Articoli di riviste: "Transport-Logistique"

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-HAMMADI, Slim. "Logistique et Transport". Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, n. 01 (2005): 25. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2005.001.

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2

-HAMMADI, Slim. "Logistique et Transport". Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, n. 02 (2005): 23. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2005.011.

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3

Adama, Bidisse. "Les effets de l’intégration informationnelle sur la performance logistique du PSL". Recherches en Sciences de Gestion N° 157, n. 4 (28 settembre 2023): 201–24. http://dx.doi.org/10.3917/resg.157.0201.

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Abstract (sommario):

Cet article fait suite à l’élaboration de notre modèle conceptuel sur les déterminants de la performance logistique des transporteurs de fret (Bidisse, 2021). Il se fonde sur l’étude de la relation entre l’intégration informationnelle du prestataire de transport et sa performance logistique. Les résultats obtenus montrent une amélioration de la qualité du service logistique et de la réduction des coûts grâce à une gestion intégrée des flux d’informations.

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Raton, Gwenaëlle. "Les circuits courts alimentaires". Multitudes 92, n. 3 (21 settembre 2023): 79–85. http://dx.doi.org/10.3917/mult.092.0079.

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Abstract (sommario):

Cet article illustre de façon concrète et détournée les relations villes-campagnes. Les circuits courts alimentaires sont considérés comme vertueux (réduction des intermédiaires et des distances, « locavorisme »), mais qu’en est-il vraiment de leur durabilité, compte-tenu de leur complexité logistique ? Pour le producteur, premier maillon de la chaîne, la commercialisation et le transport représentent travail et coûts supplémentaires. Les circuits courts ne sont pas moins énergivores : flux entre fermes et points de vente fragmentés en une multitude de petits volumes. L’auteur propose plusieurs formes d’organisation pour pallier à ces inconvénients : mutualiser le transport entre producteurs partenaires et promouvoir une coopération logistique territoriale, consolider le transfert de flux en le déléguant à un prestataire extérieur. L’enjeu de la logistique et le rôle des intermédiaires non commerciaux sont clé.

5

Gabrielli, Marcel. "Transport et logistique militaire dans l 'Anabase". Pallas 43, n. 1 (1995): 109–22. http://dx.doi.org/10.3406/palla.1995.1365.

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6

Devernay, Pascal. "Le transport, « moteur » de la chaîne logistique". Logistique & Management 5, n. 1 (gennaio 1997): 75–79. http://dx.doi.org/10.1080/12507970.1997.11516644.

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7

Jouenne, Thierry. "Les quatre leviers de la logistique durable". Revue Française de Gestion Industrielle 29, n. 1 (1 marzo 2010): 35–50. http://dx.doi.org/10.53102/2010.29.01.617.

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Abstract (sommario):

A l'heure où les initiatives se multiplient pour préparer le monde d'après, cet article revisite les fondements de la logistique moderne et dresse un état des lieux des forces et faiblesses de la supply chain face aux exigences du développement durable. Le plus souvent sous-exploitée et réduite aux moyens d'entreposage et de transport, la logistique représente d'abord une fonction stratégique à fort potentiel pour optimiser les flux de marchandises dans les filières et tenter d'en réduire l'impact sur l'environnement. Son influence sur la compétitivité des entreprises et le développement des territoires est également méconnue. A travers l'analyse des leviers de la logistique durable et des programmes ambitieux menées par les entreprises sous l'impulsion des organismes internationaux, le présent document montre comment la logistique constitue un facteur-clé pour relever les défis du développement durable en complément des solutions d'éco-conception, d'éco-industrialisation et d'éco-production utilisées dans l'industrie.

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Maurin, Laurence. "Transport de marchandises et logistique urbaine à Paris". Transports urbains N°137, n. 2 (2020): 29. http://dx.doi.org/10.3917/turb.137.0029.

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9

Pache, Gilles. "Manœuvre transport entre logique achat et stratégie logistique." Revue Française de Gestion Industrielle 12, n. 2 (1 giugno 1993): 71–86. http://dx.doi.org/10.53102/1993.12.02.207.

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Rigaut, Monique. "Recherche d’emploi en logistique ou transport sur Internet". Recherche et pratiques pédagogiques en langues de spécialité - Cahiers de l APLIUT, Vol. XXIV N° 3 (15 ottobre 2005): 49–52. http://dx.doi.org/10.4000/apliut.2793.

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Paché, Gilles. "L'achat transport : d'un marketing inversé à une stratégie logistique ?" Décisions Marketing 4 (1 gennaio 1995): 55–61. http://dx.doi.org/10.7193/dm.004.55.61.

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Dablanc, Laetitia. "Logistique et transport de marchandises dans les grandes métropoles". L Economie politique N° 76, n. 4 (2017): 50. http://dx.doi.org/10.3917/leco.076.0050.

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Paché, Gilles. "L’achat transport : d’un marketing inversé à une stratégie logistique ?" Décisions Marketing N° 4, n. 1 (1 gennaio 1995): 55–61. http://dx.doi.org/10.3917/dm.04.0055.

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Abstract (sommario):

Dans de nombreuses entreprises manufacturières, la gestion des transports relève encore d’une logique de marketing achat. Il en résulte an ensemble de dysfonctionnements dont l’article souhaite préciser la teneur à partir d’an cas réel issu du secteur textile français. La conclusion de l’auteur est que seule une stratégie logistique, prenant en charge l’achat transport, est apte à améliorer de manière significative les performances industrielles en termes de ponctualité et de délai.

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Bardiaux, L., P. Morel, M. Masse, P. Tiberghien e P. Hervé. "O26-3 Logistique de transport régional des produits sanguins labiles". Transfusion Clinique et Biologique 5 (aprile 1998): 215s. http://dx.doi.org/10.1016/s1246-7820(98)80355-8.

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-CARLIER, Jacques. "Ordonnancement, transport et logistique à l'université de technologie de Compiègne". Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, n. 01 (2005): 26. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2005.002.

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Bigras, Yvon. "Modifications récentes de la fonction logistique chez les PME exportatrices et non exportatrices québécoises". Notes de recherche 7, n. 2 (16 febbraio 2012): 105–16. http://dx.doi.org/10.7202/1008391ar.

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Abstract (sommario):

La globalisation de l’économie, la déréglementation dans le secteur des transports et le développement de nouveaux outils informatiques sont autant de phénomènes qui se sont conjugués pour amorcer une modification profonde des besoins logistiques de l’entreprise. Dans cette note de recherche, nous examinerons, à partir d’un échantillon de 319 établissements, comment les PME québécoises se sont adaptées à ce nouvel environnement. L’étude fera d’abord ressortir que la déréglementation du transport routier au Canada, en 1988, a effectivement amélioré la qualité et la diversité des prestations de services offerts aux PME. Ces changements se sont également accompagnés de pressions à la baisse sur les prix du transport, situation dont ont pu profiter les PME de toutes les régions du Québec. Nous démontrons par la suite que cela a d’abord eu des répercussions sur la nature de leurs relations avec les prestataires de services de transport, mais également sur les autres éléments de leur fonction logistique. Finalement, il semble que les PME exportatrices réagissent plus fortement à ces changements dans leur environnement et qu’elles ont tendance à modifier les différents éléments de leur fonction logistique. Cela s’expliquerait par les pressions concurrentielles plus fortes qui s’exercent sur elles.

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Salomon, Christine. "Intermodalité, billettique et mobilité touristique". Tourisme et transport 32, n. 2 (8 giugno 2016): 69–79. http://dx.doi.org/10.7202/1036596ar.

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Abstract (sommario):

La mobilité touristique constitue un enjeu essentiel du développement du tourisme urbain. La maîtrise des flux par les acteurs locaux renforce l’attractivité de la ville-centre de la destination et permet d’accroître sa fréquentation temporelle et spatiale par la diffusion des flux vers les sites périphériques. Elle suppose une offre de transport adaptée, leur gestion intégrée et la création d’un produit billettique servant l’intermodalité. Cet article cherche à comprendre comment les grandes destinations urbaines construisent et gèrent leur « système logistique touristique » territorial. Les interrelations entre le réseau-système et le système de transport conditionnent l’accessibilité de la destination, aujourd’hui condition première, de l’attractivité devenue seconde. Dans le cadre d’un travail de recherche en géographie, nous avons cherché à appréhender l’importance des mobilités touristiques dans le succès d’une destination à travers l’étude de l’impact de l’artecard, outil local de mobilité touristique, et son articulation avec d’autres produits. Cette analyse centrée sur l’outil billettique révèle les carences du système logistique touristique local et de sa gouvernance liées aux insuffisances du réseau-système et du réseau d’accessibilité générale.

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Macedo, Maxsuel Moura. "Planejamento e logística: as propostas de investimento da Confederação Nacional da Indústria e da Confederação Nacional do Transporte para o Rio Grande do Norte". Ateliê Geográfico 11, n. 1 (5 giugno 2017): 168. http://dx.doi.org/10.5216/ag.v11i1.35788.

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Abstract (sommario):

Resumo Este artigo tem como propósito analisar as propostas de investimento em transporte e logística da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e da Confederação Nacional do Transporte (CNT) para o estado do Rio Grande do Norte. A análise será desenvolvida a partir de três propostas realizadas pelas confederações, a saber: o Projeto Nordeste Competitivo da CNI, o Plano CNT de Transporte e Logística e, Projetos Prioritários de Duplicação de Rodovias: Propostas de Solução, também de autoria da CNT.Palavras-chave: fluidez territorial; planejamento; Confederação Nacional do Transporte; Confederação Nacional da Indústria; Rio Grande do Norte; Abstract This article has as purpose to analyze the investment proposals in transport and logistics of the National Confederation of Industry (CNI) and the National Confederation of Transport (CNT) for the Rio Grande do Norte state. The analysis will be developed from three proposals made by the confederations, to be specific: the Competitive Northeast Project (CNI), CNT Plan of Transport and Logistics and, Priority Projects of Highway Duplication: Proposed Solution (CNT).Keywords: territorial fluidity; planning; National Confederation of Transport; National Confederation of Industry; Rio Grande do Norte. ResuméCet article vise à analyser les propositions d'investissement pour le transport et la logistique de la Confédération nationale de l'industrie (CNI) et la Confédération nationale du transport (CNT), de l'état du Rio Grande do Norte. L'analyse sera développée à partir de trois propositions faites par les confédérations, à savoir: le projet nord-est compétitif de la CNI, le Plan CNT des Transports et de la Logistique, les projets prioritaires de Duplication des Autoroutes: Solution proposée, également rédigés par CNT.Mots-clés: fluidité territoriale; planification; Confédération nationale du transport; Confédération nationale de l'industrie; Rio Grande do Norte.

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Gérault, Jacques. "CMA CGM, un acteur mondial du transport et de la logistique". Administration N° 275, n. 3 (17 novembre 2022): 57–59. http://dx.doi.org/10.3917/admi.275.0057.

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Paché, Gilles, e Véronique des Garets. "Relations inter-organisationnelles dans les canaux de distribution: les dimensions logistiques". Recherche et Applications en Marketing (French Edition) 12, n. 2 (giugno 1997): 61–82. http://dx.doi.org/10.1177/076737019701200204.

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Abstract (sommario):

Dans la lignée de travaux menés en recherche opérationnelle, le management logistique se réduit trop souvent encore à l'étude approfondie d'un ensemble de techniques (transport, gestion des stocks, manutention des produits…). L'objectif de l'article est de montrer qu'une autre approche, privilégiant la dynamique des canaux de distribution, est envisageable. En effet, les relations inter-organisationnelles qui lient industriels et distributeurs revêtent des dimensions logistiques dont il est possible d'aborder les enjeux stratégiques à partir d'un certain nombre de modèles économiques et comportementaux.

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Lambert, Serge, e Diane Riopel. "Optimisation d'un réseau de logistique inverse pour le transport des matières dangereuses résiduelles". INFOR: Information Systems and Operational Research 45, n. 4 (novembre 2007): 209–21. http://dx.doi.org/10.3138/infor.45.4.209.

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Assene, Marie-Noël, e Elodie Léa Djoukuo. "Organisation du transport des marchandises et efficacité logistique des entreprises en contexte camerounais". Management & Avenir 105, n. 7 (2018): 35. http://dx.doi.org/10.3917/mav.105.0035.

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Matos, Rafaël, e Ségis Petschen. "Commerce international et développement durable : le cas de la banane". Économies et Sociétés. Systèmes agroalimentaires 34, n. 1024 (2000): 125–34. http://dx.doi.org/10.3406/esag.2000.1732.

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Abstract (sommario):

Historiquement, le développement des moyens techniques et l'importance de la logistique ont conduit à un processus de concentration. Après avoir abordé les problèmes sociaux et écologiques, nous analyserons le succès rencontré par les initiatives visant à promouvoir le commerce équitable de la banane. Cet essor devrait pousser les multinationales vers une nécessaire internalisation des coûts externes (sociaux et écologiques). Néanmoins, le commerce équitable de la banane se heurte lui-même, paradoxalement, aux propres défis de la durabilité, notamment en ce qui concerne la monoculture, le transport et les exigences du marché.

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Vaillant, Ludovic, Amélie Gonçalves, Gwenaëlle Raton e Corinne Blanquart. "Transport et logistique des circuits courts alimentaires de proximité : la diversité des trajectoires d’innovation". Innovations 54, n. 3 (2017): 123. http://dx.doi.org/10.3917/inno.pr1.0018.

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Corcelle, P., G. Bernardin e M. Mattel. "Adaptation logistique du transport intrahospitalier de l'adulte en syndrome de détresse respiratoire aiguë (SDRA)". RBM-News 21, n. 7 (ottobre 1999): 148–52. http://dx.doi.org/10.1016/s0222-0776(00)88264-4.

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Dine, Gérard. "Du transport des produits médicaux à la mise en place de la logistique biomédicale". RBM-News 20, n. 6 (settembre 1998): 22. http://dx.doi.org/10.1016/s0222-0776(00)88999-3.

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-GHÉDIRA, Khaled. "Une approche multi-agent pour la logistique liée à la production et au transport". Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, n. 01 (2005): 53. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2005.006.

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Frémont, Antoine. "La mer mène à tous les rivages : routes, ports et trafics". Questions internationales 107-108, n. 3 (22 giugno 2021): 68–80. http://dx.doi.org/10.3917/quin.107.0068.

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Abstract (sommario):

Le transport maritime, grâce à sa capacité à assurer des flux massifs, fiables et à bas coûts, s’impose comme l’ossature logistique des chaînes globales de valeurs, qui ne sont pas, pour l’instant, fondamentalement remises en cause malgré la crise de 2008, la pandémie de la Covid-19 ou les tensions internationales croissantes. À partir de l’Asie orientale s’organisent les routes maritimes intercontinentales. Elles se nourrissent d’une intégration régionale croissante en Asie orientale, qui s’élargit progressivement aux autres pays asiatiques, riverains de l’océan Indien. Au risque que l’Europe et l’Amérique du Nord ne soient demain reléguées au rang de périphéries ?

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Bigras, Yvon. "Les PME et l'intégration mondiale des systèmes de transport". Revue internationale P.M.E. 9, n. 1 (16 febbraio 2012): 21–40. http://dx.doi.org/10.7202/1008252ar.

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Abstract (sommario):

Le phénomène de la mondialisation de I’économie ne pourrait se produire sans une intégration de plus en plus poussée des systèmes logistiques et de transport à l'échelle mondiale. Pour évoluer sur ces marchés sans frontière, les entreprises doivent en effet compter sur des systèmes de transport efficaces et flexibles. Elles doivent respecter des standards de plus en plus élevés en ce qui concerne les délais, la fiabilité et le coût d'acheminement des produits. Dans cet article, nous faisons d’abord ressortir les quatre caractéristiques fondamentales de cette intégration des systèmes de transport: le service autour du monde, l’intermodalité et l’amodalité, les changements dans les réseaux de transport et la concentration dans l’industrie du transport. Après avoir analysé les raisons expliquant cette intégration de même que ses limites, nous étudierons l’impact de cette intégration sur les PME, en insistant particulièrement sur le cas des PME québécoises. Notre analyse mettra en évidence la complexité accrue des décisions logistiques que doivent prendre les PME. Comme elles n’ont pas toujours les ressources nécessaires pour faire face à cette situation, elles doivent miser sur un partenariat logistique avec des prestataires pouvant leur offrir un soutien complet et adapté à leurs besoins.

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-DESCOTES-GENON, Bernard. "Problème de logistique inverse : utilisation d'une méta-heuristique dans une application de transport de marchandises". Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, n. 01 (2005): 34. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2005.003.

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Aboudrar, Lhoussine, Jamal Elbaz e Hassan Batrich. "Impact de l’Externalisation du Transport / Logistique sur le Triptyque Coût - Qualite - Delai : Cas des Entreprises Marocaines". Dossiers de Recherches en Economie et Gestion, n. 2 (2014): 463–84. http://dx.doi.org/10.12816/0030898.

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ZEBOX Caraïbes. "L’innovation et l’accélération des start-up dans les outre-mer, véritable levier de développement économique et social". Annales des Mines - Réalités industrielles Août 2023, n. 3 (4 agosto 2023): 87–91. http://dx.doi.org/10.3917/rindu1.233.0087.

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Abstract (sommario):

En dépit d’obstacles spécifiques, le développement de l’écosystème start-up dans les outre-mer apparaît dynamique et prometteur, si bien qu’il est permis d’y voir un véritable levier de création de richesses pour ces territoires. Dans la continuité des actions menées par les pouvoirs publics et le monde associatif, les grands groupes ont un rôle à jouer pour accompagner les entrepreneurs locaux dans leurs projets, et participer à la structuration d’un environnement favorable à l’innovation. ZEBOX, le réseau international d’incubateurs de start-up du Groupe CMA CGM, un acteur mondial des solutions de transport et de la logistique, comprend depuis 2022 des locaux en Guadeloupe, accueillant actuellement une dizaine de start-up dans divers domaines stratégiques. Dans une démarche complémentaire, le Phare, incubateur social de la Fondation CMA CGM, a également étendu son action aux Antilles.

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Porte, François. "Frumentum commeatusque : l’alimentation des légions romaines en campagne au Ier siècle avant J.-C.." Revue des Études Anciennes 119, n. 2 (2017): 551–83. http://dx.doi.org/10.3406/rea.2017.6850.

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Abstract (sommario):

L’emploi par César de l’expression frumentum commeatusque distingue explicitement le blé d’autres provisions regroupées sous le terme imprécis de commeatus. Elle révèle une réalité qui dépasse le cadre du seul exercitus césarien et interroge sur la variété de l’alimentation des légionnaires en campagne au Ier siècle av. J.-C. Cet article passe en revue les caractéristiques des différents aliments consommés en complément des rations de blé. Cette étude permet de comprendre les limites de leur consommation liées à leur disponibilité, leur conservation ou leur transport. La prépondérance du blé s’explique alors par les avantages d’une céréale très nourrissante, disponible en grandes quantités dans les régions méditerranéennes, facile à transporter, à stocker et à préparer. La logistique romaine assure d’abord un ravitaillement régulier en blé, plus adapté aux circuits d’approvisionnement depuis l’arrière mais les commandants doivent également veiller à fournir les compléments appréciés par leurs hommes.

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Achemrah, Younès. "Impact de la crise pandémique sur la Suply Chain Management au Maroc : cas de port de Tanger Med". International Journal of Financial Accountability, Economics, Management, and Auditing (IJFAEMA) 3, n. 5 (29 dicembre 2021): 1000–1013. http://dx.doi.org/10.52502/ijfaema.v3i5.217.

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Abstract (sommario):

Dans un environnement en évolution continue, les entreprises et les économies sont de plus en plus confrontées à une concurrence internationale très agressive, à des changements technologiques incessants et aux attentes croissantes des clients. Cette situation sera bouleversée au cours de l’année 2020 où le monde se retrouve en confrontation face à une crise sanitaire sans précédent marquée par la propagation du Coronavirus. Par conséquent, toutes les activités économiques se sont impactées à cause de la fermeture des frontières nationales et l’arrêt de la production dans le monde, notamment au Maroc où la crise pandémique a profondément touché des différents domaines d’activités stratégiques du pays, particulièrement, le secteur de la logistique et du transport, sachant que ce secteur est considéré comme l’un des créneaux les plus importants pour l’économie du Maroc. Cet article s’intéresse à l’analyse de l’impact de cette crise sanitaire survenue de manière inattendue sur la Suply Chain Management au Maroc et plus précisément au niveau de l’activité portuaire de port Tanger Med.

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Rochard, Joël. "Principe et application de l’éco-œnotourisme". BIO Web of Conferences 56 (2023): 03006. http://dx.doi.org/10.1051/bioconf/20235603006.

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Abstract (sommario):

Le tourisme durable est défini par l’Organisation Mondiale du Tourisme comme un tourisme « qui tient pleinement compte de ses impacts économiques, sociaux et environnementaux actuels et futurs, en répondant aux besoins des visiteurs, des professionnels, de l’environnement et des communautés d’accueil ». Parallèlement à l'attrait pour le vin et la dégustation, l’œnotouriste est progressivement également motivé par une approche écologique et patrimoniale des caves et des terroirs, ce qui suppose de développer une communication, des outils et des démarches opérationnelles associées à ces orientations. Une démarche d’éco-œnotourisme durable intègre en premier lieu la logistique touristique proprement dite, en particulier le transport, l'hébergement, mais aussi une approche de durabilité au niveau de la cave et des vignobles, avec des actions opérationnelles concernant notamment la réduction des intrants, biodiversité, valorisation des paysages, économie circulaire, changement climatique. La communication présente les enjeux et l’application de ce nouveau concept éco-œnotouristique et des pistes pour structurer des démarches durables appliquées à l’œnotourisme.

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Boutueil, Virginie, e Florent Le Néchet. "La métropole logistique. Le transport de marchandises et le territoire des grandes villes, Laetitia Dablanc et Antoine Frémont (dir.)". Flux N° 106, n. 4 (2016): 107. http://dx.doi.org/10.3917/flux1.106.0107.

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Lombard, Jerôme. "Les territoires du transport et de la logistique dans le nord de la France. Exemples dans l’agglomération d'Arras (France)". Netcom 11, n. 1 (1997): 103–20. http://dx.doi.org/10.3406/netco.1997.1343.

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Lepage, Pierre. "Du plan stratégique au plan de transport. Deux succès de logistique pour deux stratégies en échec (août 1914-septembre 1939)". Revue d’histoire des chemins de fer, n. 42-43 (1 settembre 2012): 109–33. http://dx.doi.org/10.4000/rhcf.1544.

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Schorung, Matthieu. "Le système Amazon aux États-Unis face aux crises : miroir du système de transport et de logistique des États-Unis". Bulletin de l'Association de géographes français Volume 100, Numéro 3 (20 dicembre 2023): 407–36. http://dx.doi.org/10.4000/bagf.11529.

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Kolli, Kamelia. "Contrat de volume : quels effets? Quelques leçons tirées du contrat de service américain". Revue générale de droit 46, n. 1 (8 giugno 2016): 141–77. http://dx.doi.org/10.7202/1036576ar.

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Abstract (sommario):

La liberté contractuelle cause de nombreux remous en transport maritime. Elle est au centre de l’éternelle controverse opposant les chargeurs et les transporteurs. Celle-ci remonte à l’époque des negligence clauses auxquelles le Harter Act américain (1893) avait mis fin et qui a été suivi à l’international par les Règles de La Haye, par les Règles de La Haye-Visby et par les Règles de Hambourg. Finalement, les conventions maritimes sont fondées sur un régime impératif de responsabilité. Les Règles de Rotterdam devaient initialement suivre la voie de l’impérativité, devenue ainsi la tradition. Pourtant, un tournant a été amorcé avec l’introduction du contrat de volume inspiré directement du service contract américain et qui permettrait aux parties de négocier librement les conditions de services appropriées à leurs besoins. Cette approche commerciale marquant la résurrection de la liberté contractuelle est censée adapter le droit maritime à la réalité moderne des échanges et des transports de lignes régulières. Depuis les années 80, cette industrie a, en effet, subi de profondes transformations pour intégrer la chaîne logistique des chargeurs (supply chain management). En dehors d’une confrontation entre liberté et impérativité, longuement débattue par la doctrine, l’analyse de l’approche commerciale et de ses conséquences a été occultée par la communauté juridique. Notre objectif est alors de déterminer, à l’aune du contrat de service américain et du supply chain management, les soubassements de cette approche commerciale pour en déduire les changements que le contrat de volume impliquerait pour les opérateurs de transport si les Règles de Rotterdam venaient à entrer en vigueur.

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PEIGNIER, Ingrid, Nathalie DE MARCELLIS-WARIN e Martin TRÉPANIER. "Portrait des pratiques organisationnelles de sécurité des transporteurs routiers de matières dangereuses au québec". Revue Française de Gestion Industrielle 33, n. 3 (1 settembre 2014): 51–69. http://dx.doi.org/10.53102/2014.33.03.784.

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Abstract (sommario):

Pour se conformer à la réglementation actuelle, les sites industriels utilisant des matières dangereuses (MD) prennent de plus en plus de décisions reliées au stockage susceptibles d'augmenter le nombre de livraisons. Ces comportements vont engendrer un transfert de risque du site fixe vers le transport. Il paraît donc important de gérer le risque globalement sur l'ensemble de la chaîne logistique. Dans une étude antérieure, nous avons montré que les sites fixes de MD se soucient généralement de la gestion des risques. Qu'en est-il des transporteurs de MD ? Afin de dresser un portrait des pratiques organisationnelles de sécurité qu'ils ont mises en place pour diminuer le risque d'accidents, nous avons développé une enquête par questionnaire qui a été envoyée à 1450 transporteurs routiers de MD au Québec. Nous présentons ici les principaux résultats de cette enquête innovante, couvrant à la fois des éléments techniques et organisationnels. Les résultats montrent que la plupart des transporteurs de MD interrogés ont implanté des pratiques organisationnelles de sécurité appropriées (comités SST, séances d'information, programme spécifique de prévention des accidents, etc) et sont en général conscients des risques que le produit transporté représente. Certains risques semblent toutefois sous-estimés (risques reliés au chargement/déchargement, stockage temporaire, livraisons multi-clients, etc).

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Demange, Justine, Virginie Govaere, Isabelle Clerc-Urmès e Agnès Aublet-Cuvelier. "Retour d’expérience des services de santé au travail dans les secteurs du transport routier de marchandises et de la logistique pendant la crise sanitaire Covid-19". Archives des Maladies Professionnelles et de l'Environnement 83, n. 4 (agosto 2022): 347. http://dx.doi.org/10.1016/j.admp.2022.07.139.

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Colin, Jacques. "Le Centre de Recherche sur le Transport et la LOGistique (CRET-LOG), Faculté des sciences économiques et de gestion, Université de la Méditerranée (Aix-Marseille II)". Management & Avenir 24, n. 4 (2009): 13. http://dx.doi.org/10.3917/mav.024.0013.

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Paquet, Nicolas. "DABLANC, Laëtitia et FRÉMONT, Antoine (dir.) (2015) La métropole logistique. Le transport de marchandises et le territoire des grandes villes. Paris, Armand Colin, 320 p. (ISBN 978-2-20028-767-2)". Cahiers de géographie du Québec 64, n. 181-182 (2020): 215. http://dx.doi.org/10.7202/1090241ar.

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Jouve, Nicolas, Corinne Blanquart e Ludovic Vaillant. "Capacité d’évolution des réseaux logistiques en période de crise". Flux N° 132, n. 2 (18 agosto 2023): 66–81. http://dx.doi.org/10.3917/flux1.132.0066.

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Abstract (sommario):

La crise du COVID-19, inédite par son caractère global et sa durée, a mis en lumière les points faibles des réseaux logistiques, remettant sur le devant de la scène les recommandations pour une vulnérabilité moindre de ces réseaux. L’objectif de cet article est alors de questionner l’adaptabilité des organisations logistiques, leur capacité à évoluer vers de nouvelles façons de faire pour faire face à l’incertitude inhérente aux crises. L’article s’appuie sur les travaux de Burmeister (2000) qui classe les organisations logistiques et de transport (OLT) en « familles logistiques ». Dans chacune des quatre familles, la coordination entre les professionnels est structurée par une valeur-cadre, référence partagée par les acteurs de la famille considérée pour faire leurs choix. Partant de là, la question soulevée est de savoir si la crise du COVID-19 a conduit à un glissement de certaines relations entre professionnels d’une famille vers une autre, autrement dit à un changement de valeur-cadre. L’enquête sur laquelle s’appuie cette recherche montre que, si les acteurs d’une famille logistique donnée adaptent leurs stratégies logistiques et de transport aux situations de crise, ces stratégies découlent toujours de la même valeur-cadre. Les familles logistiques résistent donc à la crise. Ainsi, les relations entre ces acteurs, les choix qu’ils opèrent, restent guidés par les valeurs-cadres qui régissaient leurs rapports avant la crise. Les modalités de coordination entre les acteurs des réseaux logistiques ne changent pas en période de crise. Cette permanence de la structure de coordination ne constitue pas pour autant une limite au changement profond des réseaux logistiques, qui restent adaptables.

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Falade, J., A. M. Oshatimi, A. H. Oyebanji, A. O. Babatola, J. O. Fadare, O. S. Olatunya e O. O. Falade. "High level of perceived stress among essential workers during the COVID 19 lockdown in a Nigerian state". Research Journal of Health Sciences 9, n. 4 (13 dicembre 2021): 344–58. http://dx.doi.org/10.4314/rejhs.v9i4.3.

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Abstract (sommario):

Background: COVID-19 pandemic caused unexpected socio-economic changes globally. This study determined the prevalence and factors associated with perceived stress among essential workers during the COVID-19 lockdown in Ekiti State, Nigeria.Method: A cross-sectional descriptive study that involved 588 essential workers in Ekiti State, Nigeria during the COVID-19 lockdown. The Perceived Stress Scale was used in the study Chi-square test of statistical significance and multivariate analysis using binary logistic regression were used in the analysis and the level of statistical significance was determined by a p-value of <0.05.Results: The prevalence of high perceived stress levels among all the respondents, health workers, and non-health workers were 64.1% (63.3-70.6), while health workers and non-health workers had a prevalence of 70.1% (65.5 -73.3) and 56.5% (23.5-38.7) respectively. The majority of the respondents related their sources of stress to inadequate transportation (63.3%), hearing of COVID related news (47.4%), and lack of finance (55.1%). Using Logistic Regression respondent respondents who were not satisfied with the support they received from the government during the pandemic had three fold high stress levels than respondents who were satisfied with the support received from the government [AOR= 3.228, (CI= 1.771- 5.886)]. Furthermore, the odd of the high stress level was one fold increased among male respondents than female respondents [AOR = 1.08 CI= (1.410-6.215). Conclusion: Stress management is recommended given the high-stress level among essential workers. French title: Niveau de stress perçu chez les travailleurs essentiels pendant le casanier du COVID-19 dans l'état d'Ekiti, au Nigéria Contexte général de l'étude : La pandémie de COVID-19 a provoqué des changements socio-économiques inattendus dans le monde. Cette étude a déterminé la prévalence et les facteurs liés au stress perçu à un niveau parmi les travailleurs essentiels pendant la période de confinement du COVID-19 dans l'état d'Ekiti, au Nigéria.Méthode de l'étude : Une étude descriptive transversale qui a impliqué 588 travailleurs essentiels dans l'état d'Ekiti, au Nigéria, dans le cadre du confinement COVID-19. L'échelle de stress perçu a été utilisée dans le test du Chi carré de l'étude et une analyse multi variée a été utilisée. Le niveau statistiquement significatif a été déterminé par une valeur p < 0,05.Résultats de l'étude: Le total des répondants non-agents de santé et agents de santé présentait une prévalence de niveaux élevés de stress perçu de 64,1% (63,3-70,6), 56,5% (23,5-38,7) et 70,1% (65,5 - 73,3). La majorité des répondants ont lié leurs sources de stress à un transport inadéquat (63,3 %), à l'audition de nouvelles liées à COVID (47,4 %) et au manque de financement (55,1 %) En utilisant la régression logistique, les répondants qui étaient insatisfaits du soutien gouvernemental pendant la pandémie avaient des niveaux de stress trois fois plus élevés que les répondants qui étaient insatisfaits du soutien gouvernemental [AOR= 3.228, (IC= 1.771-5.886)]. De plus, l'impair du niveau de stress élevé était un fois plus élevé chez les hommes interrogés que chez les femmes [AOR = 1,08 IC = (1,410-6,215).Conclusion : La gestion du stress est recommandée étant donné le niveau de stress élevé chez les travailleurs essentiels.

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FABBE-COSTES, Nathalie. "Système d'information logistique et transport". Logistique, ottobre 2007. http://dx.doi.org/10.51257/a-v2-ag8030.

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DUBOIN, Jacques. "Gérer la logistique internationale - Transport". Management industriel, ottobre 2020. http://dx.doi.org/10.51257/a-v3-ag1322.

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Fremont, A. "Shipping lines and logistics". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 53 | 2008 (31 marzo 2008). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12069.

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Abstract (sommario):

It has been acknowledged that logistics have become a driving force shaping the integration of the transport chain. If the liner shipping industry has been characterised by increased horizontal integration, vertical integration remains limited. The purpose of this paper is to draw a definite distinction between the logistics of the containers and the logistics of the goods. The logistics of the goods is defined as a part of the supply chain process. The purpose of the logistic of the container is to optimize the flows of the containers in direct relationships with the logistics of the vessel in order to reduce costs in a fierce competition between shipping lines. It is demonstrated that shipping lines have to find the good balance between these three types of logistics. The logistics of the box allow them to basically reinforce the logistics of the vessel. Their involvement in the logistics of the goods remains unclear and uncertain. Il est aujourd’hui admis que la logistique joue un rôle majeur dans l’intégration de la chaîne de transport. Si la ligne maritime régulière se caractérise par des processus d’intégration horizontale importants, l’intégration verticale reste limitée. L’objectif de ce travail est d’opérer une distinction claire entre la logistique du conteneur d’un côté et de l’autre la logistique de la marchandise. La logistique de la marchandise se définit par une intervention directe sur la marchandise, à un moment ou à un autre du transport dans le cadre de la gestion de la supply chain. La logistique du conteneur a pour but d’optimiser les flux de conteneurs en coordination directe avec la logistique du navire afin de réduire les coûts de transport dans le cadre d’une compétition très rude entre les armements de lignes régulières. Ces derniers doivent trouver un équilibre entre ces trois types de logistique. La logistique du conteneur est au service de la logistique du navire et s’inscrit dans une logique maritime. Ces deux « logistiques » constituent le cœur de métier des armements. Par contre, leur implication réelle dans la logistique de la marchandise reste beaucoup moins claire et incertaine.

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Bernadet, Maurice. "A survey of doctoral theses in transport and logistics". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 69-70 | 2016 (30 giugno 2016). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12156.

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Abstract (sommario):

In 2012, a first survey of theses registered or supported in France on transport and logistics was carried out by the French Association of Transport and Logistics Institutes (AFITL). This census was updated in 2016. This paper presents the survey methodology; compares the results with the previous survey (2014); analyzes the results.The data set consists of 469 theses defended since 2010 and further includes 345 theses registered -not yet defended- since 2009. 80% of the dissertations are in social sciences and 20% in engineering sciences. A large number of these theses -almost 44%, but this percentage varies by discipline- are headed by research directors whose name is found only once in the file; i.e. the thesis directors are not specialized in transport and logistics but occasionally supervise students working outside their usual area of research.There are clear groupings in the localities where the theses are registered. 43% are registered in the greater Paris region. There are four universities where the number of theses in all disciplines is greater than 50: Lyon, Marseille, Paris 1, Paris-Est, but 46 where it is under 10. By crossing disciplines and institutions, one easily finds the geography of research in transport and logistics in France. L’Association Française des Instituts de Transport et de Logistique a procédé pour la première fois en 2012, à un recensement des thèses de toutes disciplines, inscrites ou soutenues en France, portant sur les transports et la logistique. Ce recensement a été actualisé en 2016. Cet article présente la manière dont ce recensement a été réalisé ; il compare les résultats avec ceux de la précédente mise à jour (2014) ; il en analyse les résultats.Le fichier comporte 469 thèses soutenues depuis 2010 et 345 thèses inscrites -et non encore soutenues- depuis 2009. 80 % des thèses relèvent des sciences sociales et 20 % des sciences pour l’ingénieur. Un très grand nombre de ces thèses -près de 44 %, mais ce pourcentage est très variable selon les disciplines- sont dirigées par des directeurs de recherche dont le nom n’est présent qu’une seule fois dans le fichier ; autrement dit ces thèses sont encadrées par des directeurs de recherche qui ne sont pas spécialistes du transport ou de la logistique, mais qui, occasionnellement, acceptent de diriger des thèses qui ne relèvent pas de leur domaine habituel de recherche.La dispersion des thèses en fonction de leur ville et établissement de soutenance est également très forte. 43 % des thèses sont inscrites à Paris ou dans les universités de la banlieue parisienne. On compte quatre universités où le nombre de thèses, toutes disciplines confondues est supérieur à 50 : Lyon, Marseille, Paris 1, Paris-Est, mais 46 où il est inférieur à 10. En croisant établissements et disciplines, on retrouve aisément la géographie de la recherche en transport et logistique en France.

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