Letteratura scientifica selezionata sul tema "Internationaler Güterverkehr"

Der Beitrag analysiert einige der mit dem Mobilitätspaket eingeführten Neuregelungen für den unionalen Straßengüterverkehr. Diese sind als Rückschritt gegenüber dem bisherigen Liberalisierungsstand trotz der grundsätzlichen Bereichsausnahme des Art. 58 Abs. 1 AEUV an der Dienstleistungsfreiheit zu messen. Die durch das Mobilitätspaket eingeführte Pflicht, die im internationalen Güterverkehr eingesetzten Fahrzeuge alle acht Wochen in den Niederlassungsmitgliedstaat zurückzuholen sowie die weiteren Einschränkungen der Kabotage (Einführung einer „cool off“-Periode, Zulassung von Beschränkungen der Kabotage im kombinierten Verkehr) verstoßen gegen die Dienstleistungsfreiheit und greifen in die unionalen Grundrechte unverhältnismäßig ein. Sie sollten deshalb vom EuGH für nichtig erklärt werden.

Nach der Einführung des europäischen Binnenmarkts beseitigt der Tunnel unter dem Ärmelkanal eine der verbliebenen physischen Barrieren für den internationalen Personen- und Güterverkehr innerhalb Europas. Der Beitrag faßt die Ergebnisse eines Forschungsprojekts zu den verkehrlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen des Kanaltunnels auf die Regionen Europas zusammen. Die Studie bestand aus zwei Teilen: qualitativen regionalen Fallstudien und quantitativen Modellprognosen der regionalen Wirtschaftsentwicklung.Ein wichtiges Fazit der Kanaltunnelstudie ist, daß durch den Tunnel zumindest im hochurbanisierten Kern Europas nicht notwendigerweise wirtschaftliches Wachstum in allen anliegenden Regionen induziert wird.Dennoch eröffnet der Kanaltunnel als ein Schlüsselelement der neuen Verkehrsinfrastruktur Europas ein neues Kapitel in der Debatte über die Rolle des Verkehrs in Europa und unterstreicht die Notwendigkeit einer integrierten Verkehrs- und Regionalpolitik der Europäischen Union.

Im Zeichen der Globalisierung finden sich Zulieferer und Abnehmer auf dem gesamten Globus. Der damit verursachte Verkehr und dessen Folgen nehmen stetig zu. Durch Clusterförderung könnte die internationale Wettbewerbsfähigkeit regionaler Netzwerke gefördert und Verkehrsaufkommen verringert werden.

In Berlin bietet die „InnoTrans“ als Leitmesse für Schienenverkehrstechnik auch 2012 die Plattform für nationale und internationale Anbieter und Nachfrager aus Personen- und Güterverkehr. Wir haben schon laufend über die Highlights der Innotrans 2012 berichtet, doch hier noch einmal eine Zusammenfassung.

Weltweit nimmt die Mobilität von Personen und Gütern zu. Internationale Lieferketten lassen das Frachtgeschäft über alle Verkehrssektoren hinweg stark wachsen. Neben dem stark gestiegenen Güterverkehr wächst auch der Personenverkehr stetig. Menschen reisen per motorisierten Individualverkehr auf der Straße, mit der Bahn oder dem Flugzeug. Dabei treffen die Meisten die Entscheidung für den jeweiligen Verkehrsträger auf Basis von Reisezeit und Kosten. Vor allem beim Transportmittel Flugzeug werden neben dem Preis für das Ticket auch die ökologischen Kosten für Viele immer wichtiger.

ZusammenfassungDer Autor beginnt mit einem historischen Überblick über die Entwicklung liberaler Politik seit dem 19. Jahrhundert, ihre zunächst noch langsame Verdrängung durch paternalistische und sozialistische Strömungen im Anfang des 20. Jahrhunderts und die kollektivistische Wirkung der beiden Weltkriege, deren sozialistische Tendenzen sich erst in allen ihren Nachteilen auswirken mußten, bevor eine Rückbesinnung auf liberale Alternativen möglich wurde. Eine Rückkehr zum Laisser-faire und seinen angeblich liberalen Degenerationen war nicht möglich, so daß nur ein reformierter und damit weiter entwickelter Liberalismus praktisch in Betracht kam. Man hat ihn Neoliberalismus genannt.Diese Bezeichnung wurde und wird vor allem von sozialistischen und autoritären Gegnern als Kampfbegriff verwendet und zu diesem Zweck sprachpolitisch verfälscht. Der Autor setzt sich im Einzelnen mit den dabei angewandten Taktiken auseinander.Anschließend befaßt er sich mit Grundsatzproblemen der Vorwürfe, die dem Neoliberalismus gemacht werden. Eine angebliche Verabsolutierung der Freiheit wird als unzutreffend zurückgewiesen. Es wird gezeigt, daß Wertentscheidungen innerhalb des neoliberalen Konzeptes unvermeidlich sind. Das Problem der vermeintlich liberalen Standpunktlosigkeit und des Relativismus wird näher betrachtet. Die außerökonomischen Bedingungen einer liberalen Wirtschaft werden einbezogen.Schließlich wird die neuere Kritik an der neoliberalen Wirtschaftspolitik in einigen Punkten genauer geprüft. Zunächst wird der Neoliberale Alexander Rüstow mit seiner religionsgeschichtlichen Kritik am älteren Wirtschaftsliberalismus betrachtet, doch wird die Übertragung dieser Kritik auf den Neoliberalismus im deutschen Verständnis zurückgewiesen. Ebenso wird die These abgelehnt, der Neoliberalismus sei von der neoklassischen Wirtschaftstheorie abhängig und die heutige deutsche und internationale Wirtschaftspolitik sei allgemein von neoliberalen Vorstellungen beherrscht. Der Autor setzt sich mit der dem Neoliberalismus vorgeworfenen Konzeption des stabilen Geldes, begrenzten Staatsdefizits, lohnpolitischer Einordnung in das Ziel hoher Beschäftigung, sozialpolitischer Zurückhaltung gegen wohlfahrtsstaatliche Übersteigerungen, Freiheit des internationalen Güterverkehrs, insbesondere der beschäftigungspolitischen Funktion von Exporten auseinander. Die praktischen Vorschläge der Gegner des Neoliberalismus, insbesondere zur Lohnsteigerung, zu höheren Steuern auf Unternehmungen und höhere Einkommen sowie für höhere Staatsverschuldung werden kritisch geprüft.Abschließend wird eine andere Einstellung der Neoliberalen zum Staat und seiner Verwaltung gefordert, um den sie sich kümmern müssen, wenn sie politische Erfolge haben wollen. Da die Neoliberalen den Staat als ordnende Kraft brauchen, müssen sie versuchen, auf ihn einzuwirken, anstatt ihn schlechthin abzulehnen.

ZusammenfassungAm 1. Februar 2019 fand an der Universität Innsbruck eine moderierte Podiumsdiskussion statt, im Rahmen derer Expertinnen und Experten aus der Transportwirtschaft zum gedanklichen Austausch über den Personen- und Güterverkehr in Europa zusammenkamen. Die Veranstaltung diente nicht nur der Bestandsaufnahme, auch Zukunftsvisionen für den Personen- und Güterverkehr wurden ausgiebig diskutiert. Dazu zeigten die Teilnehmenden auf, in welchen Bereichen aus praktischer Sicht derzeit akuter Regelungsbedarf besteht. Daneben sorgte auch die Mobilität in der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino bei allen Teilnehmenden für Diskussionsstoff. Insgesamt konnten viele wertvolle Erkenntnisse gesammelt werden, die hier dokumentiert und im Anschluss aus rechtswissenschaftlicher Sicht bewertet werden sollen. Zunächst werden die einzelnen Diskussionsbeiträge kurz dargestellt.

ZusammenfassungEine nachhaltigere Gestaltung des Verkehrssektors stellt, nicht zuletzt auch mit Blick auf die Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens, ein zentrales Anliegen der EU-Verkehrspolitik dar. Dabei ist ein wesentliches Element der EU-Strategie für eine umweltfreundliche Mobilität – etwa neben der Steigerung der Effizienz des Verkehrssystems durch Digitalisierung – vor allem eine bedeutende Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf emissionsärmere Verkehrsträger wie insbesondere den Schienenverkehr. Damit sind Umweltschutzziele, aber auch die erstrebte Entlastung der Straßenverkehrswege gemeinsam mit der immer weiter reichenden Einführung von normierten Transportgefäßen (speziell der Containerverkehr) ganz wesentliche Gründe dafür, dass Gütertransportvorgänge zunehmend durch eine Aufeinanderfolge verschiedener Transportmittel gekennzeichnet sind. Nachdem der betroffene Rechtsbereich wirtschaftlich stark grenzüberschreitend ausgerichtet ist, werden in diesem Beitrag jene besonderen Fragen für Gütertransporte innerhalb der EU in den Mittelpunkt gestellt, die speziell mit Blick auf Haftungsstreitigkeiten aus dem multimodalen Beförderungsvertrag dann auftreten, wenn der Übernahmeort des Gutes und der Ort der Ablieferung in zwei verschiedenen Staaten liegen oder ggf. auch dann gelöst werden müssen, wenn die Vertragsparteien ihre Niederlassungen in unterschiedlichen Staaten haben.