Tesi sul tema "Transport de marchandises – Environnement"
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Zéroual, Thomas. "Les politiques de transport durable peuvent-elles favoriser un transport de marchandises propre ? : une application au commerce de détail de la région Nord-Pas-de-Calais". Electronic Thesis or Diss., Lille 1, 2010. http://www.theses.fr/2010LIL12008.
Abstract (sommario):
Face à la dénonciation croissante des externalités du transport – et notamment du transport de marchandises - la politique des transports s’est progressivement fixé des objectifs de développement durable. Partant du constat d’une faible amélioration environnementale dans le transport de marchandises, nous nous interrogeons sur la capacité des politiques de transport durable de marchandises (désormais PTDM) à atteindre leurs objectifs. Notre thèse consiste à mettre en lumière les théories sous-jacentes aux politiques de transport durable de marchandises et leurs implications en termes de résultats. L’hypothèse principale de cette thèse est que les politiques publiques s’engagent vers des mesures qui reposent sur un cadre théorique spécifique. Ce cadre théorique oriente les objectifs et les outils politiques des PTDM. Or, cette orientation peut expliquer les difficultés des PTDM en matière d’environnement. L’enjeu du travail est donc de mettre en exergue les théories sous-jacentes aux PTDM et les difficultés qu’elles peuvent engendrer en termes de résultatsRelated to the growing transport's externalities, more and more criticizecl, mainh for freight transport policies have graduallv taken into account new targets in terms of sustainable development. Because of the low improvement concerning environmental externalities for freight transport. we wonder if the sustainable freight transport policies are able to achieve their goals. Our thesis wants to highlight the role of the underlying theories in the weak results of the sustainable freight transport policies. The main hvpothesis of this thesis is that the public policies select specific actions or measures according to a particu]ar representation of the problems that is always Iinked to a theoretical framework. This theoretical framework influences the goals and the political tools of the sustainable freight transport policies. However, this orientation can explain the difficulties of the sustainable freight transport policies to reduce environmental externalities. The stake is thus to put the stress on the underlving theories in the sustainable freight transport policies and their links with the resu]ts
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Deprez, Samuel. "Évaluation des impacts environnementaux du transport routier de marchandises : application aux zones urbano-portuaires". Le Havre, 2003. http://www.theses.fr/2003LEHA0021.
Abstract (sommario):
Le fret routier occupe une place essentielle dans le fonctionnement de toute ville et s'inscrit aussi au cœur d'un vaste paradoxe, exposant de nombreux citadins aux problèmes de pollution de l'air et de nuisances sonores. Aussi la recherche réalisée retient-elle cette activité particulière comme objet d'étude, considérant ses implications sur la qualité de vie des populations de Rouen et Le Havre. La première partie de l'étude souligne les liens étroits entre la répartition des fonctions dans l'espace urbain et l'organisation des flux de marchandises et souligne le poids de spécialisations économiques sur l'intensité et les rythmes de livraisons. La seconde partie débouche sur la constitution d'indicateurs de développement durable, issus de la combinaison de données relatives aux bruits et émissions polluantes du fret. Elle dévoile de nombreuses situations d'exposition des citadins à des effets nuisibles pour leur santé. Cette recherche élargit ainsi la réflexion sur la ville durable, proposant une inscription de la question du fret dans le débat actuel autour d'un renforcement de la mixité fonctionnelle et sociale comme projet d'organisation de la villeRoad freight has a major role in all cities but it actively contributes to the problems of air pollution and noise disturbances, both causing suffering city dwellers. So this research takes into account the activity and its implications upon the quality of life of the inhabitants of Le Havre and Rouen. The first part will reveal a solid link between the roles played by specific part of these cities and the organization of freight and underline the importance of specialized economic functions. The latter constitutes a necessary introduction to make an environmental impact study of this activity. This second part is dealt with through the constitution of indicators of sustainable development, derived from a combination of information about noise disturbance and air pollution. The use of theses indicators highlights situations in which city dwellers are exposed to harmful effects which degrade their health. The results of this study enable us to branch out towards the idea of sustainable city by examining trade flow in the project of the reinforcement of the multi-purpose city in its social and functional aspects as future organization for urban centers
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Martinez, Nathalie. "Dans quelle mesure l'internalisation des coûts externes peut-elle influencer l'évolution de la répartition modale du trafic de marchandises en France?" Paris 1, 1997. http://www.theses.fr/1997PA010054.
Abstract (sommario):
Depuis 1965, l'évolution du trafic intérieur terrestre de marchandises en France est caractérisée par un accroissement du trafic global de 1,3%/an (trafic exprime en tonnes kilomètres) au bénéfice de la route qui assure aujourd'hui près de 70% du trafic intérieur de marchandises. Cet accroissement est inquiétant en raison de l’impact des transports routiers sur l'environnement: pollution atmosphérique et sonore, saturation de certains axes routiers et autoroutiers, sans parler des accidents et de leurs conséquences. L'objectif de cette thèse est de mesurer l'impact de l'internalisation des couts externes sur la répartition modale du trafic de marchandises en France. Il s'agit de vérifier si les évolutions tarifaires qui en résulteraient seraient suffisamment incitatives pour conduire les usagers à privilégier les modes qui imposent le moins de coûts externes ? La première partie de la thèse est consacrée aux conséquences sur l'environnement de l'accroissement du trafic routier de marchandises en France. L'objectif est de mesurer l'impact sur l'environnement de l'accroissement du trafic routier et le niveau de report modal nécessaire pour enrayer la dégradation de l'environnement, dans un contexte très probable d'accroissement du trafic global. La seconde partie est consacrée à l'impact de l'internalisation des couts externes sur le trafic de marchandises et sa répartition modale. A l'aide d'un modelé économétrique, plusieurs simulations sont réalisées sur l'évolution des trafics de marchandises sous ces hypothèses d'accroissement des prix du transport routier. Dans la troisième partie de la thèse, l'auteur s'interroge sur les mesures qu'il faudrait associer au dispositif fiscal susceptible d'être mis en place d'ici 2010 pour inciter les chargeurs à réduire leurs besoins d'échanges ou à transférer une partie de leur trafic sur le mode ferroviaireIn France, since 1965 the domestic land freight transport evolution is characterized by an average increase of the traffic of 1,3% per year (the traffic is evaluated with "tons-kilometres" units). Today, the truck freight transport amply benefits from this global freight transport increase, being responsible for nearly 70% of the total domestic freight transport and therefore representing worrying risks for environment: atmospheric and sound pollution, motorways and trunk roads congestion and last but not least, car accidents with their consequences. The objective of this thesis is to evaluate the impact of an external costs internalisation on the modal freight transport choice, in france. This work aims at checking whether the cost increase that would result from an external costs internalisation would be sufficient enough to change the habits of the loaders in favor of rail freight transport. The first part is dedicated to the consequences of the harmful emissions that truck freight transport induce on environment. In a context of a highly probable increase of the global freight traffic, an attempt is therefore made to estimate the impact of truck freight transport increase on environment as well as the degree of substitution between rail and truck that would be necessary to arrest the damage to the environment. The second part consists in measuring the impact of the external costs internalisation on both the freight traffic and it's modal choice. With the help of an econometric model, various simulations are made to evaluate the evolution of the freight traffic according to different assumptions made on cost increases in the sector of the truck freight transport. In the third part, the author wonders about the steps that could be adopted by 2010 and that, associated to the taxation system, could incite loaders either to reduce their trade needs or to transfer a part of their traffic on the rail mode
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Verny, Jérôme. "Transport de marchandises en Europe et développement durable : analyse du découplage absolu par la distance". Thesis, Littoral, 2013. http://www.theses.fr/2013DUNK0410.
Abstract (sommario):
La thèse s'intéresse à la durabilité du système de transport de marchandises en Europe et en France au travers de la dialectique "couplage-découplage" de la demande de transport par rapport à la croissance. Parmi les mécanismes et facteurs sous-jacents, la distance, comme objet de recherche, permet de mettre en exergue l'évolution des stratégies d'implantation géographiques des activités productives et distributives. L'approche méthodologique du découplage par la géographie a pour objectif d'apporter des éléments de réponse en faveur d'une limitation de la dépendance à la distance. L'étude empirique, par famille de produits, montre que les leviers d'action se situent principalement dans la composante servicielle du transport. Leur application auprès de l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique globale passera par le biais de mesures incitatives d'origine publiqueThis thesis deals with the sustainability of the freight transport system in Europe and France thanks to the coupling between freight transport and economic growth. Among the underlying mechanisms and factors, distance as an object of research allows us to highlight the evolution of geographical location strategies productive and distributive activities. The methodological approach of geographicallt decoupling aims to help understand concepts of a limited dependence on distance. The empirical study, divided into product families, shows that the levers are mainly in the transport service-based component. Their application to all stakeholders in the global supply chain will pass through incentives from public sources
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Alligier, Louis. "Mesurer l'impact du commerce électronique sur la logistique urbaine". Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2007/alligier_l.
Abstract (sommario):
Le récent développement de la vente en ligne de détail et des livraisons à domicile amène à poser la question suivante : la mobilité individuelle liée à l'acte d'achat est-elle modifiée du fait de ces pratiques ? En d'autres termes, lorsqu'un consommateur cherche, choisit et achète un bien en utilisant Internet, va-t-il moins se déplacer que lorsqu'il réalise un achat similaire dans un magasin "classique" ? A priori, l’achat en ligne correspond à une logique d'optimisation, un véhicule livrant plusieurs clients au sein d'une tournée alors que chaque achat réalisé par un consommateur dans un magasin physique génère au minimum un déplacement supplémentaire lorsqu'il est inséré dans une chaine de déplacement, et au maximum deux déplacements (aller-retour domicile/magasin ou bureau magasin). Derrière cette interrogation sur l'efficacité comparée de ces deux modes d'achat se profile un enjeu environnemental, les déplacements individuels réalisés en véhicule particulier et ayant pour motif l'achat représentant une part non négligeable de la circulation urbaine et donc des émissions de polluants. L'objectif de ce travail est de comparer l'impact environnemental des déplacements d'achat et des livraisons à domicile liées à la vente en ligne, comparaison réalisée dans le secteur alimentaire et sur la région parisienne. Les tournées de livraison à domicile ont été reconstitués à partir du suivi GPS des véhicules et d'enquêtes embarquées, et les déplacements d'achat à partir de l'Enquête Globale Transport de 2001. Une enquête en ligne sur l'approvisionnement alimentaire des cyber-consommateurs a été menée en parallèle.
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Zéroual, Thomas. "Les politiques de transport durable peuvent-elles favoriser un transport de marchandises propre ? : une application au commerce de détail de la région Nord-Pas-de-Calais". Thesis, Lille 1, 2010. http://www.theses.fr/2010LIL12008.
Abstract (sommario):
Face à la dénonciation croissante des externalités du transport – et notamment du transport de marchandises - la politique des transports s’est progressivement fixé des objectifs de développement durable. Partant du constat d’une faible amélioration environnementale dans le transport de marchandises, nous nous interrogeons sur la capacité des politiques de transport durable de marchandises (désormais PTDM) à atteindre leurs objectifs. Notre thèse consiste à mettre en lumière les théories sous-jacentes aux politiques de transport durable de marchandises et leurs implications en termes de résultats. L’hypothèse principale de cette thèse est que les politiques publiques s’engagent vers des mesures qui reposent sur un cadre théorique spécifique. Ce cadre théorique oriente les objectifs et les outils politiques des PTDM. Or, cette orientation peut expliquer les difficultés des PTDM en matière d’environnement. L’enjeu du travail est donc de mettre en exergue les théories sous-jacentes aux PTDM et les difficultés qu’elles peuvent engendrer en termes de résultatsRelated to the growing transport's externalities, more and more criticizecl, mainh for freight transport policies have graduallv taken into account new targets in terms of sustainable development. Because of the low improvement concerning environmental externalities for freight transport. we wonder if the sustainable freight transport policies are able to achieve their goals. Our thesis wants to highlight the role of the underlying theories in the weak results of the sustainable freight transport policies. The main hvpothesis of this thesis is that the public policies select specific actions or measures according to a particu]ar representation of the problems that is always Iinked to a theoretical framework. This theoretical framework influences the goals and the political tools of the sustainable freight transport policies. However, this orientation can explain the difficulties of the sustainable freight transport policies to reduce environmental externalities. The stake is thus to put the stress on the underlving theories in the sustainable freight transport policies and their links with the resu]ts
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Hounwanou, Sonagnon. "Pour une approche territoriale de la logistique urbaine : choix individuels de déplacement, localisation commerciale et impact sur l’environnement des flux de transport de marchandises en ville". Thesis, Lyon, 2019. http://www.theses.fr/2019LYSEM013.
Abstract (sommario):
Il est déjà établi que les flux de déplacements d’achat sur un territoire urbain sont importants au moins à deux titres. Ils sont déterminants pour l’acheminement de la marchandise à son lieu de consommation finale. Mais ils comptent aussi pour la viabilité du tissu commercial urbain. Or, ces flux restent très peu reliés aux autres flux de transport de marchandises en ville optimisés et évalués, eux, dans une vision « transporteur » de la logistique urbaine. Dans cette thèse, nous identifions dans la littérature une autre approche de la logistique urbaine. Elle y replace la question de localisation des espaces logistiques et des autres fonctions urbaines reliées ou impactées par les flux de logistiques urbaines. Pour avancer sur les enjeux opérationnels de cette approche territoriale de la logistique urbaine, nous étudions le déménagement d’un magasin du centre-ville de Saint-Etienne vers sa périphérie Est où la métropole projette d’installer un parc d’activités commerciales. La contribution essentielle de la thèse est d’abord d’ouvrir le débat sur la prise en compte de la localisation commerciale dans les réflexions sur la logistique urbaine. Deux démarches d’analyses sont ensuite proposées et testée avec les données collectées, pour contribuer à traduire en outils opérationnels cette approche. La première consiste à mettre en relation la localisation commerciale et les choix individuels de déplacements d’achats à travers une modélisation probabiliste de type choix discrets. La seconde quant à elle permet de centrer sur chaque point de vente l’évaluation environnementale des flux de TMV générés, prenant en compte les déplacements d’achat qu’il génère. Une question émerge dès lors. La connaissance des probabilités de déplacements vers différentes localisations commerciales sur le territoire peut-il permettre de comparer le profil environnemental des flux de TMV générées par chacune de ces localisations ?The significance of shopping trips for a city is at least twofold. They are essential to supply households as they are critical for the retail sector viability. Despite, shopping trip flows are rarely taken into account while evaluating urban goods flows. Actually, urban goods flows are more often addressed in a transport operating perspective only. We noticed during these PhD works that there is another approach for urban logistics in the scientific literature. We call it the territorial approach because it introduces warehouses location and urban planning matters into urban logistics. But there still are several operating issues to address about this approach. That’s what we targeted during our reflections, investigating the before and the after of a relocation project of an important retail store from Saint-Etienne ‘city centre. The key contributions of our works are twofold. The data we collected first allowed us to develop and test a discrete choice modelling methodology making the link between retail location and individual shopping trips behaviours. Second, we suggest to link both upstream and downstream transport flows generated by a retail store and assess their environmental impacts. Then another question is emerging. Having the possibility to model the retail location choice of consumers, is it easier to compare the environmental impacts of both upstream and downstream flows generated by different commercial areas in the city?
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Dente, Sébastien. "The stakes of circulation in sustainable societies : logistics and functional economy". Electronic Thesis or Diss., Troyes, 2013. http://www.theses.fr/2013TROY0017.
Abstract (sommario):
Les économies circulaires et de fonctionnalité sont souvent présentées comme des stratégies prometteuses quant à leur capacité à résoudre les problèmes environnementaux associés aux systèmes de production et de consommation actuels. Cependant, malgré les consommations d’énergie et émissions croissantes associées à la mondialisation de nos systèmes modernes, la question de la circulation reste peu abordée. Le présent travail s’attache à combler ce manque en analysant les effets de la représentation des activités humaines et des processus de circulation sous le champ de la durabilité. En s’intéressant ainsi au triptyque durabilité/chaîne d’approvisionnement/ économies circulaires et de fonctionnalités, le présent travail montre notamment la barrière à la durabilité que constitue la représentation standardisée de l’espace et du temps associée à la convention économique actuellement dominante. Ainsi, l’approche en circuit fermé de l’économie circulaire et l’approche servicielle de co-production associée à l’économie de fonctionnalité ne s’avèrent être des stratégies efficacement durables que si une approche spécifique des ressources et de la demande y est associée. Ce point a notamment été développé à travers un modèle logistique qui montre par rapport à un scénario logistique de référence une augmentation de 5% des émissions de CO2 liés au transport de marchandises entre régions françaises pour une approche générique de l’économie de fonctionnalité contre une diminution de 3% des émissions dans le cas d’une approche spécifiqueFunctional and circular economies are often presented as promising strategies to address the environmental issues associated with our modern production/consumption systems. Within these systems, the circulation processes themselves are usually poorly addressed, in spite of the increasing energy consumption and emissions associated with logistics under the current trends of globalization. The present thesis aims at filling this gap by analyzing the relationship between the representation of human activities and circulation processes and the issue of sustainability. Dealing with the triptych sustainability/supply chain management/circular and functional economies, the thesis shows that the standardized representation of space and time in the current dominant economic conventions acts as a barrier to the development of truly sustainable circulation processes. It finds that the closing loop approach of the circular economy and the product/service approach of the functional economy require specific definitions and policy measures for resources and demand, so that they can be considered as real sustainable strategies. This necessity to develop specific new approaches was further supported with evidence from a new logistics and freight transportation model for France. The model indicates that a generic approach towards a functional economy would lead to 5% increase of CO2 emissions (associated with French interregional traded tons) while a targeted approach would lead to a 3% reduction in comparison to the reference logistics scenario
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Dente, Sébastien. "The stakes of circulation in sustainable societies : logistics and functional economy". Thesis, Troyes, 2013. http://www.theses.fr/2013TROY0017/document.
Abstract (sommario):
Les économies circulaires et de fonctionnalité sont souvent présentées comme des stratégies prometteuses quant à leur capacité à résoudre les problèmes environnementaux associés aux systèmes de production et de consommation actuels. Cependant, malgré les consommations d’énergie et émissions croissantes associées à la mondialisation de nos systèmes modernes, la question de la circulation reste peu abordée. Le présent travail s’attache à combler ce manque en analysant les effets de la représentation des activités humaines et des processus de circulation sous le champ de la durabilité. En s’intéressant ainsi au triptyque durabilité/chaîne d’approvisionnement/ économies circulaires et de fonctionnalités, le présent travail montre notamment la barrière à la durabilité que constitue la représentation standardisée de l’espace et du temps associée à la convention économique actuellement dominante. Ainsi, l’approche en circuit fermé de l’économie circulaire et l’approche servicielle de co-production associée à l’économie de fonctionnalité ne s’avèrent être des stratégies efficacement durables que si une approche spécifique des ressources et de la demande y est associée. Ce point a notamment été développé à travers un modèle logistique qui montre par rapport à un scénario logistique de référence une augmentation de 5% des émissions de CO2 liés au transport de marchandises entre régions françaises pour une approche générique de l’économie de fonctionnalité contre une diminution de 3% des émissions dans le cas d’une approche spécifiqueFunctional and circular economies are often presented as promising strategies to address the environmental issues associated with our modern production/consumption systems. Within these systems, the circulation processes themselves are usually poorly addressed, in spite of the increasing energy consumption and emissions associated with logistics under the current trends of globalization. The present thesis aims at filling this gap by analyzing the relationship between the representation of human activities and circulation processes and the issue of sustainability. Dealing with the triptych sustainability/supply chain management/circular and functional economies, the thesis shows that the standardized representation of space and time in the current dominant economic conventions acts as a barrier to the development of truly sustainable circulation processes. It finds that the closing loop approach of the circular economy and the product/service approach of the functional economy require specific definitions and policy measures for resources and demand, so that they can be considered as real sustainable strategies. This necessity to develop specific new approaches was further supported with evidence from a new logistics and freight transportation model for France. The model indicates that a generic approach towards a functional economy would lead to 5% increase of CO2 emissions (associated with French interregional traded tons) while a targeted approach would lead to a 3% reduction in comparison to the reference logistics scenario
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Brunel, Julien Bonnafous Alain. "Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines /". Lyon : Université Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2007/brunel_j.
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Sanne, Pierrick. "Nouvelles technologies d'information et transport de marchandises". Lyon 2, 1986. http://www.theses.fr/1986LYO22013.
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CHEYAP, TIANGUEU HONORE. "L'assurance maritime des marchandises transportees en droits camerounais, francais et accessoirement senegalais". Lille 2, 1998. http://www.theses.fr/1998LIL20001.
Abstract (sommario):
Les assurances maritimes en general et sur facultes en particulier sont l'objet d'un interet sans cesse croissant dans les pays en voie de developpement. Le cameroun et le senegal apres une periode sous influence francaise, ont garde des liens de toute nature avec la france. Leur systeme juridique est d'ailleurs fortement impregne de l'ancien code de commerce francais. Mais a la difference du droit positif francais qui a evolue depuis le code de commerce de 1807, les textes de base en la matiere au cameroun et au senegal (codes de la marine marchande) sont restes tres fideles a l'ancien code du commerce francais. Paradoxalement, sans aucun amenagement juridique indispensable, ces deux pays d'afrique francophone (comme tous les autres) utilisent les polices types francaises de 1968 ou de 1983. Ainsi, les principales sources du droit des assurances sur facultes dans ces pays, restent fondamentalement l'ancien code de commerce francais et les polices-types qui y sont utilisees. Toutefois, les lois camerounaise n 75-14 du 08 decembre 1975 ou senegalaise n 83 a 47 du 08 fevrier 1983 (deux textes semblables) ont institue une assurance obligatoire des facultes a l'importation. Mais cette domiciliation de l'assurance obligatoire est souvent mal comprise car, certains assures mal informes, l'assimilent a une "formalite administrative et douaniere" (cameroun) ou a une "taxe privee" (senegal), qu'ils doivent accomplir ou payer afin de rentrer en possession de leurs marchandises. Cette incomprehension explique plus ou moins la qualite des services vendus aux assures et surtout la pratique des assurances dans ces pays. En effet, le manque de personnel qualifie, la complaisance de certains intermediaires d'assurances qui se font passer pour des assureurs ou delivrent des fausses attestations d'assurances; et surtout la corruption generalisee (cameroun) ne facilitent pas l'instauration d'un climat sain entre l'assure et l'assureur ou entre ces derniers et le monde judiciaire qui souffre aussi d'un manque cruel de magistrats specialises en matiere maritime. Par ailleurs, la nature commerciale de l'assurance maritime implique des consequences importantes. Les partenaires du contrat sont soucieux de conserver dans leur negociation une marge importante de liberte. Les trois systemes consacrent alors le principe de la liberte contractuelle. De meme, le contrat est dechargeIn developping countries, lots of interets are emerging from marine insurance and marine cargo insurance particulary. Relations between cameroon, senegal and france forwer colonial authority are various. Their legal system is heavily influenced by old french's code: the 1807 trade code is still enforced; and french policies cargo of marine insurance of 1968 or 1983 are also applied. A binding marine cargo insurance about imports has been set up by both cameroon (parliament act n 75-14 of 08 dec. 1975) and senegal (parliament act n 83-47 of 08 fab. 1983). But there are many problems about this insurance domiciliation. Some people are thinking wrongly of an assimilation with "customs duty" (cameroon) or "private tax" (senegal). This incomprehension explains probably services quality offered to insured party and also the insurance pratice in these countries. Indeed, the lack of good relationship between insurance agent and insured party, is also due to the lack of qualified employees, general corruption (cameroon) and to the defiscient system of court. Marine insurance implies many consequences : both parties of the contract hope to keep free. The freedoom rule of contract is recognised by three legal systems (cameroon, senegal, france). The authoritatives clauses are drew of the contract. The market's cargo insurance offers many forms of guaranties : limited average, free of particular average unless (fpa) and all risks
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Brunel, Julien. "Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme : estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines". Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2007/brunel_j.
Abstract (sommario):
Le présent travail tente de prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes à long terme. La première partie de ce travail rappelle les fondements des fonctions de demande de transport de marchandises à long terme. Elle insiste sur le rôle de l'activité économique comme principal déterminant de la demande de transport de marchandises à long terme en introduisant le concept de couplage appliqué au transport de marchandises. La seconde partie de ce travail estime la relation entre la demande de transport de marchandises à travers les Alpes et l'activité industrielle ou économique italienne. Deux spécifications économétriques sont alternativement utilisées. Le chapitre trois estime un modèle linéaire en taux de croissance prolongeant la modélisation quin-quin fret (Gabella-Latreille, 1997). Le chapitre quatre utilise un modèle à correction d'erreur en suivant la méthode d'Engle et Granger (1987) en raison de la co-intégration des séries temporelles étudiées. Il ressort de ce travail que les résultats des deux estimations économétriques proposées sont globalement cohérents. Dans la troisième partie, les résultats de ces estimations sont combinés en suivant une idée proposée par Bates et Granger (1969) pour prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes. La sensibilité de la demande de transport à travers les Alpes estimée par le présent travail est inférieure à la sensibilité estimée par de précédents modèles de prévision de la demande de transport à travers les Alpes. Les précédents modèles de prévision utilisent des techniques économétriques standards pour estimer une relation log-linéaire. Ces modèles ont de fortes chances d'être des régressions fallacieuses (Granger et Newbold, 1974). Ce travail montre par exemple que l'utilisation du modèle log-linéraire plutôt que celle de modèles économétriques plus sophistiqués pour estimer la relation entre la demande de transport transalpin et l'activité industrielle conduit à surestimer la demande de transport de marchandises d'environ vingt pour-centThe current research aims to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. A first part introduces the literature related to forecast freight transport demand in the long-term. It highlights the role of economic activity as a main determinant of freight transport demand. Then, this issue is discussed using the concept of coupling for freight transport. The second part estimates the relationship between freight transport demand across the Alps and Italian industrial activity. We apply two alternative econometric specifications, a model in rate of growth following quin-quin fret models (Gabella-Latreille, 1997) and an error-correction model following Engel and Granger (1987) procedure in reason of the co-integrated nature of time-series. It shows that the model in rate of growth and the error-correction model results are globally coherent. In a third part, these estimates are combined following an idea purposed by Bates and Granger (1969) in order to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. It suggests that these estimates differ from those obtained by previous models. One can observe that previous models generally estimate log-linear models using standard econometric tools in spite of a high risk of being spurious regressions (Granger and Newbold, 1974). More precisely, this research assumes that the estimation of standard models, rather than more advanced techniques, is likely to produce an over-estimation of traffic forecasts of twenty percent
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Massiani, Jérôme. "La valeur du temps en transport de marchandises". Phd thesis, Université Paris-Est, 2005. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00710376.
Abstract (sommario):
Dans cette thèse, on analyse les conséquences d'une modification des durées de déplacements des marchandises sur différents agents économiques. On traite cette question en introduisant deux distinctions originales : celle entre biens génériques et biens spécifiques qui détermine un rapport au temps radicalement différent. Celle entre opérations de déplacement et opérations hors déplacement (stockage, chargement, déchargement, etc.). On peut alors analyser les conséquences d'une modification des durées de déplacement sur la base d'une économie simplifiée où sont représentés trois types d'agents économiques : des transporteurs, des producteurs et des consommateurs finaux. On complète ce traitement théorique en réalisant deux applications empiriques : tout d'abord une approche hédonique puis des modèles logit à coefficients stochastiques (RPL). On examine de quelle manière le traitement proposé amène à reconsidérer les pratiques d'évaluations utilisées par les administrations françaises.
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Djoric, Ana. "Le contrat de transport international terrestre des marchandises". Paris 10, 2004. http://www.theses.fr/2004PA100202.
Abstract (sommario):
Le transport international terrestre des marchandises est actuellement régi par trois conventions distinctes. L’entreprise voulant effectuer le transport d’un bout à l’autre d’Europe suivant les principes d’économie du marché, na peut pas se prévaloir des avantages des différents modes, faute d’une conventions régissant le transport multimodal. Le problème pourrait être résolu par l’adoption d’un texte au niveau international qui remplirait ce vide juridique. Cette tentative a déjà échoué. Vu que les mécanismes d’adoption d’une telle convention internationale sont compliqués et durent longtemps, nous sommes d’avis que ce but d’uniformité peut être atteint en ayant recours aux principes généraux du droit des contrats. Le garant d’uniformité serait la CJCE dans le cadre de l’UEInternational inland transport of goods is subject to three different international conventions. A company willing to transport goods from one end of Europe to the other, working according to the principles of market economy, can not take advantage of different modes because the convention on multimodal transport does not exist. This problem can be solved by adopting of an international convention that would fill this legal gap. But such initiative has failed already. As the mechanisms of the adoption of an international convention are complicated and take time, such uniformity can be achieved on the basis of adoption of principles for international contracts. Uniform application can be granted by the CJED in EU
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Boye, Ibrahima Diagne. "L'assurance face à l'évolution du transport de marchandises". Aix-Marseille 3, 1996. http://www.theses.fr/1996AIX32010.
Abstract (sommario):
Les progres techniques, economiques. . . Ont engendre une evolution du transport de marchandises. L'assurance, technique de garantie nee a l'occasion du transport de marchandises est amenee a suivre les developpements de ce dernier. Ces dernieres decennies, le transport de marchandises est marque par certains phenomenes : conteneuri sation, transport multimodal, pollution, intervention des pays en voie de developpement dans la creation du droit international du transport, tansport express. . . Qui a des degres divers influent sur le mecanisme de l'assurance.
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Roubaie, Abid Juma al. "Droit des transports terrestres de marchandises : étude comparée en droit irakien et en droit français". Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10037.
Abstract (sommario):
Le contrat de transport terrestre de marchandises se forme entre l'expediteur et le transporteur. Ce sont eux les parties contractantes, liees par un contrat dont ils tireront les droits et assumeront les obligations. Sa conclusion est soumise au droit commun. Mais souvent, ses effets peuvent s'etendre a une troisieme personne a savoir le destinataire qui beneficie des droits et supporte les obligations nees de ce contrat des qu'il manifeste son acceptation expresse ou tacite de la marchandise, et ce, a partir de la conclusion et non seulement de cette acceptation. Dans certains cas, une quatrieme personne apparait : le commissionnaire de transport qui joue le role d'intermediaire entre l'expediteur et le transporteur et contracte en son nom propre et pour le compte de son commettant en contrepartie d'une commission. La validite du contrat de transports suppose la reunion des conditions subjectives et objectives necessaires a la formation de tous les autres contrats. Le contrat de transport est, donc consensuel ne necessitant pas l'intervention de la marchandise pour etre parfait. Ce qui signifie qu'il est juridiquement forme des l'instant ou les parties tombent d'accord sur la nature de la prestation a fournir et sur le prix. L'existence du contrat n'est donc pas liee a l'etablissement d'un ecrit. Certes, le document emis a l'occasion du transport constitue une excellente preuve du contrat passe. Dans le contrat de transport de marchandises deux obligations principales dominent la matiere: l'obligation assumee par le transporteur de deplacer la marchandise jusqu'au point convenu. L'obligation assumee par l'expediteur et parfois executee par le destinataire de payer le prix du transport. Au plan de la responsabilite, le transporteur repond de la mise de la marchandise a la disposition de l'ayant-droit dans le delai de livraison et en l'etat ou elle se trouvait lors de la remise au transport. S'il n'execute pas son obligation, il commet une faute de nature contractuelle. La regle de base est simple: tout dommage qui s'est produit entre la prise en charge et la livraison est repute du au transporteur et cette presomption de responsabilite qui pese sur lui est tres lourdeShipper and carrier agree to a contract covering overland shipment of goods. As contracting parties, they are bound by this contract, from which their rights derive and whose obligations they assume. Its settlement is subject to common law. Often, however, its effects can extend to a third party, namely, the consignee, who-upon his desmonstrating either express or tacit acceptance of the merchandise, and not only upon this acceptance, but even after fulfilment-benefits from the rights deriving from this contract and submits to its obligations. In certain cases, a fourth party intervenes : the fowarding agent, who acts as an intermediary between shipper and carrier, and who, upon commission, contracts both on his own behalf and on behalf of his principal. The validity of the shipping contract implies the gathering together of the necessary subjective and objective conditions for the formation of all subsequent contracts. Accordingly, the shipping contract is a consensual one, i. E. ,by mutual consent;for,to be perfect,it does not need the intervention of the merchandise. This means that the contract acquires jurisdictional existence at the moment the contracting parties agree as to the nature of the services to be furnished and to the price. Also, the existence of the contract is not dependent upon a written document. It is true that the document delivered at the time of shipment constitutes an excellent proof of the agreed-to contract. In a contract covering the shipment of goods, two major obligations rule in the matter: the obligation accepted by the carrier to transport the goods to the agreed-upon point, and the obligation assumed by the shipper-and also occasionally executed by the consignee-to pay the shipment price. On the responsability level, the carrier guarantees to place the goods at the disposal of the rightful consignees,this within the delivery date, and in the same condition in which they were at the time of shipment. If he does not satisfy his obligation, he has committed a fault of a contractual nature. The basic rule is simple: all damage which occurs between pick-up and delivery is considered to be the carrier's responsability,and this presumption of responsability, which weighs upon him, is very heavy
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Assongba, Cossi Hervé. "Les contentieux en transport maritime de marchandises par conteneurs". Thesis, Lille 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LIL20005/document.
Abstract (sommario):
Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictionsThe container shipping has become universal because of its multimodal nature. The success of this mean of transport is also linked to the involvement of many professionals from both private and public sectors. However, the container shipping constitutes a field of litigation sometime ignored. The use of these boxes involves not only litigations of private nature but also of administrative nature. Although some international conventions regulate shipping in general, the unsuitability of some of these norms does not help the settlement of these litigations. And, as the customs administration is upstream and downstream involved in the execution of the contract of carriage, its involvement is a source of disputes whose settlement implies two different kinds of courts
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Hounkanrin, Finagnon. "Le contentieux du transport de marchandises par voie aérienne". Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUEL060.
Abstract (sommario):
Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pasThe air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not
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Hounkanrin, Finagnon. "Le Contentieux du transport de marchandises par voie aérienne". Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376143905.
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Bobongo, Louis Chrysos. "Le prix dans le contrat de transport de marchandises". Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D022/document.
Abstract (sommario):
Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de causeNo English summary available
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Mazigui-Ngoue, Eulalie. "Le transport multimodal des marchandises de la zone CEMAC". Nantes, 2011. http://www.theses.fr/2011NANT4002.
Abstract (sommario):
Le 5 juillet 1996 à Libreville au Gabon, les six pays de la Communauté économique et monétaire d'Afrique centrale (CEMAC) composés du Cameroun, du Congo, du Gabon, de la Guinée Équatoriale, de la République Centrafricaine et du Tchad adoptaient une convention Inter-Etats sur le transport multimodal des marchandises s'exerçant dans leur zone d'influence, laquelle est entrée en vigueur le même jour. Cette convention de Libreville qui est la seule de nos jours, de tous les systèmes juridiques au monde, en termes de droit positif applicable en la matière, sert rarement, après plus d'une décennie d'existence, de base légale à une décision de justice ou à une sentence arbitrale. En outre, on constate de façon lacunaire qu'elle ne s'applique pas dans le cadre du transport multimodal interne des marchandises des Etats de la CEMAC, créant par là un vide juridique. Celui-ci est comblé par des solutions palliatives, et par un souci de création normative, aussi bien de la part des professionnels, que des législateurs africainsJuly 05th, 1996 in Libreville-Gabon, the six countries of CEMAC composed of Cameroon, Congo, Gabon, Equatorial Guinea, Central African Republic and Chad adopted an Inter-states convention on the multimodal transport of goods practicing in their sub-region, and which came into force the same day. This convention which is the only one nowadays, among all juridical systems worldwide, in terms of applicable positive right in the field, seldom acts, after ten years of existence, as legal basics in a decision of justice or in an arbitration sentence. Besides, we observe in an incomplete manner that this convention is not applied as part of the internal multimodal transport of goods of the states of CEMAC, creating a lacuna in the law thereabouts. This lacuna in the law is filled up by palliatives resolutions, and by a worry of normative creation, as well on behalf of the professionals, that African legislator
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Petit, Florent. "La vocation au tripartisme du contrat de transport de marchandises". Caen, 2005. http://www.theses.fr/2005CAEN0076.
Abstract (sommario):
Quel que soit le mode utilisé pour son exécution, le contrat de transport se définit traditionnellement comme la convention par laquelle un transporteur s'engage à livrer des marchandises, confiées par un expéditeur, à un destinataire. Faisant intervenir trois personnages, un caractère tripartite lui est attribué. Pourtant, l'absence du destinataire lors de la rencontre des volontés de l'expéditeur et du transporteur implique d'admettre que la formation de ce contrat est successive. Unissant dans un premier temps l'expéditeur et le transporteur, ce n'est que dans un second temps que le destinataire s'intègre, s'associe à ce contrat. Tripartite, le contrat de transport ne l'est pas d'emblée, mais le devient dès que le destinataire accepte d'y adhérer ; cette convention a une vocation au tripartisme. À l'heure d'un éparpillement des règles régissant le contrat de transport, la doctrine a souligné la nécessité de refaire la théorie du contrat de transport. L'étude de la vocation au tripartisme du contrat de transport propose de contribuer à une telle construction car le tripartisme constitue un élément caractéristique de cette convention. Elle conduit d'abord à expliquer comment le destinataire devient une partie au contrat de transport par un mécanisme particulier de rencontre de volontés : l'adhésion à un contrat. Ensuite, cette étude atteste de l'originalité du tripartisme du contrat de transport tant en raison de ce que le destinataire est une partie intégrée à cette convention, qu'au regard de l'incidence de l'arrivée de ce dernier au sein du contrat initialement conclu entre l'expéditeur et le transporteur
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Dulout, Stéphanie. "Le risque pénal de l'entreprise de transport routier de marchandises". Toulouse 1, 2001. http://www.theses.fr/2001TOU10059.
Abstract (sommario):
Le risque pénal de l'entreprise de transport routier de marchandises recouvre différents domaines : les infractions relatives à l'équipement et à l'entretien du véhicule, les infractions sociales, la réglementation spécifique dite coordination, le délit de prix abusivement bas, etc. . . L'objet de cette thèse est donc d'établir tant du point de vue du sujet (protagonistes des transports routiers de marchandises) que de l'objet (les infractions), le risque pénal encouru par l'entreprise de transport routier de marchandises; ce double point de vue permettant d'accéder à une vision globale de la matièreThe penal risk of the road transport company of goods covers several fields, which are breaches linked with equipment and vehicles maintenance, social breaches, specific ruling called coordination, price offence excessively too low, etc. . . The object of this thesis is then to establish as much from the point of view of the subject ( transport company protagonists) than the object (the breaches), the penal risk encountered by the company; this double point of view allowing to access to a global vision of the matter
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He, Jing. "La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises". Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1009.
Abstract (sommario):
Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législationThe carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand
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Meyer, Karine. "La concurrence rail route : analyse économétrique des trafics de marchandises et des perspectives du transport combiné". Paris 1, 1998. http://www.theses.fr/1998PA010046.
Abstract (sommario):
Face à la concurrence du transport routier de marchandises et aux changements structurels du système productif, le fret Sncf subit depuis vingt ans une profonde mutation. Ce contexte de forte évolution amène à quantifier les effets de la croissance et des prix des transports sur les trafics en distinguant les fonctions de demande des transports de court et de long termes. L'analyse statistique faite sur des périodes glissantes permet de mieux cerner la stabilité ou non-stabilité des relations et de mieux cadrer les outils utiles à la prévision. La diversité de la demande justifie la segmentation des trafics suivant la nature des - produits transportes. La spécificité des marchés amène à affiner les bases de données sur les prix des transports routiers et ferroviaires. Il apparait également nécessaire de faire intervenir les variables d'échange (importations et exportations) et de différencier les variables de croissance suivant les branches de l'économie. Tout cela permet de mieux appréhender des caractéristiques de prix de transport et de qualité de service au niveau de la concurrence entre le rail et la route. En réponse à l'évolution de la demande, la Sncf a mis en place une prestation multimodale : le transport combiné. Une modélisation des parts de marche tenant compte de la diversité des relations et du contexte de forte évolution est développée avec des techniques de panel. Elle quantifie les effets de la qualité de service et des prix du transport combine sur la répartition des parts de marché des trafics du combine et du mode routier en séparant les axes de courte et de longues distances. Ces analyses quantitatives apportent un complément d'aide à la décision dans les choix stratégiques de développement du fret SncfFaced with the competition of road transport of goods and with the structural changes of production system, the SNCF freight has undergone massive changes in the last twenty years. In this context of deep evolution, it is essential to measure the effects of economic growth and transport prices on traffic, by separating the short and the long-term in the demand functions. The statistical analysis carried out on different periods of time enables us to determine more precisely the stability or non-stability of the relations and the tools useful for forecasting. The diversity of the demand justifies to segment the traffics according to the nature of the transported goods. The specificity of the markets leads to refine the databases on road and rail transport prices. It also seems necessary to introduce the variables of foreign exchange (imports and exports) and to differentiate the variables of growth according to industrial fields. All this allows to define more accurately the characteristics of transport prices and service quality at the level of the competition between rail and road. In response to the changing demand, the SNCF has set up a multimodal service : the combined transport. A modelling of market shares is developed with the cross-sectional data technique, according to the diversity of the relations and the context of drastic evolution. It measures the effects of service quality and combined transport prices on combined and road traffics market shares, while distinguishing between short and long distance axis. These quantitative analyses bring an additional help to make the strategic choices in the development of the SNCF freight
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Legrand, Dupont Bénédicte. "L'opération de transport". Lille 2, 2010. http://www.theses.fr/2010LIL20015.
Abstract (sommario):
Réceptacle des multiples influences économiques, politiques et environnementales, le transport des marchandises reflète une réalité complexe. En effet, appréhendée à la lumière des nouveaux enjeux, la configuration d'un déplacement de marchandise s'en est trouvée altérée tant d'un point de vue technique que juridique. A ce titre, son approche mérite d'être renouvelée. Le renouvellement de l'approche se traduit par une nouvelle analyse du déplacement au coeur d'une opération complexe. Dès lors, la notion d'opération de transport s'est naturellement imposée comme la réponse aux nombreux bouleversements qui ont affecté et complexifié l'acheminement des marchandises. Parce qu'interdépendance technique et juridique caractérisent aujourd'hui la relation de transport devenue plurale, complexe de contrats et contrat complexe expriment cette réalité ainsi que les conséquences qui y sont attachéesThe crucible for multifarious economic, political and envirenmental influences, goods transportation reflects an intricate reality. Because it is now grasped by having an insight into new issues, the shape of goods movements has been modified from a technical point of view as well as a legal one. On this account only, its apprehension warrants a new approach. The reneval brought about by the latter is conveyed through a novel analysis of the movement taking place within a complex transport operation. Consequently, the notion of an operational level agreement naturally took hold as a response to the many disruptions which impacted and complexified the carriage of goods. Since juridicial and technical interdependence today characterises transport relationships that have become plurial, complexes of contracts and complex contracts give expression to this reality as well as to the consequences pertaining to it
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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises /". Aix-en-Provence : Presses Univ. d'Aix-Marseille, 2002. http://www.gbv.de/dms/spk/sbb/recht/toc/389698180.pdf.
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Bokalli, Victor Emmanuel. "Conteneurisation et transport multimodal international des marchandises (aspects juridiques et assurances)". Aix-Marseille 3, 1989. http://www.theses.fr/1989AIX32005.
Abstract (sommario):
La conteneurisation et le transport multimodal, veritable revolution de cette derniere decennie dans le domaine des transports, ont rendu obsoletes bon nombre de dispositions legales. De la base de calcul de la limitation de responsabilite du transporteur en cas d'execution defectueuse du contrat de transport jusqu'aux regles relatives a l'avarie commune, en passant par le transport en pontee, l'inadaptation des textes ou des pratiques actuellement en vigueur est de plus en plus visible. De meme, le transport multimodal, qui connait un grand developpement, ne fait pas l'objet d'une reglementation precise. Pour combler cette lacune juridique, les juges, d'une part, sont obliges de se referer pour trancher les litiges qui leur sont soumis aux textes actuels qui malheureusement ont ignore le transport multimodal et la conteneurisation, et les particuliers, d'autre part, elaborent des contratstypes qui constituent actuellement le seul revetement juridique dans lequel se deroulent ces transports. Sur le plan de l'assurance des marchandises, il nous est apparu que le conteneur a globalement ameliore le risque pour les assureurs. Et du point de vue du transport multimodal, l'assureur maritime n'a pas ete pris de court, car tres tot il proposait deja des contrats couvrant la marchandise assuree de "magasin a magasin", c'est-a-dire en fait la totalite du transport multimodalTo try and reduce transport cost, chiefly by reducing goods handling fees and boats stay in port, containerisation has been introduced in sea transport. This coming of containerisation involved the developpement of combined transport which is the moving of goods by at least two differents kind of transport. This containerisation and this combined transport are the real revolution of the last decades in the fields of transport. But this technical change is not always followed by legal arrangements, this, either in the french national level or international level. Indeed considering that the limitation of the transporter's responsability in case of a faulty fulfilment of the transport contract apply more often by parcel, a question must be asked of what can be understood as a "parcel" as far as container is considered ? is it the container and the contents ? or each of the goods taken separately ? despite some legal adjustments, the question has not been completely answered as yet. In the same way the present container carrier ships are adapted to deck transport. In fact this form of transport was excluded from the former regulations. Except from the french law, international texts are not adapted to the developpement. . . The same consideration for the general average. Of the fields of insurance, it appeared to us that the container improved the risks of the insurers. For the combined transport, it has not been yet subject of a uniform and imperative regulation, which entails a proliferation of typical contracts, which now constitute the only legal facing in
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Coulibaly, Climanlo Jérôme. "Les intermédiaires du transport maritime international de marchandises en Droit ivoirien". Nice, 1987. http://www.theses.fr/1987NICE0006.
Abstract (sommario):
En Côte d'Ivoire, les intermédiaires du transport maritime international de marchandises jouent un rôle important sur le plan économique et social, mais paradoxalement, aucun texte ne vise leur situation juridique. En pratique, leurs diverses activités s'enchevêtrent. On en arrive alors à se demander comment distinguer, par exemple, un consignataire de navires d'un acconier, un transitaire d'un commissionnaire de transport. On comprend dès lors l'embarras du juge qui, appelé à trancher un litige de ces activités maritimes, ne peut raisonner que sur le terrain contractuel. Il applique alors les règles contractuelles de droit civil ou de droit commercial, lesquelles aboutissent souvent, en l'espèce, à des solutions iniques. Ainsi, ces intermédiaires qu'en réalité se substituent à l'une ou l'autre des parties au contrat de en Côte d'ivoire, les intermédiaires du transport maritime international de marchandises jouent un transport maritime pourront s'exonérer ou élider leur responsabilité, alors que la convention de Bruxelles du 25 août 1924 interdit cette possibilité au transporteur maritime lui-même. Une approche systémique du problème permet cependant, d'une part, de préciser les rôles respectifs de ces intermédiaires et, d'autre part de souligner la nécessité d'une intervention legislative afin d'organiser le statut juridique de ces prestataires de services.
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Coulibaly, Climanlo Jérôme. "Les Intermédiaires du transport maritime international de marchandises en droit ivoirien". Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37604097j.
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Bomstain, Jennifer. "Étude de l’équilibre indemnitaire dans le contrat de transport de marchandises". Thesis, Toulouse 1, 2018. http://www.theses.fr/2018TOU10054.
Abstract (sommario):
Le contrat de transport de marchandises constitue l’un des grands contrats commerciaux. Permettant le développement des échanges commerciaux internes et internationaux, il fait l’objet d’une réglementation dense qui témoigne de son incidence sur l’économie et de la pluralité de modes de transport existant. Les différents textes légaux applicables mettent en exergue la volonté des rédacteurs de régler les étapes de la vie de ce contrat afin de créer un équilibre dans la relation entre le transporteur professionnel et son cocontractant. Toutefois, la particularité de ce domaine rend la tâche ardue, et cela en particulier lors de la réparation résultant de l’inexécution contractuelle du transporteur. Apparaît la question de l’équilibre indemnitaire. L’équilibre indemnitaire vise de prime abord, une identité entre le dommage subi par la victime et la réparation allouée. Cette définition connaît déjà des réserves face à une réparation limitée dans le temps et dans son montant, contrebalançant la responsabilité contractuelle de plein droit du transporteur professionnel. Une analyse approfondie de cette définition est nécessaire invitant à envisager son extension afin qu’elle corresponde davantage à la réalité du droit des transports de marchandises. Dès lors, le seul assouplissement de la définition de l’équilibre indemnitaire suffit-il à le garantir ? L’étude de ce concept appelant à la détermination de son existence dans le domaine du transport fait apparaître des insuffisances. Des outils sont alors introduits visant la sauvegarde voire le rétablissement de l’équilibre indemnitaire. Développée tant dans le domaine des transports qu’en droit commun des contrats, l’application de ces outils encourage le traitement du lien entre ce droit spécial et le droit commun afin d’offrir aux parties une solution juste et adaptée, facilitant la poursuite de leur relation commercialeThe transport contract of goods is one of the major commercial contracts. This contract enables the development of local and international trade and is subject to tight regulation that reflects, on the one hand its impact on the economy and on the other hand of the plurality of existing modes of transport. The various effective legislations highlight the will of the drafters to regulate the stages of the duration of this contract in order to create a balance in the relationship between the professional carrier and the co-contractor. However, the particularity of this field makes the work complicated and this, especially during the reparation which results from the contractual nonperformance of the carrier. There appears the question of compensatory equilibrium. The compensatory equilibrium aims, at first sight, to guarantee a same identity between the damage which the victim has suffered and the reparation of this damage. This definition is already subject to reservations in the case of a limited compensation in time and in the amount offsetting the contractual liability of the professional carrier. An in-depth analysis of this definition is necessary to consider its extension so that it might correspond more closely to the reality of the law of the transport of goods.Therefore, can the relaxing of the definition be enough to guarantee the equilibrium indemnity? The study of this concept, which existence in the field of transport is to be determined, reveals deficiencies. Tools are therefore introduced to guarantee or even restore the compensatory equilibrium. These tools are as well developed in the field of transport as well as in contract law. Their enforcement encourages the treatment of the link between this special law and the contract law in order to offer the parties a fair and adapted solution which would make the continuation of the business relation easier
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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises". Aix-Marseille 3, 1999. http://www.theses.fr/1999AIX32050.
Abstract (sommario):
L'etude met en lumiere le regime de la validite et de l'opposabilite des clauses de competence des connaissements en droit francais tel que ce dernier est aujourd'hui entendu, c'est-adire en droit francais commun et en droit communautaire. L'analyse porte essentiellement sur la jurisprudence. Elle permet d'en suivre l'evolution depuis l'admission en 1888 de la validite de principe desdites clauses en matiere de transport maritime international. La fonction essentielle attribuee a la signature du connaissement par les tribunaux dans l'appreciation de la validite est mise en evidence. L'appreciation des caracteres de redaction des clauses et de la precision de la designation du tribunal a ete faite assez longtemps avec une grande rigueur par les tribunaux. Un certain assouplissement de cette rigueur peut etre a present observe. Quant au revirement de jurisprudence de 1994 (arret nagasaki) qui a introduit l'exigence de l'acceptation du destinataire pour l'opposabilite des clauses a ce dernier, il se justifie par le caractere particulier de ces clauses par rapport a celle(qui definissent la relation concrete du transport. Non essentielles a cette relation, les clauses de competence imposent une contrainte particuliere pour laquelle le destinataire est bien fonde a se prevaloir de ses droits propres. Par ailleurs, ledit revirement de jurisprudence conforte l'analyse traditionnelle du contrat de transport comme un contrat tripartite par nature. La jurisprudence la plus recente de la cour de justice des communautes europeennes, liberale et abstraite, ne met pas en cause la jurisprudence nagasaki
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Touati-Serradj, Nadjia. "Modèles et algorithme pour l'optimisation de l'offre de transport combiné dans un réseau de services avec demande élastique". Châtenay-Malabry, Ecole centrale de Paris, 1996. http://www.theses.fr/1996ECAP0459.
Abstract (sommario):
Cette thèse s'inspire d'un projet technologique réel dont l'objectif est de promouvoir le transport combiné de marchandises. Dans ce contexte, notre recherche s'intéresse à l'évaluation de l'impact de technologies automatisées de transbordement sur la part de marché du transport combiné rail-route. Ces technologies impliquent des techniques d'exploitation de transport de fret nouvelles, s'inspirant du principe de correspondance et visant à améliorer la qualité de service et à réduire les coûts d'exploitation. Deux objectifs distincts peuvent être discernées. Un premier objectif de la recherche consiste à déterminer les volumes de transport combiné que l'on pourrait attendre d'une configuration donnée d'investissement. Ce premier objectif donne lieu à des modèles d'optimisation de réseau de services de transport combiné, avec demande de transport élastique (premier volet de la recherche). Le second objectif est de fournir un outil d'aide à la décision pour évaluer différentes alternatives de "projets" en vue d'une comparaison "coûts-bénéfices" de ces projets (second volet). Dans le cadre de notre premier volet de recherche, nous développons des modèles mathématiques maximisant le profit d'exploitation de l'opérateur de transport combiné, supposé unique. Les revenus de cet opérateur sont affectés par les performances de la concurrence routière, passive dans le modèle. Selon la structure tarifaire, des variantes de modélisation de plus en plus complexes sont développées. Une corrélation particulière (nouvelle) est considérée prenant en compte l'interdépendance des prix, de la qualité de service et des volumes, entités endogènes au modèle. Les variables de décision déterminent en sortie : les services de trains combinés à pourvoir (définis par leur parcours, leur rame et leur fréquence) ; les flux de marchandises, par catégorie de produit, transportés sur chacun des itinéraires combinés (un itinéraire étant dans le modèle défini comme une succession de services de trains) ; la qualité de service résultant du réseau de services offert. Ce modèle prend en compte des contraintes liées : à la configuration physique du réseau ; aux techniques d'exploitation du transport ferroviaire (contraintes de capacité de traction des services de trains, en tonnage et en nombre de wagons et contraintes d'équilibrage des wagons vides sur le réseau) ; aux choix probabilistes des expéditeurs. Les choix des utilisateurs dépendent de la nature du produit et de la paire origine-destination. Nous considérons que ces choix sont régis par une loi de probabilité de type logit multinomiale. Le coût généralisé intègre à la fois le prix de transport, le délai porte à porte et le délai de planning horaire, tous deux exprimés en fonction des variables fréquences. Les modèles mathématiques sont non linéaires mixtes entiers. Nous développons une méthode heuristique de résolution basée sur la décomposition de Benders, pour une des variantes de modélisation. Notre méthode s'inspire de l'algorithme modifié de Benders proposé par Geoffrion et Graves (1974). Nous expérimentons et discutons cet algorithme, selon plusieurs stratégies de recherche locale dans le problème maître restreint. Sur un échantillon restreint de problèmes tests, la qualité de la solution est satisfaisante, les tests de robustesse et de sensibilité sont encourageants.
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Durand, Sandrine Bonnafous Alain. "Analyse et modélisation spatiales à long terme du transport national de marchandises". [S.l] : [s.n.], 2001. http://demeter.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2001/durand_s.
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Ketchoua, Enis Gilles. "Pertinence et opportunité de la théorie de coordination des transports de marchandises dans les pays en voie de développement : le cas du Cameroun". Aix-Marseille 3, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX24016.
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Betanzo, Quezada Eduardo. "Plates-formes logistiques : analyse et perspectives d'implantation au Mexique". Aix-Marseille 2, 1990. http://www.theses.fr/1990AIX24002.
Abstract (sommario):
On analyse l'utilité des plates-formes logistiques constituées en réseau hiérarchisé dès la perspective des flux des marchandises dans l'espace économique, de la qualité de l'espace de circulation des marchandises, des plates-formes logistiques implantées sur les noeuds du réseau de transport et ses implications sur la configuration des réseaux de circulation physique des marchandises associés aux rapports de force entre capitaux industriels, commerciaux et de transport. A travers une approche meso-economique on présente un cadre analytique du Mexique selon un processus de planification stratégique; on aborde ainsi le contexte de l'économie mexicaine et du système de transport de marchandises pendant les 10 dernières années, un scénario du système de transport sans plates-formes logistiques et un autre scénario avec un réseau hiérarchisé de plates-formes, compte tenu de l'évolution des conditions de circulation des marchandises dans l'espace mexicainOne analyses the logistics platform phenomenon according to the flows of goods and information into the economic space, the quality of physical logistics flows in a hierarchical network; the implications of logistics networks for the industrial, the commercial and the transport capital. A strategic planning shows us an analytical scheme for dealing with the economic environment of Mexico and the transportation system problems during last 10 years. One also presents an analyse without logistics platforms and other with some of them according to the evolution of technological flows for the Mexican space
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Vial, Claire. "Protection de l'environnement et libre circulation des marchandises". Montpellier 1, 2003. http://www.theses.fr/2003MON10032.
Abstract (sommario):
La communauté européenne a progressivement su dépasser sa nature purement économique, certaines préoccupations des Etats membres étant désormais prises en considération au niveau communautaire malgré leur absence de rapport direct avec la réalisation du marché unique. Il en va ainsi de la protection de l'environnement qui revêt à l'heure actuelle autant d'importance que le respect du principe fondamental de la libre circulation des marchandises. Il est cependant extrêmement difficile de poursuivre ces deux objectifs de manière simultanée, leur confrontation étant souvent à l'origine de nombreux conflits qui traduisent un antagonisme prononcé. Les mesures environnementales sont ainsi soumises à la règle de l'interdiction des entraves tarifaires et non tarifaires au commerce intra-communautaire. Elles sont néanmoins susceptibles d'échapper à l'interdiction en raison de la légitimité de l'objectif qu'elles s'efforcent d'atteindre, sous réserve du respect de certaines conditions particulièrement strictes. Dès lors, il appartient principalement au législateur communautaire de concilier les intérêts en présence, sans nécessairement privilégier l'un des objectifs par rapport à l'autre, malgré l'obligation de poursuivre un niveau élevé de protection de l'environnement. Le juge doit également parvenir à établir un équilibre satisfaisant entre la préservation de l'environnement et la réalisation de la libre circulation des marchandises, en s'appuyant notamment sur les principes directeurs de la politique communautaire de l'environnement. A cette occasion, il lui revient essentiellement de s'assurer que la mesure environnementale litigieuse ne porte pas démesurément atteinte à la libre circulation.
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Tyroyanni, Hélène. "Économie industrielle et organisation des marchés de transport public routier de marchandises". Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1990. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00523062.
Abstract (sommario):
L'objet de cette thèse est de déterminer la structure de l'offre dans l'industrie du transport public routier de marchandises et d'éclairer le contexte de la concurrence dans les différents marchés de cette industrie, en appliquant des concepts développés par la théorie des marchés contestables. L'analyse économétrique des coûts suggère que les rendements d'échelle sont pratiquement constants pour une large région de la production et que les caractéristiques technologiques de la production du transport, telles que la longueur moyenne du trajet, et le mixage du transport utilisant des véhicules de technologies différentes influencent les coûts. Cependant, malgré le caractère globalement concurrentiel de l'offre, des marchés oligopolistiques tendent à se former à l'intérieur de cette industrie. Des barrières à l'entrée (et à la sortie) existent donc, qui résultent non seulement du caractère technique de l'offre, mais aussi de la stratégie des firmes face à la demande.
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Ngnintedem, Jean-Claude. "La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit camerounais". Perpignan, 2004. http://www.theses.fr/2004PERP0521.
Abstract (sommario):
Le transport de marchandise par mer se trouve au début du XXIème siècle à la croisée de multiples législations. Cependant s'il y a des matières qui s'accommodent aux législations parallèles le droit maritime en est une surtout lorsqu'il est question de la responsabilité des parties à la convention de transport. Aussi, avons-nous étudié à travers une analyse comparative de la législation internationale et du droit interne, la particularité camerounaise et l'évolution de sa jurisprudence quant à la réceptivité du droit international et l'application du droit interne. En outre, au moment où le programme de gouvernance du Cameroun recommande comme préalable à l'accessibilité de la justice, la diffusion du droit, notre préoccupation contingente aura été d'alimenter la réflexion sur le bon usage du droit par les praticiens. Cela devrait permettre de cerner les données juridiques générées par l'opération de transport de marchandises par mer, étant entendu que les professionnels du secteur maritime ne sont pas toujours rompus aux méandres du droit et éprouvent de plus en plus le besoin de mettre en pratique les clauses contenues dans la convention de transportAt the beginning of the 21st century, shipping cargo is now subject to multiple legal systems. However, if some matters can be settled following by legislations, maritime law is one of them more precisely dealing with the liability of all parties in Bills of Lading. That is why I compared international law and domestic law in order to point out what makes Cameroon special and how Cameroon's case law develops, abiding both by international law and domestic law. Besides, my goal will be achieved if I can contribute to the research into the lawyers practise of the law in Cameroon, at a time when Cameroon's Governance Program recommends law awareness as a condition for everyone to have access to justice. This research should outline the legal field of cargo shipping, all the more as the professional carriers and shippers of Cameroon are not always aware of all the meanders of the law and need to get more and more familiar with the clauses of such convention
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Durand, Sandrine. "Analyse et modélisation spatiales à long terme du transport national de marchandises". Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2001. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00589032.
Abstract (sommario):
La croissance soutenue du transport de marchandises et les déséquilibres dans sa distribution spatiale amènent à s'interroger sur l'évolution à long terme du fret et sur ses répercussions en termes d'aménagement du territoire. Un modèle spatial de simulation à long terme du transport de marchandises est développé pour comprendre et expliciter les mécanismes d'évolution et d'organisation spatiale des transports de marchandises. L'analyse et la modélisation spatiales développées reposent sur la distinction d'une dimension conjoncturelle du fret liée à l'activité industrielle, et d'une dimension structurelle relevant de la structuration spatiale et socio-économique du territoire. Cette seconde dimension est évaluée à l'aide de coefficients structurels qui expriment l'écart entre les trafics observés et les trafics potentiels dans une situation théorique d'indépendance entre les régions. Le modèle rend compte des facteurs explicatifs et des tendances lourdes qui déterminent la formation et l'évolution à long terme des transports intra- et interrégionaux de marchandises, leur répartition régionale et la distribution spatiale des flux interrégionaux. Sur le plan conjoncturel, le modèle met en évidence une sensibilité variable du fret à la croissance industrielle et également différenciée selon les catégories de produits transportés et selon l'échelle géographique de transport. Sur le plan structurel, la structure spatiale du fret d'échange est expliquée par des indicateurs de coût de transport et de proximité interrégionale et connaît à long terme une forte inertie. Les scénarios de simulation testés présentent des avenirs possibles des volumes et de la distribution spatiale du fret, selon des hypothèses contrastées de croissance industrielle et d'aménagement du territoire, entre d'un côté, une polarisation accrue du fret sur le bassin parisien et l'axe Nord-Sud et de l'autre côté, une diffusion spatiale plus large.
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Hemery, Carine. "Prospectives à long terme de la consommation énergétique en transport de marchandises". Paris 1, 2009. http://www.theses.fr/2009PA010035.
Abstract (sommario):
Les prévisions des consommations énergétiques relatives au transport de marchandises sont réalisées à l’horizon 2050. La recherche peut se décomposer en trois temps. Premièrement, la création et l'estimation économétrique d'un modèle de fret international par type de produit (deux secteurs en particulier: l'habillement et la chimie pour l'Europe des quinze) et d'un modèle de fret intérieur terrestre (tous les secteurs étant regroupés, l'analyse concerne deux groupes de pays: émergents et développés). Deuxièmement, à partir du modèle SMPL de l'Agence Internationale de l'Energie, la demande de transport de marchandises est convertit en consommations énergétiques. Troisièmement, la réalisation de prévisions des consommations énergétiques avec intervalles de confiance standards et bootstraps sous deux scénarios : le scénario statu quo et le scénario vertueux. La présence dans la modélisation de relation de co-intégration avec perturbation AR(l) nécessite la création d'une nouvelle méthode bootstrap pour répondre à ces caractéristiques statistiques. Cette analyse des consommations énergétiques du transport de marchandises montre, sous les deux scénarios statu quo et vertueux, une forte croissance des consommations énergétiques pour le fret international. Malgré une baisse de la compétitivité des pays émergents et une forte croissance des prix de l'énergie (5% par an). Au niveau du fret intérieur terrestre, sous les deux scénarios statu quo ou vertueux, les consommations énergétiques croissent respectivement de 304% et 265% pour les pays émergents. Par contre pour les pays développés, sous le scénario vertueux, les consommations énergétiques du fret intérieur terrestre augmentent de seulement 6% entre 2008 et 2050.
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Tazi, Jamal Eddine. "Les aspects économiques et juridiques du transport maritime de marchandises au Maroc". Nantes, 1986. http://www.theses.fr/1986NANT4010.
Abstract (sommario):
Avec plus de 3400 km de cotes, et des échanges extérieurs qui empruntent à hauteur de 98% la voie maritime, les transports maritimes au Maroc jouent ou doivent jouer un rôle essentiel, dans le développement économique national. L’étude de la politique de promotion de la marine marchande revêt alors une grande importance. Dans le même temps, le secteur des transports maritimes subissant de grandes mutations et étant par essence international, une approche du secteur maritime national face à ces mutations s'impose. Enfin, et pour avoir une vue aussi complète que possible de ce secteur au Maroc un aperçu sur la réglementation de la relation de transport maritime de marchandises devient nécessaire ; nous prendrons comme exemple d’étude le contrat de transport maritime de marchandises, en comparant les dispositions le concernant dans le code de commerce maritime de 1919 et celles contenues dans le projet de reforme de ce code dont l’entrée en vigueur est imminenteAs Morocco has got more than 3400 km of coasts, and 98% of the exteriors exchanges take place by using the sea, the transport of goods in Morocco plays or must play an essential part in the national economic development. The analyze of the political promotion of transport of goods occupies then a very big importance. At the same time, as the sector of the transport maritime being naturally international and technologically changeable we must know the challenge of effects of these changes on the national maritime sector. Finally to have a general idea about this sector in Morocco, it is very necessary to have a quick look about the reglementation of the transport's maritime relation of merchandises ; as an example, we take the comparison between the concerning dispositions in the code of maritime commerce and those in the project of reform of the same code which will be used in the near future
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Souley, Halimatou. "Déréglementation du transport routier de marchandises au Niger et intégration sous-regionale". Paris 12, 2001. http://www.theses.fr/2001PA123007.
Abstract (sommario):
Quand on analyse le fonctionnement des transports routiers de marchandises en Afrique de l'Ouest (Bénin, Burkina, Côte d'Ivoire, Niger, Togo), on se rend compte que les contraintes juridiques, administratives et celles inhérentes au cadre d'évolution sont en grande partie responsables des surcoûts du camionage et des blocages paralysant le développement des échanges entre les pays. Ces pays étant les uns, enclavés, les autres, côtiers, l'un des secteurs par lesquels, on pourrait impulser une intégration économique régionale par excellence celui des transports routiers de marchandises qui s'il fonctionnait dans les conditions idéales, permettrait le développement des échanges entre pays avec et pays sans littoral. . .
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BOSSIN, PHILIPPE. "Strategies europeennes des entreprises de transport routier de marchandises : mythes ou realites". Lyon 2, 1994. http://www.theses.fr/1994LYO22012.
Abstract (sommario):
Si nous en croyons les allegations de leurs dirigeants, dont la presse specialisee se fait l'echo sans toujours beaucoup de discernement, les entreprises de transport routier de marchandises sont toutes no 1 ou en voie de le devenir. Il y a celles qui affirment dominer un metier : elles sont alors leader dans la messagerie, groupes seraient meme les meilleurs en tout | d'autres entreprises cherchent a se differencier : elles assurent alors etre no 1 par leur qualite de service s, leur offre technique ou leur outil informatique. Enfin, celles qui n'ont pu pretendre aux podiums precedents, n'hesitent pas a se declarer leaders sur une zone geographique; zone qui ne s'etend pas du royaume-uni a l'espagne, ni meme de lille a marseille, mais plutot d'aurillac a tuile ou de chateaubriand a redon. Notre recherche s'attache a denouer cet echeveau de declarations et a mettre en lumiere les differentes strategies mises en place par les entreprises francaises pour participer a la competition europeenne. Elle conduit, par une analyse fine du secteur, a s'interroger sur l'existence de reelles strategies europeennes. Mais au-dela d'une analyse des strategies europeennes, notre recherche met en evidence les insuffisances theoriques de l'economie des transports dans le domaine des strategies d'entreprises, et la difficulte d'appliquer les outils des sciences de gestion. Elle se veut la premiere pierre sur laquelle se sedimenteront les apports futursShould we believe the allegations of their managers, often echoed withoud much thinking by the press, road haulage carriers are always no 1 or likely to be no 1. Some claim they are leaders in the trade i. E. Leaders in the parcels service, transport of refrigerated goods or bulk tanker. Some even claim they are the best in everything | others try to differentiate from the rest of the crowd. They claim to be the best through the quality of service, their technical competence or their data processing system. Last but not least, those who could not assert they were on the top of the scale, will maintain they are "leaders in the region". The socalled region doesn't stretch from the united kingdom to spain or even from lille to marseille, but from aurillac to tulle and from chateaubriand to redon. In the research we have carried out on the subject, we have tried to sort out the many the research we have carried out on the subject, we have tried to sort out the many assertions and bring out the many strategics set by french firms, in order to play a part in the european competition. Beyond an analysis of the european strategy, we would like to emphasi se the lack of thinking in the field of economics and carriage strategy and how difficult it is to apply the instruments of management. This will be the cornestone on which to build up further contributions
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El, Khatib Kassem. "La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité?" Paris 1, 2008. http://www.theses.fr/2008PA010302.
Abstract (sommario):
Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?
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Tyroyanni, Hélène. "Economie industrielle et organisation des marchés de transport public routier de marchandises". Marne-la-vallée, ENPC, 1990. https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel-00523062.
Abstract (sommario):
L'objet de cette these est de determiner la structure de l'offre dans l'industrie du transport public routier de marchandises et d'eclairer le contexte de la concurrence dans les differents marches de cette industrie, en appliquant des concepts developpes par la theorie des marches contestables. L'analyse econometrique des couts suggere que les rendements d'echelle sont pratiquement constants pour une large region de la production et que les caracteristiques technologiques de la production du transport, telles que la longueur moyenne du trajet, et le mixage du transport utilisant des vehicules de technologies differentes influencent les couts. Cependant, malgre le caractere globalement concurrentiel de l'offre, des marches oligopolistiques tendent a se former a l'interieur de cette industrie. Des barrieres a l'entree (et a la sortie) existent donc, qui resultent non seulement du caractere technique de l'offre, mais aussi de la strategie des firmes face a la demande
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Grand, Lionnel. "Les relations de sous-traitance dans le secteur des transports routiers de marchandises". Lyon 2, 1997. http://www.theses.fr/1997LYO22008.
Abstract (sommario):
Le constat de crise socio-economique et reglementaire du secteur des transports routiers de marchandises atteste de l'inefficacite des politiques regulatrices actuelles. Se pose de facon croissante la question de savoir comment faire face a cette situation. Plusieurs phenomenes sont a son origine ou du moins permettent de l'expliquer, mais notre objectif n'est pas de les apprehender tous. Nous focalisons notre attention sur les relations de sous-traitance dont certaines formes amplifient les problemes voire les engendrent. Pour analyser et evaluer ce phenomene, il convient apres en avoir donne une definition de presenter l'environnement socio-economique, structurel et reglementaire dans lequel il se presente. Fort de ces informations, il nous est alors possible d'elaborer une typologie des formes de sous-traitance a partie de la notion de dependance croisee. L'analyse de ce phenomene requiert en outre un approfondissement de l'etude de ses determinants. Son evaluation implique ensuite de reflechir sur ses consequences tant pour les entreprises de ce secteur que pour la collectivite. Il est ainsi permis de completer notre etude par une reflexion sur l'efficacite et la pertinence des politiques reglementaires actuellesThe socio-economic and legal crisis in road freight transport proves the inefficiency of current regulating policies. How to change this situation is a more and more topical question. Our aim is not to develop an exhausive approach toward this phenomenon even if it drives us toneglect some variables. Therefore, we focus on subcontrating relationships which sometimes create new problems or increase existing ones. Beyond the definition of subcontracting, a study of the socio-economic, structural and legal environment of road transport sector seems to be necessary in order to analyse and to evaluate this phenomenon. Thus, a typology of subcontracting forms based on relative dependance can be put forward. The analysis of this phenomenon requires an in-depth study of its determinants. Then, its evaluation implies to think about its consequencies for the firms of the transport sector and for the collectivity. So, it is possible to conclude our study by a reflexion on the efficiency and relevance of current legal policies
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Antoniazzi, Federico. "La rationalisation des flux de marchandises à travers les terminaux intermodaux". Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00814724.
Abstract (sommario):
La promotion du transport ferroviaire de marchandises permet d'améliorer l'impact environnemental du transport de marchandises, à travers la réduction de la part modale de la route, qui est responsable d'environ un quart des émissions européennes de CO2. L'objet de cette thèse est d'analyser les flux de marchandises afin de proposer des solutions opérationnelles qui permettraient d'augmenter la part de marché du transport de fret ferroviaire, notamment grâce à une meilleure utilisation des terminaux intermodaux. La première partie de la thèse fournit une synthèse des principales modèles théoriques concernant l'analyse de la demande et de l'offre de transport de marchandises, afin d'analyser le lien entre activité économique et transport de marchandises. Une analyse détaillée des sources statistiques disponibles au niveau européen, national et régional, est aussi fournie. Dans la deuxième partie, une application au cas des chantiers de transbordement rail-route en France est présentée, et une comparaison avec d'autres pays européens est réalisée. L'objectif de cette analyse est d'estimer la demande potentielle de transport combiné, d'évaluer la productivité des terminaux intermodaux et d'étudier l'impact socio-économique et financier des investissements dans les terminaux intermodaux, en évaluant également la possibilité des nouveaux montages financiers (PPP). Les résultats de l'analyse montrent un large potentiel pour le transport combiné, en particulier en lien avec l'activité des ports maritimes, et une productivité faible dans les terminaux existants. En conséquence, cette analyse suggèrerait de concentrer les investissements sur un nombre limité de sites à haut potentiel, afin d'attirer des investissements privés et optimiser l'utilisation des fonds publics. Les implications politiques de cette analyse sont multiples : elles concernent d'abord le gestionnaire d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires, qui doivent mieux planifier les investissements en fonction de la demande commerciale. Elles concernent aussi l'Etat et les collectivités locales, qui doivent optimiser l'utilisation des fonds publics en favorisant les localisations à haut potentiel.
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Deguenon, Alexis Armand. "Recherche sur l'équilibre dans la responsabilité du transporteur de marchandises". Caen, 2010. http://www.theses.fr/2010CAEN0092.
Abstract (sommario):
Avec l'importance croissante des activités de transports de marchandises dans l'économie et les interrogations sur certaines imperfections du régime du contrat des transports, la recherche d'un équilibre dans la responsabilité du transporteur de marchandises face au chargeur ou au destinataire commence à retenir l'attention de la doctrine. La question apparaît davantage avec l'interaction entre le régime de la responsabilité et les variations du coût de l'assurance. Cependant, il y a lieu de constater qu'aucune étude spécifique n'a encore été consacrée à ce problème. C'est à cette entreprise que le présent travail se propose de contribuer. Dans cette perspective, l'analyse de certaines solutions législatives, jurisprudentielles, voire de certaines propositions doctrinales a permis de mettre en évidence un certain déséquilibre dans le jeu de la responsabilité, causé par une conception trop rigoureuse de certains mécanismes. Leur inadaptation suggère donc leur abandon au profit d'une appréciation et d'une appréhension raisonnable de ces mécanismes plus propices à l'équilibre. Cette approche permet de faire des causes d'exonération du transporteur, mais également de certaines règles relatives à l'exercice de l'action en responsabilité contre le transporteur, de puissants leviers susceptibles de contribuer au rétablissement de l'équilibre recherché dans le jeu de la responsabilité du transporteur de marchandisesWith the increasing importance of the activities of transportations of goods in the economy and the questioning on some imperfections of the regime of the contract of transportation’s system, the research for a balance in the liability of the carrier of goods in front of charger or of the addressee begins to hold attention of the doctrine. The question appears more with the interaction between the regime of the liability and the variations of the cost of the insurance. However, it must be noticed that no specific study was yet dedicated to this problem. It is to this enterprise that the present work means to contribute. In this perspective, the analysis of some legislative solutions, case law solutions, or even of some doctrinal propositions allowed to bring to light some unbalance in the liability’s system, talked by a too rigorous conception of certain mechanisms. Their maladjustment thus suggests their relinquishment for the benefit of an appreciation and of a reasonable apprehension of these mechanisms more auspicious to the balance. This approach allows making causes of exemption from the carrier, but also from some rules relative to the exercise of the action in liability against the carrier, from the powerful control levers susceptible to contribute to the restoring of the balance looked for in the application of the liability of the carrier of goods