2018. http://hdl.handle.net/10803/471458.

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Abstract (sommario):

To carry out the project of the Poble Espanyol de Montjuïc, created for the Universal Exposition of Barcelona in 1929, a series of trips across Spain were undertaken between 1927 and 1928. They visited 1,600 towns where hundreds of photographs were taken in addition to travel notes in notebooks that until today have remained hidden, as well as postcards and letters that were daily crossed between the travelers and their relatives and the organizers of the Exhibition. The research focuses mainly on the graphic material collected during these trips and presents the reproduction of each of them as if it were a diary. The detailed reconstruction of the trips is important since it helps to understand how it influenced the final result of the project, which is the main objective of this study. The work is divided into three fundamental chapters, the (PRE) TRIP, the TRIP and the (POST) TRIP, which follow a chronological order that allows us to understand the historical context in which we find ourselves, the dictatorship of Primo de Rivera, and the evolution suffered by the project from start to finish. The first chapter explains everything that happened before the trip, from the origin of the Poble Espanyol when it was still only an idea, the appointment of the members of the team and the first draft of the project prior to the trip. The second chapter is the backbone of work. In it the first and second trip are reconstructed as a (RE) DIARY, which has been possible thanks to the material found in different public and private collections which has also led to the the discovery of the travel notebooks used during the trip. This is unpublished material that comes to light for the first time in this thesis. Finally, the third chapter analyzes all the material collected during the trips and its translation in the final project seeing how it changes the initial draft. This work follows a chronological order that will guide us through the "making of" of the Poble Espanyol from the development of the final project to the execution of the works until the inauguration day and we'll see how some historical events will happen that will cause changes in the project and will bring the decision to make further trips. The reconstruction of all trips is carried out in the most informed way possible, with the intention of being able to introduce ourselves in the skin of each of the travelers which will makes us relive that experience, as well as perhaps allowing us to get emotionally involved. However, despite the proposed chronological order, temporary jumps are made to link the trip with the work finally executed, to demonstrate the analogies and correspondences with the final project.This research acknowledges in a especial way the studies previously conducted on the Poble Espanyol by other researchers like Soledad Bengoechea in her book "Els secrets del Poble Espanyol 1929-2004", Stella Rahola Matutes in her dissertation "two walks through Poble Espanyol" and other books and articles published by Oriol Bohigas, Josep Mª Rovira and Xavier Monteys, among others, therefore, I have to admit that I am not a pioneer researcher on this topic. However, none of the works mentioned above investigated in greater depth the central theme of this thesis, which is the trip, the material collected in it and how it influenced the evolution of the project. This investigation, therefore, contributes to take a step further, which complements the previous ones, by expanding and ordering the documentation that exists on these trips and shed light on the decisive moment of the genesis of Poble Espanyol to demonstrate, at the end of the road, that the trip was essential for the end result of the project, as well as, thanks to the unpublished material that provides, becoming the basis for future research.
Para llevar a cabo la realización del proyecto del Poble Espanyol de Montjuïc, nacido para la Exposición Universal de Barcelona de 1929, se hicieron una serie de viajes por España entre 1927 y 1928. En ellos se visitaron mil seiscientas poblaciones donde se tomaron centenares de fotografías y apuntes de viaje en libretas que hasta hoy han permanecido ocultas, además de postales y cartas que se cruzaban a diario entre los viajeros y sus familiares y los organizadores de la Exposición. La investigación se centra principalmente en el material gráfico recogido durante estos viajes y presenta la reproducción de cada uno de ellos como si de un diario se tratara. La reconstrucción detallada de los viajes es importante puesto que ayuda a entender de qué manera influyó en el resultado final de la obra, objetivo principal de este trabajo. El trabajo se divide en tres capítulos fundamentales, el (PRE) VIAJE, el VIAJE y el (POST) VIAJE, los cuales siguen un orden cronológico que nos permite entender el contexto histórico en el que nos encontramos, la dictadura de Primo de Rivera, así como ver la evolución que sufrió el proyecto desde el inicio hasta el final. En el primer capítulo se explica todo lo que sucedió antes del viaje, desde el origen del Poble Espanyol cuando aún solo era una idea, el nombramiento de los integrantes del equipo y el primer anteproyecto previo al viaje. El segundo capítulo es la columna vertebral del trabajo. En él se reconstruyen el primer y segundo viaje a modo de (RE) DIARIO, que ha sido posible gracias al material encontrado en los diferentes fondos públicos y privados entre los cuales cabe destacar el descubrimiento de las libretas de viaje que utilizaron durante el viaje. Se trata por tanto de un material inédito que sale a la luz por primera vez en esta tesis. Por último, el tercer capítulo analiza todo el material recogido durante los viajes y su traducción en el proyecto definitivo, viendo de qué manera ésta cambia el anteproyecto inicial. Siguiendo con el orden cronológico del trabajo, también viviremos el "making of" del Poble Espanyol durante el desarrollo del proyecto definitivo y la dirección de las obras, hasta el día de la inauguración y como sucederán hechos históricos que provocaran nuevos cambios en el proyecto y la decisión de realizar otros viajes. La reconstrucción de todos los viajes se lleva a cabo de la manera más fidedigna que nos ha sido posible, con la intención de poder introducirnos en la piel de cada uno de ellos y que nos haga revivir aquella experiencia, así como quizás permita emocionarnos. No obstante, a pesar del orden cronológico propuesto, se hacen saltos temporales para vincular el viaje con la obra finalmente ejecutada, para demostrar las analogías y correspondencias con el proyecto definitivo. Esta investigación se apoya de forma especial en los estudios realizados previamente sobre el Poble Espanyol por otros investigadores como Soledad Bengoechea en su libro "Els secrets del Poble Espanyol 1929-2004", Stella Rahola Matutes en su tesina "Dos paseos por el Poble Espanyol" y otro libros y artículos publicados por Oriol Bohigas, Josep Mª Rovira y Xavier Monteys, entre otros, por tanto, tengo que reconocer que no soy pionera en la investigación sobre éste tema. Sin embargo, ninguno de los trabajos mencionados anteriormente indaga en mayor profundidad en el tema central de esta tesis, que es el viaje, el material recogido en él y de qué manera influyó. Esta investigación, por tanto, contribuye a dar un paso más, que complementa a los anteriores, al ampliar y ordenar la documentación que existe sobre éstos viajes y arrojar luz al momento decisivo de la génesis del Poble Espanyol para demostrar, al final del camino, que el viaje fue esencial para el resultado final del proyecto, así como, gracias al material inédito que se aporta, pretende ser la base para futuras investigaciones.

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Olguín, Veloso Javiera Eugenia. "Modelos de uso de tiempo para el Gran Santiago". Tesis, Universidad de Chile, 2008. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/103031.

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Houde, Caroline. "Un viaje en el tiempo de Los pasos perdidos de Alejo Carpentier". Thesis, Université Laval, 2010. http://www.theses.ulaval.ca/2010/26659/26659.pdf.

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Gilabert, Sanz Salvador. "Enric Miralles. El dibujo de la Imaginación". Doctoral thesis, Universitat Politècnica de València, 2015. http://hdl.handle.net/10251/52696.

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Abstract (sommario):

[EN] Abstract To be able to understand Enric Miralles universe and projective thought, we must start by knowing his references and inspirations, his work processes, his drawings and the weft that generated relations between all of them. This thesis analyzes the graphic strategies and his work process as a way of generating projects throughout analysis drawings, representation and his thought, as well as all his written documentation. Focusing specially on the uncertain moment of the genesis of the work, and how it is developed to generate a personal architectural universe. By studying the artistic, literary and architectural references that motivated his manner of acting in face of things, you can understand our architect's certain convictions and ways. George Perec, Raymond Queneau, Federico García Lorca, Le Corbusier, Josep Maria Jujol, Marcel Duchamp, Paul Klee, David Hockney or Erik Satie, are some of the main references on which he based a personal and exciting own manner of working. From them, his way of seeing things and approaching ideas evolved, generating a working method with which he created his own poetry in architecture. It's inevitable to understand that the evolution in his form of drawing, where thought becomes reality, affected his way of designing and creating at different stages. This creation process generated a network of relationships between the starting conditions, the place, the program and its own symbolism full of poetry and imagination. He processed all this information to create ideas that would shape the proposals with an obviously personal language. The result is then, consequently from this developed work, never as an imposed idea, this is the reason why the resulting geometries from fragmented and dynamic spaces seem almost impossible to imagine a priori. They are the result of overlapping layers and layers of information which were prepared and worked with different tools. Such as the collage, which has the ability to integrate disparate range of information. This way of approaching things, generated multiple possibilities and variations, created without restrictions. The executed project was just one of those intermediate states that materialized from among the many options in one place and a particular time. Actually these architectures, never took for finished and evolved to another place with another proposal. That is, you never starting from scratch, the process started in previous projects, adapted to each new place and combined in a new web of information in a form. Once the proposal was materialized and built, this process continued to evolve in the following order and so on. And indeed, Enric Miralles' real project was one only that would link all proposals through a conducting wire.
[ES] Resumen Para poder entender el universo de Enric Miralles y su pensamiento proyectual, hay que partir de sus referencias e inspiraciones, de sus procesos de trabajo, sus dibujos y la trama que generó en las relaciones entre todos ellos. Esta tesis analiza las estrategias gráficas y su proceso de trabajo como forma de generar los proyectos, a través de los dibujos de análisis, de representación y de pensamiento, así como toda su documentación escrita. Poniendo especial interés en el momento incierto de la génesis de la obra, y cómo ésta se desarrolla hasta generar un universo arquitectónico propio. Estudiando las referencias artísticas, literarias y arquitectónicas que motivaron su manera de actuar ante las cosas, es posible entender ciertas convicciones y maneras de hacer de nuestro arquitecto. George Perec, Raymond Queneau, Federico García Lorca, Le Corbusier, Josep María Jujol, Marcel Duchamp, Paul Klee, David Hockney o Erik Satie, son algunos de sus principales referentes sobre los que fundamentó una manera de trabajar propia, personal y emocionante. A partir de ellos evolucionó su forma de ver las cosas y aproximarse a las ideas, generando un método de trabajo con la que creó su propia poesía en la arquitectura. Es inevitable entender que la evolución en su forma de dibujar, donde el pensamiento se transforma en lo real, afectó a su forma de proyectar y crear en sus diferentes etapas. Este proceso de creación, generaba una trama de relaciones entre los condicionantes de partida, el lugar, el programa, y su propio imaginario lleno de poesía y simbología. Procesaba toda esta información para crear las ideas que darían forma a las propuestas con un lenguaje evidentemente personal. El resultado viene pues, como consecuencia de este trabajo de elaboración, nunca como una idea impuesta, es por esto que las geometrías resultantes, de forma fragmentada y espacios dinámicos parecen casi imposibles de imaginar a priori. Éstas son el resultado de la superposición de capas y estratos de información que se elaboraban y trabajaban mediante unas herramientas de trabajo. Una de esas herramientas era el collage, que tiene la capacidad de integrar toda serie de información dispar. Esta manera de aproximarse a las cosas, generaba múltiples posibilidades y variantes, creadas sin restricciones. El proyecto ejecutado no era más que uno de esos estados intermedios que se materializaba de entre las múltiples opciones en un lugar y un tiempo concreto. En realidad estas arquitecturas, nunca se daban por acabadas y evolucionaban hacia otro lugar con otra propuesta. Es decir, nunca se partía de cero, el proceso iniciado en proyectos anteriores, se adaptaba a cada nuevo lugar y se combinaba con el nuevo tejido de información que le daban forma. Una vez la propuesta se materializaba en lo construido, este proceso continuaba evolucionando en el siguiente encargo y así sucesivamente. En efecto el verdadero proyecto de Enric Miralles fue uno sólo que enlazaba todas las propuestas a través de un hilo conductor.
[CAT] Resum Per poder entendre l'univers d'Enric Miralles i el seu pensament projectual, cal partir de les seves referències i inspiracions, dels seus processos de treball, els seus dibuixos i la trama que va generar en les relacions entre tots ells. Aquesta tesi analitza les estratègies gràfiques i el seu procés de treball com a forma de generar els projectes, a través dels dibuixos d'anàlisi, de representació i de pensament, així com tota la seva documentació escrita. Posant especial interès en el moment incert de la gènesi de l'obra, i com aquesta es desenvolupa fins a generar un univers arquitectònic propi. Estudiant les referències artístiques, literàries i arquitectòniques que van motivar la seva manera d'actuar davant les coses, és possible entendre certes conviccions i maneres de fer del nostre arquitecte. George Perec, Raymond Queneau, Federico García Lorca, Le Corbusier, Josep Maria Jujol, Marcel Duchamp, Paul Klee, David Hockney o Erik Satie, són alguns dels seus principals referents sobre els quals fonamentar una manera de treballar pròpia, personal i emocionant. A partir d'ells va evolucionar la seva forma de veure les coses i aproximar-se a les idees, generant un mètode de treball amb la qual va crear la seva pròpia poesia en l'arquitectura. És inevitable entendre que l'evolució en la seva forma de dibuixar, on el pensament es transforma en lo real, va afectar a la seva forma de projectar i crear en les seves diferents etapes. Aquest procés de creació, generava una trama de relacions entre els condicionants de partida, el lloc, el programa, i el seu propi imaginari ple de poesia i simbologia. Processava tota aquesta informació per crear les idees que donarien forma a les propostes amb un llenguatge evidentment personal. El resultat ve doncs, com a conseqüència d'aquest treball d'elaboració, mai com una idea imposada, és per això que les geometries resultants, de forma fragmentada i espais dinàmics semblen gairebé impossibles d'imaginar a priori. Aquestes són el resultat de la superposició de capes i estrats d'informació que s'elaboraven i treballaven mitjançant unes ferramentes de treball. Una d'aquestes ferramentes era el collage, que té la capacitat d'integrar tota sèrie d'informació dispar. Aquesta manera d'aproximar-se les coses, generava múltiples possibilitats i variants, creades sense restriccions. El projecte executat no era més que un d'aquests estats intermedis que es materialitzava d'entre les múltiples opcions en un lloc i un temps concret. En realitat aquestes arquitectures, mai es donaven per acabades i evolucionaven cap a un altre lloc amb una altra proposta. És a dir, mai es partia de zero, el procés iniciat en projectes anteriors, s'adaptava a cada nou lloc i es combinava amb el nou teixit d'informació que li donaven forma. Un cop la proposta es materialitzava en que s'ha construït, aquest procés continuava evolucionant en el següent encàrrec i així successivament. En efecte el veritable projecte d'Enric Miralles va ser un de sol que enllaçava totes les propostes a través d'un fil conductor.
Gilabert Sanz, S. (2015). Enric Miralles. El dibujo de la Imaginación [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/52696
TESIS
Premiado

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Durán, Hormazábal Elsa Adriana. "Caracterización de la variabilidad del tiempo de viaje en la ciudad de Santiago". Tesis, Universidad de Chile, 2016. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/139518.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte
La variabilidad del tiempo de viaje (VTV) es un atributo del nivel de servicio que refleja la variación en la duración de un viaje que se repite a lo largo de varios días, en similares condiciones. En la literatura se ha demostrado vastamente la alta valoración que los usuarios le atribuyen, por lo que se ha convertido en un factor clave para la evaluación de políticas de transporte. En esta tesis se caracteriza la VTV en automóvil y transporte público en la ciudad de Santiago utilizando cuatro bases de datos que contienen observaciones repetidas de viajes, lo que permitió analizar el tiempo de viaje en transporte privado y el tiempo en cada etapa de un viaje en transporte público por separado (caminata, espera y en vehículo), y en conjunto para viajes puerta a puerta. La metodología utilizada consistió en encontrar una relación entre el tiempo de viaje promedio (TVP) y la VTV, representada tanto por una medida simétrica (desviación estándar), como por medidas asimétricas de la distribución del tiempo de viaje. Al utilizar la desviación estándar para caracterizar el tiempo en vehículo, el análisis muestra que existe una relación mucho más fuerte entre el TVP y la VTV para buses y autos que para metro. Esto se debe a que la variabilidad de metro no está dada por la congestión como en el resto de los modos, sino que por la presencia de factores no recurrentes que hacen aumentar su tiempo en ocasiones, dándole una asimetría positiva a su distribución, lo que se demostró representando la VTV por la medida asimétrica λ_skew. Al analizar viajes puerta a puerta en transporte público se encontró que la VTV total se explica principalmente por el promedio del tiempo en vehículo y de espera en bus, seguidos por el tiempo promedio en vehículo metro. El tiempo promedio de caminata y de espera en metro no influye significativamente. Esto indica que para reducir la variabilidad total de un viaje en transporte público se debe priorizar políticas que disminuyan el tiempo de espera y a bordo de buses, como la implementación de sistemas de control de flota que reduzcan el apelotonamiento, y de medidas que den prioridad de circulación al bus. Esto coincide con el análisis de la influencia del tráfico mixto, pistas sólo bus (PSB) y corredores segregados en la VTV en bus, donde se encontró que en tráfico mixto los buses no sólo poseen mayores tiempos de viaje, sino que además presentan una mayor VTV que en PSB y corredores.

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Lagos, González Felipe Andrés. "Modelamiento de incertidumbre en los tiempos de viaje". Tesis, Universidad de Chile, 2014. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/116626.

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Abstract (sommario):

Magíster en Gestión de Operaciones
Cada día Santiago de Chile se convierte en una ciudad con más habitantes y, consecuentemente, con un mayor número de vehículos. El Cuerpo de Bomberos de Santiago (CBS) se le presenta, entonces, un gran desafío, pues debe atender a una emergencia en poco tiempo y al mismo tiempo lidiar con calles y avenidas congestionadas. El Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile (DII), ha desarrollado herramientas que apuntan a encontrar rutas óptimas para llegar a una emergencia con el fin de ayudar en su labor a CBS. Sin embargo, estas aplicaciones, hasta el momento, no utilizan criterios que incluyan la distribución de probabilidad de estos tiempos, lo que podría ayudar a tomar mejores decisiones. Usando datos del sistema de transporte urbano de Santiago, Transantiago, se busca estudiar la distribución de los tiempos de viaje por arcos de un grafo que representa esta ciudad. Se propone una metodología que abarca desde el manejo de estos datos, hasta un modelo que permite estimar distribuciones. Inicialmente, se sugiere un modelo de datos con sus índices. Luego, se da paso a la descripción de métodos para la identificación de rutas seguidas por los distintos servicios. Haciendo uso de algoritmos de proyección y Cadenas de Markov, se logran procesar más de 5300 arcos, los que posteriormente, se utilizan para proyectar tiempos de viaje y velocidades. Con los datos procesados, estas variables aleatorias se estudian en su distribución de probabilidad, comportamiento a lo largo de un camino y criterios de ajuste. Los tiempos de viaje muestran ser una variable aleatoria de distribución Lognormal para una gran cantidad de arcos. Los resultados obtenidos, además, permiten encontrar un perfil para los arcos que presentan un mejor ajuste, tanto por sus características espaciales como temporales. Junto con ello, se resuelve si estos tiempos son independientes o no. Finalmente, en base a los resultados se establece que es importante incluir la correlación entre los tiempos de viaje. Se estudia la suma de tiempos en caminos arbitrarios, comparándola con datos reales. Los resultados permiten validar el modelo propuesto, e identificar qué método para la suma de variables es mejor. Finalmente se analizan distribuciones para bloques de horarios, concluyendo que los tiempos de viaje es mejor tratarlos de la forma más desagregada posible. Para trabajos futuros se recomienda analizar mezclas de Lognormales para los tiempos de viaje y estudiar la distribución Burr como una alternativa.

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Huaranga, Amaro Ronald, e Gutierrez Juan José Vasquez. "Propuesta de reducción de los tiempos de viajes de los vehículos a través de la gestión de la infraestructura vial en la av. 28 de julio entre el ovalo Jorge Chávez y la av. Arequipa en el distrito de Lima, Perú". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2021. http://hdl.handle.net/10757/657267.

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Abstract (sommario):

La presente tesis propone una solución a la congestión vehicular a través de una microsimulación con el software Vissim v9 de la Av. 28 de julio entre el ovalo Jorge Chávez y la Av. Arequipa en el distrito de Lima. La microsimulación se realizó mediante los parámetros de Wiedemann, los cuales fueron utilizados en la calibración y validación del modelo, tratando de aproximarlo a la realidad, considerando la geometría del área de estudio. En el primer capítulo se encontrará el problema de la congestión vehicular en Perú y Lima, algunos antecedentes de estudios similares, la hipótesis y los objetivos de la investigación. En el segundo capítulo se desarrolló el marco teórico que respalda los criterios con los que se ha desarrollado tanto el modelo de microsimulación como la propuesta de mejora. Aquí podremos encontrar la definición de los diferentes tipos de modelos y los fundamentos de la microsimulación a través del software Vissim 9. El tercer capítulo describe la metodología que se utiliza desde la recolección de datos de campo hasta el desarrollo del modelo. En el cuarto capítulo se presenta la microsimulación debidamente calibrado y validado. Estos resultados nos permiten analizar las demoras por control con un valor de 50.09 y el nivel de servicio actual del ovalo Jorge Chávez en “F”, los cuales tras la gestión de la infraestructura vial se mejoraron a un valor de demoras de control 39.06 y el nivel de servicio mejorado a “E”, según la HCM (2010). En el último capítulo se encontrarán las conclusiones y recomendaciones a las que se llegaron respondiendo así el objetivo general de la presente tesis.
This thesis proposes a solution to traffic congestion through a microsimulation with Vissim v9 software on Av. 28 de Julio between the Jorge Chávez oval and Av. Arequipa in the district of Lima. The microsimulation was carried out using the Wiedemann parameters, which were used in the calibration and validation of the model, trying to approximate it to reality, considering the geometry of the study area and the psychology of the drivers. In the first chapter are studies, the problem of traffic congestion in Peru and Lima, some similar antecedents, the hypothesis and the objectives of the investigation. In the second chapter, the theoretical framework that supports the criteria with which both the microsimulation model and the improvement proposal have been developed was developed. Here we can find the definition of the different types of models, the fundamentals of microsimulation through the Vissim v9 software. The third chapter describes the methodology used from field data collection to model development. The fourth chapter presents the properly calibrated and validated microsimulation. These results allow us to analyze the control delays with a value of 50.09 and the current service level of the Jorge Chavez oval in “F”, which after the management of the road infrastructure were improved to a value of control delays 39.06 and the service level improved to “E”, according to the HCM (2010). In the last chapter you will find the conclusions and recommendations that were reached, thus responding to the general objective of this thesis.
Tesis

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Schneider, Apud Camila. "Análisis de la influencia de distintos tipos de prioridad al transporte público y del ancho de vía a través de modelos lineales de tiempo de viaje utilizando datos del sistema de Transporte Público de Santiago". Tesis, Universidad de Chile, 2013. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/130354.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte
Ingeniera Civil
Se modela tiempo de viaje linealmente, obtenido como el recíproco de la velocidad comercial calculada por Cortés et al. (2011) a partir de pulsos GPS emitidos por los buses del Transporte Público de Santiago. Para esto, se utilizan subidas y bajadas de pasajeros, detenciones en paraderos y demora en intersecciones. Las subidas y bajadas son recolectadas automáticamente mediante el sistema de pago de la tarjeta Bip! y luego procesadas como plantean Munizaga y Palma (2012). Las detenciones se infieren de lo anterior, considerando que el bus se detuvo si hay subida y/o bajada en el paradero. La demora en intersecciones se modela novedosamente como demora uniforme potencial y una reducción por coordinación, que requiere sólo de la programación del semáforo, y se incluyen variables mudas de congestión donde corresponde. Luego, toda la información es de fácil obtención y a bajo costo. Además, se incluye una variable de tipo de prioridad al transporte público y el ancho de vía. El caso particular es el eje de Santa Rosa, Santiago, entre Av. Américo Vespucio y Copiapó, en dirección Sur-Norte. El interés en este tramo radica en que hay un segmento de dos pistas, sin prioridad para los buses, luego opera un corredor segregado y luego opera una vía exclusiva entre 7.30 y 10 hrs y entre 17 y 21 hrs y tráfico mixto de tres pistas el resto del día. La primera conclusión es que efectivamente se puede obtener una distribución adecuada del tiempo de viaje a partir de datos GPS y Bip! incluso en casos en que hay distintas condiciones de operación de los buses y tramos con muy distintos niveles de congestión en intersecciones y actividad en paraderos. Para lo anterior, es sumamente relevante la modelación de la demora en intersecciones semaforizadas, que se comprueba que funciona adecuadamente. Por otro lado, el corredor tien velocidad de 30,3 km/h, cercana a la del Metro de Santiago, confirmando su efectividad como tipo de prioridad a mucha menor inversión. En cambio, la vía exclusiva no opera como tal en lo absoluto, probablemente por falta de fiscalización. Se establece que un corredor segregado produce grandes ahorros en el tiempo de viaje si se compara con tráfico mixto: del orden de 1 min/km por sentido de circulación para velocidades cercanas a 20 km/h que aumentan notoriamente si hay congestión en intersecciones. Se generan funciones para estimar la magnitud de los potenciales ahorros al poner corredor donde actualmente hay tráfico mixto de 2 y 3 pistas.

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Mora, Paredes Pamela Antonieta. "Generación de datos de patrones de viaje a partir de transacciones BIP". Tesis, Universidad de Chile, 2010. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/103903.

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Abstract (sommario):

La información que se puede extraer, deducir e interpretar a partir de las transacciones realizadas con las tarjetas BIP (smart card) en conjunto con los datos entregados por el sistema de posicionamiento global (GPS) existente en los buses del sistema de transporte de la ciudad de Santiago son una nueva herramienta muy potente que provee gran cantidad de información que antes era impensado tener. El objetivo principal del presente trabajo de título es establecer una metodología sólida que sea capaz de realizar la extracción y el procesamiento de la información obtenida a partir de las transacciones BIP del sistema de transporte público de Santiago, proporcionando exámenes detallados de cada objeto dentro del sistema y determinando la correcta estimación del destino del viaje que comienza con cada transacción. Se revisaron experiencias mundiales que utilizan smart cards como medio de pago además de algunas metodologías de extracción de información y tratamientos de datos, identificando y adaptando (de acuerdo a las características del caso de Santiago) diversos supuestos que apuntan a la estimación de bajada, detección de errores, recuperación de información y generación de matrices origen-destino. Para la información disponible se determinó que las principales fortalezas radican en los altos porcentajes de información correcta y útil que presentan las bases de datos, mostrando un 97% de información completa para la ubicación de transacciones (lo que implica la posibilidad de tener dicho porcentaje de estimaciones de punto de bajada), y un 87% de registros de posición útiles que permiten el seguimiento de los usuarios. A partir de la sensibilidad con el problema adquirida al realizar un exhaustivo análisis exploratorio sobre una muestra pequeña de tarjetas, se llega al resultado final donde se plantea una metodología de 5 procesos principales que consideran la interacción entre los elementos presente en el sistema y que permite conocer los destinos de las etapas así como la composición de los viajes y características de éste. Destaca el proceso de estimación de bajada, el cual según el sitio donde se realiza la transacción (bus, metro ó zona paga) establece el procedimiento a seguir considerando la dinámica del sistema, e incorporando las características del modo utilizado, además en este proceso se enriquece los métodos encontrados en la literatura, incorporando en la elección del usuario la variable tiempo de viaje además de la mínima distancia, para las etapas de viaje realizadas en bus. Los procesos establecidos enriquecen la información disponible generando herramientas que facilitan el posterior análisis de ella.

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Fischer, Montt Daniel Andrés. "Obtención de Información para la Gestión del Transantiago a Través Datos Operacionales". Tesis, Universidad de Chile, 2010. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/103754.

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Abstract (sommario):

En el sistema de transporte público se ha implementado el uso de una tarjeta de pago llamada bip!, la cual tiene una tasa de penetración cercana al 100% y se han instalado GPS en buses. Los datos generados por estas dos herramientas son almacenados y son fuente de mucha información útil en la gestión y diseño de este servicio público el cual transporta diariamente alrededor de dos millones de personas. El propósito de este estudio es contribuir a la gestión del Transantiago, utilizando una metodología implementada en la Universidad de Chile, con el fin de estimar la demanda de transporte público. Para esto se utiliza una metodología existente en la literatura la cual es adaptada y mejorada. El procesamiento de datos consiste en aplicar diversos filtros y procedimientos para identificar el origen y destino de cada etapa de viaje. Se trabajó con una base de datos entregada por Transantiago, correspondiente a las transacciones de la semana del 20 al 26 de marzo del 2009. Con esta metodología se puede estimar la demanda de transporte a lo largo de un día utilizando información generada por la operación del sistema de transporte. Para poder utilizar esta estimación en el diseño y gestión del transporte público fue necesario realizar un post procesamiento de los datos obtenidos con la metodología para estimar subidas y bajadas aplicando transformaciones para reflejar demandas reales de transporte con distintos niveles de agregación. Como resultado se obtuvo una matriz origen-destino que puede ser desagregada incluso a nivel de paradero. La principal conclusión de este trabajo es que el uso de esta metodología permite utilizar los datos generado por la operación del Transantiago, disminuyendo los costos de realizar mediciones y aumentando los tamaños muestrales.

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Hasson, Arellano David Yuval. "Estimación de velocidades de tránsito a partir de un sampleo limitado usando compressed sensing". Tesis, Universidad de Chile, 2018. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/168213.

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Abstract (sommario):

Magíster en Gestión de Operaciones. Ingeniero Civil Matemático
La congestión vehicular plantea un desafío para las compañías de bomberos, cuyo objetivo es cumplir los estándares internacionales de tiempo de llegada y dado que mientras antes se llegue a un incendio, menos personas e inmuebles serán afectados. Commander es un software desarrollado por investigadores de la Universidad de Chile que considera la congestión y le ha permitido al Cuerpo de Bomberos de Santiago seguir rutas rápidas, reduciendo sus tiempos de llegada. Si bien el hecho de considerar los distintos patrones que sigue la congestión durante el día ha ayudado a los bomberos, aún hay oportunidades de mejora. Commander considera tiempos de viaje históricos (promedio) para determinar los caminos mínimos a la emergencia a distintas horas del día, esto significa que queda una brecha por cubrir con respecto al uso de información de tráfico en línea. En tiempo real, pueden acontecer accidentes u otros eventos que alteren el flujo de tránsito y por lo tanto el tiempo de viaje se desvíe del comportamiento histórico en ciertos sectores de la ciudad. Es por ello que en una nueva etapa de desarrollo de Commander se busca mejorar el sistema, incorporando información en línea. Dadas las tecnologías actuales, puede ser costoso adquirir los tiempos de viaje en la totalidad del grafo, y aún si se pudiera, es esperable que haya cierta redundancia en la información, debido a correlaciones espaciales que surgen naturalmente entre las velocidades del tráfico en distintos segmentos de calle. Luego, resulta interesante evaluar la viabilidad de ocupar muestras limitadas de las velocidades en la ciudad, infiriendo la información desconocida en base a la redundancia antes mencionada. De esta manera, además, se reduciría el tiempo de adquisición de información, lo cual es vital en el caso de despacho de bomberos, puesto que se desea tener una respuesta a emergencias lo más pronto posible. La teoría de Compressed Sensing, introducida hace poco más de una década, entrega una manera de realizar lo anterior. Bajo la capacidad de representar la información de tránsito de una manera alternativa a la base canónica, en que la información se concentre en pocas coordenadas, Compressed Sensing asegura que para ciertos esquemas de muestreo se podrá reconstruir la información completa en base a una muestra altamente reducida. Por esta razón, el uso de esta teoría resulta particularmente prometedor. En este trabajo se enmarca el problema de interpolación de datos de velocidad de tránsito bajo la teoría de Compressed Sensing. Se encuentra una base de representación que permita la reconstrucción de datos ante una baja cantidad de mediciones. Se pudo obtener estimaciones de velocidades con un error despreciable sampleando un 10% de los arcos en dos sectores compuestos por las calles principales de 9 comunas de Santiago.
Este trabajo ha sido parcialmente financiado por CONICYT a través de FONDEF IT15110050

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González, Franco Ignacio. "Metodología para la estimación de la combinación de velocidades máximas que permiten alcanzar el tiempo de viaje comercialmente requerido en una infraestructura ferroviaria". Doctoral thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, 2015. http://hdl.handle.net/10803/334982.

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Abstract (sommario):

Over the past 30 years, high speed railway in Europe has experienced a great development due to, among other things, the reduction of travel times, the increase of frequency and the continuous improvement of service quality. However, the construction of a new high speed railway infrastructure requires an enormous mobilization of resources, has a long lifetime but the alternative uses of this huge investment are very few. Consequently, this kind of investment is always preceded by a rigorous analysis in order to ensure the best possible result. In an analysis of these characteristics, there are different variables that have an influence on costs and benefits that a high speed line could generate and, therefore, it can be asserted that there are certain railway parameters with direct impact on the profitability of a high speed line. Among them, maximum design speed of a high speed line can be highlighted; speed plays a crucial role in a framework in which the efficiency and the social benefit are essential. The design speed has an impact on the profitability and, especially, on the economic and financial Net Present Value (NPV) of a high speed line; for example, a higher design speed implies higher investment costs (this impact is different depending on the type of terrain) and, sometimes, implies greater maintenance costs, but also brings journey time reductions and, consequently, an increase in the number of passengers that implies an increase in revenues and time savings. Besides, design speed has a direct impact on the exploitation costs of the railway undertakings. In short, the effects of the speed on the profitability are countless and complex. However, this parameter is usually a default parameter; usually it has been previously established (pre-determined) to an economic appraisal. Actually, if we analyse real experiences, real high speed lines currently in service or under construction, maximum design speed is essentially the same all over the European high speed networks (350 km/h), although it hasn¿t been found out a solid reason behind this pre-determined speed. This problem becomes more complex when the line is considered as a set of shorter sections. If each one of these sections is assigned a maximum design speed, it will arise many maximum speeds combinations per line, therefore, there is no longer a single speed, but now there is a combination of maximum speeds. Each combination of maximum speeds entails different investment cost, thereby, there will be multiple investment costs per line and, therefore, different economic and financial profitability in a single project as it is a railway infrastructure. At this point, this study develops a methodology capable of obtaining the maximum design speeds combination that allows to obtain the maximum incomes with the minimal cost, which implies to achieve the maximum profitability of a high speed line. In short, it will be developed and defined a methodology which determines the combination of maximum speeds that obtains the best results in terms of social-economic benefit (greater social-economic NPV) taking into account certain limitations (financial profitability and investment cost restrictions). The methodology proposed is applied in a theoretical scenario which corresponds to the Madrid-Valencia high speed line with a single route. The objective is to determine the economic and financial profitability of the scenario proposed, considering a new railway layout and different to the one nowadays exists. This economic and financial analysis is assessed for four different ticket prices, allowing not only to determine the combination of maximum speeds that obtains the maximum profitability of the line, but also allows to know the effect of the ticket price paid by the travellers on the economic and financial profitability.
En los últimos 20 años, el sistema ferroviario de alta velocidad en Europa ha sufrido un gran desarrollo, debido entre otras cosas, a la reducción de tiempos de viaje, al incremento en las frecuencias y a la mejora en la calidad del servicio. Sin embargo, la construcción de una nueva infraestructura ferroviaria requiere una ingente movilización de recursos, tiene una vida útil muy larga y son pocos los posibles usos alternativos de la inversión realizada. No debe extrañar por ello que cualquier inversión de este tipo esté siempre precedida de un análisis minucioso con el fin de asegurar el mejor resultado posible. Dentro de un análisis de estas características, existen diferentes parámetros que influyen en los costes y los beneficios atribuibles a una línea de alta velocidad y, por lo tanto, puede decirse que existen determinados parámetros que influyen en su rentabilidad. Entre todos ellos, se destaca la velocidad máxima de diseño; la velocidad (en todas sus posibles acepciones) juega un papel muy importante en un escenario de eficiencia, es una pieza básica en la rentabilidad socio-económica de una infraestructura ferroviaria. La velocidad de diseño influyen en la rentabilidad y en concreto en el VAN socio-económico y financiero de una línea de múltiples formas: por ejemplo, una velocidad de diseño mayor supone costes mayores de inversión (con incidencia diferente según el tipo de terreno) y, en ocasiones, mayores costes de mantenimiento, pero también reduce el tiempo de viaje y, como consecuencia, generalmente implica un incremento en el número de viajeros dispuestos a viajar (mayor atractivo), lo que supone mayores ingresos y ahorros de tiempo. Además tienen un efecto directo sobre los costes de explotación del operador de transporte. En suma, los efectos de la velocidad sobre la rentabilidad son muy numerosos y complejos. Sin embargo, este parámetro, generalmente se predetermina, es decir, suele estar definido con anterioridad a la evaluación socio-económica de la línea. La velocidad máxima de diseño es prácticamente la misma a lo largo de toda la red de alta velocidad europea (350 km/h), lo que no ofrece, sin embargo, la información de si otras decisiones previas (otras velocidades máximas de diseño) conducirían a un mejor resultado. Este problema toma mayor grado de complejidad cuando se considera la línea (trazado) como un conjunto de tramos más pequeños. Si a cada uno de estos tramos se le asigna una velocidad máxima de diseño, aparecerán múltiples combinaciones de velocidades máximas por línea, por lo tanto, ya no se dispone de una única velocidad sino que se dispone de una combinación de velocidades. Cada combinación de velocidades máximas supondrá un coste de inversión diferente, por lo que existirán múltiples costes por cada trazado y, como consecuencia, diferentes rentabilidades. Ante esta situación compleja, se plantea una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas que permite obtener los máximos retornos con los mínimos costes. En definitiva, se desarrollará y definirá una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas que obtenga mejores resultados en términos socio-económicos (mayor VAN socio-económico) sujetos a las restricciones que se determinen (limitación de la rentabilidad financiera y de los coste de inversión). La metodología propuesta se aplica en un escenario teórico que corresponde a la línea Madrid-Valencia con una única ruta. El objetivo consiste en estimar la rentabilidad económica y financiera del conjunto para la ruta Madrid-Valencia, considerando un trazado nuevo y diferente al que hoy en día existe. Este análisis económico y financiero se realiza para cuatro precios de billete diferentes, lo que permite no solo determinar el cuadro de velocidades máximas que obtiene la máxima rentabilidad de la línea sino que también permite conocer el efecto del precio del billete pagado por los viajeros en la rentabilidad del proyecto.

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arbañil, cristina, Génesis Collazos, Luciana Otero e vidal melissa alejandra vivanco. "Tiempo de viaje del domicilio al centro de estudios y omisión del desayuno de estudiantes de una universidad privada de Lima - Perú, 2020". Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2020. http://hdl.handle.net/10757/655831.

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Abstract (sommario):

Objetivo: Evaluar la asociación entre el commuting desde el domicilio al centro de estudios y la omisión del desayuno en estudiantes de una universidad privada de Lima – Perú, tomando como referencia un día promedio en que tuvieron clases de 7 a.m. a 10 a.m. durante los ciclos 2019-01 y/o 2019-02. Método: Estudio observacional descriptivo, de corte transversal retrospectivo con información correspondiente a los ciclos académicos 2019-01 y/o 2019-02. La ejecución del estudio se realizará entre los meses de mayo y julio de 2020.

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Cubillos, González Ricardo Andrés. "Modelo general para la evaluación de infraestructura prioritaria para buses apartir de datos masivos". Tesis, Universidad de Chile, 2018. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/152133.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil
Se modela linealmente el paso medio por bus, medido como el inverso de la velocidad (Dagan- zo, 1997) a través de la metodología propuesta por Cortés et al. (2011). Esta información es provista por pulsos GPS emitidos por los buses del sistema público de Santiago y Portland, Oregon, Estados Unidos. Para esto, se utilizan bases de datos que entregan información sobre la operación en los paraderos. En Santiago se estiman subidas y bajadas a partir de la metodología propuesta por (Munizaga y Palma, 2012) y se infieren detenciones en paraderos a partir de esto. En Portland existe información por bus a nivel de paradero, indicando el número de subidas, bajadas, uso de rampa para sillas de ruedas e indican el horario de llegada real y horario programado de cada bus. Toda la información es obtenida de manera masiva. El caso de estudio contempla tres ejes principales de Santiago: Macul sentido Sur - Norte, Carmen sentido Norte - Sur y Grecia sentido oriente - poniente y en Portland: Powell sentido oriente - poniente. En total se modelan 37,3 kilómetros de vialidad con información de varios días entre 07:00 y 21:00. Aprovechando la masividad de los datos, se propone un método novedoso para detectar incidentes en los distintos puntos de los ejes estudiados. Este resulta coherente y eficiente, ya que compara sólo entre observaciones que corresponden al mismo lugar y media hora, comparando distintos días. Se hace énfasis en detectar variables para los esquemas de prioridad e identificar sus im- pactos en la operación de los buses, considerando tráfico mixto, pistas sólo bus y corredores. Se propone una nueva forma de modelar la demora en intersecciones, generando variables mudas multiplicadas por la densidad de intersecciones. Se descompone la demora en inter- secciones en tres tipos de variables: demora uniforme base, demora uniforme extra y demora excedente. Los principales resultados muestran que el tiempo de crucero es muy distinto según la prioridad la prioridad en la que circulan los buses, siendo más eficientes en corredores, luego en pistas sólo bus y finalmente, tráfico mixto. Las demoras en intersecciones varían signi- ficativamente, especialmente ante la presencia de alta congestión. La demora en paraderos cumple la relación inversa paso medio por prioridad. Además, se encuentra una novedad que en Santiago, el tiempo consumido por pasajero disminuye cuando hay más de 20 pax/bus-km. Por último, se distinguen diferencias entre servicios expresos y normales.

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Gutierrez, Nieto Jesús Juvencio, e Contreras Wiler James Taipe. "Propuesta para la ubicación de estaciones de bicicletas públicas mediante la metodología de Máxima Cobertura para la reducción de los tiempos de viajes en el distrito de San Borja - Lima". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2020. http://hdl.handle.net/10757/651947.

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Abstract (sommario):

La preocupación en la actualidad del transporte público nos obliga a fomentar la implementación de medios de transporte sostenibles y saludables. Por este motivo, se propone con esta investigación localizar adecuadamente las estaciones de bicicletas y de esta forma reducir los tiempos de viaje en bicicleta en el distrito de San Borja. En el primer capítulo formularemos la realidad problemática, formulación del problema de transporte y algunos antecedentes de estudios similares en diferentes países con resultados positivos. También desarrollaremos los objetivos generales, objetivos específicos y las limitaciones de la investigación. En el segundo capítulo se describirá el marco teórico de la metodología para la localización óptima de estaciones de bicicletas, los modelos de microsimulación y la propuesta de mejora. Asimismo, definiremos los tipos de modelo de tránsito, algunas consideraciones que serán necesarias para realizar los análisis de los resultados que se obtengan. En el tercer capítulo describiremos la metodología que se utiliza desde la recolección de datos para la metodología de máxima cobertura y el modelo de microsimulación debidamente calibrado y validado. También, se detallará la aplicación de la metodología de máxima cobertura (ArcGIS) y la construcción del modelo de simulación en el software VISSIM. En el cuarto capítulo se presentan el análisis de las estaciones utilizando el modelo de máxima cobertura, localización de las estaciones optimas, la reducción de viajes del estado actual y el de los escenarios propuestos y por último los resultados de la comparación. En el último capítulo se encontrarán las conclusiones y recomendaciones a las que se llegaron respondiendo así el objetivo general de la presente tesis.
The current public transport concern forces us to encourage the implementation of sustainable and healthy means of transport. For this reason, it is proposed with this research to properly locate the bicycle stations and thus reduce the travel times by bicycle in the district of San Borja. In the first chapter we will formulate the problematic reality, formulation of the transport problem and some background of similar studies in different countries with positive results. We will also develop the general objectives, specific objectives and limitations of the investigation. In the second chapter, the theoretical framework of the methodology for the optimal location of bicycle stations, microsimulation models and the proposal for improvement will be described. Likewise, we will define the types of traffic model, some considerations that will be necessary to perform the analysis of the results obtained. In the third chapter we will describe the methodology used since the data collection for the maximum coverage methodology and the microsimulation model duly calibrated and validated. Also, the application of the maximum coverage methodology (ArcGIS) and the construction of the simulation model in the VISSIM software will be detailed. In the fourth chapter the analysis of the stations is presented using the maximum coverage model, location of the optimal stations, the reduction of trips of the current state and that of the proposed scenarios and finally the results of the comparison. In the last chapter you will find the conclusions and recommendations that were reached in response to the general objective of this thesis.
Tesis

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Chiu, Puentes Óscar Clemente. "Existencia de sesgo hipotético en experimentos de preferencias declaradas y evaluación de un método de corrección". Tesis, Universidad de Chile, 2018. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/169242.

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Abstract (sommario):

Memoria para optar al título de Ingeniero Civil Industrial
Los modelos de elección nacidos de la Teoría de la Utilidad Aleatoria se han vuelto de gran utilidad para el estudio de la demanda en disciplinas tales como el transporte, el marketing o la economía, pues permiten explicar el comportamiento humano mediante ciertas variables de interés. Particularmente en transporte, el uso de estos modelos permite estimar el valor subjetivo del tiempo de las personas (VST), el cual se utiliza para monetizar los ahorros de tiempos de viaje en la evaluación social de proyectos. Existen dos formas principales para obtener datos para los modelos de elección: las preferencias reveladas (RP), donde se observan elecciones realizadas por personas en situaciones reales, y las preferencias declaradas (SP), donde las elecciones observadas corresponden a situaciones hipotéticas. Las preferencias declaradas son menos costosas, permiten obtener información no existente en el mercado y una mayor varianza en los datos. Sin embargo, al tratarse de decisiones hipotéticas, sus resultados pueden no reflejar el comportamiento real de las personas, lo que se denomina sesgo hipotético. En transporte, se ha encontrado que el VST estimado usando preferencias declaradas es la mitad del real debido a este sesgo. El método de preferencias declaradas sobre preferencias reveladas (SP-off-RP) surge como alternativa para aumentar el realismo de las preguntas hipotéticas al construirlas basándose en una decisión similar reciente de la persona, con el fin de aprovechar las ventajas de las preferencias declaradas evitando el sesgo hipotético. Sin embargo, no existe evidencia de que esto pueda ser logrado en la práctica. Por lo tanto, la presente memoria pretende determinar empíricamente la capacidad de corregir el sesgo hipotético utilizando experimentos SP-off-RP. Para esto, se diseñan tres experimentos de elección modal: uno usando SP, otro RP y otro SP-off-RP. Dada la poca literatura existente, para SP-off-RP se evalúa el desempeño de distintos diseños utilizando simulaciones de Monte Carlo con el fin de escoger cuál utilizar. Se crea una encuesta online para medir el valor subjetivo del tiempo que reportan las personas según cada modelo. Se toma el supuesto que los resultados RP no presentan sesgo hipotético al corresponder a elecciones reales, por lo que éstos se usan como referencia para medir el sesgo presente en los resultados SP y SP-off-RP. Usando tests de razón de veromililitud y desempeño en predicicciones fuera de muestra, se concluye que existe sesgo hipotético en experimentos SP con una significancia estadística del 5 %, y que SP-off-RP permite corregirlo. De igual forma, se obtiene que en promedio el VST medido utilizando SP es 0,53 veces el valor medido en RP, lo cual va en línea con lo encontrado en la literatura. Estos resultados sugieren que, particularmente en transporte, urge corregir el uso de preferencias declaradas en la toma de decisiones, pues la información obtenida está muy lejana de representar la realidad. En este caso, SP-off-RP prueba ser un buen reemplazo que además cuenta con las ventajas de ser fácil de implementar y estimar.

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Mariluz, Cuadros Luis Eduardo. "Propuesta de reducción de los tiempos de viaje vehicular en el óvalo ubicado en la intersección de la Av. Alfredo Mendiola – Av. Eduardo de Habich, a través del sistema de semaforización inteligente RAMP meter". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2020. http://hdl.handle.net/10757/652357.

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Abstract (sommario):

La congestión vehicular en Lima es caótica dada la escaza infraestructura vial y el acelerado aumento del parque automotor. En contraste, esta investigación propone implementar el sistema de semaforización inteligente, Ramp Meter, basado en el algoritmo AMS-AG, para reducir los tiempos de viaje vehicular en el óvalo Habich, ubicado en el distrito de San Martín de Porres. La metodología propuesta consta en la recolección de datos estáticos y registro de una lista de verificaciones. Luego se procede con la toma de datos de entrada para construir el modelo, tales como; flujos, velocidades y tiempos de viaje. El primer paquete de datos es utilizado para la construcción y calibración del modelo en el software de microsimulación PTV Vissim 9.0, y el segundo para la validación del modelo. De acuerdo con los resultados de los parámetros de performance vehicular (demora, tiempo de viaje y velocidad) y peatonal (tiempo de viaje, velocidad) de la situación actual y lista de verificaciones, se realiza la propuesta de solución. Del mismo modo, a una proyección a 15 años se estima su funcionalidad en el mediano plazo. Se concluye que la propuesta de mejora a través de la implementación del Ramp Meter, basado en el algoritmo AMS-AG, ofrece mejoras en relación con el performance vehicular, sin embargo, pierde rendimiento a medida que incrementa el flujo vehicular. Cumple con el objetivo principal de la investigación de reducirse los tiempos de viaje vehicular. Por último, se afirma que la inversión económica que demanda es una alternativa viable y rentable.
Vehicle congestion in Lima is chaotic given the lack of road infrastructure and the rapid increase in the number of vehicles. In contrast, this research proposes to implement the intelligent traffic light system, Ramp Meter, based on the AMS-AG algorithm, to reduce vehicle travel times at the Habich roundabout, in San Martin de Porres district. The proposed methodology consists of the collection of static data and registering a checklist. Then, we proceed with taking input data to build the model, such as flows, speed and travels times. The first data packet is used for the construction and calibration of the model in the PTV Vissim 9.0 microsimulation software, and the second one is used for model validation. According to the results of the parameters of vehicular performance (delay, travel time and speed) and pedestrian (travel time and speed) of the current situation and checklist, the proposed solution for roundabout is made. Similarly, at a projection to 15 years its functionality is estimated in the medium term. It is concluded that the improvement proposal through the implementation of the Ramp Meter, based on the AMS-AG algorithm, offers improvements in relation to vehicle performance, however, it loses performance as vehicle flow increases. It fulfills the main objective of the research to reduce vehicle travel times. Finally, it is stated that economic investment that it demands is viable and profitable alternative.
Tesis

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Stefoni, Escudero Bruno Amadeo. "Microsimulación de la operación de vehículos de emergencia". Tesis, Universidad de Chile, 2018. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/168074.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil
El ruteo y modelación de la operación de vehículos de emergencia ha sido un tema de interés, aunque no muy presente en la literatura científica en el pasado. Los viajes involucrados se realizan con el propósito de atender urgencias y por ende es comprensible que se quieran realizar de la manera más rápida y eficiente posible. Para lograr esto, es necesario conocer el tiempo o costo asociado a cada calle que se recorre. Esto corresponde al desafío que actualmente presenta el sistema de ruteo que ocupa el Cuerpo de Bomberos de Santiago (CBS), dicho sistema se apoya en un algoritmo de rutas mínimas que se aplica sobre un grafo de calles de Santiago. Con el fin de estimar, corregir o validar los tiempos de viaje de dichas calles, tanto actuales como a futuro, es una buena idea el uso de un simulador microscópico de tráfico, herramienta que permite simular el tráfico real. En este trabajo de tesis se desarrolla una API en C++ que modifica un software de simulación de forma que pueda reproducir el comportamiento anómalo que presentan vehículos comunes al enfrentarse a un vehículo de emergencia, dicho comportamiento está documentado en la literatura y se puede observar en terreno. Éste consiste en cruzar intersecciones sin tener la preferencia, usar pistas exclusivas o vías solo bus, forzar maniobras de cambio de pista a vehículos cercanos u obligar a éstos a cruzar con luz roja. Adicionalmente, se desarrollan técnicas de minería de datos para procesar los datos GPS registrados por distintos vehículos del CBS con el fin de alimentar el microsimulador y para mejorar las estimaciones de tiempos de viaje en el sistema de ruteo que ocupa el Cuerpo de Bomberos actualmente. En paralelo, se codifica una red real del centro histórico de Santiago en el Software de Microsimulación PARAMICS para usarse a futuro en la estimación de tiempos de respuesta del CBS en la red de calles de esta zona. Por último, se propone y aplica una metodología de estimación y calibración de parámetros para simular un viaje hacia una emergencia real. Se ocupan videos capturados por cámaras de la UOCT en distintas intersecciones como información de terreno, que se complementa con el registro de pulsos GPS y videos tomados desde el carro bomba que efectúa la expedición que se pretende simular. Como resultado, se calculan los flujos de la red codificada de manera de maximizar la bondad de ajuste, cuantificada mediante el error cuadrático de la distancia recorrida en el tiempo (entre la simulación y los pulsos GPS). De esta forma se obtiene un error porcentual promedio de 16.3%. Un objetivo a mediano plazo de este trabajo es producir un impacto en la evaluación de efectos sobre los tiempos de respuestas de los vehículos del Cuerpo de Bomberos bajo distintas modificaciones potenciales en la red tales como: cierre de calles, mejora de veredas e implementación de nuevas vías para buses de transporte público.

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Calvo, Cortés-Monroy María Francisca. "Análisis desagregado del comportamiento de usuarios de transporte público utilizando datos masivos". Tesis, Universidad de Chile, 2015. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/134722.

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Abstract (sommario):

Ingeniera Civil
El presente trabajo busca explicar y modelar la decisión de los usuarios del sistema de transporte Transantiago en cuanto a la estructura de viajes por día, a través del uso de datos pre-procesados de transacciones y georreferenciación de buses. En primer lugar, se exploran cuatro cortes temporales semanales entre 2011 y 2013, analizando la permanencia de usuarios, comportamiento temporal y preferencia modal entre bus y metro. Se caracteriza a los usuarios según quintil de ingreso estimado a través del ingreso comunal con la estimación de zona de residencia de Amaya (2013), y tipo de tarjeta: adultos y estudiantes de enseñanza básica, media y superior. Para modelar el comportamiento de los usuarios se utiliza dos cortes temporales semanales de abril y septiembre de 2013, usando una muestra aleatoria de tarjetas filtradas para obtener datos consistentes y representativos, para luego calibrar modelos Logit Multinomial por cada quintil y tipo de tarjeta, considerando como variable a explicar el cambio de comportamiento medido como la fuga del usuario en el siguiente corte o la disminución del cuociente viajes/día dejando cierta holgura por sobre el cuociente inicial. Se utiliza variables de calidad de servicio, como tiempo de viaje y espera, transbordos incluyendo o no cambios en líneas de metro, índices de cumplimiento de oferta, tasa de motorización comunal, índices de calidad en ruta y dummies de rangos de tiempos de viajes máximos observados para cada usuario y de los tres tipos de estudiante. Se obtiene modelos razonables en todos los casos, excepto en adultos y estudiantes del menor quintil de la muestra, debido a la poca varianza de sus variables explicativas. Los índices de calidad de servicio y/o cumplimiento de la oferta, resultan relevantes al explicar el cambio de comportamiento en usuarios adultos de todos los ingresos, y en la mayoría de los estudiantes. Se observa efectos de la estructura de viajes; en viajes muy largos o muy cortos, tienden a aumentar la propensión al cambio en la mayoría de los casos. También resultan relevantes el uso relativo de bus y metro, encontrándose que aquellos usuarios que utilizan más el bus, tienen una menor propensión a cambiar. La tasa de motorización aumenta la propensión a cambiar pero sólo se observa en los adultos de los quintiles más altos de ingreso y un tipo de estudiantes. Otro de los efectos incorporados es la localización, encontrándose diferencias de comportamiento para las comunas periféricas.

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Núñez, Sepúlveda César Luis. "Cálculo de indicadores de calidad de servico para el sistema de transporte público de Santiago a partir de datos pasivos". Tesis, universidad de Chile, 2015. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/133536.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte
Ingeniero Civil
El sistema de transporte público de Santiago (Transantiago) posee como único medio de pago una tarjeta electrónica (Bip!) y además en cada uno de los 6.000 buses del sistema hay aparatos GPS que registran su posición cada 30 segundos. Estas fuentes de información pasiva, que son extensivas y de bajo costo, permiten obtener información útil para la modelación de la demanda y el monitoreo de la operación del sistema. En el presente trabajo se calculan indicadores de calidad de servicio con las matrices OD generadas por a partir del seguimiento de las tarjetas Bip! y las emisiones GPS. Antes de realizar el cálculo de indicadores, se realizan mejoras a la información de los viajes, orientadas específicamente a errores u omisiones que podrían sesgar el cálculo de ellos. En primer lugar se realizan correcciones que caracterizan de mejora forma los viajes: por un lado se corrige las etapas en metro mediante la incorporación de información exógena como el tiempo de caminata de acceso y egreso en las estaciones, además de los tiempos de transbordo internos en las estaciones. Por otro lado, se desarrolla mejoras metodológicas en los cálculos del tiempo de viaje en vehículo, espera y caminata para corregir comportamientos que no se condicen con la realidad. En segundo lugar, se desarrollan criterios para eliminar viajes considerados anómalos. Éstos logran eliminar el 6,96% de los viajes, lo que muestra la relevancia de esta tarea para obtener indicadores creíbles. Una vez que los viajes son corregidos y filtrados, se miden indicadores con distintos niveles de desagregación temporal y espacial. Los indicadores medidos son: tiempo de viaje, número de etapas por viaje, distancia euclidiana de viaje, velocidad de viaje de los usuarios, razón distancia en ruta / distancia euclidiana, velocidad bus v/s auto y transbordos críticos, los cuales permiten realizar diagnósticos focalizados del servicio ofrecido a los usuarios. Se concluye que en promedio, los viajes más largos, más demorosos y con mayor número de etapas son aquellos que se inician entre 5:00 y 5:30, lo que se relaciona con los pares O-D de los viajes realizados en ese período (usualmente desde poniente y el sur al sector oriente de la capital). Finalmente, se realizan comparaciones de distintos indicadores de regularidad. Se comparan tres indicadores de regularidad basados en los definidos por los contratos de Transantiago con el indicador TE95/h, definido como la razón entre le percentil 95 del tiempo de espera y el intervalo programado del servicio, y que se utilizará como referencia de la percepción de regularidad de los usuarios. Se concluye que el indicador actualmente utilizado por Transantiago es aquel que tiene un comportamiento más parecido a TE95/h.

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Stier, Celis Hans Peter. "Estimación de beneficios para servicios de buses operados con itinerarios". Tesis, Universidad de Chile, 2019. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/172677.

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Abstract (sommario):

Memoria para optar al título de Ingeniero Civil
La misión del transporte público urbano es darle una solución eficaz y expedita a la necesidad de movilidad de las personas dentro de la ciudad. Las personas además de pagar el valor de la tarifa, por hacer uso del sistema de transporte, deben utilizar su tiempo (acceso, espera y viaje), incrementando el costo que perciben por usar el transporte público. Por esto, es necesario hacer un diseño táctico y operacional eficiente, buscando reducir, no solo los costos de operación, sino también el tiempo empleado por el usuario. Los sistemas de buses poseen 2 formas de operación. Por frecuencia, cuándo se asigna una oferta fija de buses por hora para operar un servicio y por itinerarios, cuando se fijan los horarios de pasada de buses en los paraderos. Esto ha sido abordado múltiples veces en la literatura, en donde se ha encontrado que para servicios de baja demanda es más eficiente una operación mediante itinerarios. En el presente trabajo de investigación han sido estudiados los factores que inciden en el costo de los operadores y usuarios para 31 servicios de baja demanda del sistema de transporte público de Santiago de Chile, Transantiago. Se plantea un modelo microeconómico que considera costos de operadores y usuarios para determinar la frecuencia óptima de operación que minimice el costo total de una línea de bus simple. El modelo se aplica para un escenario con demanda paramétrica, considerando un promedio de la demanda en periodos fuera de punta. El modelo tiene como objetivo principal determinar la variación de costos totales entre servir una línea de buses en modo itinerario o frecuencia, identificando qué variables y en qué medida afectan los costos según la forma de operación. Para esto, se crean distintos escenarios que determinan la influencia que tiene el hacinamiento, la variabilidad en la operación, el tiempo de programación de llegada al paradero y el nivel de conocimiento de los usuarios. Para ello, fueron utilizados datos correspondientes a la semana laboral del 9 al 13 de abril de 2018, los cuales contienen información asociada a la operación de los buses en ruta y a la demanda que posee cada servicio. Además, existen datos de la operación del sistema, provista por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). A su vez, se realizaron encuestas de preferencias reveladas, con el fin de entender el comportamiento de la gente ante los servicios operados con itinerarios. Los resultados del modelo indican que para una operación óptima con itinerarios, se genera una reducción de 24% en los costos de espera del usuario. Por otra parte, se observó que en un escenario donde las personas conocen el itinerario y programan su llegada al paradero de forma eficiente, se alcanzan los mayores beneficios para una operación con itinerarios, generando una reducción de un 11% en los costos de espera de los usuarios. Además, considerar los efectos del hacinamiento y la variabilidad del servicio es importante para estimar correctamente los costos percibidos por ellos. Por lo tanto, informar activamente a los usuarios es fundamental para reducir tanto los costos de operación, debido a la menor frecuencia requerida, como los costos que percibe el usuario, ya que una operación con itinerarios le permite programar su viaje y utilizar de mejor forma su tiempo.

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Leng, Olivares Camilo Andrés. "Análisis de la frecuencia de uso y migración de usuarios del Transporte Público de Santiago". Tesis, Universidad de Chile, 2018. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/151828.

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Abstract (sommario):

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil
¿En qué modo de transporte viajo hoy al trabajo? Por muy cotidiana que parezca esta pregunta, su respuesta no es para nada trivial. Esta está influenciada por factores propios de los modos de transporte y por factores externos de la situación de cada individuo y su entorno. En particular para el transporte público, se cree que el nivel de servicio que este le entregue a sus usuarios afecta su decisión de continuar viajando en él. Esta tesis plantea como hipótesis que existen factores del transporte público que tienen un impacto directo en el comportamiento de sus usuarios. Al verse estos modificados, la satisfacción percibida por los usuarios varía, lo que repercute en la frecuencia con que estos viajan en el sistema. Mediante el uso de datos pasivos del transporte público en Santiago, Chile y Gatineau, Canadá esta investigación analiza la incidencia de los principales atributos del sistema en la frecuencia de uso de este por parte de sus usuarios. Esta tesis esta estructurada en cinco secciones. La primera contiene una revisión de la literatura relacionada con el uso de datos pasivos en el transporte público y la migración de usuarios. La siguiente sección está dedicada al análisis de los datos. Primero se definen criterios para identificar y eliminar observaciones erróneas o atípicas. Luego se lleva a cabo un análisis gráfico que permite observar los patrones temporales y espaciales de los usuarios. Gracias a este análisis se identifican los puntos críticos de la red, las diferencias en la demanda por zonas, la varianza en la cantidad de transacciones en el sistema, el impacto de la incorporación de un nuevo corredor de buses rápidos y otros aspectos propios de cada sistema. En la sección siguiente se modela la frecuencia con que un usuario viaja en transporte público según su experiencia pasada con el sistema. Dos cortes temporales son necesarios. El primero periodo explica la experiencia de viaje de cada usuario mediante atributos tales como el tiempo de viaje, espera y caminata, el modo de transporte preferido, la estimación de residencia, entre otros. El segundo periodo muestra con que frecuencia los usuarios viajan en transporte público. Dependiendo la cantidad de días y transacciones realizadas estos son clasificados en frecuentes, semi frecuentes, no frecuentes y ausentes. Construidas estas categorías, un modelo logit ordinal es utilizado para identificar los atributos que poseen un impacto significativo en el comportamiento de los usuarios. En la penúltima sección se replica la metodología propuesta en la ciudad de Gatineau, Canadá. Este nuevo escenario prueba la capacidad de reproducir la metodología con un sistema de transporte público diferente y permite encontrar factores comunes que afecten el comportamiento de los usuarios. Finalmente, en la última sección se discuten las contribuciones, limitaciones y trabajos futuros de la metodología propuesta, comparando los resultados de cada escenario y del global de la tesis.

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Bri, Agulló Abel. "Literatura de viajes de Azorín. Los artículos de viajes publicados en la prensa periódica". Doctoral thesis, Universidad de Alicante, 2015. http://hdl.handle.net/10045/50390.

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Gálvez, Loayza Alvaro Guillermo, Escalante Joselyn Stefanny Mendoza e Rivadeneyra José Manuel Paipay. "Aplicativo de viajes – Plus Day". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2017. http://hdl.handle.net/10757/624538.

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Abstract (sommario):

El proyecto en si es una aplicación que trata de apoyar a todos aquellos turistas que vienen de visita al Perú, y no cuentan con un presupuesto muy elevado, pero aun así buscan un servicio de calidad, ya sea un servicio de alimentación, hospedaje, transporte o full days. La aplicación básicamente junta a proveedores que no cobren precios tan elevados a los turistas, pero aun así brinden servicios de calidad, la empresa lo que hace es certificarlos y seria como una especia de intermediario entre cliente y proveedor. En la aplicación podrás reservar todo lo relacionado a servicios de viaje. La empresa lo que hace es sacar provecho de uno de los sectores que viene en alza al pasar de los años, hacer turismo hoy en día no es tan costoso como antes, los vuelos ya no son tan costosos como eran antes, y ahora hay pistas que conectan todas las ciudades. La aplicación también dará información y serviría como una especie de blog donde los turistas podrán comentar, así trataran de formar una comunidad con las vivencias y experiencias de todas las personas que usen la aplicación
The project itself is an application that tries to support all those tourists who come to visit Peru, and do not have a very high budget, but still seek a quality service, whether a food service, lodging, transportation or full days. The application basically brings together suppliers who don't charge such high prices to tourists, but still provide quality services, the company is certified and would be a kind of intermediary between customer and supplier. In the application, you can reserve everything related to travel services. The company what it does is take advantage of one of the sectors that is rising over the years, tourism today is not as expensive as before, flights are not as expensive as they were before, and now there are tracks that connect all the cities. The application will also give information and serve as a kind of a blog where tourists can comment, so they try to form a community with the memories and experiences of all people who use the application.
Trabajo de investigación

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Torres, Sánchez Patricia. "Un viaje en el tiempo : análisis e interpretación del proceso didáctico, proyectual y constructivo del Museo Nacional de Antropología de la Ciudad de México 1964 : señalética en el diseño de los plafones : innovación y vigencia". Doctoral thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, 2016. http://hdl.handle.net/10803/385436.

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Abstract (sommario):

The central topic of this document is the morphologica l analysis of the false celling fixtures designed for the exhibition areas of the National Museum of Anthropology in México city from 1964 -a piece of work by the multidisciplinary group headed by the architect Pedro Ramírez Vázquez- and their recognition as a world reference design at the time when this marvelous museum was built, for its innovative features and for being the first ones used in a museum as didactic means. A major recognition of the improvements of this concept is its further application, eleven years later, at the London City Museum. The general concept of this objects solves simultaneously different design challenges which included the educational requirements including communication and learning processes of different profiles of vis itors such as children, visitors without a working knowledge of the local language and analphabet adults; the technological needs such as implementation of technologies integrated in the museum's project and the lim ited time for its construction . Museum special ists understood, maybe without a clear intention as the first formal signaling systems appeared several years later under direction of architect Ramírez Vázquez, that the lighting system of the ceiling fixtures should be designed to form part of an efficient communication and guiding system for visitors.This specialists settled the first experiences of signaling systems applied to education thru the chronological exhibition of a culture whose tour is punctuated and enhanced by its lighting. This philosophy, currently prevailing due to the transformational process followed lately by traditional education institutions, which expects to bring a new model of an educational system based in significa tive experiences where student's senses are stimulated and connected simulta neously within the educational experience, appears at the museum as a reference "avant la lettre". Although this work refers to the time of the museum's design and construction, is extremely convenient to underline that the false ceiling fixtures , after half a century of existence, have caused minimum alterations or modifications to the building since its opening and prevailing functionaland efficient until today (1964-2014). There is an extensive research related to the museum and its contents, neverthe less the short work dedicated to the constructive details and their relevance to the whole experience has left very short knowledge and understand ing of their importance, at a national and international level, and the successful Design and constructive decisions that this document pretends to reveal. Based in Maxwell's methodology, the degree of interest of this topic is based in two guidelines, the first one whose purpose is to stand-out sorne of the relevant constructive aspects of one of the most representative works of the Mexican architecture and the second , to demonstrate that the false celling fixtures contributed a successful solution in its use, providing orientation and guiding signals for visitors and setting the organizational rig for internal systems and installations. The museum's signaling system states a near communication and integration between the disciplines of graphic design, industrial design, architecture and engineering, where the graphic design signalbecomes part of the industrial design object, which in turn contributes to the spatial organization of the architectural space, organizing as well the engineering of the building.
El tema central de este documento es el estudio de los plafones de las salas de expos iciones del Museo Nacional de Antropología de la Ciudad de México de 1964, obra del amplio equipo interdisciplinario dirigido por el Arq. Pedro Ramírez Vázquez y su establecimiento como referente mundial en el momento del proyecto y construcción del Museo, ya que fueron altamente innovadores: los primeros documentados, en su tipo, utilizados en un museo para fines didácticos. Retomada esta idea once años posteriores a su inauguración, en el London City Museum. La concepción general de estos objetos resuelve los distintos retos que representaba el proyecto , tales como:la educación, la transferencia de conocimiento, el analfabetismo, eldesconocimiento de la lengua, la incorporación de diversas tecnologías para la construcción del Museo y el tiempo limitado para su construcción; estos desafíos dirigieron intuitiva mente a los especialistas del Museo para usar la señalética luminosa de los plafones , como una herramienta de eficaz com unicación; tal vez aún sin una clara intención, debido que los primeros proyectos de señalética en México se dieron varios años después dirigidos de igual manera por el Arq .Pedro Ramírez Vázquez. Estos especialistas sentaron los primeros antecedentes de la señalética aplicada a la educación, a través del recorrido histórico de una cultura puntuado lumínicamente dentro de un Museo. Esta filosofía,hoy en día vigente debido al proceso de transformac ión de las instituciones educativas tradicionales ,que pretende lleva r la educación a un modelo de experiencias significativas, consistentes en conectar con todos los sentidos al estudiante con el conocimiento, aparece en el Museo en 1960 como un referente educativo "avant la lettre". Si bien este trabajo pretende mantenerse en el ámbito temporal del Proyecto y Construcción del Museo primigenio, conviene subrayar que estos plafones, tras medio siglo de existencia, han ocasionado las mínimas modificaciones al inmueble desde su inauguración, con una vigencia de cincuenta años mantenida hasta el día de hoy(1964-2014). A pesar de la realización de un vasto trabajo de investigación enfocado al contenido de las salas del Museo, el corto trabajo de documentaci ón dedicado a los aspectos constructivos dejó como consecuencia un escaso conocimiento y difusión de su importancia a nivel naciona1 e internacional, así como de sus acertadas decisiones de diseño y construcción, que el presente documento pretende poner en valor. Basándose en la metodología de "Maxwell", el grado de interés de este tema radica en dos directrices: siendo la primera destacar algunos de los aspectos constructivos de una de las obras más represe ntativas de la arquitectura mexicana;y la segunda mostrando que los plafones aportaron una solución acertada en su uso, otorgando señales de orientación y guía para para los visitantes, y por otro lado las señales de organización de las instalaciones. La señalética del Museo establece una estrecha com unicación entre las disciplinas del Diseño Gráfico, Diseño Industrial, Arquitectura e Ingeniería; donde una señal de Diseño Gráfico forma parte de un objeto de Diseño Industrial, que a su vez contribuye al ordenamiento del espacio arquitectónico, organizando también las ingenierías del edificio.

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Torres, Cortez Freddy Octavio, e Llallico Alejandro Manuel Soto. "Diagnóstico y propuesta para reducir las longitudes de cola en el transporte público en la intersección de la Av. Mariscal Castilla y Av. Evitamiento en la ciudad de Huancayo, empleando la microsimulación del tránsito". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2020. http://hdl.handle.net/10757/655685.

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Abstract (sommario):

En la presente tesis se realizó el estudio de microsimulación de tráfico de una intersección ubicada al ingreso de la ciudad Huancayo, en el cruce de dos avenidas principales, Av. Mariscal Castilla y Av. Evitamiento, que concentran un alto flujo vehicular y gran congestión de tránsito por la presencia de vehículos particulares, carga ligera y pesada, transporte interprovincial y transporte público. Por lo mencionado, se planteó el objetivo de evaluar y reducir las longitudes de cola para el transporte público mediante un modelo microscópico del sistema (intersección) con el software Vissim 9.0 y presentar una propuesta de mejora a la situación actual mediante un rediseño en la Av. Mariscal Castilla incorporando carriles segregados para el transporte público El estudio de microsimulación de tráfico se desarrolló en 4 etapas. Primero, se realizó mediciones de campo durante 2 días para obtener los datos de aforo vehicular y peatonal, geometría de la intersección, recorridos de desplazamiento y distancias de cola para cada uno de los ingresos. Para la segunda etapa, se elaboró un modelo de microsimulación en el software Vissim 9.0 para analizar el comportamiento operacional de los vehículos. Posteriormente, se planteó un cambio geométrico de los ingresos Norte y Sur, implementando un carril segregado y una fase semaforiza para el transporte público. Finalmente, se presenta los resultados de la propuesta y la comparativa con la realidad actual, logrando disminuir la longitud de cola promedio para el transporte público en un 47.90% y 34.12% de los accesos norte y sur respectivamente.
The research presented in this thesis was carried out with the study of traffic microsimulation of an intersection located at the entrance to Huancayo, at the intersection of two main avenues, Av. Mariscal Castilla and Av. Evitamiento, which concentrate a high vehicular flow and great traffic congestion due to the presence of private vehicles, light and heavy cargo, interprovincial transport and public transport. Therefore, the objective of evaluating and reducing the queue lengths for public transport was raised by means of a microscopic model of the system (intersection) with Vissim 9.0 software and present a proposal to improve the current situation through a redesign in Av . Mariscal Castilla incorporating segregated lanes for public transport. The crossing presents changes in the section of the road that generates traffic jams, conflicts in turns, the lack of stops and signaling is evident. For this reason, the objective of evaluating and reducing public transport queues was set through a microscopic model of the system (intersection) with Vissim 9.0 software and presenting a proposal to improve the current situation through a redesign in Av. Mariscal Castilla incorporates segregated lanes for public transport The traffic microsimulation study was developed in 4 stages. First, field measurements were carried out for 2 days to obtain data on vehicle and pedestrian capacity, intersectiongeometry, travel times and queue lengths for each of the entrances. For the second stage, a microsimulation model was developed in Vissim 9.0 software to analyze the operational behavior of the vehicles. Subsequently, a geometric change of the North and South incomes was proposed, implementing a segregated lane and a traffic light phase for public transport. Finally, the results of the proposal and the comparison with the current reality are presented, managing to reduce the average queue length for public transport by 47.90% and 34.12% of the north and south accesses respectively.
Tesis

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Pereira, Salazar Verónica, Palomino Giovana Chipana, León Charly Zevallos e Torres Juan Christian Miranda. "Aplicativo consejeros de viajes - Wanderlust app". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2017. http://hdl.handle.net/10757/621809.

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Abstract (sommario):

Wanderlust significa en inglés “pasión por los viajes”. Por ello, nuestro target está compuesto justamente por aquellas personas que viven al 100% esa pasión, y nuestro mercado es el mundo. Nuestra propuesta de negocio es escalable a todo el globo ya que involucra una excelente herramienta de interconexión entre turistas apasionados por los viajes y guías locales o “guías urbanos” como los llamamos en nuestra plataforma. Wanderlust es una plataforma que vincula y satisface las necesidades de dos grupos diferentes de usuarios, que incluso en algunas ocasiones pueden ser el mismo usuario en diferentes circunstancias. Wanderlust no sólo es una plataforma llena de ofertas altamente diferenciadas y personalizadas para turistas de todo el mundo. Es también una plataforma que puede dar trabajo de manera autosustentable a millones de potenciales guías que están preparados para realizar un excelente trabajo mostrando destinos turísticos a través de su propia experiencia. Y lo mejor de todo es la forma rápida, segura y cómoda en la que ambos usuarios pueden coordinar sus tours. Wanderlust ofrece seguridad al turista a través de su sistema 100% seguro de pasarela de pago, además brinda aún más datos a los turistas sobre su guía que los datos que brinda una agencia de turismo tradicional, garantizando así la seguridad y transparencia del proceso. Asimismo, la plataforma trabaja en función de brindar la mejor experiencia para el usuario. Por esto, cada guía obtendrá beneficios por cada tour exitoso que haya sido calificado de manera excelente por los turistas. De esta manera, los guías son constantemente incentivados en dar el mejor servicio ya que de esto dependerá que puedan tener un mayor alcance y una presencia más protagónica en la plataforma. En conclusión, Wanderlust es una excelente plataforma para contactar turistas y guías independientes y especializados en turismo personalizado, dando valor a ambos usuarios, y Wanderlust obtiene ingresos por ser el intermediario entre ellos. Además, las proyecciones de nuestro plan de negocio, que podrá analizar a detalle en el desarrollo de todo el proyecto, nos muestran un escenario bastante atractivo si somos jóvenes inversionistas, cabe señalar en este punto que recuperamos nuestra inversión e iniciamos ganancias a partir del segundo trimestre del segundo año. Asimismo, la tasa interna de retorno al cierre del quinto año del proyecto nos da una cifra de 123% y la cantidad de usuarios se incrementará de 163 millones a 229 millones al quinto año de operaciones.
Trabajo de Investigación

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Cabrera, Silvera Eliana Teresita <1980&gt. "Eventos sonoros en los viajes colombinos". Doctoral thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2009. http://amsdottorato.unibo.it/1646/1/cabrera_eliana_tesi.pdf.

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Cabrera, Silvera Eliana Teresita <1980&gt. "Eventos sonoros en los viajes colombinos". Doctoral thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2009. http://amsdottorato.unibo.it/1646/.

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Basterra, Hernández Miguel. "Tiempo de trabajo y tiempo de descanso". Doctoral thesis, Universidad de Alicante, 2016. http://hdl.handle.net/10045/77388.

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Abstract (sommario):

La jornada de trabajo, en sentido amplio, se compone de un conjunto de instituciones que, conectadas sinérgicamente, dotan de un régimen jurídico concreto a todos los momentos de la vida del trabajador que transcurren entre el inicio y la finalización del contrato de trabajo. Lo que sucede es que, tan intricada tarea, colisiona con diversos obstáculos, tanto intrínsecos como extrínsecos, que generan considerables incógnitas y dificultades jurídicas. Y todo ello en un terreno tan decisivo para las partes involucradas en el contrato de trabajo como es la regulación del tiempo de trabajo. Por ello, el objeto de análisis de esta tesis doctoral se centra en las distintas instituciones que convergen dentro del concepto amplio de la jornada de trabajo. Para, así, tras examinar con exhaustividad cada una de ellas, identificar las diversas fricciones, disonancias e incompatibilidades que aparecen entre todos estos elementos conectados sinérgicamente. Y, además, desde la óptica que ofrece el estudio en conjunto de la jornada laboral, también se valora la dinámica evolutiva de esta institución; que se sitúa en el epicentro del proceso de transformación que vive hoy en día el Derecho del Trabajo.

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Coelho, de Aboim Inglez Isabel. "O desenho como constructor do espaço no cinema de animação". Doctoral thesis, Universitat Politècnica de València, 2016. http://hdl.handle.net/10251/62825.

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Abstract (sommario):

[EN] The aim of this thesis is to approach drawing to cinema in its inventive ability and in the intersection of its elements, generating an equivalence of visual representation elements' (drawing) in their space-time existence in cinema. For this purpose, through the dual character of representation, as a way to evoke and transform reality, representation is established as a way to reach the represented. Space, the projection of the world is what we want and what we do of it, the adopted representation models being a reflection of different strategies and ways of representation. One of them connected to a recognition of the elements implemented by indexes of naturalist spatiality, mimetic representations that guide us to look directly at the representation, and others more related to abstract and selective transportations, that translate to us the space in referent pictorials, maps, which take us to the represented, but assert themselves in every moment as representation. Clearly he film in its optical character and movement, less mediated by the action of Man, tendentiously puts itself in the first sphere of pictures. Drawing goes clearly in the second sphere¿ The proposal made is to place animation as a meeting point of these two approaches, while affirming the logic of representation within it. The observation of animation in the cinema takes on its revolutionary capacity, since it clearly reflects as representation, allowing the expansion of the idea of space for a sensory and perceptual reality, closer than our own space experience is. The Spatial experience is reflected in the artistic experience and this its turn shapes the space. Thus, the design intervenes in the creation of the world, or worlds, since - as Goodman tells us - we only have a concrete idea of the world through its representations. Drawing in film, as the constructor of the animation space, aggregates in the representation an overlap of concerns and moods, the relationship between Man and the World. The consideration of representation as image makes it analyzable as drawing, both in the use of its elements and in the broadest sense of drawing - an idea of space. Like taking the step out of the walk, or the wave from the sea, that which would be like missing the point of the journey, it would be in short.... doing too much! After the drawing is not a demonstration. Draw is to a state, and a state is not exposed. How to expose something that is on permanent display (...) Expose him remove him to the flow of his discrete continuity. It would be like removing sky the flight. It would be like removing a step a walk or a wave of the sea. It would be finally do too much .
[ES] Esta tesis pretende acercar el dibujo al cine en su capacidad inventiva y en la intersección de sus elementos, haciendo equivaler los elementos de representación visual (dibujo) a través de la existencia espacio-temporal del cine. Para ello, a través del carácter doble de la representación como una forma de evocar y transformar la realidad, se establece la representación como una forma de llegar a lo representado. El espacio, la proyección del mundo es lo que queremos y hacemos de él, siendo los modelos de representación adoptados reflejo de sus estrategias y modos distintos de representación. Una, asociada a un reconocimiento de los elementos compuesta por indicios de espacialidad más naturalistas, asociado a las representaciones miméticas que nos llevan a mirar directamente a la representación. Otras más vinculadas con soluciones abstractas y selectivas, que nos traducen el espacio en referentes pictóricos, mapas, que nos remiten a lo representado, pero afirmándose a cada momento como representación. Es evidente que el cine, en su carácter: óptico y en movimiento, menos mediado por la acción del hombre tiende hacia la primera esfera de imágenes. En cambio el dibujo tiende claramente hacia el segundo. Se propone situar la animación como punto de encuentro de estos dos enfoques, y reclamar la lógica de la representación dentro de ésta. La observación del dibujo en el cine toma su capacidad revolucionaria, cuando se asume con claridad como representación, lo que permite la expansión de la idea de espacio hacia una realidad sensible y perceptiva, más cercana a lo que es nuestra experiencia del espacio. La experiencia espacial se traduce en la experiencia artística y ésta, a su vez, moldela el espacio. De este modo, el dibujo interviene en la creación del mundo, o de los mundos, dado que, como nos indica Goodman, sólo conseguimos tener una idea concreta del mundo a través de sus representaciones. El dibujo en el cine, como el constructor de espacio en la animación, suma a través de la representación que hace, una superposición de anhelos y estados, la relación hombre con el mundo. La consideración de la representación como imagen hace que sea analizable en cuanto al dibujo, tanto en la utilización de sus elementos, como en el sentido más amplio de dibujar - una idea del espacio. Como quitar un paso al paseo, o una ola al mar, eso sería pasar por alto del viaje, sería en definitiva ¡¿. hacer demasiado! Al fin y al cabo el dibujo no es una demonstración. Dibujar es un estado, y un estado no se expone. Cómo se expondría algo que se encuentra en permanente exposición (...) Exponerlo le quitaría la discreta fluidez de su continuidad. Sería como retirar un paso al paseo o una ola al mar. Sería, en definitiva hacer demasiado.
[CAT] Aquesta tesi pretén acostar el dibuix al cinema en relació a la capacitat inventiva del dibuix i la intersecció dels elements de les dues disciplines, i fa equivaldre els elements de representació visual (dibuix) a través de l'existència espaciotemporal del cinema. Per a fer-ho, a través del caràcter doble de la representació com una forma d'evocar i transformar la realitat, s'estableix la representació com una forma d'arribar a allò representat. L'espai, la projecció del món, és el que volem i el que en fem, sent els models de representació adoptats reflex de les estratègies i les diverses maneres de representació. L'una, associada a un reconeixement dels elements, composta per indicis d'espacialitat més naturalistes, associada a les representacions mimètiques que ens porten a mirar directament a la representació. Unes altres, més vinculades amb solucions abstractes i selectives, que ens tradueixen l'espai en referents pictòrics, mapes, que ens remeten a allò representat, però afirmant-se a cada moment com a representació. És evident que el cinema, en el seu caràcter òptic i en moviment, menys intervingut per l'acció de l'home, tendeix cap a la primera esfera d'imatges. En canvi, el dibuix tendeix clarament cap a la segona. Es proposa situar l'animació com a punt de trobada d'aquests dos enfocaments, i reclamar la lògica de la representació dins d'aquesta. L'observació del dibuix en el cinema pren capacitat revolucionària quan s'assumeix amb claredat com a representació, cosa que permet l'expansió de la idea d'espai cap a una realitat sensible i perceptiva, més propera al que és la nostra experiència de l'espai. L'experiència espacial es tradueix en l'experiència artística i aquesta, al seu torn, modela l'espai. D'aquesta manera, el dibuix intervé en la creació del món, o dels mons, atès que, com ens indica Goodman, només aconseguim tenir una idea concreta del món a través de les representacions. El dibuix en el cinema, com el constructor d'espai en l'animació, suma a través de la representació que fa, una superposició d'anhels i estats, la relació home amb el món. La consideració de la representació com a imatge fa que siga analitzable quant al dibuix, tant en la utilització dels seus elements, com en el sentit més ampli de dibuixar -una idea de l'espai. Com llevar un pas a la passejada, o una ona al mar, això seria passar per alt del viatge, seria, en definitiva¿ fer massa! Al cap i a la fi el dibuix no és una demostració. Dibuixar és un estat, i un estat no s'exposa. Com s'exposaria alguna cosa que es troba en exposició permanent (...) Exposar-ho li llevaria la discreta fluïdesa de la seua continuïtat. Seria com retirar un pas a la passejada o una ona al mar. Seria, en definitiva, fer massa.
Coelho De Aboim Inglez, I. (2016). O desenho como constructor do espaço no cinema de animação [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/62825
TESIS

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Prieto, Álvarez César. "Álvaro Cunqueiro. Viajes literarios, puertas de imaginación". Doctoral thesis, Universitat de Barcelona, 2019. http://hdl.handle.net/10803/668522.

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Abstract (sommario):

La investigación que nos proponemos abordar con la presente tesis doctoral tiene como objetivo situar, dentro de las obras no estrictamente literarias de Álvaro Cunqueiro, el fenómeno conocido como intertextualidad. La hipótesis de trabajo que se formula está orientada a demostrar que la presencia de citas o referencias literarias en la obra ensayística del autor gallego no tiene como principal finalidad mostrar erudición o servirse de argumentos de autoridad, sino dotar a sus textos de un poder fabulador que los transforma en verdaderos artefactos literarios, cercanos o amalgamados a su obra narrativa y poética. Como objetivo añadido a esta formulación de técnicas textuales que potencian la ficción en géneros poco proclives a ella, emprendemos una clasificación del corpus turístico, gastronómico y periodístico de Cunqueiro, apenas estudiado –sobre todo en los dos primeros ámbitos- y recuperamos alguna obra olvidada para integrarla en su bibliografía. La investigación se articula en tres bloques. En primer lugar se despliega un marco teórico que perfila qué entendemos por intertextualidad, de qué técnicas se sirve para asaltar textos ajenos y cuáles son las diferentes maneras de actuar que van marcando su presencia. Sin pretensión alguna de exhaustividad, pero ahondando sobre todo en los conceptos y los mecanismos de conexión, se proporcionan los paradigmas de referencia necesarios para calibrar cómo Álvaro Cunqueiro encaja material de otros autores en su obra y qué pretende conseguir con ello. La base documental recoge desde los primeros artículos que se ocuparon del fenómeno –tomamos como inicio de su estudio a Mijail Bajtín- hasta autores que publican ya en el siglo XXI como José Enrique Martínez Fernández. Un segundo apartado aborda la presencia de la intertextualidad en sus obras de carácter turístico –desde guías de viaje hasta folletos que habían permanecido olvidados- y gastronómico. Observamos en dichos textos cómo la intertextualidad es utilizada por Cunqueiro con el propósito de dinamitar géneros que están marcadamente sujetos a normas muy estrictas y, que en manos del escritor gallego, traspasan su carácter instructivo para situarse en el reino de la fantasía. Una tercera parte explora estas técnicas intertextuales en sus textos periodísticos. Obligado, en muchas ocasiones, por motivos económicos, su producción en el campo del articulismo es ingente. Con un margen más elástico que en las obras del segundo apartado, Cunqueiro también logra aquí traspasar la frontera genérica para convertir unas piezas que de oficio han de prestar atención a la actualidad en verdaderos campos de fantasía en los que la noticia aparece únicamente como excusa irrelevante. Para ello, nos proponemos emprender en un principio la catalogación de todas las cabeceras en las que Cunqueiro participó, incluso aquellas que cuentan con un único texto salido de su mano. En definitiva, la tesis doctoral que aquí se presenta abarca dos objetivos. Por un lado, ordenar el extenso corpus cunqueiriano en lo relativo a su obra turística y gastronómica –la periodística cuenta con algunos estudios clarificadores- y marcar ejes temáticos de sus abordajes intertextuales y de las técnicas que consiguen convertir textos que en un principio debían ser neutros en explosiones de imaginación.
The research that we intend to address with this doctoral thesis has as its objective to place the phenomenon known as intertextuality within the non-strictly literary works of Álvaro Cunqueiro. The working hypothesis that is formulated is oriented to demonstrate that the main purpose of the presence of quotations or literary references in the essay work of the Galician author is not to boast scholarship or use arguments of authority, but to endow his texts with a power to fantasize that transform them into true literary artifacts, proximal or amalgamated to his narrative and poetic work. As an added objective to this formulation of textual techniques that enhance fiction in genres scarcely prone to it, we undertake a classification of the tourist, gastronomic and journalistic corpus by Cunqueiro, barely studied, especially in the first two areas, and we also bring forward some overlooked work to be integrated into his bibliography. The research is divided into three blocks. First, a theoretical framework is displayed to outline what we understand by intertextuality, what techniques Cunqueiro used to tackle texts by other authors and the different ways in which he does it that reveal heir presence. Not intending to be exhaustive but instead specifically wanting to delve into the concepts and their connection mechanisms, we provide the reference paradigms necessary to calibrate how Álvaro Cunqueiro embeds material from other authors in his work and what he intends to achieve with it. The documentary base comprises articles from the early stages dealing with this phenomenon, considering Mijail Bajtín as the initial reference of the study of this phenomenon, to authors who are already publishing in the 21st century, such as José Enrique Martínez Fernández. A second section focuses on the presence of intertextuality in Cunqueiro’s gastronomic and tourist works, from travel guides to brochures that had previously been forgotten. We observe in those texts how intertextuality is used by Cunqueiro with the purpose of dynamiting genres which are markedly subject to very strict norms which in the hands of the Galician writer go beyond the instructive character and are placed in the realm of fantasy. A third section explores these intertextual techniques in his journalistic texts. As a result of many different occasion when he faced economic problems he ended up writing an enormous production in the field of articulism. With a more elastic margin than in the works of the second block, Cunqueiro also manages here to cross the generic line to change pieces that in fact need to pay attention to current affairs into real fantasy fields in which news appears only as an irrelevant excuse. To do this, initially we intend to undertake the cataloging of all the newspapers in which Cunqueiro collaborated, even those in which he only published a single article. In short, this present doctoral thesis encompasses two objectives. On the one hand, to order the extensive Cunquerian corpus in relation to his tourist and gastronomic work, since his journalism has some other clarifying studies, and on the other, to mark thematic axes of his intertextual approaches as well as his techniques that successfully transform texts which essentially should be neutral into explosions of imagination.

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Wiesse, Rebagliati Jorge Raúl. "¿Es Paisajes peruanos un libro de viajes?" Pontificia Universidad Católica del Perú, 2015. http://repositorio.pucp.edu.pe/index/handle/123456789/114173.

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Abstract (sommario):

It might seem obvious to state that Paisajes peruanos, one of José de la Riva-Agüero’s threegreat books, should be a travel book, as it is , in effect, the wording of a trip really made. Not whithstandingly, not every trip finishes in the form of a textual genre know as a “travel book”. Using the three dicothomies proposed by Luis Alburquerque for identifying a travel book (“factual” as opposed to “fictional”, “descriptive” as opposed to “narrative”, and “objective” as opposed to “subjective”), this paper proves the generic filiation of Paisajes peruanos. What this paper does not prove is why Riva-Agüero used specifically this particular genre tocristalize his idea of “integral Peruanity”.
Parece obvio que Paisajes peruanos, uno de los tres textos más importantes de José dela Riva-Agüero, sea un “libro de viajes”, al ser, en efecto, el registro de un viaje realmente acontecido. Sin embargo, no todos los viajes se expresan en el género textual denomina- do “libro de viajes”. Mediante su determinación como “factual” frente a “ficcional”, como “descriptivo” frente a “narrativo” y como “objetivo” frente a “subjetivo” –los tres grandes binomios establecidos por Luis Alburquerque para el género– se prueba la filiación genérica de Paisajes peruanos. No se responde totalmente, sin embargo, a la pregunta de por quéescoge Riva-Agüero un “libro de viajes” para cristalizar su idea de la peruanidad integral.

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Acevedo, Carlo. "Tiempo diámetro". Thesis, University of Iowa, 2017. https://ir.uiowa.edu/etd/5691.

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Abstract (sommario):

Time, as the title suggests, is the main character of Tiempo diámetro. This brief and unusual phrase embodies the content of the text in an intuitive way rather than in a conceptual one. The sole word diameter brings a precise image to our mind: the circumference, the line that crosses it and, why not, even if it’s not explicitly mentioned, the dot that marks the radius. This simple yet complex image, and its ambiguous set of symbols, are a good point of reference, as I see it, to portray the various manifestations of time, which I approach as a human concept, experience and condition, and also as a linear, cyclical and static phenomenon.

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Jesús, Pérez Katiuska. "Estimación y comparación de tasas de generación de viajes para hospitales de tercer y segundo nivel de atención, categoría II-E y III-E del MINSA en la ciudad de Huancayo 2018". Bachelor's thesis, Universidad Continental, 2019. http://repositorio.continental.edu.pe/handle/continental/5557.

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Abstract (sommario):

El presente trabajo de tesis titulado “Estimación y Comparación de Tasas de Generación de Viajes para Hospitales de Tercer y Segundo Nivel de Atención, Categoría II-E Y III-E del MINSA, en la Ciudad de Huancayo 2018”, consiste en la determinación de tasas de generación de viajes de hospitales, y comparación con las tasas obtenidas con la metodología del “Instituto de Ingenieros de Transporte” (ITE) de los EE.UU 10ma edición.Las tasas fueron estimadas a partir del análisis de los registros de estacionamiento y conteo de vehículos en los principales accesos de cada hospital, durante períodos previamente seleccionados, se calculó las tasas promedio ponderadas y se formularon ecuaciones de regresión lineal simple, utilizando modelos matemáticos para relacionar la cantidad de viajes generados, con cada variable independiente, siendo el modelo potencial el que ofreció el mejor coeficiente de determinación (R 2 ) y la variable área de construcción y empleados totales son las que dieron la mejor correlación con el volumen de viajes generados, tal como se muestra en las Tablas 43 y 44. Finalmente se comparó las tasas estimadas de los tres hospitales del (MINSA) con las tasas del (ITE) de EE.UU 10ma edición, como se puede observar en las Tablas 51 y 52, donde los patrones de comportamiento de la demanda de transporte en el Perú, son muy diferentes a los de EE.UU., es decir, las tasas de generación de viajes calculadas para los hospitales del (MINSA) arrojaron valores mayores que las tasas de generación de viajes para hospitales del (ITE) a los obtenidos en EE.UU.

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Pérez, Gutiérrez Gianfranco, e Lazo Bryhan Frankgdiff Ramos. "Propuesta de rediseño geométrico de la intersección de la Av. Argentina y Jr. Pacasmayo para la reducción de las demoras por control". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2020. http://hdl.handle.net/10757/654633.

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Abstract (sommario):

El transporte vial representa unos de los ejes principales para el desarrollo y crecimiento de un país. No obstante, existen diversos factores por el cual este importante recurso no se desarrolla con total eficiencia. Uno de estos es representado por la alta densidad demográfica en las urbes y su rápido crecimiento anual, dando cabida a uno de los mayores efectos negativos en ciudades que no ponen mayores esfuerzos en cuanto a gestión y planificación urbana, el congestionamiento vehicular. Anualmente, el crecimiento del parque automotor responde a la necesidad de un mayor número de personas que tienen como una sus principales necesidades, trasladarse de un lugar a otro, por distintos motivos. Esto genera que la cantidad de vehículos se incremente de forma incontrolable, haciendo que la calidad de los sistemas viales no sean los más óptimos. Una forma de medir la calidad de los sistemas de transportes es por medio de sus tiempos de viaje. En América Latina, el tiempo de viaje promedio es de 64 minutos. Dentro de esta estadística se encuentra la ciudad de Lima, el cual presenta un tiempo de viaje promedio de 82 minutos. Convirtiéndose en una de las ciudades con la calidad de sistema de transporte menos eficiente en la región. El congestionamiento en la ciudad de Lima se debe al desorden en las vías que generan una gran cantidad de vehículos que circulan en ellas; además, de la mala planificación urbanística representada por zonas comerciales que fueron desarrolladas sin proyección, paraderos y estacionamientos prohibidos que se generan debido a la mala práctica de los conductores, desobediencia hacia las señales de tránsito, entre otros. Estos factores se consideran como los principales causantes de las demoras vehiculares llegando a alcanzar los 100 segundos/vehículo dentro de la intersección analizada. Es por esto que, el presente trabajo evalúa y propone una solución a una de las principales vías en el Cercado de Lima, que presenta los factores descritos anteriormente. Por medio de la microsimulación con el programa Vissim 9, se busca representar el tránsito vehicular con las condiciones mencionadas, además por medio del rediseño geométrico como mejora de propuesta, el análisis que se obtiene reduce hasta el 69.08% de la demora vehicular actual llegando a alcanzar los 31 segundos/vehículo. Asegurando una mejora en la calidad del servicio de la intersección.
Road transport represents one of the main axes for the development and expansion of a country. However, there are several factors why this important resource is not developed with total efficiency. One of these is represented by the high population density in urban centers and its rapid annual growth, giving rise to one of the greatest negative effects in cities that do not put more effort into urban management and planning, traffic congestion. Annually, the increment of the vehicle fleet responds to the demand for a greater number of people who have as one of their main needs to travel from one place to another, for different causes. This generates that the quantity of vehicles increases uncontrollably, making that the quality of the road systems is not the most optimal. One way to measure the quality of transport systems is by their travel times. In Latin America, the average travel time is 64 minutes. Within this statistic is the city of Lima, which has an average travel time of 82 minutes. This makes it one of the cities with the least efficient transportation system in the region. The congestion in the city of Lima is due to the disorder in the roads that generate a great number of vehicles that circulate in them; Besides, of the worst urban planning represented by commercial zones that were developed without projection, prohibited stops and parking that are generated due to the bad practice of the drivers, disobedience towards the traffic signals, among others. These factors are considered as the main causes of vehicle delays, reaching up to 100 seconds/vehicle within the analyzed intersection. Therefore, this paper evaluates and propose a solution to one of the main roads in Cercado de Lima, which presents the factors described above. Employing the microsimulation with the Vissim 9 program, it is sought to represent the vehicular traffic with the observed conditions, besides applying the geometric redesign as proposed improvement, the analysis that is obtained reduces up to 69.08% of the current vehicular delay reaching 31 seconds/vehicle. Ensuring an improvement in the quality of service at the intersection.
Tesis

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Jiménez, Aranís Eduardo Andrés. "El tiempo vital en Ortega. Apreciaciones sobre el tiempo". Tesis, Universidad de Chile, 2014. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/116734.

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Abstract (sommario):

Informe de Seminario para optar al grado de Licenciado en Filosofía
A lo largo de los siglos, uno de los muchos temas recurrentes dentro de la historia del pensamiento es la pregunta por el tiempo. ¿Qué es el tiempo? ¿Cómo se comporta? En primer lugar ¿es algo siquiera?. Como guía frente a tales preguntas se erige la imagen de Aristóteles. Quien en parte de su obra “Física” se dedica a la explicación de tal asunto. Si bien tal explicación se nos aparece como de escasa extensión, tratándose de una temática tan compleja, y comparándolo con la longitud de su obra en general, esto jamás se ha presentado como obstáculo para que sus reflexiones dirigieran el curso de las investigaciones acerca del tiempo a lo largo de la historia de la filosofía. Con respecto a la influencia de Aristóteles en las posteriores reflexiones sobre el tiempo debemos tener en consideración las palabras de Heidegger: “El tratado aristotélico del tiempo es la primera interpretación detallada de este fenómeno que la tradición nos ha legado. Ha determinado esencialmente toda posterior concepción del tiempo- (…)."1 Dentro de este marco aristotélico de las investigaciones sobre el tiempo se encuentra José Ortega y Gasset. Pero teniendo en consideración la exposición que nos entrega Heidegger del intento de escape kantiano de la herencia aristotélica, cabe preguntarnos ¿Hasta qué punto son aristotélicas las reflexiones orteguianas sobre el tiempo?

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Guerra, Rojas Cristian. "Tiempo histórico, tiempo litúrgico, tiempo musical : una escucha entre Paul Ricoeur y la misa de chilenía". Tesis, Universidad de Chile, 2007. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/143640.

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Abstract (sommario):

Doctorado en filosofía con mención en estética y teoría dle arte)
Esta tesis consiste en una investigación de carácter interdisciplinario acerca de la relación entre tiempo histórico, tiempo litúrgico y tiempo musical, a partir de los planteamientos de Paul Ricoeur en Tiempo y narración y en función de una obra contemporánea chilena particular, la Misa de Chilenía “En lo humano lo divino” de Fidel Sepúlveda y Fernando Carrasco. Para ello se recurre a un marco teórico amplio y “polifónico” que, además de Ricoeur, incluye principalmente aportes filosóficos, teológicos, antropológicos, históricos, estéticos y musicológicos con el fin de explicitar las condicionantes culturales que inciden en un trabajo de esta índole, exponer los principales hitos de la reflexión sobre el tiempo musical y mostrar el rito de la misa y la música como modalidades de narración al aplicar los conceptos de trama, mimesis y transtextualidad. Sobre esta base se muestra el vínculo entre palabra y sonido musical en el caso de la configuración temporal de obras musicales vocales y se expone la articulación entre tiempo musical y otros tiempos como posibilidad de mediación temporal en tanto tiempo narrado en el caso general de la misa musical y en el caso particular de la Misa de Chilenía. El resultado de esta investigación conduce a la formulación de la noción de escucha desdoblada o escucha al cuadrado como vivencia peculiar con esta obra músicopoética, la que a su vez nos conduce a la reflexión sobre el tiempo, la música, el sentido y la identidad.

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Guanilo, Sosa Ibette Dayana, Rudt Alfredo Angel Guerra, López Patricia Elizabeth Ramírez e Piscoya Iván Marcel Rengifo. "Discape Peru Travel : Agencia de viajes para discapacitados". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2018. http://hdl.handle.net/10757/624707.

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Abstract (sommario):

El trabajo de investigación desarrolla una agencia de viajes y turismo para discapacitados, la cual se estructura de la siguiente manera: El primer capítulo, tiene información del negocio, la idea, el nombre y la descripción del negocio, así como, el equipo de trabajo del proyecto. El segundo capítulo, se detalla toda la descripción del planteamiento Estratégico. El tercer capítulo, se realiza la investigación y la validación de mercado, se explican los resultados y el informe final. El cuarto capítulo, se desarrolla todo el plan de marketing, el planteamiento de los objetivos, el mercado objetivo, el marketing mix, plan de ventas y presupuestos de marketing. El quinto capítulo, se elabora el plan de operaciones, las políticas, el diseño de las instalaciones, las especificaciones técnicas y la inversión de los activos fijos. El sexto capítulo, se elabora la estructura organizacional, los objetivos, las políticas, la gestión humana y la estructura de gastos del área de recursos humanos. El séptimo capítulo, se desarrolla el plan económico - financiero, se elaboran los flujos de caja y se analiza los indicadores de rentabilidad.
The research work develops a travel and tourism agency for the disabled, which is structured as follows: The first chapter, has information about the business, the idea, the name and description of the business, as well as, the team working on the project. The second chapter details the entire description of the Strategic approach. The third chapter, the market research and validation is carried out, the results and the final report are explained. The fourth chapter, the whole marketing plan is developed, the approach of the objectives, the target market, the marketing mix, sales plan and marketing budgets. The fifth chapter, the plan of operations, the policies, the design of the facilities, the technical specifications and the investment of the fixed assets are elaborated. In the sixth chapter, the organizational structure, objectives, policies, human management and expenditure structure of the human resources area are elaborated. In the seventh chapter, the economic-financial plan is developed, the cash flows are elaborated and the profitability indicators are analyzed. Finally, the eighth chapter makes the conclusions and recommendations of the project.
Trabajo de investigación

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Von, Bernhardi Marianne. "En caso de extravío. Crónicas de una viajera sudamericana". Tesis, Universidad de Chile, 2016. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/151928.

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Abstract (sommario):

Memoria para optar al título de periodista
En casi un año viaje a siete países, transite por alrededor de 44 ciudades, conocí decenas, centenas de personas. Me transporté en aviones, en buses, en barcos, en una camioneta de contrabando, en una van de puerta a puerta, en un colectivo sesentero adornado con calcomanías religiosas. Dormí en asientos, en sillas, en camas, en hamacas, en estaciones, en hostales, en casas de desconocidos, en un resort. Durante ese período las aventuras se fueron convirtiendo en diversas crónicas. En caso de extravío: crónicas de una viajera sudamericana es un compilado de gran parte de las historias que viví durante mi travesía. Viajando una a veces se extravía pero siempre se vuelve a encontrar.

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Allcca, Meneses Tania leslye, Porras George Spencer Leiva, Palomino Roxana Mendoza, Gonzales Raul Alexander Roncal e Romero Donatila Lily Tijero. "Tiempo de Aprender". Bachelor's thesis, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 2020. http://hdl.handle.net/10757/654868.

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Abstract (sommario):

A continuación, queremos presentar como propuesta de negocio una “Plataforma virtual educativa de estimulación temprana para padres primerizos”, la misma que tiene como objetivo principal cubrir las necesidades de los padres de niños menores de 5 años, para comprobar su factibilidad se ha desarrollado el siguiente trabajo de investigación, con el respectivo análisis de mercado y planeamiento estratégico. Respecto a la evaluación económica del presente proyecto, esta nos arrojó un resultado positivo, al obtener un VAN del FCLD de S/379,814 y una TIR de 153.98%, estos valores nos han demostrado la factibilidad de la propuesta, motivo por el cual se recomienda el inicio de las actividades de puesta en marcha del proyecto.
We want to present a business proposal named "Virtual educational platform for early stimulation to new parents", your objective is to meet the needs of parents of children under five, to check its feasibility has been developed research work, with the respective market analysis and strategic planning. In regard the economic valuation of this project, showed a positive result, obtaining a NPV of S/379,814 and an IRR of 153.98%, these values shown us the feasibility of the proposal. Due to all the above, you are recommended to start project activities
Trabajo de investigación

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Juan, Gutiérrez Pablo Jeremías. "Tiempo de arquitectura". Doctoral thesis, Universidad de Alicante, 2012. http://hdl.handle.net/10045/28104.

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Abstract (sommario):

El presente trabajo de investigación parte del planteamiento de una hipótesis principal: la pertinencia que un estudio de la temporalidad tiene en un contexto arquitectónico. El recorrido por una serie de pensadores clave permite la construcción de un planteamiento teórico que establece y delimita las acepciones más fértiles sobre el concepto del tiempo. Con dicho planteamiento como herramienta, se comienza a conformar un territorio de aplicación en la arquitectura fundamentalmente en los campos de la teoría y del hecho arquitectónico. En una primera, posible y no excluyente clasificación del tiempo, se entiende éste (siguiendo las tesis de Paul Ricoeur) conformando un sistema relacionado con tres partes principales: cosmológica, fenomenológica e histórica. A partir de la asunción de dicha clasificación se desarrollan e hilvanan una serie de estrategias, en forma de metodologías, que permiten una aproximación renovada a los problemas del pensar, del hacer y de la crítica arquitectónicos. En el marco de un discurso argumentativo y deductivo se estudian las posiciones frente a la arquitectura y a las obras concretas, por un lado, y se analizan contextos específicos y aspectos particulares, por el otro; todo ello desde un punto de vista que contempla estos tres aspectos de lo temporal integrados y conformando uno de los ejes de desarrollo principales de la arquitectura. Por tanto, analizando de esta forma tanto modos de hacer concretos (Álvaro Siza, SANAA, Javier García Solera-Vera,...etc.) como entornos en relación con la disciplina arquitectónica (mundo digital, imagen, inmaterialidad,...etc.) se concluye, entre otras cuestiones, que el habitar es el verbo que significa la arquitectura y que ésta se humaniza al ocuparse de la problemática de la temporalidad (e integrarla con la del espacio) durante la ideación, la construcción y el análisis.

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Tesi sul tema "Viajes en el tiempo"

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