Letteratura scientifica selezionata sul tema "Transports urbains – Environnement"
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Articoli di riviste sul tema "Transports urbains – Environnement":
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Brocard, Madeleine, e Samuel Deprez. "Transport de marchandises et environnement urbain. Chronique d'une difficile conciliation". Géographes associés 24, n. 1 (2000): 163–69. http://dx.doi.org/10.3406/geoas.2000.2171.
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Gonzalez-Feliu, Jesus, e Joëlle Morana. "A la recherche d’une mutualisation des livraisons en milieu urbain : le cas du groupe NMPP". Revue Française de Gestion Industrielle 29, n. 2 (1 giugno 2010): 71–91. http://dx.doi.org/10.53102/2010.29.02.626.
Abstract (sommario):
La mutualisation des flux de transport est un sujet très populaire mais encore peu exploré. En milieu urbain, une mutualisation des flux de transport permet une meilleur rationalisation des moyens mis en place se traduisant à la fois par une réduction de coût et un impact environnemental moindre. Elle s'avère une alternative pour le secteur de la messagerie de presse, qui en France rencontre de plus en plus de difficultés à réduire ses coûts de distribution. Dans ce contexte, tout messager de presse, tel que le cas d'étude ici considéré, le groupe Nouvelles Messageries de la Presse Parisienne (NMPP), voit le taux de chargement de ses véhicules et entrepôts diminuer de manière constante. L'objet de ce travail est de faire un état des lieux des besoins, des marges de manoeuvre et des choix envisageables pour obtenir un système performant de mutualisation des flux de transport, en l'appliquant au cas du groupe NMPP.
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Melay, Alexandre. "[TIMESCAPES]". HYBRIDA, n. 5(12/2022) (27 dicembre 2022): 176. http://dx.doi.org/10.7203/hybrida.5(12/2022).25383.
Abstract (sommario):
Les photographies de la série [TIMESCAPES] portent un regard engagé vers la soif de domination que l’être humain produit sur son environnement, et qui ne cesse de définir ce début de XXIe siècle. Ces questionnements demeurent propres à l’extrême contemporain, avec l’impossibilité du paysage et la crise de l’urbanité, l’émergence de non-lieux et la tentative pour inventer des lieux où vivre, face à l’implacable déconstruction structuraliste du sujet. Le capitalisme, né de l’ère Anthropocène, ce « Siècle de l’Homme » initié avec la Révolution industrielle, a investi notre langage visuel dans lequel tout un imaginaire urbain s’est structuré, construit, architecturé, et où s’institue un système ayant recours à la réalité et à la fiction, entre réalité sociale et imaginaire poétique, entre documentaire et fiction. Un système dont les espaces-mondes créent des formes particulières, des formes esthétiques qui deviennent les cadres privilégiés de fictions représentatives de l’espace contemporain. En d’autres termes, cet extrême urbain contemporain né du Capitalocène se traduit par une urbanisation galopante de la planète, où les villes-mondes finissent par définir à elles seules de nouvelles formes de l’urbain. Tous ces non-lieux photographiques désignent des espaces-mondes, ce sont des images de territoires qualifiés d’intermédiaires ou d’intercalaires. À la fois constructions ou déstructurations démultipliées de l’environnement urbain, ces images donnent à voir un système particulier, celui d’un appareil de capture et de distribution des flux. Il s’agit de l’illustration de la technosphère qui désigne la partie physique de l’environnement affecté par les modifications d’origine anthropique, c’est-à-dire la totalité des constructions d’origine humaine, des premiers outils jusqu’aux dernières avancées technologiques, en passant par les infrastructures, les marchés industriels, les différents moyens de transport et l’ensemble des produits transformés. C’est ainsi que les changements de la Terre deviennent le reflet des changements de nos socie?te?s humaines.
Ces espaces en mouvement perpétuel illustrent aussi le phénomène de l’accélération du temps et de ces dérives, sur des territoires en transformation constante, où l’éternité se manifeste uniquement à travers le changement ; puisque sans mouvement, il semble qu’à l’ère du Capitalocène, il n’y a point de devenir. Les effets extrêmes de la mondialisation redessinent ainsi aujourd’hui des centaines de villes ; vitrine du capitalisme débridé, ce qui surprend, c’est ce chaos constant dans chaque ville ; une révolution urbaine faite de constructions qui imposent une ségrégation socio-spatiale, entre densité et verticalité de l’urbanisme. Vision d’une croissance urbaine incontrôlée et abstraite, où chaque ville devient globale, mouvante et en perpétuel changement, prit dans le rythme effréné incontrôlable de l’urbanisation imposée par la globalisation du capitalisme. Les photographies aux compositions à la domination géométrique tendent vers l’abstraction, où les conditions de définition de l’abstrait sont la caractéristique même de l’accélération du monde ; car l’abstraction de la mondialisation et la rationalité du capitalisme représentent l’abstraction de la réalité matérielle associée aux échanges mondiaux dans laquelle le capital a atteint sa dématérialisation ultime. Une abstraction et une géométrisation de l’espace qui révèlent la prédominance de la pensée rationalisée, la grille étant un point d’appui dans une économie axée sur des procédures standards optimisées ; un dispositif formel qui devient l’un des symboles des principes de la raison instrumentale et de l’efficacité économique. En effet, la grille structure et (ré)actualise les relations avec les environnements, et ce faisant les rapports au monde. En installant un espace plat, lisse et infini, et alors même que l’e?tre humain ne semble toujours pas s’inquie?ter de son destin catastrophique dont il est l’obstine? ba?tisseur, les distances disparaissent, chaque position en vaut une autre, les différences culturelles s’estompent, l’individu finit par être aliéné et sa sociabilité appauvrie. Face à cela, l’urgence est de stopper les logiques de destruction qui sont à l’œuvre sur la planète, afin de réinventer la cohabitation du vivant à travers des mondes multiples et enchevêtrés, pour ainsi dépasser la tension entre l’environnement et l’être humain.
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Pinel, Amélie. "Lorsque le Sud innove en matière durable. Le projet de transport en commun d’Amman". Environnement urbain 7 (9 dicembre 2014): a31—a42. http://dx.doi.org/10.7202/1027725ar.
Abstract (sommario):
Le développement urbain durable dans les pays au sud de la méditerranée, comme la Jordanie, pose la question de son adaptation à un contexte très différent des villes des pays du nord, sur les plans environnemental, social et politique. En nous appuyant sur l’exemple de la capitale jordanienne qui met en place un système de transport collectif, un bus à haut niveau de service qui a déjà prouvé son efficacité au Brésil et dans d’autres pays émergents, cet article s’interroge sur la manière dont de telles politiques de développement durable peuvent naître, se diffuser et répondre aux besoins locaux tout en s’inscrivant à la fois dans des enjeux planétaires, et dans un contexte économique et politique difficile.
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Gagnon, Christian, e Patrice Turcotte. "Rôle des colloïdes dans la spéciation physique des métaux dans un panache majeur de dispersion d’eaux usées municipales". Revue des sciences de l'eau 20, n. 3 (7 agosto 2007): 275–85. http://dx.doi.org/10.7202/016172ar.
Abstract (sommario):
Résumé La spéciation physique des métaux rejetés par les effluents d’eaux usées municipales est fortement influencée par les conditions physico-chimiques des eaux réceptrices. Les zones de rejet d’effluents municipaux sont des milieux riches en matières organiques où les métaux sont susceptibles d’être fortement complexés et où la présence de colloïdes peut modifier la bioaccumulation et la biodisponibilité des métaux. La distribution de métaux (Al, Cd, Cu, Fe, Mn, Ag et Zn) a été déterminée dans les fractions dissoute (< 0,45 µm), colloïdale (< 0,45 µm et > 10 kDa) et perméable (ultrafiltrée < 10 kDa) à différents sites le long du panache de dispersion de l’effluent municipal majeur de la ville de Montréal. Les concentrations de métaux sous formes colloïdale et perméable sont généralement élevées près du point de rejet de l’effluent étudié. À cause du type de traitement des eaux usées utilisé par la ville de Montréal, ce rejet est une source importante de fer et plus de 70 % du fer dissous se retrouve sous forme colloïdale. Parmi les métaux traces étudiés, l’Ag, suivi du Cu, étaient les plus fortement associés aux colloïdes près du point de rejet de l’effluent. Les colloïdes, présents dans la phase dite dissoute ou filtrable, peuvent influencer différemment le transport et le devenir des métaux rejetés. La proportion colloïdale diminue toutefois rapidement comparativement à celle perméable lors du mélange des eaux usées avec les eaux réceptrices, ce qui semble indiquer que cette fraction a une importance limitée dans le transport à longue distance des métaux provenant de l’effluent. Les résultats de cette étude précisent le rôle des colloïdes dans le devenir géochimique des métaux lors du mélange des eaux usées de l’effluent avec les eaux réceptrices. L’étude souligne donc l’importance d’évaluer la spéciation physique des métaux dans une étude d’impact environnemental d’une zone de rejet urbain.
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Gordon, Robert J. "Pourquoi, pendant que la locomotive de la productivité se mettait en branle aux États-Unis, l’Europe est-elle restée en gare". L'Actualité économique 81, n. 1-2 (24 aprile 2006): 47–74. http://dx.doi.org/10.7202/012837ar.
Abstract (sommario):
Résumé Après 50 ans de rattrapage du niveau de productivité des États-Unis, l’Europe accumule du retard depuis 1995. En effet, le taux de croissance de la production horaire n’atteignait, sur le Vieux Continent, que la moitié de celui des États-Unis en 1995-2003 et cet écart annuel a ramené le niveau de la productivité européenne de 94 % du niveau des États-Unis à seulement 85 %. Un cinquième du rattrapage européen (de 44 % à 94 %) effectué dans le demi-siècle précédent a été complètement perdu depuis 1995. Des études désagrégées portant sur les secteurs industriels laissent entendre que la principale différence entre l’Europe et les États-Unis se trouve dans les industries ayant recours aux technologies de l’information (TI), notamment le commerce de gros et de détail, de même que le courtage des valeurs mobilières. Le contraste dans la vente au détail attire l’attention sur les barrières réglementaires et l’aménagement du territoire en Europe empêchant le développement des grands magasins de détail du type de ceux qui ont rendu possible une bonne partie des gains de productivité aux États-Unis. Depuis des décennies, les États-Unis et l’Europe ont choisi des directions opposées en matière de politiques publiques ayant une incidence sur le développement urbain. Les États-Unis ont favorisé des zones métropolitaines à basse densité et fortement dispersées en construisant des autoroutes dans les villes et en étranglant le transport public, en accordant des réductions d’impôts à la propriété résidentielle et en permettant aux gouvernements locaux de maintenir une faible densité d’occupation avec l’imposition d’une taille minimale pour les lots résidentiels. Par contre, les Européens ont choisi des politiques tout autres, en encourageant l’occupation résidentielle de haute densité et les districts commerciaux au coeur des villes, tout en décourageant les installations nouvelles en zones suburbaines et « exurbaines », lesquelles conviennent si bien au développement des grands magasins actuels. La partie centrale de cet article s’inspire d’une récente publication de Phelps (2003) selon laquelle le dynamisme économique est d’une part stimulé par des politiques qui favorisent la concurrence et la souplesse du financement par capitaux propres et d’autre part étouffé par des institutions corporatistes, conçues pour protéger les producteurs en place et empêcher les nouveaux venus de se tailler une place. Certaines valeurs culturelles européennes découragent l’ambition et l’indépendance des adolescents et des jeunes adultes, contrairement à ce qui se passe aux États-Unis. Si la concurrence, le corporatisme et la culture peuvent contribuer à expliquer les divergences transatlantiques dans la croissance de la productivité, elles mettent aussi en lumière, dans les deux continents, des lacunes institutionnelles profondément ancrées et susceptibles de persister. La dernière section de l’article identifie les racines profondes du climat plus favorable à l’innovation aux États-Unis qu’en Europe, notamment le système ouvertement concurrentiel des universités privées et publiques, les subventions gouvernementales accordées aux universités sous la forme d’aide à la recherche en fonction d’une évaluation par les pairs plutôt que par l’entremise de bourses sans conditions libérant les étudiants du premier cycle des droits de scolarité, la prédominance mondiale des écoles de commerce et des sociétés de conseil en gestion des États-Unis, l’excellente protection des brevets, l’infrastructure financière flexible permettant de mobiliser du capital de risque à l’intention des innovations prometteuses, les avantages d’une langue commune, la migration intérieure sans entraves et enfin, un environnement accueillant pour les immigrés hautement qualifiés.
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Frybourg, Michel. "An historical review of strategic decisions". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 11-12 | 1985 (30 giugno 1985). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11820.
Abstract (sommario):
Urban transport works as a sponge; they absorb the change of their socio-economic environment.This situation is usual for a services activity which is not an end by itself. One century of evolution of Parisian transport, the rehabilitation of surface transport in the country during the seventies and, at the end, the history of the Lyons Metro, give evidence, with a good perspective, of the existing inter-relations between town planning, technology and transport system. The supply economy and industrial domination are not recent phenomena, as the land speculation. The relative weight of the different determinants varies during the time and equity and accessibility considerations are not the only explanation of urban transport evolution. Les transports urbains fonctionnent comme une éponge ; ils absorbent les mutations de leur environnement socio-économique. Il en est notamment ainsi de toute activité de services qui n'est pas une fin en soi. Un siècle d'évolution des transports parisiens, la réhabilitation des années 70 des transports collectifs de surface en Province et enfin l'histoire du Métro de Lyon montrent, avec le recul qui convient, les interactions entre les formes urbaines, la technologie et les systèmes de transport. L'économie de l'offre et la domination industrielle ne datent pas d'hier, comme la valorisation des sols par les transports. Le poids relatif des différents déterminants a simplement varié dans le temps et les préoccupations d'équité et d'accessibilité ne peuvent, à elles seules, expliquer l'évolution des transports urbains.
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Bovy, Philippe H. "Environnement, gestion des espaces publics et transports urbains en Suisse". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 21 | 1990 (31 marzo 1990). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11875.
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"Les SMR au-delà de l’électricité". Revue Générale Nucléaire, n. 4 (luglio 2018): 34–37. http://dx.doi.org/10.1051/rgn/20184034.
Abstract (sommario):
Les SMR ont le potentiel pour participer à la construction d’un monde sans carbone. Cette contribution passera évidemment par l’électricité, mais pas seulement, les SMR étant aussi en mesure de fournir d’autres applications également bénéfiques pour l’environnement : cogénération pour produire électricité et chaleur afin de produire hydrogène, eau douce ou chauffage pour les villes, accompagnement de la flexibilité du mix électrique ou encore alimentation des zones isolées. Ces applications sont à l’étude, au point que certains SMR sont d’abord pensés pour y répondre. Avec leur taille réduite, leur sûreté passive et leur conception modulaire, l’intégration dans des environnements urbains ou périurbains des SMR est facilitée, en même temps que l’acheminement de la chaleur, l’une des principales barrières à l’utilisation de la cogénération nucléaire. Pour l’AIEA, qui la promeut depuis deux décennies, la cogénération nucléaire pourrait ainsi augmenter l’efficacité thermique des centrales nucléaires de plus de 30 % en réutilisant la chaleur perdue, et diminuer l’impact environnemental des secteurs des transports et du chauffage de plus de 35 %. Tour d’horizon du champ des possibles offerts par les SMR.
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Bonnel, Patrick, e Sylvie Thibaud. "Public Transport in Situ Proprio Monitoring Studies—Methodology and Contents". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 28 | 1993 (30 novembre 1993). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11933.
Abstract (sommario):
The analysis of monitoring studies allow to classify the most important methodologies in use:- the "before-after" analysis. In a few word, it consists in recording the data before and after operating the PTSP. The impacts of the PTSP are deduced of the comparison between the two sets of data,- the "after" analysis. It consists in interviewing the actors about their own perception of the evolution of their behaviour or of the behaviour of the other actors, and to ling them to the PTSP,- analyses based on the "congruence" concept. The PTSPs are part of an evolving urban space. They have a revealing and amplifying action on those changes. We are therefore concerned here with the study of the actor’s strategies in dynamic situations. This overview leads to questioning the notion of "effect or impact" in terms of direct causality of the PTSP on its environment. Hence, it is rather suitable to use a broad diagnostic of urban system.In a second part, we propose an organization of the numerous constituent elements of the monitoring. We begin from the actors of the urban system, from their function, from the stakes that the PTSP covers. This analysis gives the possibility to structure the monitoring and in parallel to fix the priorities with respect to the phenomena and the changes to be observed in relation to the objectives assigned to the monitoring. L'analyse des études de suivi permet de classer les principales méthodologies en vigueur :- l'analyse « avant-après ». Elle consiste schématiquement en une série de mesures avant et après la mise en service du TCSP. Les « effets » du TCSP sont déduits de la comparaison des données,- l'analyse « après ». Elle conduit à interroger des acteurs sur leur perception des évolutions de leur propre comportement ou de celui des autres acteurs et de les lier au TCSP,- les analyses s'appuyant sur le concept de « congruence ». Les TCSP s'inscrivent dans un tissu urbain en évolution et joue comme révélateur et amplificateur de ces mutations. Il s'agit donc d'étudier en situation dynamique les stratégies des acteurs.Ce tour d'horizon amène à remettre en cause la notion d'« effet » au sens d'une causalité directe du TCSP sur son environnement. Il convient plutôt de porter un diagnostic global sur le système urbain.Dans une seconde partie, nous proposons une organisation des multiples éléments constitutifs du suivi. Nous repartons des acteurs du système urbain, de leur fonction, des enjeux que recouvre pour eux le TCSP. Cette analyse permet de structurer le suivi et parallèlement de fixer les priorités quant aux phénomènes et évolutions à observer en fonction des objectifs assignés au suivi.
Tesi sul tema "Transports urbains – Environnement":
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Avner, Paolo. "Effectiveness and Political Economy of Climate Change Mitigation Policies at the Urban Scale". Electronic Thesis or Diss., Paris, EHESS, 2020. http://www.theses.fr/2020EHES0022.
Abstract (sommario):
L’urbanisation est un des faits majeurs du 21ème siècle, avec des migrations massives vers les villes des pays en développement. Étant donné l’inertie et la dépendance au sentier qui caractérisent les formes urbaines, il y a un besoin pressant de mettre en place les fondations d’une urbanisation réussie dès aujourd’hui. Un aspect important est de permettre des trajectoires urbaines bas carbone et soutenables et d’éviter des « lock-ins » intensifs en carbone, en particulier pour les émissions provenant du transport urbain. Les progrès technologiques sous la forme de véhicules plus efficaces et de carburants alternatifs ne semblent, aujourd’hui, pas en mesure d’atteindre cet objectif seuls. Et les émissions de CO2 issues du transport urbain étant partiellement un co-produit des formes urbaines, les politiques foncières, de logement et de transport sont de manière croissante reconnues comme des leviers importants pour freiner la demande de transport et promouvoir des modes de transport doux et collectifs qui contribuent à la réduction des émissions.Bien qu’importante, la réduction des émissions de CO2 n’est qu’un objectif parmi d’autres pour les décideurs locaux : agir sur la pauvreté, la fourniture de services publiques de base et l’accès à un logement abordable sont d’autres exemples d’objectifs importants. Des politiques visant à réduire les émissions qui mettraient en péril d’autres buts ou qui se traduiraient par des niveaux de bien-être des populations réduits (principalement à travers des coûts du logement plus élevés) auraient peu de chances d’être acceptées et mises en œuvre. Des politiques climat portant sur le transport urbain se doivent donc d’être à la fois efficaces et politiquement acceptables.Partant de constat, cette thèse examine comment un groupe de politiques et d’investissements urbain, foncier et transport peuvent contribuer à freiner les émissions de CO2 liées au transport urbain et quelles sont les conséquences pour les ménages en termes de bien-être dans les aires urbaines. Cette analyse est conduite à travers le développement, la calibration et l’application à des villes réelles d’un modèle Transports – Usages des sols fondé micro-économiquement (NEDUM-2D)Urbanization is one of the most defining traits of the 21st century with people flocking to cities in massive numbers in developing countries. Given the inertia and path dependence that urban forms display, there is a strong need to get urbanization right today. One key aspect is to ensure low-carbon and sustainable urban futures and avoid carbon-intensive lock-ins, in particular for emissions stemming from urban transport. Technology in the form of more efficient vehicles and alternative fuels currently does not seem to be able to achieve this goal alone. And as urban transport CO2 emissions are partially a by-product of urban forms; land-use, housing and transport policies are increasingly recognized as important levers to curb transport demand and promote soft and collective transport modes which contribute to emission mitigation.However important, reducing CO2 emissions is but one of city policy makers’ objectives: acting on poverty, providing basic services and access to affordable housing to name a few are equally important. So that policies aiming to reduce emissions, that would jeopardize other goals or result in lower welfare levels (mainly through higher housing costs) have low chances of being accepted and implemented. Successful urban-transport climate policies need to be both effective and politically acceptable.Starting from this assessment, this dissertation investigates how a subset of urban, land and transport policies and investments can contribute to curb transport-related CO2 emissions and what are the welfare consequences for households in urban areas. This is done through the development, calibration and application of a micro-economically founded land use – transport model (NEDUM-2D) to real-world urban areas
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Omrani, Hichem. "Développement d'une méthode et d'un outil d'aide à l'évaluation : application à la mobilité urbaine". Compiègne, 2007. http://www.theses.fr/2007COMP1717.
Abstract (sommario):
Ces travaux portent sur l'évaluation des projets de transport à partir d'un ensemble de critères ayant des degrés d'importance différents, en interaction, évalués par des sources d'information hétérogènes (experts, enquêtes, capteurs, modèles etc. ). Les données collectées sont généralement entachées d'incertitude, d'imprécision et d'incomplétude. Pour résoudre ce problème d'évaluation des projets de transport, nous proposons une approche hybride baptisée HA4IA. Elle est basée sur la théorie de l'analyse multicritères, la logique floue et la théorie des croyances. Ces cadres théoriques présentent un cadre propice pour la gestion des données imprécises et incertaines. Nous proposons aussi un outil orienté web (DeSSIA), basé sur l'approche proposée. L'approche a été appliquée pour plusieurs projets de transport implémentés (à La Rochelle - France) dans le cadre d'un projet européen (SUCCESS / programme CIVITAS). L'outil développé est basé sur un environnement informatique open source (R, PHP, Mapserver, Mapscript, Jpgraph, XHTML, Ajax etc. ). Il permet d'évaluer divers impacts liés à la mobilité urbaine. Les résultats d'évaluation peuvent être représentés sous forme de graphes (à l'aide des techniques de représentation graphique) ou de cartes (trafic, pollution, acoustique). La cartographie permet de représenter la répartition spatio-temporelle des impacts présentant un outil supplémentaire d'aide à l'évaluation géospatiale. Tout au long du développement de cet outil, une attention particulière a été accordée à l'identification et aux réponses apportées aux attentes de potentiels utilisateurs: services de transports urbains, spécialistes en aménagement du territoire, socio-économistes ou écologistesThese works problem consists in evaluating projects of transport starting from a set of criteria having different degrees of importance, in interaction and evaluated by heterogeneous sources of information (experts, surveys, sensors, model etc). The collected data are generally sullied with uncertainty and inaccuracy. To solve this problem of projects evaluation related to transportation, we propose a hybrid approach entitled HA4IA (Hybrid Approach for Impacts Assessment). It is based on the theory of the multi criteria analysis, fuzzy logic and belief theory. These theoretical frameworks present a favourable framework for the management of the vague and uncertain data. We propose also a tool (DeSSIA), based on the proposed approach. The approach was applied for several projects of transport implemented (in La Rochelle - France) within the framework of a European project (SUCCESS under CIVITAS program). The developed tool is based on a data-processing environment open source (R, PHP, Mapserver, Mapscript, Jpgraph, XHTML, Ajax etc). It makes it possible to evaluate various impacts related to urban mobility. The results of evaluation can be represented in the form of graphs (using the techniques of chart) or of maps (traffic, pollution, acoustics). The cartography makes it possible to represent the space-time distribution of the impacts presenting an additional geo-space tool of evaluation aid
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Khouadja, Hachmi. "La prise de décision dans le nouvel environnement : rôle et rationalité des modèles dans le domaine des transports : cas de la Tunisie". Paris 9, 1996. https://portail.bu.dauphine.fr/fileviewer/index.php?doc=1996PA090065.
Abstract (sommario):
Cette recherche analyse les logiques économiques, écologiques et institutionnelles qui sous-tendent l'élaboration d'un projet de transport. On montre d'abord comment nait et évolue un processus décisionnel. Le rôle du modèle d'aide à la décision au cours de ce processus est étudié plus particulièrement dans le cadre de négociation entre acteurs. Les réactions de tous les acteurs concernés par la décision apporteront le matériel d'analyse à l'homme d'étude: critiques, oppositions, acceptations, indifférence. Ces réactions représentent une information essentielle pour l'élaboration d'un "compromis". On montre ensuite comment l'aide à la décision multicritère conduit à mieux tenir compte à la fois de l'incertitude, de l'irréversibilité et de la complexité, ou encore de la multi dimensionnalité systémique des critères d'ordre écologique, économique et social. D'une part, est élaboré un modèle "satisfaisant" de prise de décision en incluant dans les méthodes multicritère d'aide à la décision, d'une façon opératoire, la gestion des acteurs. Le concept d’acteur y est présenté de façon assez détaillé ainsi que les modalités concrètes de son inclusion dans une démarche multicritère. D'autre part, nous avons jugé indispensable, afin de mettre en lumière l'aptitude du modèle à être prise en compte dans un processus de décision, qu'il soit testé sur des projets ayant déjà donné lieu à discussion et arbitrages quant à leurs priorités respectives. Un tel exercice a donc été effectué sur les données du métro léger de TunisThe research considers the economic, ecological and institutional components in the social appraisal of transport projects. The role of decision aid model in the decision process is analyzed as negotiation and information tools. The reactions of decision makers involved in the decision making process provide the analysis material for the analyst: criticism, opposition, acceptation, indifference. We then try, using interactive process, to let everybody's preference converge towards a unique alternative, designed to best council the different points of view. It is also shown, how multicriteria decision-making process comes to take account of the interactions between uncertainty and complexity. On the one hand, we try to elaborate a «satisfactory» model which takes into account the socio-political aspects of the decision processes. It is based on the concept of stakeholder which, in our view, should be more directly incorporated into multicriteria decision aid context. On the other hand, we consider what validation means in this structure. For this aim we have tried to illustrate the model on the case of the "metro of Tunis"
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Rivere, Marc. "Socio-histoire du vélo dans l'espace urbain : d'une écologie politique à une économie médiatique… : Toulouse, Genève, Saragosse". Toulouse 2, 2009. http://www.theses.fr/2009TOU20030.
Abstract (sommario):
Hier, désuet et inadapté ; aujourd’hui, en libre service et courtisé…Le récent renouveau du vélo dans l'espace urbain résulte d'un processus initié au cours des années 1970, sous l'impulsion de militants se revendiquant du courant de l'écologie politique. Cette étude vise à comprendre comment cette « cause » naît, gagne ensuite en reconnaissance et bénéficie à de nouveaux acteurs qui en diversifient les usages. En tant qu'objet ne prenant sens que dans l'espace public, et donc, pour s'y affirmer, en revendiquant une mutation de cet espace et de ses usages, le vélo met en exergue la permanente transformation de la cité et de ceux qui l'initient. Le regard volontairement porté sur trois villes où dominent les inerties en matière de reconsidération de la domination automobile aide à saisir le rôle majeur des facteurs politiques, culturels, historiques et économiques propres à chaque lieu. Entrer par la cause du vélo met ainsi en lumière l'expression contemporaine d'une société civile en mutation et autorise une lecture approfondie des évolutions de l'espace public urbain lors des trente dernières annéesWhile it used to be quaint and unsuitable, it is now in free service and fashionable… Bicycles' recent renewal in urban spaces is the result of a process which was initiated during the 1970s under the influence of activists who claimed their belonging to the environmental wing of politics. This study seeks to understand how this « cause » was born and was then given recognition to eventually benefit to the new actors who, themselves, now vary its usages. As an entity which only makes sense in the public sphere, that is which claims a transformation of this very space and of its use to assert itself as a part of it, the bicycle highlights the enduring mutation of cities and of those who initiate it. Deliberately focusing on three cities where apathy towards a reconsideration of cars supremacy still dominates should help us understand the major role played by political, cultural, historical and economical facts in each city. Thus, studying the bicycle cause emphasises the contemporary expression of an ever changing society and allows a deeper comprehension of the evolutions of the public space for the past thirty years
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Rocci, Anaïs. "De l'automobilité à la multimodalité ? : analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportements vers une réduction de l'usage de la voiture : le cas de la région parisienne et perspective internationale". Phd thesis, Université René Descartes - Paris V, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00194390.
Abstract (sommario):
Au vu des nuisances de plus en plus visibles que provoque la voiture sur le plan social, sanitaire, environnemental et urbanistique, le changement de comportements vers une réduction de l'usage de la voiture en milieu urbain semble difficile à concrétiser. L'objectif est d'identifier les freins et les leviers du changement pour créer des conditions favorables à l'adoption de pratiques de mobilité plus durables. Ce travail sociologique s'intéresse au processus de « multimodalisation » des comportements : passage de l'automobilité à la multimobilité. Trois thématiques habituellement traitées séparément sont intégrées : les pratiques de mobilité, la sensibilité environnementale et l'impact des politiques publiques. Les analyses se fondent sur trois enquêtes qualitatives menées en Île-de-France, à Londres et à Nagoya. Des personnes en processus de changement ont été interrogées à plusieurs reprises afin de saisir les facteurs de changement dans leur dynamique temporelle et contextuelle.
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Mirabel, François. "Energie, transports et externalités : comportements et politiques optimales de localisation et de déplacement dans l'espace urbain". Montpellier 1, 1996. http://www.theses.fr/1996MON10040.
Abstract (sommario):
L'objectif principal de cette thèse est de mettre en lumière les caractéristiques fondamentales des comportements rationnels des individus pour préciser ainsi les mécanismes de structuration des localisations et des déplacements dans l'espace urbain à l'équilibre. Le but est alors de comparer ces structures d'équilibre avec les structures socialement optimales pour la collectivité, et d'identifier dans ce cas les "externalités" à l'origine des divergences entre les deux types de configuration. Dans une approche plus normative, l'objectif final est enfin de déterminer les politiques publiques à mettre en place pour modifier (ou tout au moins infléchir) le "comportement de masse" de localisation et de déplacement des individus pour restaurer l'optimum collectif urbain. Dans cette perspective, l'ensemble des analyses théoriques de la thèse, menées dans le cadre de dynamiques spatiales et temporelles, se situe dans le paradigme néoclassique de l'économie du bien-être. . . Notre recherche s'articule autour de deux parties, découpage fondé sur la distinction entre les questions de localisation et celles de déplacement, étant entendu que de très fortes relations de causalité relient les deux domaines de rechercheThe main object of this thesis is to bring to light the fondamental features of individual's rational behaviours in order to specify the equilibrium configuration of locations and movements in urban area. In such a case, the object is to compare this equilibrium configurations with socially optimal structures and to identify the externalities which explain the differences between the two types of configurations. In a normative approach, the final object is to precise the public policies that the government has to set in order to modify (or to influence) the location's and movement's homogeneous behaviours of individuals and finally, to restore the urban social optimum. From this point of view, the theoretical analysis of this thesis (which are conducted in spatial and temporal dynamic frameworks) are lead in the neoclassical paradigm of the "welfare economics". . . Our work is divided into two parts based on the distinction between location's questions and movement's questions
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Molle, Romain. "Exposition des voyageurs aux polluants de l’air dans les autobus : caractérisation des sources et des transferts". Electronic Thesis or Diss., Paris Est, 2013. http://www.theses.fr/2013PEST1127.
Abstract (sommario):
Ce travail permet d'approfondir les connaissances sur l'exposition des voyageurs aux polluants de l'air dans les autobus via des mesures représentatives en fonction du matériel roulant (Agora Long, Agora Standard), le taux de renouvellement de l'air, de la qualité de l'air extérieur et des paramètres du trafic routier. Les expériences ont été réalisées en étudiant la répartition des polluants dans l'habitacle, un sujet peu abordé jusqu'à présent dans la littérature. Sont quantifiées certaines sources de pollution comme le relargage des nouveaux matériaux et le transfert des effluents du bus vers sa cabine (auto-pollution). Dans le cadre de cette démarche, une campagne inédite a été créée pour quantifier l'auto-pollution minimum et maximum pour ces deux types de bus. Dans des conditions réelles de circulation, les concentrations en polluants (NO2, PM2.5, concentration en nombre des particules entre 0,02-1µm) ont été plus élevées dans les habitacles des bus par rapport au fond urbain. De plus il a été constaté des concentrations en NO2 plus faibles à l'avant par rapport à l'arrière du bus, position du pot d'échappement et du moteur. Cette surexposition a été expliquée par une auto-pollution plus importante à l'arrière par rapport à l'avant (0,13% contre 0,05% dans des conditions défavorables). Enfin l'influence du relargage des matériaux, du trafic routier, des ouvertures des portes, de la vitesse du vent sur les concentrations des polluants dans les habitacles des bus a été démontréeThis study can increase knowledge about the travelers' exposure to air pollution inside buses through measures based representative of rolling stock (Agora Long, Agora Standard), the air change rate, air outdoor quality and traffic parameters. The experiments were performed by studying the distribution of pollutants in the cabin, a subject little discussed in the literature. Some sources of pollution such as the material emissions and the transfer of bus exhaust in the cabin are quantified (self-pollution). As part of this approach, an unprecedented campaign was conducted to quantify the maximum and minimum self-pollution for both types of bus. In real traffic conditions, the pollutant concentrations (NO2, PM2.5, particle number concentration between 0.02-1µm) are higher in the instrumented buses compared to outdoors. Moreover the lowest concentrations of NO2 have been measured in the front of the cabin compared to the rear, the localization of exhaust pipe and the engine. This overexposure was explained by a self-pollution higher in the rear of the cabin compared to the front (0.13% against 0.05% in adverse conditions). Finally the influence of the material emissions, traffic, door openings, the wind speed on the pollutant concentrations inside buses have been demonstrated
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Meite, Youssouf. "Gouvernance du transport urbain et mobilité durable dans le district d'Abidjan (Côte d'Ivoire)". Thesis, Strasbourg, 2014. http://www.theses.fr/2014STRAG009/document.
Abstract (sommario):
A Abidjan, l’offre de transport urbain, dominée par de petites unités artisanales aux côtés des modes de transports de masse de la société publique reste insuffisante pour une population urbaine sans cesse croissante. Le système de transport urbain se caractérise par des infrastructures peu adaptées et dégradées avec un niveau important de pollution de l’air. L’analyse des relations transactionnelles entre les parties prenantes met en lumière des conflits de compétences dans la gouvernance de la mobilité urbaine. Ces conflits, constituant des sources de blocage dans la régulation officielle, conduisent à une mauvaise coordination des actions et donnent lieu à la mise en place spontanée d’une régulation parallèle (menée par les syndicats de transporteurs) dans les gares urbaines. Malgré ces contraintes et limites, cette mobilité peut s’inscrire dans une logique de durabilité et répondre à un besoin social de déplacement de la population d’autant plus qu’elle présente des potentiels de développement que seule la volonté de l’ensemble des acteurs peut faire émergerIn Abidjan, the supply of urban transport, dominated by small -scale units alongside modes of mass transit public company remains insufficient for a growing urban population. The urban transport system is characterized by low adapted and degraded infrastructure with a high level of air pollution. Analysis of transactional relationships among stakeholders highlights conflicts of jurisdiction in the governance of urban mobility. These conflicts, which constitute sources of blockage in the official regulation, lead to uncoordinated actions and give rise to the spontaneous creation of a parallel regulation (by the transport unions) in urban stations. Despite these constraints and limitations, this mobility can be part of a logic of sustainability and meet a social need for movement of people especially as it has development potential that only the willingness of all stakeholders can emerge
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Arbab, Zadeh Massoud. "Transports urbains et urbanisme : impacts de l'insertion des transports en commun en site propre (TCSP) dans les espaces urbains". Paris 1, 1991. http://www.theses.fr/1991PA010545.
Abstract (sommario):
Cette étude comprend trois parties : la première s'efforce de déceler les relations entre transport et urbanisme. Après une analyse rétrospective des évolutions de différents modes de déplacement, tant en matière institutionnelle que de politiques suivies par les pouvoirs publics, cette partie aborde les interactions entre l'urbanisme et les transports et compare les caractéristiques respectives de la voiture particulière et du transport public en ville (concurrentiels ou complémentaires). La deuxième partie est consacrée à la priorité des transports en commun (voie réservée au sol ou la priorité aux signaux lumineux) et en particulier au partage du domaine de circulation. On a abordé les thèmes suivants : l'accroissement de l'usage de la voiture et la diminution de l'efficacité de l'exploitation des TC, le système du TCSP et son rôle dans l'amélioration de la mobilité, donc, après une étude de l'évolution et des caractéristiques générales du SP de surface, on s'est penché sur la typologie de l'implantation, sur l'infrastructure et éléments composants (stations, séparateur, etc. . . ) et finalement sur l'aménagement du SP dans la voirie urbaine. La troisième partie focalise sur l'étude d'impact de l'insertion des TCSP en milieu urbain. Une analyse des impacts sur les conditions de déplacement (VP, TC, 2R, taxis), stationnement, livraisons, urbanisme, foncier, expropriation, ainsi que sur la qualité de vie, nous montre l'ampleur des conséquences et des modifications apportées au cadre de vie par ces types de réalisation. . .This study contains three parts : the first one is reflected in the relation between urban transit and urban planning. After an analysis, the retrospective evolution of the different urban transit modes, as in subject of institutional or urban transit policy, followed by the public authority. This part deals with interactions between urban planning and urban mass transportation and compares the respective characteristics of private vehicle and public transport systems in urban areas, (competitive or complementary). The second part is devoted to the priority of mass transportation systems and in particular to new conceptions of distribution of road systems. Other subjects developed in this part are : the increase of the use of private vehicles and the reduction in the efficiency of the exploitation of public transit ; the role of segregated right-of-way systems in the improvement of the people's mobility. This is followed by a study of the evolution of priority systems, taking an interest in the different implement configuration and finally in different types of planning in urban roads systems. The third part focuses on an impact study of the insertion of mass transportation on segregated right-of-way systems in urban areas. An analysis of the impacts on traffic conditions (private vehicle, public transit, bike, taxi, etc. ), parking, delivery, urban planning, land property, expropriation and life quality show us the wide range consequences of. .
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Chi, XIAOCHEN. "Contribution à la planification d'itinéraires et de transports en environnement urbain". Doctoral thesis, Universite Libre de Bruxelles, 1993. http://hdl.handle.net/2013/ULB-DIPOT:oai:dipot.ulb.ac.be:2013/212796.
Libri sul tema "Transports urbains – Environnement":
1
CODATU (Conference) (9th 2000 Mexico City, Mexico). Urban transportation and environment =: Transport urbain et environnement = Transporte urbano y medio ambiente : proceedings of the International Conference CODATU IX, Mexico City, Mexico, 11-14 April 2000. Rotterdam: A.A. Balkema, 2000.
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International Conference on Urban Transportation and Environment, 9th, CODATU IX, Mexico City, 2000. Urban transportation and environment = Transport urbain et environnement = Transporte urbano y medio ambiente: Proceedings of the International Conference CODATU IX, Mexico City, Mexico, 11-14 april 2000. Rotterdam: Balkema, 2000.
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Bond, Martin. Nuclear juggernaut: The transport of radioactive materials. London: Earthscan, 2009.
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Palomas, Oscar D´iaz Gonz´alez, e Christian Jamet. Urban Transportation and Environment : Transport Urbain et Environnement = Transporte Urbano y Medio Ambiente: Proceedings of the International Conference CODATU IX, Mexico City, Mexico, 11-14 April 2000. Routledge, 2000.
5
Nature Conservation Strategies: The Way Forward. English Nature, 1994.
6
Nations, United. Agenda 21 Earth Summit: United Nations Program of Action from Rio. United Nations, 1992.
Capitoli di libri sul tema "Transports urbains – Environnement":
1
MASSON, Damien. "Mobilités urbaines sensibles : expériences et usages des ambiances". In Les transports et leurs lieux, 181–204. ISTE Group, 2024. http://dx.doi.org/10.51926/iste.9174.ch7.
Abstract (sommario):
En abordant les transports et leurs lieux par le sensible et les ambiances, auxquels la littérature accorde une attention croissante, l’auteur montre combien ils forment des environnements éminemment empreints de circulations d’affects. Il éclaire tant leur expérience du point de vue des usagers que les recherches de façonnement des ambiances par les opérateurs.