Tesi sul tema "Public compagnies"

La politique de réforme des entreprises d'Etat fut politiquement consacrée en 1986, par la politique du Đồi móʾi. Désireux de mieux cerner le rôle, la nature, la structure de ces organisations dans le cadre de la réorganisation du secteur étatique au Vietnam, j'ai traité les informations en provenance de diverses sources ouvertes vietnamiennes, plus fournies, qui me permettaient de mieux appréhender la dimension politique et sociale que les autorités vietnamiennes souhaitaient faire jouer à ces entreprises, notamment les compagnies générales (Tổng công ty). Héritée d'un système politique, placée au centre d'un processus global de transformation, la structure " compagnie générale " a dû être décrite et expliquée par les autorités aux différentes composantes de la société vietnamienne. Ce travail de recherche, privilégie le traitement systématique de l'information ouverte vietnamienne pour permettre d'appréhender un sujet placé dans une dynamique d'évolution déterminée par les autorités vietnamiennes. Cette étude vise donc à présenter une structuration de la presse écrite permettant de cerner le l'environnement et les techniques d'utilisation de l'information ouverte facilitant le traitement d'un sujet contemporain vietnamien. Ensuite nous tenterons de comprendre l'organisation et le rôle de ces compagnies dans le système vietnamien ; de souligner les premières difficultés auxquelles sont confrontées ces structures (difficulté d'allier objectifs " socio politico-économiques " assignés et leur baisse de rentabilité économique sur des marchés de moins en moins protégés) ; d'identifier les directions de réformes de ces structures préconisées par les autorités vietnamiennes dans le cadre de l'intégration économique mondiale
The reform policy of the state owned enterprises was politically stressed in 1986, by the Đồi móʾi policy. Eager to better determine the role, the nature, and the structure of these organizations within the global framework of the reorganization of the public sector in Vietnam, I gathered the data coming from various Vietnamese open sources, which allowed me to better understand both the political and the social dimension that the Vietnamese authorities placed in such state owned enterprises, especially in the State Corporations (Tổng công ty). Inherited from a political system, placed at the center of a global process of transformation, the “State Corporation” had to be described and explained by the authorities to the various components of the Vietnamese society. This research focuses on the systematic treatment of Vietnamese open information to make it possible to apprehend a subject placed in the dynamics of evolution determined by the Vietnamese authorities. This study thus aims at presenting the structuring of the newspaper industry making it possible to determine the environment and the techniques of use of open information facilitating the treatment of a Vietnamese contemporary subject. Then we will try to include/understand the organization and the role of these companies in the Vietnamese system; to underline the first difficulties with which these structures are confronted (difficulty in combining "socio politico-economic" objective assigned against their fall of economic profitability on less and less protected markets); to identify the management of reforms of these structures recommended by the Vietnamese authorities within the framework of world economic integration

Dans un contexte de mondialisation du marché du transport maritime de marchandises de plus en plus concurrentiel, les ports maritimes de commerce sont devenus de plus en plus des espaces économiquement sensibles. Alors que les États ont toujours porté un intérêt majeur à leurs ports, cet intérêt s'est accru aussi bien pour les États que pour les opérateurs économiques portuaires tels que le manutentionnaire, le chargeur, le transporteur ou encore l'armateur en raison précisément du développement des échanges internationaux favorisant les transports par voie maritime, très adaptés à l'évolution.La collaboration entre l'État et ces acteurs essentiels de l'espace portuaire, généralement des personnes morales de droit privé, soulève alors des questionnements autour du cadre juridique de partenariat le mieux adapté aux enjeux économiques, financiers et de développement des activités portuaires des uns et des autres. Dans un souci d'efficacité des modes de gestion et d'exploitation des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé, les États français et togolais ont opéré des réformes successives et adopté des politiques portuaires afin de faire de ces ports des plaques tournantes des échanges mondiaux de marchandises. En France, la plus grande réforme portuaire en date est celle de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Au Togo, nous pouvons citer le décret n° 91-027 du 2 octobre 1991 portant transformation du Port Autonome de Lomé en Société d'État ou encore la loi n° 2021-034 du 31 décembre 2021 relative aux contrats de partenariat public-privé.Par ces réformes et politiques portuaires, la France et le Togo ont visé la performance, l'attractivité et par ricochet la compétitivité de leurs ports maritimes de commerce à l'échelle régionale et internationale. Or, les résultats atteints ont toujours été insuffisants et n'ont jamais été à la hauteur des espoirs. En effet, l'analyse montre que le niveau de compétitivité des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé reste très en dessous des attentes. Les travaux de la Cour des comptes française en l'occurrence celui de 2017 intitulé « Le bilan de la réforme des grands ports maritimes : une mise en œuvre inégale, des effets modestes, une attractivité insuffisante » est illustratif. Il en est de même du rapport historique de la Cour des comptes du Togo de février 2015 intitulé « Rapport d'observations définitives du contrôle de la gestion du port autonome de Lomé (PAL), exercices 2008, 2009, 2010 ».Cette situation interroge alors sur l'efficience de l'arsenal juridico-politique et stratégique relatif à la gestion et à l'exploitation de ces ports. Cette thèse se propose donc de poser le diagnostic juridique des causes profondes de l'absence de compétitivité des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé, marquée par l'interventionnisme très actif de l'État dans les affaires portuaires.Mots clés : Ports maritimes ; entreprises publiques ; gouvernance ; domaine public ; commande publique ; partenariat public-privé ; environnement
With the globalisation of the increasingly competitive maritime freight transport market, commercial seaports have become more and more increasingly economically sensitive areas. While governments have always taken a major interest in their ports, this interest has grown both for governments and for port economic operators such as stevedores, shippers, carriers and shipowners, precisely because of the development of international trade, which favours transport by sea, which is highly adapted to change.The collaboration between the State and these essential actors in the port area, who are generally legal entities under private law, raises questions about the legal framework of the partnership that is best suited to the economic, financial and port activities development stakes of each party. With a view to improving the efficiency of the management and operation of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé, the french and togolese States have carried out successive reforms and adopted port policies in order to turn these ports into hubs of the global trade of goods. In France, the most important port reform to date is law no. 2008-660 of 4 july 2008 on port reform. In Togo, we can cite decree no. 91-027 of 2nd october 1991 transforming the Autonomous Port of Lomé into a State-owned company, or law no. 2021-034 of 31st december 2021 on public-private partnership contracts.Through these port reforms and policies, France and Togo have aimed to improve the performance, attractiveness and, by extension, the competitiveness of their commercial seaports on a regional and international scale. However, the results achieved have always been insufficient and have never lived up to expectations. Indeed, analysis shows that the level of competitiveness of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé remains well below expectations. The reports of the french Court of audit, in this case that of 2017 entitled ‘ʻAssessment of the reform of the major seaports : uneven implementation, modest effects, insufficient attractivenessʼʼ is illustrative. The same is true of the historical report of Togo's Court of audit in february 2015 entitled ʻʻFinal observations report on the management control of the Autonomous Port of Lomé (PAL) : financial year 2008, 2009, 2010''.This situation raises questions about the efficiency of the legal, political and strategic arsenal relating to the management and operation of these ports. This thesis therefore sets out to make a legal diagnosis of the underlying causes of the lack of competitiveness of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé, marked by the very active interventionism of the State in port affairs.Keyword : Seaports ; public companies ; governance ; public domain ; public contracting ; public-private partnership ; environment

Le transport aérien est assuré par deux types de services aériens, d'une part les services réguliers et, d'autre part les services non réguliers communement appelés charters. L'évolution de leurs natures juridiques respectives tend à éliminer leur distinction et entraîne une dilution du vol charter lequel, des lors est exploité, tant par les compagnies charters que par les compagnies régulières, néanmoins, les obligations de service public demandées à ces dernières justifient en premier lieu une certaine résistance étatique au développement des compagnies charters, alors qu'en second lieu, des aides d'état sont octroyées aux compagnies régulières. Face à cette position étatique, les compagnies charters et les voyagistes vont entamer des actions judiciaires devant la cour de justice des communautes européennes, qui stimuleront l'action communautaire. La commission et le conseil prendront position en libéralisant le transport aérien communautaire. Néanmoins, cette libéralisation aura des incidences sur les charters car elle permettra aux compagnies régulières d'élargir leur clientèle vers celle traditonnellement ciblée par les compagnies charters, alors que ces dernières devront rispoter par une régularisation de leurs vols ou une intégration dans un groupe touristique
Air transportation is insured by two types of service, du one hand regular services and, on the other hand, non regular services, commonly known as charters. The development of their respective legal status, tends to eliminate their distinction and results in the dilution of the charter flight, henceforth operated by both specific charter companies and by regular companies. Nonetheless, public service obligations required of the latter primarily justify a certain state controlled development of charter companies. Face with this state control, charters companies and tour operator will initiate legal action vis-a-vis the cjce which will stimulate community action. The commission and the council will take position by liberalising community air transportation. Nevertheless, this liberalization will affects the charters as the will permit the regular companies to increase their clientele by including those traditinally handled by charter companies, while the latter should respond by the regularisation of their flights or integration into a tourist group

La Compagnie des chemins de fer de l’Est est une société anonyme ferroviaire créée en 1854. Elle résulte de fusions entre plusieurs compagnies concessionnaires de lignes dans le Nord-Est de la France. La Compagnie de l’Est perd une partie de son réseau à la suite de la guerre franco-allemande de 1870-1871. Elle poursuit néanmoins son existence, jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1937. La Compagnie des chemins de fer de l’Est se transforme alors en Société d’Investissement de l’Est, détentrice de 17,9% du capital de la Société Nationale des Chemins de fer Français et représentée au conseil d’administration de cette dernière. Cette thèse, axée sur la notion de service public, se propose d’étudier dans un premier temps la Compagnie de l’Est en tant que société commerciale. Ses composantes, son fonctionnement et le statut de son personnel font l’objet d’une attention particulière. Dans un second temps, l’établissement du réseau de l’Est, tout comme son exploitation, sont développés. Les notions de concession, d’expropriation pour cause d’utilité publique, de contrat de transport et de responsabilité sont ici précisées
The French East Railway Company is a railway public limited company which was founded in 1854. Several statutory railway companies in the North East of France merged into one to create it. The East Company lost a part of its network after the Franco-Prussian war of 1870-1871. However, it continued to exist until the railway nationalization in 1937. The East Railway Company then became the East Investment Trust, with representation on the board of directors of the French National Railway Company, and with shares up to 17,9% of its capital.This thesis, which focuses on the public service, will first examine the East Railway Company as a business firm. Its elements, its working and the status of its workforce will be analyzed. Secondly the creation of the Eastern network and its development will be presented. The concepts of concession, compulsory purchase order, carriage transport contract and liability will be underlined

La Corse est la plus septentrionale des grandes îles de Méditerranée Occidentale, elle est la plus petite (3680 km2) et la moins peuplée.(330 000 habitants). Plus proche des côtes italiennes, elle fait néanmoins partie intégrante de la France où une forte diaspora est installée et génère des échanges serrés. Depuis l’Antiquité, la Corse a toujours eu des relations commerciales avec le continent, d’abord avec la péninsule italienne puis, depuis l’annexion de 1768, avec la France continentale. Deux révolutions technologiques favorisèrent un fort accroissement des échanges : l’arrivée des navires à vapeur en 1830 et celle de l’avion au vingtième siècle. Les évolutions se poursuivent toujours pour réduire la durée des vols et des traversées et augmenter la capacité de transport. La Collectivité Territoriale de Corse a la maîtrise des transports et conclut des délégations de service public avec les compagnies maritimes et aériennes ; tandis que l’État s’est retiré, l’Union Européenne intervient davantage pour imposer la libre concurrence. Les infrastructures ont dû s’adapter à l’évolution des flottes mais elles sont toujours déterminées par le relief cloisonné de l’île qui a l’originalité de disposer de sept ports et quatre aéroports afin de mieux desservir les territoires. Le trafic des marchandises est modeste et déséquilibré, les entrées étant très supérieures aux sorties ; celui des passagers a été décuplé en soixante ans, sa répartition est très inégale dans l’année et entre les ports et aéroports. ; la part de l’avion se rapproche de celle du bateau. Les touristes sont majoritaires chez les passagers mais sont beaucoup moins nombreux que ceux des îles concurrentes. Les tarifs ont été nettement réduits pour les résidents mais restent élevés pour les autres usagers, ce problème devra être résolu pour améliorer la continuité territoriale
Corsica is the northernmost of the big western Mediterranean islands, as well as the smallest (3680 km2) and the less populated (330 000 inhabitants). Even if Corsica is nearer from Italian coasts than French ones, it takes part fully of French mainland where a significant diaspora lives and creates tight trades.Since Antiquity, Corsica had business relations with the mainland. It started with Italian peninsula, and went on with mainland France after its annexation in 1768.Two main technological revolutions promoted a huge increase in the trade relations: the emergence of steamboats in 1830 followed by the plane in the 20th century.Technological improvements are still continuing to reduce time of flights and sea crossings, increasing thus transport capacity.Territorial collectivity of Corsica is in charge of transports and delegates public services to the airlines and shipping companies. While French state progressively withdraws, European Union is more and more involved to impose free market.Even if infrastructures evolved with the fleet changings, they are still determined by the compartmentalized relief of the island which led to the construction of seven ports and four airports in order to serve better the different territories.Goods’ traffic is of modest size and unbalanced (entries rather higher than exits), whereas passengers’ one has increased tenfold in sixty years. For this last one, an inequality of distribution along the year is observed (seasonal variations), as well as between ports and airports. Progressively the plane’s part gets closer to the boat’s one. Passengers are mainly tourists that remain less numerous than those of the competing islands.Fares have been reduced significantly for Corsican residents, but still remain high for the other passengers. This problem will have to be solved to improve territorial continuity

Texte remanié de: Th. doct.--Hist.--Paris 4, 1995. Titre de soutenance : Réseaux urbains, monopole industriel et demande sociale, l'énergie gazière à Paris au XIXe siècle.
En appendice, choix de documents. Bibliogr. p. 697-722. Index.

Crees en 1805 par napoleon, les compagnies de reserve departementales furent supprimees par louis dix-huit en 1814. Composees de conscrits, encadrees par des officiers retraites ou reformes, elles etaient financees sur les budgets communaux et departementaux. Il en fut progressivement cree dans tous les departements annexes a l'empire. Leur mission initiale etait la garde des prefectures et de certains etablissements publics. En fait, les prefets, dont elles dependaient directement, les utiliserent aussi a diverses fonctions de police : poursuite des refractaires, escorte des prisonniers de guerre. . . En outre, l'empereur y puisa largement pour renforcer ses armees specialement en espagne des 1808 et en saxe en 1813. Le destin de ces renforts, dans des operations souvent peu connues, est egalement etudie, ainsi que le role des compagnies face a l'invasion de 1814
"compagnies de reserve departementales" were organized by emperor napoleon in 1805 and disbanded by king louis the eighteenth in 1814. They were composed of recruits, commanded by retired officers and paid on funds of cities and "departements". Such units were created later in every new "departement" of the french empire. Formerly, their mission was the security of "prefectures" and of some public buildings. In fact, "prefets", who were directly in command of them, gave them missions concerning law and order : search of uncompliant recruits, convoy of prisoners of war. . . Furthermore, the emperor drew in their ranks large reinforcements for his armies, especially from 1808 (for spain) to 1813 (for saxony). The destiny of those drafts, during somewhat unknown operations, and their actions against invasion in 1814 are also presented

La thèse étudie la compagnie de navigation à vapeur française des messageries maritimes de sa création en 1851 à la première guerre mondiale. Elle relève à la fois de l'histoire des entreprises et de l'histoire maritime du XIXe siècle et retrace la naissance en France des concessions de service public dans le secteur des transports par mer, des premières lignes postales régulières aux dessertes entre la métropole et l'empire colonial. A partir de sources inédites et des apports de la comptabilité d'entreprise, sont analysées la croissance, les structures organisationnelles internes (main d'oeuvre et relations sociales) et la stratégie de la compagnie, aboutissant à une internationalisation croissante de son réseau maritime, qui épouse au début du XXe siècle les grands flux d'échange et de migrations du monde.

Dans toute organisation sociale, l'état de paix intérieure est indispensable au bon fonctionnement des institutions. L'Etat devant défendre les actions nuisibles à la société, met en œuvre un certain nombre de moyens pour maintenir l'ordre public. La gendarmerie en est un. Chargée de préserver le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité publique, elle doit juguler dans les limites prescrites par les lois et les règlements, les désordres et les débordements qui pourraient entraîner et développer un mouvement insurrectionnel. Les gendarmes, garants de l'ordre public doivent respecter le for intérieur de chacun et le désordre des esprits ne relève pas de leur compétence tant que la pensée ne se traduit pas par des désordres extérieurs. Ils doivent respecter la propriété et le domicile privé, sauf dans la mesure où les activités qui s'y déroulent débordent sur l'extérieur, ou si elles sont prohibées. A la veille de la Révolution, la France disposait d'une force militaire chargée d'une part, de maintenir l'ordre et la tranquillité publique dans les campagnes, et d'autre part, de rendre la justice : la maréchaussée. En 1791, cette dernière fut supprimée par la constituante et aussitôt remplacée par la gendarmerie. S'agissait-il d'une filiation ou d'une novation ? Comment s'opéra cette transition sur le plan national et plus particulièrement dans le département d'Ille-et-Vilaine ? Quelles en furent les modalités pratiques ? Combien fallut-il de temps pour rendre la nouvelle arme opérationnelle ? De la révolution au second empire, la gendarmerie fut continuellement sollicitée dans l'ouest de la France. Quels moyens l'Etat mit-il à sa disposition pour mener à bien ses missions dans des contrées agitées par des opposants politiques ? Quels furent les points forts et les carences de son organisation et de son service dans le département d'Ille-et-Vilaine au XIXe siècle ? Nous tenterons de répondre à ces interrogations en mettant tout d'abord en évidence la manière dont l'Etat fixa le cadre et une première doctrine d'emploi de la gendarmerie de la Révolution à la Restauration. Nous essayerons ensuite de dépeindre comment les troubles politiques du premier tiers du XIXe siècle ont permis de renforcer les moyens d'actions de l'arme, pour arriver enfin à la définition d'un statut moderne de la gendarmerie depuis la Monarchie de juillet.

My research analyzes the way in which Ludovico Antonio Muratori portrayed marginal peoples of the New World in his Il Cristianesimo Felice nelle Missioni De' Padri della Compagnia di Gesù nel Paraguai, published in 1743. I argue that Muratori used his portrayal of the native people of Paraguay as a means to express his ideas of how to reform the Catholic Church, at a time when Catholicism was just experiencing the first waves of enlightened influence from the north. I engage with scholarship on the Enlightenment that has addressed specifically the cultural impact of what has been called the Catholic Enlightenment in Italy. In this scholarship Il Cristianesimo Felice has been virtually unrepresented, and I argue that it is a valuable resource in gaining a better understanding the reform agendas of Muratori and the Catholic Enlightenment movement in Italy. I center my analysis on two specific elements in Il Cristianesimo Felice. First, I address Muratori's assessment of the four political systems administered simultaneously by the native population, the Spaniards, the Mamelusses, and the Jesuits. Through my analysis of Muratori's representation of these systems, I situate him in the politically conservative Catholic Enlightenment and establish his commitment to the paternalistic social order prevailing in Europe in the eighteenth century. Second, I show that Muratori reveals broader ideas about religion and superstition as conceived by the Catholic Enlightenment movement in his account of the interaction between the Jesuit missionaries and the Paraguayans in the reductions. In conclusion, this study shows that Il Cristianesimo Felice is a source that historians of the Catholic Enlightenment movement should revisit, as it represents Ludivico Antonio Muratori's Pubblica Felicita in the flesh.

Dans les pays en développement (PED), les problèmes engendrés par le VIH/SIDA et l’inaccessibilité des antirétroviraux (ARV) s’avèrent être la cause de ravages extrêmement préoccupants à tous les niveaux (démographique, politique, social et économique). Dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), et notamment de l’Accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (« Accord sur les ADPIC »), un nombre croissant de PED ont ou sont en train d’intégrer un standard international de protection des brevets de produits et de procédés pharmaceutiques à leur législation nationale. Cette intégration a eu et continue de jouer un rôle majeur dans la problématique de l’accès aux médicaments dans les PED. Les conditions et les effets du régime de protection des innovations suscitent de vifs débats entre les partisans d’une protection accrue des brevets et les défenseurs de l’accès aux médicaments essentiels. Une des principales motivations de notre travail de recherche est de fournir une étude permettant de trouver des solutions à la fois favorables à l’amélioration de l’accès aux médicaments et à la préservation de l’innovation. Le problème complexe de l’accès aux médicaments ARV dans les PED est influencé par la pluridisciplinarité et l’interdépendance de nombreux facteurs. Le système des brevets ne constitue pas « l’unique » solution au problème. Toutefois, il doit être plus sérieusement considéré dans sa fonction d’équilibrage entre l’intérêt privé et l’intérêt collectif. C’est un outil juridique précieux pour le développement économique et technologique des PED et la réalisation de l’intérêt commun contre la pandémie
In developing countries, problems brought about by HIV/AIDS and inaccessibility of antiretrovirals (ARVs) are proving to be the cause of serious damages at all levels (demographic, political, social and economic). Within the context of the World Trade Organization, and in particular the Agreement on Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights (“TRIPS Agreement”), a growing number of developing countries have integrated or are in the process of integrating into their national law an international standard of patent protection for pharmaceutical products and processes. Such integration continues to play a major role in the issue of access to medicines in developing countries. The conditions and effects of the protection regime respecting innovations give rise to heated debates between supporters of an increased patent protection and defenders of the access to essential medicines. One of the main motivations for our research is to provide a study that helps to find solutions that are both in favour of improving access to medicines and protecting innovation. The complex problem of access to ARV drugs in developing countries is influenced by the multidisciplinarity and interdependence of many factors. The patent system does not solve the problem on its own. However, it should be seriously considered in its function of balancing the private and collective interests. It is a valuable legal tool for the economic and technological development of the developing countries and to achieve the common interest against the pandemic

En tant que le plus grand opérateur français de services publics dans la première moitié du XXe siècle en Chine, la Compagnie française de tramways et d’éclairage électriques de Shanghai (abrégée CFTE) constitue un cas représentatif qui a réussi à mettre en application le modèle de la concession à l’étranger. L’accord des capitaux franco-belges a permis à l’entreprise de monopoliser dans la Concession française de Shanghai les services parallèles de l’électricité, de l’eau et des transports publics (tramway, trolleybus et autobus). Toutefois, l’opération financière et technique de la CFTE n’a pas été moins mise en épreuve suite à une série d’évènements locaux et mondiaux. Cette thèse vise à étudier les performances de la firme tout au long de son exploitation. En premier lieu, le succès de la CFTE est attribuable au soutien et à la protection des autorités publiques de la Concession française. En second lieu, les stratégies tarifaires et d’adaptation effectuées par la firme deviennent des clés d’aboutir ses bonnes performances. En troisième lieu, la CFTE a pris une politique à la fois coopérative et concurrentielle face à ses homologues chinois et anglo-saxons basés en dehors de sa zone d’influence. Vis-à-vis de son concurrent anglo-saxon faisant preuve d’un caractère « audacieux », la CFTE n’échappe pas à une tendance d’américanisation, ce qui se traduit surtout par l’évolution de son organisation structurelle
As the largest French public utilities operator in the first half of the twentieth century in China, the Compagnie française de tramways et d'éclairage électriques de Shanghai (abbreviated to CFTE) is a representative case of successfully applying the concession model abroad. The Franco-Belgian capital agreement enabled the company to monopolize the parallel services of electricity, water, and public transport (tramway, trolleybus and bus) in the Shanghai French Concession. However, the financial and technical operations of CFTE have been no less challenged by a series of local and global events. This thesis aims to study the firm's performances throughout its operation. Firstly, CFTE's success is attributable to the support and protection of the French Concession's public authorities. Secondly, the pricing and adaptation strategies employed by the company are key to its good performances. Thirdly, CFTE has taken a policy that is both cooperative and competitive with its Chinese and Anglo-Saxon counterparts based outside its zone of influence. Compared with its "bold" Anglo-Saxon competitor, CFTE has not escaped a trend toward mericanization which is particularly reflected in the evolution of its structural organization

Le réseau des transports urbains lyonnais est exploité par la Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL), société anonyme fondée en 1879. Comme toutes les entreprises de service public, l’OTL octroie à certains de ses salariés, les « titulaires », des garanties d’emploi et des avantages sociaux en avance sur la législation. Grâce à des normes dans l’organisation du travail, la plupart des titulaires ont un emploi du temps et des affectations préétablis. Toutes ces dispositions sont définies dans des contrats collectifs de travail résultant de négociations avec le puissant syndicat cégétiste, au cours desquelles interviennent fréquemment les collectivités locales, ville de Lyon et département du Rhône.Mais l’OTL doit adapter ses effectifs aux variations de la charge de travail et cherche à réduire les dépenses de personnel. Elle définit dès le début du XXe siècle des formes de flexibilité qui s’articulent autour des rythmes, des temps et des postes de travail. Jusqu'en 1949, tous les salariés sont embauchés avec des contrats où se combinent durées déterminées ou indéterminées de l’emploi avec le travail à temps partiel ou à temps plein, avant d'obtenir éventuellement une place plus stable : les « auxiliaires » travaillent uniquement le dimanche, ou bien les jours de semaine mais uniquement selon les besoins du service et peuvent être licenciés sans indemnité. La flexibilité affecte aussi les titulaires, essentiellement au début de leur carrière.Des tendances fortes se dégagent. Premièrement, la conceptualisation et la sophistication des formes de flexibilité sont concomitantes de la construction du statut des titulaires. Deuxièmement, les normes temporelles du travail sont de plus en plus complexes. Troisièmement, la main-d’œuvre se partage entre des titulaires qui restent trente ans dans l’entreprise et de très nombreux auxiliaires ou titulaires présents quelques semaines seulement, démissionnaires à cause des salaires médiocres et des conditions de travail mauvaises
The public transportation system of Lyons – France’s second most populous city, is operated by the Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL). This private corporation was founded in 1879. In common with all French public service companies, OTL pre-empted employment legislation by providing employment guarantees and social benefits for certain grades employees, the “incumbents”. Thanks to working rules, most of incumbents, employees with set schedule and assignement, were able to forecast forthcoming hours or working places. All these measures were defined in the collective agreements which OTL entered into with the strong union and the local authorities – the city of Lyons and the département du Rhône.But OTL also had to adapt its workforce to the numbers of passengers conveyed and kilometers covered against a background of wild workload fluctuations and sought to reduce costs. So as early as the dawn of the 20th century the OTL company defined flexible working practices built around working paces, times and occupations. Until 1949, all staff was hired with employment contracts that combined open or fixed-term contracts with part-time or full-time work, before they possibly were offered a more stable post: the “casuals” were hired to work only on Sundays or weekdays on an as needs basis and could be fired without compensation. Internal flexibility also affected the “incumbents”, primarily at the start of their careers.Three strong trends emerge from analyzing the history of OTL personnel management. First, the conceptualization and sophistication of flexible practices were concomitant with the advent of guarantees achieved by the incumbents. Second, the temporal working rules became more and more complex. Third, the workforce was divided between incumbents who stayed in the firm thirty years and lots of casuals or incumbents who resigned because of low wages and flexibility, who worked a few weeks

La redéfinition des conditions d’exercice de la souveraineté aérienne des États membres, par un transfert progressif de compétences au profit de l’Union européenne, ne peut être analysée uniquement en termes de dépossession et de réduction de leur puissance individuelle. Les compétences aériennes confiées à l’Union permettent l’affirmation de l’ensemble européen sur la scène internationale. Ce processus, mouvant et encore inachevé, se traduit par une prise en compte accrue de la spécificité européenne en matière d’aviation civile. Malgré des réticences certaines émanant aussi bien des États membres que des États tiers, l’Union s’érige progressivement au rang d’acteur de poids, capable d’influencer le contenu normatif du droit aérien contemporain, de la même manière que le font les puissances aériennes traditionnelles et notamment les États-Unis. Ces nouvelles tendances, révélatrices de la souplesse et de la plasticité de la convention de Chicago, permettent de dresser des perspectives quant aux possibles évolutions futures de l’ordre international de l’aviation civile
The way in which the Member States have redefined the conditions regarding how they exercise their air sovereignty, by progressively transferring power to the European Union, cannot be viewed solely as them removing and reducing their individual powers. The powers conferred to the European Union in aviation matters are resulting in an affirmation of the international role of Europe as a whole. This on-going, and as yet incomplete process, may be seen in a greater recognition of the specific European aspect regarding Civil Aviation. In spite of the hesitance of Member States and non-member States, the European Union has progressively taken its place among the key players, able to influence developments in modern aviation law, in the same way as other established aviation authorities and especially the United States. These new trends reveal the flexibility and elasticity of the Chicago Convention and the potential future developments in International Civil Aviation

Les arboviroses représentent un fardeau sanitaire considérable et croissant à l’échelle mondiale. La complexité des facteurs biotiques et abiotiques qui interviennent dans la transmission de ces arbovirus pose un défi de taille aux scientifiques qui tentent de comprendre, de modéliser ou d’anticiper leur transmission ainsi qu’aux intervenants de santé publique qui ont la responsabilité de surveiller, d’évaluer et gérer le risque que posent les arbovirus pour la santé des populations. Cette étude visait à estimer et caractériser le risque d’exposition à plusieurs arbovirus suspectés d’être actifs et émergents au Québec mais dont la distribution avait peu ou n’avait pas été étudiée au Québec : le virus du Nil occidental (VNO), le virus de l’encéphalite équine de l’est (VEEE) et deux virus du sérogroupe de la Californie (VSGC), le virus de Jamestown Canyon (VJC) et le virus du lièvre d’Amérique (VLA). Basée notamment sur l’hypothèse selon laquelle les animaux d’espèces différentes qui partagent un environnement commun partagent également un risque environnemental commun, cette étude visait également à évaluer si les populations d’animaux de compagnie pouvaient aider à estimer et caractériser le risque d’infection arbovirale chez l’humain. L’échantillonnage sérologique de populations humaines, canines et équines du sud-ouest du Québec a permis d’évaluer et de comparer la séroprévalence aux arbovirus étudiés chez chacune de ces trois espèces. Les estimations de séroprévalence ont révélé un niveau d’activité arbovirale significative pour chacun des arbovirus. Des différences ont été remarquées quant au pourcentage de sujets séropositifs chez chacune des espèces. Les facteurs environnementaux ayant une influence sur le risque d’infection par le VEEE ont été modélisés à partir de données sérologiques et cliniques chez les chevaux. Les milieux humides boisés ont été identifiés comme les principaux environnements à risque pour le VEEE au Québec alors que les zones agricoles ont été identifiées comme des environnements protecteurs. Les facteurs environnementaux ayant un impact sur le risque d’infection par le VNO ont été modélisés à partir des données sérologiques chez le chien et des données cliniques agrégées chez l’humain. Cette modélisation a suggéré un risque singulièrement plus élevé en zone agricole chez le chien et un risque plus faible en zone forestière chez l’humain, des facteurs rarement identifiés dans la littérature Nord-Américaine. Les facteurs environnementaux et individuels ayant un impact sur le risque d’infection par les VSGC chez l’humain et le chien ont par la suite été modélisés à partir des données sérologiques chez ces deux espèces. D’après nos modèles, le risque d’infection par ces virus serait supérieur en zone forestière et le degré d’exposition aux piqures de moustiques serait un facteur déterminant du risque d’infection chez les deux espèces. Cette étude a permis de bonifier de façon substantielle le portrait de l’activité arbovirale au Québec. Elle a permis de caractériser la distribution du risque et a fourni des données probantes pouvant soutenir la recherche ainsi que la planification des interventions en santé publique. La méthodologie utilisée dans le cadre de cette étude supporte la pertinence de l’approche « One Health » pour l’étude des maladies vectorielles émergentes.
Arboviral infections represent a considerable and growing health burden globally. The complexity of biotic and abiotic factors involved in the transmission of these arboviruses pose a challenge to scientists trying to understand, model or anticipate arboviral transmission as well as to public health authorities who have the responsibility to monitor, assess and manage the public health risk posed by arboviruses. This study aimed at estimating and characterizing the risk of exposure to several arboviruses suspected of being active and emerging in Québec but whose distribution had not been studied thoroughly in Québec: West Nile virus (WNV), eastern equine encephalitis virus (EEEV) and two viruses of the California serogroup (CSG), Jamestown Canyon virus (JCV) and Snowshoe hare virus (SHV). Based on the assumption that animals of different species sharing a common environment also share similar environmental risk, this study also aimed to assess whether some populations of domestic animals could help to estimate and characterize the risk of arboviral infection in humans. Serological sampling of human, canine and equine populations from southwestern Québec was used to evaluate and compare the seroprevalence to the selected arboviruses in each of these three species. Seroprevalence estimates showed a significant level of arboviral activity for all arboviruses. Differences were noted in the percentage of seropositive individuals in each species. Environmental factors that influence the risk of infection by EEEV were modeled based on serological and clinical data in horses. Wooded wetlands were identified as the main risk environments for EEEV in Québec while agricultural areas were identified as protective environments. Environmental factors affecting the risk of WNV infection were modeled based on serological data in dogs and aggregated clinical data in humans. These models suggested a higher risk in agricultural areas in dogs and a lower risk in forest areas in humans, two factors rarely identified in the North American literature. Environmental and individual factors affecting the risk of infection by CSGV in humans and dogs have subsequently been modeled based on serological data in these two species. According to our models, the risk of infection with these viruses would be higher in forested areas and the degree of exposure to mosquito bites would be a risk factor for infection in both species. This study substantially enhanced the comprehension of arboviral activity in Québec. It allowed for characterizing the distribution of risk and provided evidence that may support research and planning of public health interventions. The methodology used in this study supports the relevance of the "One Health" approach for the study of emerging vector-borne diseases.