Letteratura scientifica selezionata sul tema "Transports maritimes – Environnement"

L’intensification de l’empreinte humaine dans l’estuaire et le golfe du Saint-Laurent impose une planification systémique de l’exploitation des ressources marines. Une évaluation régionale des impacts cumulés dans le Saint-Laurent demeure pourtant encore attendue. Un nombre important d’activités (p. ex. transport maritime, pêche, aquaculture) caractérise l’exploitation humaine du Saint-Laurent. Ces activités imposent plusieurs stresseurs environnementaux (p. ex. destruction de l’habitat) affichant un chevauchement spatial croissant. Individuellement, ils peuvent affecter la structure et le fonctionnement des écosystèmes. Imposés simultanément, les stresseurs peuvent agir en synergie et entraîner des effets non linéaires imprévisibles. Ces effets demeurent largement incompris et conséquemment ignorés lors d’évaluations d’impacts environnementaux, qui demeurent orientées sur des espèces ou secteurs uniques et l’approbation de projets. Plusieurs défis relatifs aux impacts cumulés dans le Saint-Laurent doivent être relevés : 1) améliorer l’état des connaissances des impacts de multiples stresseurs sur les écosystèmes, 2) améliorer l’applicabilité des méthodes d’évaluation d’impacts cumulés, 3) identifier des indicateurs d’impacts cumulés, 4) créer un protocole de suivi environnemental et d’impacts humains, et de partage de données et 5) développer une capacité de gestion adaptative pour le Saint-Laurent. La planification systémique de l’utilisation des ressources naturelles au sein du Saint-Laurent nécessitera une vision intégrative de la structure et du fonctionnement des écosystèmes ainsi que des vecteurs de stress qui leur sont imposés. Une telle approche ne sera réalisable que lorsque nous aurons développé les infrastructures et les outils nécessaires à une gestion écosystémique du Saint-Laurent.

Longtemps ignorée, la pollution atmosphérique générée par l'activité de transport maritime fait l'objet depuis quelques années d'une attention accrue. Des politiques de réduction sont élaborées à différents niveaux pour réduire les polluants de l'air (oxyde de soufre, oxyde d'azote, particules) et les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone). Règlementée par le droit international en référence à l'Annexe VI de la Convention MARPOL adoptée par les membres de l'Organisation Maritime Internationale, la pollution atmosphérique du transport maritime fait aussi l'objet de mesures spécifiques de la part de l'Union européenne. Notre travail vise à répondre à la problématique suivante : les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants de l'air des navires sont-elles de nature à modifier l'offre des services maritimes de lignes régulières ?Nous montrons en quoi les émissions de gaz à effet de serre et de polluants de l'air des navires constituent un « objet » de politique publique complexe et original, et comment l'action publique s'en saisit par une analyse des processus politiques qui ont façonné l'élaboration des différentes politiques. Nous démontrons alors que le format particulier des instruments de politique publique (régionalisation des règles, choix des moyens laissés aux compagnies pour atteindre les objectifs fixés, etc.), l'articulation des différentes politiques entre elles et leur évolution dans le temps rendent la prise en compte de ces politiques par les compagnies maritimes véritablement stratégique, au sens où elle dépasse la simple application des prescriptions traditionnelles normatives en matière de sécurité et d'environnement. Nous mettons ensuite en évidence les choix stratégiques possibles des armateurs, combinant des aspects techniques et organisationnels, et les conséquences de ces choix sur l'offre de services maritimes de lignes régulières, au travers de deux études de cas : la première portant sur le transport roulier transmanche et la seconde sur le transport conteneurisé international entre l'Europe et l'Asie. Nous soulignons ainsi les effets différenciés des politiques de réduction des émissions selon les marchés du cabotage et du long cours, mais aussi leurs points communs en matière d'évolution de l'offre de transport maritime. Il apparaît que les politiques de réduction des émissions du transport maritime favorisent certains changements de l'offre en conjonction avec d'autres facteurs plus qu'elles ne les amorcent réellement
Atmospheric emissions from shipping was for a long time ignored, but have begun to attract an increasing amount of interest in recent years, with policies elaborated at different levels to reduce air pollutants (sulfur oxides, nitrogen oxides, particulate matters) and greenhouse gases (carbon dioxide). Regulated by international law in reference to Annex VI of MARPOL Convention adopted by member states of the International Maritime Organisation (IMO), emissions from shipping are also subject to specific measures by the European Union. This thesis aims to answer the following question: can policies to reduce emissions of greenhouse gases and air pollutants from ships alter the supply of maritime liner services? We show how emissions of greenhouse gases and air pollutants from ships are a complex and unique public policy issue and analyse the policy-making processes that have shaped the development of the various policies. We demonstrate that the specific format of public policy instruments (regionalisation of rules, set objectives with choice of means left to companies, etc.), as well as the articulation of the various policies and their development over time make the consideration of these policies by shipowners truly strategic, in the sense that it goes beyond the traditional compliance with prescriptive security and environmental norms. We then highlight, through two case studies, the possible strategic choices faced by shipowners, both technical and organisational in nature, as well as the consequences of these choices on the supply of maritime liner services: the first case study looks at roro transport in the English Channel while the second examines international container shipping between Europe and Asia. We highlight not only the differing effects of emission reduction policies on short sea shipping and deep-sea shipping markets, but also what they have in common with respect to changes in shipping services. It appears that emission reduction policies favour certain changes in supply in conjunction with other factors but that they do not necessarily trigger such changes

Les substances nocives et potentiellement dangereuses sont tres diverses tant dans leurs caracteristiques physiques que dans la nature et le degre des risques qu'elles engendrent. La difficulte de les juridiciser incide sur la delimitation du champ des reglementations les regissant. Elles font souvent l'objet de transport maritime, dans le cadre du commerce international, transport dont les propres facteurs de risque sont mal maitriser et tendent a accroitre l'ampleur potentielle des dommages redoutes. En la matiere, le droit positif est constitue des conventions speciales ("nucleaires" et "petrolieres") et des conventions generales sur la responsabilite du proprietaire de navires. Il ne permet pas une prise en charge satisfaisante du risque en cause, mais compromet aussi par ses lacunes l'efficacite de la convention specifique a ces substances que l'organisation maritime internationale tente d'elaborer depuis 1979. Cependant, les limites de l'assurabilite du risque peuvent etre depassees par l'instauration d'un systeme globale de gestion. Il suppose une integration raisonnable des apports du droit de l'environnement de facon a resoudre le difficile probleme de la pollution sans occulter les imperatifs economiques. Il implique aussi le renforcement des mesures de prevention par l'effectivite du controle et de la sanction. La coherence du systeme necessite l'adaptation du regime de la responsabilite. En outre, l'assureur peut, grace au "risk management" , mieux maitriser le risque et elargir son champ assurantiel. La perfectibilite de l'assurance dans ce cadre reste neanmoins tributaire de la diligence des industriels et etats sur lesquels peserait une part de la charge du risque. Aussi faut-il souhaiter une evolution du droit qui forcerait des comportements raisonnables pour que le risque ne sombre pas dans l'inassurabilite absolue
THE VERY DIVERSITY OF HAZARDOUS AND NOCIOUS SUBSTANCES (HNS), AS WELL IN THEIR PHYSICAL FEATURES AS IN THE NATURE AND THE MAGNITUDE OF RISKS THEY CREATE AFFECTS THEIR CONCEPTUALIZATION, AND CONSEQUENTLY THE SCOPE OF RULES GOVERNING THEM. AS THEY ARE USUALY CARRIED BY SEA WAY IN THE FRAMEWORK OF INTERNATIONAL TRADE, SHIPPING TENDS TO RAISE MAGNITUDE OF SCARED HARMS BECAUSE ITS OWN RISKS FACTORS CAN NOT COMPLETELY BE UNDER-CONTROL. IN THIS MATTER, AVAIBLE COMPENSATION RULES COME FROM BOTH SPECIAL CONVENTIONS (ABOUT NUCLEAR AND OIL POLLUTION DAMAGES) AND GENERAL CONVENTIONS ABOUT SHIP OWNER'S LIABILITY. BUT THEY DO NOT ALLOW SUFFICIENT INDEMNITY FOR THE CONSIDERED DAMAGE AND THEY ALSO COMPROMISE THE EFFICIENCY OF THE PARTICULARY HNS CONVENTION WHICH INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION HAS BEEN TRYING TO SET UP SINCE 1979. HOWEVER A GLOBAL MANAGEMENT SYSTEM COULD OVERCOME LIMITS TO INSURABILITY. BUT A MODERATE INTEGRATION OF ECOLOGICAL ETHICS IS REQUIRED TO SOLVE THE POLLUTION PROBLEM WITHOUT UNDER-ESTIMATE ECONOMICAL NECESSITY. PREVENTIVE RULES MIGHT ALSO BE strengthENED BY EFFECTIVE CONTROLE AND SANCTION AND IMPROVEMENT OF CIVIL LIABITY RULES. INSURER CAN CONTROL THE RISK AND BE ABLE TO COMPENSATE A LARGER FIELD OF LOSS IF HE PRATICS "RISKS MANAGEMENT". WE MUST NEVERTHELESS ADMIT THAT THE SUCCESS OF THIS SYSTEM IS DEPENDANT ON THE INDUSTRIALS AND STATES INTENTION. SO AN EVOLUTION OF LOW IS EXPECTED TO FORCE MODERATE BEHAVIOR SO THAT THE RISK WILL NOT BE ABSOLUTELY ININSURABLE

L'identification des aspects juridiques applicables au transport maritime à courte distance permet de démontrer que cette activité de transport est désormais régulée et encadrée en Europe. Le transport maritime à courte distance présente des qualités intrinsèques justifiant son encadrement par le droit communautaire. Non seulement contribue t'il à la réalisation des objectifs environnementaux de la Communauté, mais en outre, il est abordé comme un moyen de répondre au concept émergeant de cohésion territoriale. Élaborées dans le cadre de la politique commune des transports, emprunte de libéralisme régulé, les normes juridiques relatives au transport maritime à courte distance se distinguent par leurs objectifs et caractères spécifiques. La logique de promotion de cette activité de transport suppose l'élaboration d'instruments d'accompagnement, rompant avec la logique de marché. De surcroît, le transport maritime à courte distance présente un volet extracommunautaire. La présente étude analyse l'articulation entre les compétences respectives des États membres, de la Communauté et des États tiers, tout en respectant les principes de subsidiarité, de proportionnalité et les compétences externes de la Communauté. Ainsi, le droit communautaire applicable au transport maritime à courte distance est construit sur mesure afin de s'intégrer adéquatement dans le cadre juridique de la Communauté
This thesis identifies the legal concepts relating to short sea shipping and concludes this transport activity is regulated within the legal framework of the European Community. The nature of short sea shipping justifies this legal arrangement. It contributes not only to the fulfilling of the Community objectives on the environment but also to the emerging concept of territorial cohesion. The legal framework is based on the Common Transport Policy and its emphasis on the liberalisation of the European shipping industry, but with specific adjustments made to take into account the special nature of short sea shipping. The promotion of this activity leads to the creation of accompanying regulation which conflict with Community objectives on free and undistorted competition. Moreover, the activity of short sea shipping extends outside of Community territory. This thesis analyses the respective distribution of Member States and Commmunity competences, both in the respect of the principles of subsidiarity and proportionality, as well as external responsibilities. The Community law applicable to short sea shipping has therefore been written specifically to integrate into the legal framework of the Community

L'espace maritime est encore aujourd'hui le contexte de nombreux accidents et dangers, comme des collisions ou des attaques pirates. Afin de garantir le contrôle de la sûreté et de la sécurité de cet espace, il est nécessaire d'étudier les données de mouvement en temps réel (surveillance) et les évènements passés (analyse). Ces analyses ont pour objet de détecter une part des activités criminelles et les risques encourus, ainsi que les violations à la réglementation. Les opérateurs sont alors confrontés à de grandes quantités de données de mouvements, qui doivent être étudiées grâce à des cartes et des visualisations. Toutefois, leurs outils actuels sont limités en termes de capacités d'analyse. L'utilisation de méthodes d'analyse géovisuelle, qui a pu montrer son intérêt dans le monde académique, pourrait alors faciliter la découverte de connaissances au sein des données du trafic maritime. Toutefois, de telles méthodes ne sont pas encore utilisées de manière opérationnelle, telle que l'étude des risques maritimes.Dans ce contexte, nous proposons un environnement d'aide à l'analyse géovisuelle qui permet de guider dans l'analyse menée par les utilisateurs et dans l'utilisation de ces nombreuses visualisations. Notre démarche de thèse se fonde sur la formalisation des cas d'utilisation, des utilisateurs et des méthodes de visualisation. Le recours à des ontologies et des règles permet de mettre au point un système à base de connaissances, afin de proposer des méthodes adéquates pour la visualisation et l'analyse de données de mouvement, appliquées au domaine maritime. Nous illustrons cette proposition par plusieurs exemples d'analyse de risques en mer
The maritime space is still a sensitive area due to many accidents and dangers, such as collisions or pirate attacks. In order to ensure the control of safety and security of this area, it is essential to study near real-time movement information (surveillance) or past events (analysis). These studies aim at detecting part of criminal activities, assumed risks, and breaches of regulation. Maritime operators are then faced to large set of movement data, which must be studied with maps and visualizations. However, their current tools are limited in terms of analysis capacities. The use of geovisual analytics has proved great effectiveness in the academic world, and could allow operators to discover knowledge within maritime traffic data. However, these are not used yet in the operational word for studying maritime risks.In this context, we propose a geovisual analytics support system that will guide in the analysis led by users, and in the use of these many visualizations. Our research methodology is based on the formalization of use cases, of users and of several visualization methods. Ontologies and rules are used to create a knowledge-based system, which is used to select adequate solutions for visualizing and analyzing movement data, applied to the maritime domain. Some examples of risk analysis at sea are then presented to illustrate its use

Il existe différents systèmes de localisation de navires en mer qui favorisent une aide à la navigation et une sécurisation du trafic maritime. Ces systèmes sont également utilisés en tant qu’outils de surveillance et d’aide à la décision par les centres de surveillance basés à terre. Le Système d’Identification Automatique (AIS) déployé par l’Organisation Maritime Internationale, bien qu’étant le système de localisation de navires le plus utilisé de nos jours, est faiblement sécurisé. Cette vulnérabilité est illustrée par des cas réels et détectés tels que des usurpations d’identité ou des disparitions volontaires de navires qui sont sources de risques pour les navires, les infrastructures offshores et côtières et l’environnement.Nous proposons dans cette thèse une démarche méthodologique d’analyse et d’évaluation des messages AIS fondée sur les dimensions de la qualité de la donnée, dont l’intégrité considérée comme la plus importante de ces dimensions. Du fait de la structure complexe de l’AIS, une liste d'indicateurs a été établie, afin d’évaluer l'intégrité de la donnée, sa conformité avec les spécifications techniques du système et la cohérence des champs des messages entre eux et au sein d’un seul ou plusieurs messages. Notre démarche repose également sur l’usage d’informations additionnelles telles que des données géographiques ou des registres de navires afin d’évaluer la véracité et l’authenticité d’un message AIS et de son expéditeur.Enfin, une évaluation des risques associés est proposée, permettant une meilleurecompréhension de la situation maritime ainsi que l’établissement de liens de causalité entre les vulnérabilités du système et les risques relevant de la sécurité et sûreté de la navigation maritime
At sea, various systems enable vessels to be aware of their environment and on the coast, those systems, such as radar, provide a picture of the maritime traffic to the coastal states. One of those systems, the Automatic Identification System (AIS) is used for security purposes (anti-collision) and as a tool for on-shore bodies as a control and surveillance and decision-support tool.An assessment of AIS based on data quality dimensions is proposed, in which integrity is highlighted as the most important of data quality dimensions. As the structure of AIS data is complex, a list of integrity items have been established, their purpose being to assess the consistency of the data within the data fields with the technical specifications of the system and the consistency of the data fields within themselves in a message and between the different messages. In addition, the use of additional data (such as fleet registers) provides additional information to assess the truthfulness and the genuineness of an AIS message and its sender.The system is weekly secured and bad quality data have been demonstrated, such as errors in the messages, data falsification or data spoofing, exemplified in concrete cases such as identity theft or vessel voluntary disappearances. In addition to message assessment, a set of threats have been identified, and an assessment of the associated risks is proposed, allowing a better comprehension of the maritime situation and the establishment of links between the vulnerabilities caused by the weaknesses of the system and the maritime risks related to the safety and security of maritime navigation

La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler
The frequency of maritime accidents and the extent of the damage some of them cause, can cast doubt on the effectiveness of maritime safety and security measures. At the same time, the ever-increasing role played by man in such occurrences has been steadily recognized. Sailors' living and working conditions on board, crew size and working hours are just a few of the significant factors which have contributed to human error. As a result, such factors should not be excluded from the global organizational system when considering accident prevention. Nevertheless, throughout the world, legislative measures including these elements are either few and far between, only partially applied or immensely difficult to enforce during maritime inspections. Even if this observation varies from one maritime state to another, Tunisia is no exception. Shortcomings in the field range from flaws in the adoption of laws to ineffective law implementation, without forgetting the level of control they are granted. This paper will detect the causes behind this situation and go some way in attempting to remedy the failings

La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler
The frequency of maritime accidents and the extent of the damage some of them cause, can cast doubt on the effectiveness of maritime safety and security measures. At the same time, the ever increasing rôle played by man in such occurrences has been steadily recognized. Sailors' living and working conditions on board, crew size and working hours are just a few ofthe significant factors wich have contributed to human error. As a result, such factors, should not be excluded from the global organizational system when considering accident prevention. Nevertheless, throughout the word, legislative measures including these elements are either few and far between, only partially applied or immensely difficult to enforce during maritime inspections. Even if this observation varies from one maritime state to another, Tunisia is no exception. Shortcomings in the field range from, flaws in the adoption of laws, to ineffective law implementation, without forgetting the level of control they are granted. This paper will detect the causes behind this situation and go some way in attempting to remedy the failings

La mer Noire est une mer semi-fermée entourée de six Etats : la Bulgarie, la Fédération de Russie, la Géorgie, la Roumanie, la Turquie et l'Ukraine. Elle s'ouvre à la Méditerranée par les Détroits turcs : le Détroit d'Istanbul, le Détroit de Canakkale et la mer de Marmara. La mer de Marmara est la mer intérieure de la Turquie. A ce titre les conventions relatives à la protection de la biodiversité ne s'appliquent pas à la mer de Marmara. Ceci pose des problèmes pour la protection de la biodiversité. En outre, la navigation à destination de la mer Noire est importante parce que les hydrocarbures en provenance de l'exploitation des gisements pétroliers de la mer Caspienne sont transportées par les navires vers les marchés internationaux. Les Etats riverains de la mer Noire conscients des problèmes relatifs à la protection de la biodiversité en mer Noire ont récemment élaboré deux instruments régionaux : le Protocole sur la conservation de la diversité biologique et paysagère en mer Noire et un projet de Convention sur la pêche et la conservation des ressources vivantes en mer Noire
The Black Sea is a semi-enclosed sea surrounded by six countries : Bulgaria, Russian Federation, Georgia, Romania, Turkey and the Ukraine. The Black Sea is connected to the Mediterranean via the Turkish Straits : the Bosphorus, Dardanelles and the Marmara Sea. The Marmara Sea is the inland sea of Turkey and for this reason the international conventions relating to the protection of the biodiversity can not be put into practice to this inland sea. Likewise this fact causes many problems for the protection of the biological diversity of the Black Sea. The navigation in the Black Sea is important because of the transportation of oil from the Caspian Sea via the Marmara Sea to international markets. The Black Sea countries are conscious of the problems and they have recently elaborated two regional conventions : The Black Sea Biodiversity and Landscape Conservation Protocol to the Convention on the Protection of the Black Sea Against Pollution and The Draft Convention for Fisheries and Conservation of Living Resources of the Black Sea

Longtemps ignorée, la pollution atmosphérique générée par l'activité de transport maritime fait l'objet depuis quelques années d'une attention accrue. Des politiques de réduction sont élaborées à différents niveaux pour réduire les polluants de l'air (oxyde de soufre, oxyde d'azote, particules) et les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone). Règlementée par le droit international en référence à l'Annexe VI de la Convention MARPOL adoptée par les membres de l'Organisation Maritime Internationale, la pollution atmosphérique du transport maritime fait aussi l'objet de mesures spécifiques de la part de l'Union européenne. Notre travail vise à répondre à la problématique suivante : les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants de l'air des navires sont-elles de nature à modifier l'offre des services maritimes de lignes régulières ?Nous montrons en quoi les émissions de gaz à effet de serre et de polluants de l'air des navires constituent un « objet » de politique publique complexe et original, et comment l'action publique s'en saisit par une analyse des processus politiques qui ont façonné l'élaboration des différentes politiques. Nous démontrons alors que le format particulier des instruments de politique publique (régionalisation des règles, choix des moyens laissés aux compagnies pour atteindre les objectifs fixés, etc.), l'articulation des différentes politiques entre elles et leur évolution dans le temps rendent la prise en compte de ces politiques par les compagnies maritimes véritablement stratégique, au sens où elle dépasse la simple application des prescriptions traditionnelles normatives en matière de sécurité et d'environnement. Nous mettons ensuite en évidence les choix stratégiques possibles des armateurs, combinant des aspects techniques et organisationnels, et les conséquences de ces choix sur l'offre de services maritimes de lignes régulières, au travers de deux études de cas : la première portant sur le transport roulier transmanche et la seconde sur le transport conteneurisé international entre l'Europe et l'Asie. Nous soulignons ainsi les effets différenciés des politiques de réduction des émissions selon les marchés du cabotage et du long cours, mais aussi leurs points communs en matière d'évolution de l'offre de transport maritime. Il apparaît que les politiques de réduction des émissions du transport maritime favorisent certains changements de l'offre en conjonction avec d'autres facteurs plus qu'elles ne les amorcent réellement
Atmospheric emissions from shipping was for a long time ignored, but have begun to attract an increasing amount of interest in recent years, with policies elaborated at different levels to reduce air pollutants (sulfur oxides, nitrogen oxides, particulate matters) and greenhouse gases (carbon dioxide). Regulated by international law in reference to Annex VI of MARPOL Convention adopted by member states of the International Maritime Organisation (IMO), emissions from shipping are also subject to specific measures by the European Union. This thesis aims to answer the following question: can policies to reduce emissions of greenhouse gases and air pollutants from ships alter the supply of maritime liner services? We show how emissions of greenhouse gases and air pollutants from ships are a complex and unique public policy issue and analyse the policy-making processes that have shaped the development of the various policies. We demonstrate that the specific format of public policy instruments (regionalisation of rules, set objectives with choice of means left to companies, etc.), as well as the articulation of the various policies and their development over time make the consideration of these policies by shipowners truly strategic, in the sense that it goes beyond the traditional compliance with prescriptive security and environmental norms. We then highlight, through two case studies, the possible strategic choices faced by shipowners, both technical and organisational in nature, as well as the consequences of these choices on the supply of maritime liner services: the first case study looks at roro transport in the English Channel while the second examines international container shipping between Europe and Asia. We highlight not only the differing effects of emission reduction policies on short sea shipping and deep-sea shipping markets, but also what they have in common with respect to changes in shipping services. It appears that emission reduction policies favour certain changes in supply in conjunction with other factors but that they do not necessarily trigger such changes

Le territoire portuaire est inévitablement un lieu de conflits, notamment dans son processus de prise en compte de l'environnement. L'objet de notre travail de recherche est de voir comment l'environnement s'inscrit dans le développement portuaire à partir de l'analyse des recours contentieux, c'est-à-dire des conflits environnementaux qui engagent des acteurs publics et privés face aux tribunaux. Nous avons ainsi mis en place un outil méthodologique permettant de traiter les arrêts : une grille d'analyse géo-juridique des conflits environnementaux portuaires résolus par le juge qui permet de saisir la variété d'éléments caractérisant chaque conflit, et ainsi d'en faire une analyse quantitative et qualitative. L'originalité de cette thèse réside donc dans son approche de l'aménagement de l'espace par le droit. Travailler sur les contentieux donne en effet des éléments précieux pour comprendre les rapports qui s'établissent entre les différents acteurs dans la fabrique des territoires portuaires lorsque ceux-ci sont confrontés au développement et aux enjeux environnementaux. C'est à cet effet que nous proposons une typologie de la prise en compte de l'environnement dans le développement portuaire. Celle-ci pourrait permettre de mieux comprendre de nouveaux conflits environnementaux en les rapportant aux profils portuaires identifiés, voire de réfléchir aux moyens d'améliorer la prise en compte de l'environnement dans le territoire portuaire
Ports are inevitably the site of litigation born out of environmental issues. Our research aims to understand how the environment is taken into account in port development. For that purpose, we analysed litigation where public and private players went to court over environmental issues. To do so, we created a method based on a geo-law grid that we used to read and analyse judgements on environmental issues linked to ports, and to grasp the variety of characteristics of these judgements on which we can base a quantitative and qualitative analysis. Our thesis is unique in using a legal approach to study port development. Using the prism of litigation provides valuable information to understand the relationships between private and public players involved in the development of ports as they face environmental issues. As a contribution to this purpose, we provide profiles of how the environment has been taken into account in port development. These port profiles can help us better understand new environmental disputes, and help us find better ways to take the environment into account in port development