Letteratura scientifica selezionata sul tema "Sécurité des piétons"

Résumé Maffenini (Walter), Rallu (Jean-Louis). - Les accidents de la circulation en Italie et en France La modélisation des accidents considère les différents facteurs de la sécurité : législation, parc automobile, circulation (km parcourus), catégories de route, d'usagers, types d'accidents etc. La comparaison de la France et de l'Italie, vis-à-vis de plusieurs de ces variables, a fait ressortir des traits distinctifs, méconnus jusqu'à présent, qui caractérisent fortement la mortalité par accidents de la route en France et sont la cause de son niveau élevé. La France a beaucoup plus de tués la nuit, en week-end, dans des accidents hors intersection et seul (avec ou sans piétons) que l'Italie. La mortalité et la létalité des conducteurs français sont aussi beaucoup plus élevées que pour les conducteurs italiens à tous les âges adultes. La manière de conduire des Français se répercute aussi sur la mortalité des piétons et des cyclistes. Bien que la vitesse soit aussi en cause, les circonstances et les types d'accidents montrent le rôle important de la consommation d'alcool en France.

RÉSUMÉ La réglementation de la sécurité routière a été l’objet de plusieurs études. Sa principale motivation est reliée aux externalités que certains conducteurs peuvent générer à d’autres individus (conducteurs, piétons) et qui ne peuvent être tarifées directement par différents marchés privés. L’objectif de notre recherche est d’évaluer l’effet des règles d’obtention d’un permis de conduire au Québec (1991) sur les taux d’accidents des nouveaux conducteurs. Il n’est pas toujours évident qu’un changement de réglementation affectera le niveau d’équilibre de prévention routière dans une société. Dans cette recherche, nous vérifions que l’effet de la réforme n’est pas significatif sur les taux d’accidents et ce, ni pour l’ensemble des nouveaux conducteurs, ni pour l’ensemble des nouvelles conductrices, et ni pour chaque groupe d’âge analysé séparément. Par contre, il y a clairement des effets d’âge sur les taux d’accidents. Les nouveaux conducteurs comme les nouvelles conductrices âgés de 20 ans et plus, sont moins à risque d’avoir un accident que ceux et celles âgés de 16 ans à l’obtention du permis. Les nouveaux conducteurs âgés de 17 ans et ceux âgés de 18-19 ans enregistrent des risques semblables aux 16 ans. Ces variations entre les groupes d’âges montrent une grande hétérogénéité des nouveaux conducteurs et conductrices même durant leur première année de conduite alors que la réglementation de 1991 des nouveaux conducteurs et conductrices les considérait comme homogènes. Nous avons également vérifié si l’expérience accumulée durant la première année affecte les taux d’accidents. Nous obtenons que les taux moyens d’accidents observés durant les trois premiers mois chez les femmes et les quatre premiers mois chez les hommes, sont plus élevés que ceux des périodes subséquentes de 30 jours.

Dans cet entretien, Amandine Mille explique que les gestionnaires des ensembles d’habitat social ont la responsabilité effective de divers types d’espaces extérieurs, dont les usages sont hétérogènes. La gestion des cheminements y apparaît comme une question complexe qui implique d’autres acteurs avec lesquels le bailleur doit composer. En outre, les gestionnaires du bailleur, plus encore que les professionnels de la maîtrise d’ouvrage HLM, peinent à se détacher d’une approche des circulations piétonnes restreinte à la sécurité et à la maîtrise des flux.

Cadre de la recherche : Dans les pays occidentaux, la marche pour se rendre à l’école est en forte diminution depuis la fin des années 1990. Cette diminution des déplacements à pied modifie le rapport des enfants aux espaces publics. Pour enrayer la diminution de la marche vers l’école, les Pédibus sont un programme d’incitation à la marche vers l’école sous la forme de l’organisation d’un ramassage scolaire pédestre sous la supervision d’un adulte. Objectifs : Ces programmes ont fait l’objet d’évaluations, mais peu de recherches ont ciblé les différenciations des perceptions des parents et des enfants. L’objectif de cet article est d’analyser les différences de perceptions entre les parents et les enfants sur le risque routier lors de la mise en place d’un Pédibus afin d’interroger l’apprentissage de l’autonomie et le rapport aux espaces publics. Méthodologie : Pour répondre à ces questionnements, nous nous appuyons sur une recherche concernant la mise en place de projets Trottibus, programme de Pédibus au Québec financé par la Société Canadienne du Cancer (SCC-Québec). Une enquête a été autoadministrée par Internet auprès de 189 parents et d’un de leurs enfants âgés de 5 à 11 ans avant ou au tout début de leur participation à un Trottibus. Résultats : Les résultats montrent un plus grand sentiment de sécurité de la part des enfants lorsqu’ils marchent sur un espace sécurisé pour les piétons et une plus forte confiance dans les autres usagers quant au respect des piétons. Pour les parents, le Trottibus a des bienfaits éducatifs quant à l’apprentissage de la mobilité piétonne. Les enfants et les parents mettent en avant les dimensions de sociabilité de ce programme. Conclusions : Les résultats permettent de mieux comprendre la familiarisation du trajet scolaire par les enfants et leurs perceptions de la sécurité routière sous divers scénarios (marcher sur le trottoir, traverser, jouer dans la rue, etc.) ainsi que de documenter les différences entre les attentes des parents et des enfants. Contribution : L’accompagnement par les adultes interroge le rapport à la ville et l’acquisition de l’autonomie. Si les parents craignent de laisser leur enfant marcher seul pour un trajet connu entre le domicile et l’école à l’âge où s’expérimente la mobilité autonome, les enfants risquent d’acquérir plus tardivement les compétences pour se déplacer en sécurité et expérimenter les espaces publics des villes.

African cities facing urban disorder have to deal with the exclusion of the poor from motorised movements, conflicts between all the kind of road users and an increased feeling of insecurity explained by pedestrians. This observation, in a context where there is a progressive inclusion of sustainable urban mobility planning, justifies the question of facilitating walking in the city of Yaoundé, the political capital of Cameroon. This paper aims to analyse factors which can lead to adopt walking, by using qualitative data obtained from a stratified random survey of 100 pedestrians, in the districts surrounding the city centre. Through a binary Logit model, we evaluate the quality level of those factors. The main results indicate that pedestrians are inclined to choose walking because of the travel time, the proximity of their destination, the level of security linked to their route, the presence of recreation areas along it and street lighting. On the contrary, higher is the frequency of trips, lower is the use of walking. Les métropoles africaines font face au désordre urbain avec pour corollaires l’exclusion des pauvres des déplacements motorisés, la conflictualité entre les usagers de la route et le sentiment d’insécurité des piétons. Ce constat, associé à la prise en compte progressive du paradigme de mobilité durable, met en exergue la question de la facilité de la marche à pied dans la ville de Yaoundé, capitale du Cameroun. L’objectif de cet article est d’analyser les facteurs qui sont associés à la marche à pied, à partir des données d’une enquête auprès d’un échantillon aléatoire stratifié de 100 individus dans les communes de la première ceinture du centre-ville. A l’aide d’un modèle Logit binaire qui affecte un niveau de qualité aux variables, nous arrivons à montrer que le temps de trajet, la proximité de la destination, le niveau de sécurité attribué à l’itinéraire emprunté, la présence d’espaces de détente et l’éclairage public favorisent la marche à pied. A contrario, la fréquence des déplacements influence négativement le choix de la marche à pied.

La forte densité de population, les problèmes environnementaux ou de circulation, mènent les villes à modifier leurs aménagements pour accommoder divers modes de déplacements, dont les transports actifs. Les passages pour piétons non contrôlés par des feux ou panneaux d’arrêt sont des aménagements qui accordent la priorité aux piétons qui s’y engagent, mais cette priorité n’est pas nécessairement garante de leur sécurité. L’objectif de cette étude est d’élaborer une méthodologie permettant de collecter des variables environnementales et comportementales permettant de caractériser le contexte dans lequel le piéton utilise les passages pour piétons. Puis, d’évaluer le respect de la priorité piétonne, ainsi que les contextes routiers et les environnements pouvant l’impacter. Huit sites de passage pour piétons ont été étudiés à Montréal, par des mesures et des observations en premier lieu, puis par l’enregistrement de vidéos. Leur mise en relation permet d’émettre des hypothèses quant à l’impact de certaines variables sur le respect de la priorité piétonne. L’implantation de passages pour piétons ne semble pas toujours suivre des lignes directrices claires. Plusieurs types d’aménagement ont pu être observés. Le taux de respect moyen de la priorité piétonne pour l’ensemble des sites est faible (36 %), mais ceci serait en partie attribuable au contexte environnemental, car la variation des taux est très importante, entre 4 % et 79 %. Des volumes de circulation élevés semblent être défavorables au respect de la priorité piétonne, ainsi que la localisation des passages trop rapprochée des intersections. La méthodologie utilisée permet d’obtenir et de confronter les caractéristiques de l’environnement avec le comportement du conducteur. L’étude se limite à un micro-environnement (passage pour piétons) en huit sites, donc les constats ne pourraient être généralisés à l’ensemble de la ville où les données ont été collectées. Ce travail fait office de support pour de futures études. Tant par l’aspect méthodologique que par les questions qu’il soulève.

Chaque année de nombreux enfants-piétons sont victimes de collisions avec des véhicules et ce malgré les efforts réalisés pour améliorer les véhicules et les infrastructures. Ces améliorations ont permis une réduction notable des séquelles mais l’étude du comportement des piétons demeure primordiale puisque ce sont ces comportements eux-mêmes qui expliquent la plus grande partie des collisions. Afin de comprendre les comportements et processus mentaux impliqués lors de la navigation urbaine, nous nous sommes intéressés aux quatre types d’études s’intéressant à la navigation urbaine infantile : (1) les études traitant des circonstances et facteurs accidentogènes, (2) celles s’intéressant aux moments clés auxquels le risque d’accident est le plus important, (3) celles traitant des compétences nécessaires au piéton pour naviguer de manière sûre, (4) et enfin celles, plus récentes, qui se centrent sur la perception du risque. Enfin, pour compléter notre approche, nous nous sommes tournés vers les dispositifs permettant de développer la compétence de piéton. Les objectifs de cette thèse sont triples : mieux comprendre l’impact de certains facteurs individuels et environnementaux sur l’exploration visuelle de scènes urbaines par les enfants, c’est-à-dire caractériser ce que « regarde » un enfant durant sa navigation urbaine, appréhender les différences développementales en terme de recherche d’information, et finalement, mesurer les différences interindividuelles et intraindividuelles durant le processus de prise de décision chez l’enfant-piéton. L’approche empirique de cette thèse s’articule autour de trois études complémentaires, alliant approche expérimentale et approche de terrain. Dans la première étude, 125 enfants âgés de 7 à 8 ans participant à une journée de prévention routière, ont été sollicités. Cette étude avait pour but de recueillir, par le biais de dessins réalisés par les enfants, des données qualitatives sur la représentation mentale de l’environnement urbain chez l’enfant-piéton. La deuxième étude a porté sur 62 participants, 21 adultes et 41 enfants âgés de 3 à 11 ans. Le protocole impliquait une tâche de prise de décision de franchissement de chaussée à l’aide de photographies. Dans l’objectif d’étudier la stratégie d’exploration visuelle en lien avec la prise de décision, cette étude avait pour but de recueillir des données oculométriques ainsi que de le temps de prise de décision. Enfin, pour notre dernière étude, nous nous sommes concentrés spécifiquement sur l’étude du processus décisionnel chez l’enfant à l’aide de la chronométrie mentale. Nous avons donc réalisé une expérimentation comptant 255 participants âgés de 5 à 11 ans. Le protocole comportait une tâche de prise de décision de franchissement de chaussée sur photographies d’un environnement urbain où la densité informationnelle variait. L’ensemble des résultats sont discutés autour de trois principaux points : (i) les mécanismes d’inhibition chez le piéton, (ii) les sources d’informations utilisées par l’enfant pour prendre ses décisions avec notamment la place d’autrui et (iii), les dispositifs de formation à destination des enfants-piétons
Each year, lots of pedestrian children get injured by vehicles, in spite of efforts made to improve vehicles and safety infrastructures.These improvements have drastically reduced damages on casualties, though the study of pedestrian behaviour remains crucial since most collisions are caused by pedestrian behaviour themselves. In order to understand mental processes and behaviours involved during movement in an urban context, four types of studies dealing with pedestrian children behaviours were analysed : (1) studies about accident-prone circumstances and factors, (2) studies about most likely key-moment for accidents to occur, (3) studies about key competencies needed by pedestrians to move safely in urban traffic, and finally (4), most recent studies about the perception of risk. With the aim of having a comprehensive approach, attention was also drawn on mechanisms that could improve pedestrians' skills.Therefore, this thesis' goals are multiple. First, to define what a children would look at when moving across urban traffic. Second, to understand how behaviours toward the search for information vary. Finally, to measure inter- and intra-individual differences during the decision-making process of pedestrian children. The empirical approach of this thesis relies on three complementary studies, mixing both empirical and in-the-field approach. The first study involved 125 7-to-8 year old children, who were attenting a road-awareness-day. Children were asked to answer a question with a drawing. The purpose of this first study was to gather qualitative data about how pedestrian children perceive the urban environment. The second study was done on 62 attendees, including 21 adults and 41 3-to-11 year old children. The protocol consisted in showing attendees photographs, and asking them do decide to cross the street or not. The purpose of this second study was to collect eye-based and decision-making-time data, in order to highlight the link between visual exploration and decision-making process. The thirs study focused specifically on pedestrian children's decision-making process, using mental chronometry. An experimentation was led on 255 5-to-11 year old participants. The protocol was also about asking attendees to make a decision based on photographs; but this time with a varying informational density. All results of the studies mentioned above will be summarized in 3 main topics which are : pedestrians' inhibition mechanisms, information sources (including other people), and finally, training techniques aimed for pedestrian children

Le trafic routier est devenu de plus en plus intense. Une telle situation avec le manque de prudence des piétons constituent deux causes majeures de l’augmentation des accidents routiers. En France, 16% des accidents de la route en 2016 impliquent au moins un piéton et chaque année, environ de 800 piétons sont tués dans un accident de la circulation. De plus, la part des plus de 65 ans dans la mortalité piétonne est en hausse de 13% entre 2014 et 2016. Ainsi, par ce projet de thèse nous proposons une approche probabiliste pour inférer le type de comportement (à risque ou sécurisé) des piétons lors de la traversé de la rue. Cette approche se compose de 2 couches principales : Une couche basse, basée sur les techniques de vision par ordinateur, pour la collecte des paramètres des piétons, du trafic et des aménagements urbains et une couche haute, basée sur le Réseau Bayésien (RB), pour l’inférence du type de comportement. Plusieurs contributions et améliorations sont proposées pour la construction d’une telle approche que ce soit au niveau de la couche basse (techniques de détection et de suivi utilisées) ou au niveau de la couche haute (gestion des incertitudes des capteurs de vision et la mise en relation des paramètres hétérogènes et variées)
Road traffic has become more and more intense. Such as situation with thelack of attention of pedestrians are the two major causes of the increase in road accidents. In France, 16% of road accidents in 2016 involve at least one pedestrian and each year about 800 pedestrians are killed in a traffic accident. In addition, the proportion of pedestrian deaths having over 65 years old is up to 13% between 2014 and 2016. In fact, this thesis proposes a probabilistic approach to recognize pedestrians’ behavior (risky or secure) when crossing the street. This approach consists of two main layers: a low layer, based on computer vision techniques, for collecting pedestrian and traffic parameters and a high layer, based on the Bayesian Network, for behavior prediction. Several contributions and improvements are proposed for the construction of such an approach, whether at the level of the low layer (detection and tracking process) or at the level of the upper layer (management of the uncertainties of the vision sensors and the correlation of heterogeneous and varied parameters)

Avec le développement de la vidéo-protection, le nombre de caméras déployées augmente rapidement. Pour exploiter efficacement ces vidéos, il est indispensable de concevoir des outils d'aide à la surveillance qui automatisent au moins partiellement leur analyse. Un des problèmes difficiles est le suivi de personnes dans un grand espace (métro, centre commercial, aéroport, etc.) couvert par un réseau de caméras sans recouvrement. Dans cette thèse nous proposons et expérimentons une nouvelle méthode pour la ré-identification de piétons entre caméras disjointes. Notre technique est fondée sur la détection et l'accumulation de points d'intérêt caractérisés par un descripteur local. D'abord, on propose puis évalue une méthode utilisant les points d'intérêts pour la modélisation de scène, puis la détection d'objets mobiles. Ensuite, la ré-identification des personnes se fait en collectant un ensemble de points d'intérêt durant une fenêtre temporelle, puis en cherchant pour chacun d'eux leur correspondant le plus similaire parmi tous les descripteurs enregistrés précédemment, et stockés dans un KD-tree. Enfin, nous proposons et testons des pistes d'amélioration, en particulier pour la sélection automatique des instants ou des points d'intérêt, afin d'obtenir pour chaque individu un ensemble de points qui soient à la fois les plus variés possibles, et les plus discriminants par rapport aux autres personnes. Les performances de ré-identification de notre algorithme, environ 95% d'identification correcte au premier rang parmi 40 personnes, dépassent l'état de l'art, ainsi que celles obtenues dans nos comparaisons avec d'autres descripteurs (histogramme de couleur, HOG, SIFT).

Les curriculums scolaires sont constamment restructurés par l’apparition de sujets controversés dans la société. Ces sujets qui ne trouvent pas encore de réponses dans la recherche se rassemblent sous le couvert des « éducations à… ». Les questions socialement vives appartiennent à un champ de recherche qui permet la prise en compte de sujets candidats à l’intégration des « éducation à… ». La voiture autonome, un objet issu de l’innovation et non encore abouti fait partie de ces questions pour l’éducation à la sécurité routière. Avant sa mise en circulation, il est important d’étudier cette innovation selon tous ses aspects : des connaissances de l’objet aux comportements qu’il engendre. Quatre études empiriques ont été réalisées pour pouvoir apporter des connaissances sur les interactions avec cet objet. Dans une première étude, l’objectif était de pouvoir déterminer les préconceptions sur la nature et les fonctions de la voiture autonome. Centre quatre-vingt participants ont été recrutés pour répondre à un questionnaire composé de trois parties. Cinq profils ont été caractérisés et des préconisations ont été établies. Puis, dans une deuxième étude, l’objectif était de déterminer l’influence du type de voiture sur la décision de traversée et le sentiment de sécurité. Quarante-cinq participants ont visualisé trois environnements configurés selon des infrastructures routières pour les piétons (absence et présence de passages et de feux piétons). Les résultats montrent que la voiture autonome engendre moins de décisions de traversée. Une troisième étude avait pour but de concevoir des systèmes d’interaction de la voiture autonome lors de séances de créativité. Parmi les créations, deux systèmes ont été retenus, le premier informe le piéton à partir de la vitesse de la voiture, l’autre conseille le piéton avec l’affichage de feux piétons. Dans un deuxième temps, la compréhension de ces systèmes a été évaluée. Deux cents participants ont répondu à des questions ouvertes et des questions à choix multiples avec une présentation des systèmes sous forme d’images et de vidéos. Même si chacun des systèmes renseigne bien sur leur catégorie de message, le système qui informe obtient plus d’interprétations alternatives. De plus, le conseil permet davantage de prendre des décisions de traversée conforme au code de la route. Lors de la dernière étude, l’objectif était d’étudier les décisions de traversée et le sentiment de sécurité face à des voitures autonomes équipées de systèmes d’interaction. Quatre-vingt-quatre participants ont parcouru un carrefour routier à quatre embranchements en réalité virtuelle. Les résultats montrent que l’affichage de feux piétons amène à des décisions de traversée plus prudentes en comparaison à l’affichage de la vitesse du véhicule. Chaque étude permet d’apporter un élément de caractérisation sur l’interaction entre piétons et voiture autonome avant sa mise en circulation. Les résultats de ces quatre études sont discutés, des implications théoriques et pratiques sont apportées
Academic syllabi need to be constantly restructured to accommodate controversial topics emerging in everyday life. These subjects are gathered under the concept of “education of…”. Socially acute questions is a field of research which identifies potential subjects which may fit under the label of “education of…”. Regarding road safety education, the development of the autonomous car is appropriate to these socially acute questions. In order to consider this new object in road safety education and to provide recommendations, the objective of this thesis is to understand the interaction with this object and observe the behaviour towards the object. Four empirical studies took place in order to gain knowledge of the interaction with this object. In the first study, the objective was to explore the preconceptions on the nature and functionalities of the autonomous car. One hundred eighty participants were recruited to answer a three parts questionnaire. Five profiles were found and recommendations were given for each profile. In the second study, the goal was to study the influence of the type of car on road crossing decisions and the feeling of safety of pedestrians. Forty-five participants took part in a road crossing task composed of three street scenes with four configurations of pedestrian road infrastructures (zebra crossings and pedestrian traffic lights). Results showed a lower percentage of positive road crossing decisions in front of autonomous cars when taking into account trustworthiness. In a third study, in focus groups, the objective was to create interaction systems with autonomous car. Two systems were selected, the first informs pedestrians on the speed of the car and the latter gives advice to the pedestrian on appropriate behaviour using pedestrian traffic lights. We evaluated the comprehension of these interaction systems with 200 participants. The two systems were shown either as static pictures or as dynamic video clips, and comprehension was assessed with open-ended and multiple choice questions. Both systems purposefully conveyed the intended message, however the inform system led to more alternative explanations. The advice system is the most relevant for pedestrian rule compliance for road crossing decision. Then, in a last study, using virtual reality, 84 participants made road-crossing decisions in front of an autonomous car equipped with either an information, an advice or no communication system. The advice system induced less road crossing decision especially when no zebra nor pedestrian light were available. Each study answer a specific question which allows us to characterize the interaction between pedestrians and autonomous car before its implementation. The results for each study is discussed and theoretical and practical implications are provided

Ce mémoire présente les travaux réalisés dans le cadre de ma thèse. Celle-ci a été menée dans le groupe GRAVIR (1) du LASMEA (2) au sein de l'équipe ComSee (3) qui se consacre à la vision par ordinateur. Ces travaux s'inscrivent dans le cadre d'un projet de l'Agence Nationale pour la Recherche s'intitulant " Logiciels d'Observation des Vulnérables ". Son but est de concevoir des logiciels détectant des piétons en danger et d'améliorer ainsi la sécurité routière. Ma thèse a pour but de détecter et de reconnaître les piétons dans les images. Celles-ci proviennent d'une caméra embarquée dans un véhicule circulant en milieu urbain. Ce cahier des charges implique de nombreuses contraintes. Il faut notamment obtenir un système fonctionnant en temps réel pour être capable de détecter les piétons avant un éventuel impact. De plus, ces piétons peuvent être sujets à de nombreuses variations (taille, type de vêtements...), ce qui rend la tâche de reconnaissance d'autant plus ardue. La caméra étant mobile, aucune information ne pourra être extraite du fond. Dans ma thèse, nous mettons en oeuvre différentes méthodes de vision par ordinateur, toutes basées apprentissage, qui permettent de répondre à ces attentes. Le problème se traite en deux phases. Dans un premier temps, une étape de traitement hors ligne nous permet de concevoir une méthode valide pour reconnaître des piétons. Nous faisons appel à une base d'apprentissage. Tout d'abord, un descripteur d'images est employé pour extraire des informations des images.Puis, à partir de ces informations, un classifieur est entraîné à différencier les piétons des autres objets. Nous proposons l'utilisation de trois descripteurs (ondelettes de Haar, histogrammes de gradients et descripteur binaire). Pour la classification, nous avons recours à un algorithme de Boosting (AdaBoost) et à des méthodes à noyaux (SVM, RVM, moindres carrés). Chaque méthode a été paramétrée, testée et validée, tant au niveau description d'images que classification.La meilleure association de toutes ces méthodes est également recherchée. Dans un second temps, nous développons un système embarqué temps réel, qui soit capable de détecter les piétons avant une éventuelle collision. Nous exploitons directement des images brutes en provenance de la caméra et ajoutons un module pour segmenter l'image, afin de pouvoir intégrer les méthodes de description et classification précédentes et ainsi répondre à la problématique initiale.1. acronyme de " Groupe d'Automatique, VIsion et Robotique ".2. acronyme de " LAboratoire des Sciences et Matériaux Et d'Automatique ".3. acronyme de " Computers that See ".

Cette Thèse combine des résultats récents et des algorithmes originaux pour créer deux applications temps-réel robustes d'aide à la conduite (projet aussi appelé "le véhicule intelligent"). Les applications - commande de croisière adaptative ("ACC") et prédiction d'impact piétons - sont conçues pour être installées sur un véhicule et détectent d'autres utilisateurs de la route, en utilisant une seule caméra frontale. La thèse commence par un état de l'art sur la vision artificielle. Elle s'ouvre en passant en revue certaines avancées récentes dans le domaine. En particulier, nous traitons l'utilisation récente d'un nouvel algorithme nommé AdaBoost pour la détection des objets visuels dans une image, rapidement et sûrement. Nous développons la théorie, ajoutons des algorithmes et des méthodes (y compris une variante à base d'algorithmes aux besoins de vraies applications d'aide à la conduite. En particulier, nous prouvons plusieurs nouveaux résultats sur le fonctionnement de l'algorithme AdaBoost. Toujours sur le plan théorique, nous traitons des algoritmes d'évaluation de mouvement et des filtres particulaires et leur utilisation dans la vision. De ces développements algoritmiques, nous arrivons à la description de deux applications d'aide à la conduite, toutes les deux entièrement mises en application, validées et démontrées sur le véhicule d'essai du Centre de Robotique de l'Ecole des Mines de Paris. La première application, la commande de croisière adaptative ("ACC"), exploite les formes caractéristiques des véhicules pour les détecter. Ainsi, l'application détecte des véhicules en utilisant un ensemble d'algorithmes classiques de traitement d'image (détection d'ombres, des feux arrières, de symétrie et de bords), ainsi que l'algorithme AdaBoost mentionné ci-dessus. Cet ensemble d'algorithmes est fusionné en se plaçant dans le cadre du filtrage particulaire, afin de détecter les véhicules devant notre voiture. Puis, le système de contrôle prend pour cible la voiture située devant et garde une distance constante par rapport à celle-ci, tout en commandant l'accélération et le freinage de notre voiture. La deuxième application, le prédiction d'impact piétons, estime au temps t la probabilité d'un impact de notre voiture avec un piéton au temps t+s. Dans l'application, la trajectoire de chaque piéton est calculée, et la probabilité d'impact est calculée selon la direction du piéton, du bruit et d'autres facteurs. Cette application utilise un accélérateur matériel spécifique crée dans le cadre du projet européen CAMELLIA (Core for Ambient and Intelligent Imaging Applications).

Le contexte général de cette recherche concerne la sécurité active des piétons. De nombreux systèmes embarqués dans les véhicules sont actuellement développés afin de détecter un piéton sur la chaussée et d’éviter une collision soit par une manœuvre de freinage d’urgence soit par une manœuvre de déport. La plupart de ces systèmes d’aide à la conduite sont basés sur des systèmes de détection (caméras, radars, etc). Ils analysent la scène en temps réel, puis effectuent un traitement d’images dans le but d’identifier un potentiel danger. Or il apparaît difficile de déterminer la pertinence de ces systèmes en termes de sécurité routière. L’'objectif général de ce travail est ainsi d’estimer cette pertinence en confrontant les systèmes à de multiples configurations d’accidents réels. La méthodologie consiste à tester les systèmes de détection des piétons dans les configurations d’accidents reconstruits en les associant à la cinématique des véhicules. Le test de performance de ces systèmes a été alors réalisé en vérifiant leurs compatibilités au regard de la chronologie des accidents; i.e. vérifier la possibilité d’'évitement des accidents. À partir de ces reconstructions d’accidents réels, une analyse a été réalisée afin de dégager les enjeux au niveau spatio-temporelle qui influencent la sécurité primaire du piéton
The scope of this research concerns pedestrian active safety. Several primary safety systems have been developed for vehicles in order to detect a pedestrian and to avoid an impact. These systems analyse the forward path of the vehicle through the processing of images from sensors. If a pedestrian is identified on the vehicle trajectory, these systems employ emergency braking and some systems may potentially employ emergency steering. Methods for assessing the effectiveness of these systems have been developed. But, it appears difficult to determine the relevance of these systems in terms of pedestrian protection. The general objective of this research was to test the response of these systems in many accident configurations.The methodology consisted of coupling the vehicle dynamic behaviour with a primary safety system in order to confront these systems to real accident configurations. The relevance of these systems is studied by verifying the feasibility of deploying an autonomous emergency manoeuvre during the timeline of the accident and according to the vehicle dynamic capabilities: i.e. verifying the possibilities in terms of crash avoidance. From these accident reconstructions and simulation, factors relevant to the primary safety of pedestrians were deduced

Chaque année, environ 1,35 million de morts sont à déplorer sur les routes au niveau mondial. Il est particulièrement préoccupant de constater que plus d'un quart de ces décès concernent des usagers de la route vulnérables, notamment des piétons et des cyclistes. Les progrès de la technologie des véhicules automatisés, en particulier avec l'automatisation complète, sont envisagés pour réduire le nombre d'accidents en éliminant les erreurs humaines dans la conduite. Cependant, l'introduction de ces véhicules dans le système de transport existant nécessite une coexistence harmonieuse avec les autres usagers de la route, notamment les piétons. Par conséquent, l'intégration des VAs peut introduire un nouvel ensemble de questions de sécurité routière provenant d'erreurs humaines potentielles/infractions dans les interactions avec cette technologie émergente. Pour augmenter la probabilité d'obtenir des interactions sécurisées et efficaces entre les AVs et les piétons, la fonction de ce système doit être optimisée en identifiant et en prenant en compte les risques et les défis liés au facteur humain. Au centre des défis liés aux facteurs humains concernant l'interaction piéton-AV se trouve le fait que le comportement des piétons est extrêmement flexible et influencé par une multitude de facteurs contextuels tels que l'environnement physique, ainsi que par des facteurs psychologiques tels que la perception du risque. En outre, il est raisonnable de s'attendre à ce que les piétons s'adaptent à de nouveaux modèles de comportement en réponse à l'introduction des VAs. Pour ces raisons, il est indispensable de comprendre les perceptions des piétons à l'égard des VAs et leurs réactions comportementales lorsqu'ils interagissent avec eux dans divers contextes routiers, tout en tenant compte des mécanismes psychologiques fondamentaux qui entrent en jeu. Cette compréhension nuancée est une condition préalable à la conception des VAs sécurisés, fiables et acceptables, ce qui facilitera un partage harmonieux de la route entre les piétons et ces véhicules. Ce travail doctoral se concentre donc sur les interactions entre les VAs et les piétons, du point de vue des piétons. Il comprend trois études, chacune se focalisant sur des contextes différents dans lesquels les interactions entre les piétons et les VAs ont lieu. Sur la base d'une enquête en ligne, la première étude cherche à comprendre les perceptions et les croyances des piétons à propos des VAs en tant que facteurs influençant leur intention de prendre des risques lorsqu'ils traversent la route devant des véhicules automatisés, en particulier dans des situations où le temps est contraint. La deuxième étude, expérimentation basée sur des vidéos, évalue l'influence des interfaces humain-machine externes (eHMIs) sur le processus de prise de décision des piétons, en particulier dans des conditions de charge mentale élevée, lors d'interactions avec des VAs. La dernière étude réalise une expérience de réalité virtuelle (RV) pour examiner plus en détail le processus par lequel les piétons acquièrent des connaissances et des compétences pour interagir avec les VAs, influencés potentiellement par les autres piétons. Collectivement, les résultats des trois études montrent que les AV et leurs stratégies d'interaction ( i.e. eHMIs) peuvent potentiellement induire les piétons à prendre des décisions qui sont moins sûres ou moins appropriées dans des contextes spécifiques. Ces résultats mettent en lumière les risques et les défis potentiels associés au déploiement des VAs et des systèmes eHMI dans des scénarios de trafic réels
Each year, around 1.35 million fatalities occur on roads worldwide. Of particular concern is the fact that over a quarter of these fatalities comprise vulnerable road users, notably pedestrians and cyclists. The advancement of Automated vehicles (AVs) technology, particularly with full automation, is envisioned to reduce the number of crashes by eliminating human errors in driving. However, the introduction of these vehicles into the existing traffic system necessitates their harmonious coexistence with human road users, including pedestrians. Consequently, the integration of AVs may introduce a new set of road safety concerns originating from potential human errors/violations in interactions with this emergent technology. To increase the likelihood of achieving safe and efficient interactions between AVs and pedestrians, the function of this system must be optimized by identifying and addressing human factor related risks and challenges. At the center of the human factors-related challenges concerning pedestrian-AV interaction is underlined by the fact that pedestrian behavior is extremely flexible and influenced by a multitude of contextual factors such as built environment, as well as psychological factors such as risk perception. Moreover, it is reasonable to expect that pedestrians may adapt to new behavior patterns in response to the introduction of AVs. For these reasons, it is essential to understand pedestrians' perceptions about AVs and behavioral responses when interacting with them within diverse road contexts, all while considering the underlying psychological mechanisms at play. This nuanced understanding is a prerequisite for the design of safe, trustworthy, and acceptable AVs, thereby facilitating harmonious road sharing between pedestrians and these vehicles. This PhD work, therefore, focuses on the interactions between AVs and pedestrians from the perspective of pedestrians. It includes three studies, each focusing on different contexts in which pedestrian-AV interactions take place. Using an online survey, the first study seeks to understand pedestrians' perceptions and beliefs about AVs as influential factors motivating their intention to take risks when crossing road in front of AVs, particularly in time-sensitive situations. The second study explores utilizes a video-based experiment to assess the influence of external Human-Machine Interfaces (eHMIs) on pedestrians' decision-making process, specifically under conditions of high mental workload, during interactions with AVs. The last study performs a virtual reality (VR) experiment to further investigate the process of which pedestrians acquire knowledge and skills to interact with AVs, potentially influenced by other pedestrians. Collectively, findings of the three studies show that AVs and their interaction strategies (i.e. eHMIs) may have the potential to lead pedestrians to make decisions that are less safe or less appropriate in specific contexts. These findings shed light on the potential risks and challenges associated with the deployment of AVs and eHMI systems in real-world traffic scenarios

Cette étude est une contribution aux systèmes d'aide à la conduite automobile en mettant principalement l'accent sur la détection des obstacles routiers. A partir de traitements des données fournies par un ou plusieurs capteurs embarqués sur un véhicule routier, on cherche à détecter, identifier et suivre les obstacles mobiles ce qui permettra d'envisager ensuite une assistance adaptée à la situation. Pour un tel système de fusion de données, la fiabilité des résultats de détection et de reconnaissance est très importante, c'est pourquoi nous proposons une méthode de gestion de la confiance à différentes étapes du processus : détection, reconnaissance et suivi. Lors du suivi temporel, nous proposons une technique de mise à jour de la confiance dans la détection et la reconnaissance à l’aide de fonctions de croyance. La détection de piétons qui est le coeur du projet LOVe (Logiciel d'Observation des Vulnérables) représente un cas particulier de cet étude pour laquelle un système embarqué temps réel à été développé pour détecter, identifier et suivre les piétons. Le système est intégré dans CARMEN, la plateforme du laboratoire HEUDIASYC
This study is a contribution to the advanced driver assistance systems (ADAS), mainly in the domain of road obstacles detection. Using data provided by one or more sensors embarked on a road vehicle, we're trying to identify and track mobile obstacles, thus allowing an automatic assistance which is adapted to the situation. For such data fusion system, the reliability of objects detection and recognition is very important; this is why we propose to manage the confidence in different stages of the process: detection, recognition and tracking. While tracking objects, we propose a technique to update the confidence in detection and recognition using belief functions. Pedestrian detection, which is the heart of the project LOVe (Logiciel d'Observation des Vulnérables), represents a particular case of this study for which a real time embedded system is developed to detect, identify and track pedestrians. The system is integrated in CARMEN, the experimental vehicle of HEUDIASYC laboratory

Ce chapitre aborde à la fois les dimensions de l’environnement bâti favorables à la marchabilité et certaines sources d’insécurité vécu par les piétons. Deux interventions visant une meilleure sécurité des piétons sont ensuite discutées pour améliorer la sécurité des piétons. Finalement, nous y présentons des pistes de recherche qui mérite d’être explorer en ce qui a trait à la sécurité des piétons.