Tesi sul tema "Économie urbaine – Environnement"

La crise environnementale et l'émergence au sein de villes en forte croissance d'une économie populaire urbaine (EPU) sont deux des composantes majeures d’évolution des pays du sud au cours de ces dernières décennies. Le but de cette recherche est de faire le lien entre la problématique société/économie/environnement et les caractéristiques de l'EPU afin d'analyser la capacité des acteurs de l'EPU à mettre en œuvre des alternatives sociétales et économiques intégrant l'environnement au sens large. Après avoir dans un chapitre introductif expose la complexité des rapports société - économie - environnement et tente de définir et de circonscrire la notion de secteur informel ou d'économie populaire urbaine, nous donnons, dans une première partie, un aperçu terminologique, historique et environnemental des villes du sud ; la revue des différentes approches théoriques de l'environnement urbain (analyses économique classique, métabolique, éco-énergétique et éco-sociosystemique) nous permet ensuite d'exposer les différents indicateurs utilisés pour étudier le rapport EPU / environnement. La deuxième partie est consacrée à l'exposé de nos différents thèmes d'étude empirique (les déchets et l'assainissement, l'énergie urbaine et péri-urbaine, l'agriculture urbaine, la fonderie d'aluminium) afin de rendre compte de la relation EPU / environnement. Ces études ont été réalisées au niveau des quartiers périphériques de Dakar, de Rufisque et de Thiès au Sénégal en juin 1997 et juin-juillet 1998. La troisième partie se présente comme une synthèse de nos études de terrain ou nous tentons de voir si l'EPU, peut, grâce à une médiatisation marchande marginale permettant un certain réenchassement de la sphère économique à l'intérieur des autres sphères, à un effort de prise en charge collective des problèmes environnementaux autorisant une internalisation des externalités environnementales, à une reconnexion a une base environnementale locale, etc. , prendre part à l'émergence d'une souhaitable écologie populaire urbaine.

L’urbanisation est un des faits majeurs du 21ème siècle, avec des migrations massives vers les villes des pays en développement. Étant donné l’inertie et la dépendance au sentier qui caractérisent les formes urbaines, il y a un besoin pressant de mettre en place les fondations d’une urbanisation réussie dès aujourd’hui. Un aspect important est de permettre des trajectoires urbaines bas carbone et soutenables et d’éviter des « lock-ins » intensifs en carbone, en particulier pour les émissions provenant du transport urbain. Les progrès technologiques sous la forme de véhicules plus efficaces et de carburants alternatifs ne semblent, aujourd’hui, pas en mesure d’atteindre cet objectif seuls. Et les émissions de CO2 issues du transport urbain étant partiellement un co-produit des formes urbaines, les politiques foncières, de logement et de transport sont de manière croissante reconnues comme des leviers importants pour freiner la demande de transport et promouvoir des modes de transport doux et collectifs qui contribuent à la réduction des émissions.Bien qu’importante, la réduction des émissions de CO2 n’est qu’un objectif parmi d’autres pour les décideurs locaux : agir sur la pauvreté, la fourniture de services publiques de base et l’accès à un logement abordable sont d’autres exemples d’objectifs importants. Des politiques visant à réduire les émissions qui mettraient en péril d’autres buts ou qui se traduiraient par des niveaux de bien-être des populations réduits (principalement à travers des coûts du logement plus élevés) auraient peu de chances d’être acceptées et mises en œuvre. Des politiques climat portant sur le transport urbain se doivent donc d’être à la fois efficaces et politiquement acceptables.Partant de constat, cette thèse examine comment un groupe de politiques et d’investissements urbain, foncier et transport peuvent contribuer à freiner les émissions de CO2 liées au transport urbain et quelles sont les conséquences pour les ménages en termes de bien-être dans les aires urbaines. Cette analyse est conduite à travers le développement, la calibration et l’application à des villes réelles d’un modèle Transports – Usages des sols fondé micro-économiquement (NEDUM-2D)
Urbanization is one of the most defining traits of the 21st century with people flocking to cities in massive numbers in developing countries. Given the inertia and path dependence that urban forms display, there is a strong need to get urbanization right today. One key aspect is to ensure low-carbon and sustainable urban futures and avoid carbon-intensive lock-ins, in particular for emissions stemming from urban transport. Technology in the form of more efficient vehicles and alternative fuels currently does not seem to be able to achieve this goal alone. And as urban transport CO2 emissions are partially a by-product of urban forms; land-use, housing and transport policies are increasingly recognized as important levers to curb transport demand and promote soft and collective transport modes which contribute to emission mitigation.However important, reducing CO2 emissions is but one of city policy makers’ objectives: acting on poverty, providing basic services and access to affordable housing to name a few are equally important. So that policies aiming to reduce emissions, that would jeopardize other goals or result in lower welfare levels (mainly through higher housing costs) have low chances of being accepted and implemented. Successful urban-transport climate policies need to be both effective and politically acceptable.Starting from this assessment, this dissertation investigates how a subset of urban, land and transport policies and investments can contribute to curb transport-related CO2 emissions and what are the welfare consequences for households in urban areas. This is done through the development, calibration and application of a micro-economically founded land use – transport model (NEDUM-2D) to real-world urban areas

L'objectif principal de cette thèse est de mettre en lumière les caractéristiques fondamentales des comportements rationnels des individus pour préciser ainsi les mécanismes de structuration des localisations et des déplacements dans l'espace urbain à l'équilibre. Le but est alors de comparer ces structures d'équilibre avec les structures socialement optimales pour la collectivité, et d'identifier dans ce cas les "externalités" à l'origine des divergences entre les deux types de configuration. Dans une approche plus normative, l'objectif final est enfin de déterminer les politiques publiques à mettre en place pour modifier (ou tout au moins infléchir) le "comportement de masse" de localisation et de déplacement des individus pour restaurer l'optimum collectif urbain. Dans cette perspective, l'ensemble des analyses théoriques de la thèse, menées dans le cadre de dynamiques spatiales et temporelles, se situe dans le paradigme néoclassique de l'économie du bien-être. . . Notre recherche s'articule autour de deux parties, découpage fondé sur la distinction entre les questions de localisation et celles de déplacement, étant entendu que de très fortes relations de causalité relient les deux domaines de recherche
The main object of this thesis is to bring to light the fondamental features of individual's rational behaviours in order to specify the equilibrium configuration of locations and movements in urban area. In such a case, the object is to compare this equilibrium configurations with socially optimal structures and to identify the externalities which explain the differences between the two types of configurations. In a normative approach, the final object is to precise the public policies that the government has to set in order to modify (or to influence) the location's and movement's homogeneous behaviours of individuals and finally, to restore the urban social optimum. From this point of view, the theoretical analysis of this thesis (which are conducted in spatial and temporal dynamic frameworks) are lead in the neoclassical paradigm of the "welfare economics". . . Our work is divided into two parts based on the distinction between location's questions and movement's questions

Environnementaliser le développement du pays sans changer significativement le rythme de la croissance économique et urbaine, tel est le pari engagé depuis 2006 par les autorités chinoises pour faire face à la pression croissante sur les milieux naturels et à la lourde dégradation environnementale engendrées par le développement accéléré. La Chine est probablement le seul pays au monde où la sobriété énergétique et environnementale dans la fourniture des services urbains essentiels (eau, assainissement, électricité, gaz, chaleur, gestion des déchets solides) est aussi vigoureusement recherchée dans des politiques d'économie circulaire et opérations de parcs éco-industriels et d'éco-cités dans le contexte d'un développement économique et urbain soutenu et prolongé. Sur la base d'une investigation menée à Shanghai, Suzhou et Tianjin, trois villes à la pointe des transformations en Chine, combinée à une étude du cadre national et de la situation globale du pays, la thèse vise à analyser la substance et les formes de l'environnementalisation des services urbains essentiels mise en œuvre en Chine. Notre recherche montre que les ambitieuses politiques chinoises d'environnementalisation des services essentiels se traduisent dans les villes par une amélioration partielle de la qualité environnementale de leur fourniture, alors que l'horizon de la sobriété et de l'économie circulaire demeure lointain. La prégnance de la fabrique urbaine développementaliste fait structurellement obstacle à l'émergence de systèmes techniques de réutilisation des ressources alternatifs aux réseaux conventionnels. La voie d'environnementalisation des services essentiels empruntée dans les villes chinoises reste trop techno-centrée et trop exogène à la planification urbaine pour que l'environnementalisation et en particulier la quête de sobriété soient plus substantielles. Sur le plan opérationnel, ces enseignements invitent, en Chine et au-delà du terrain chinois, à une intégration plus importante des questions liées à la fourniture des services essentiels dans la planification et l'aménagement des villes
Environmentalising the country's development without significantly changing the pace of economic and urban growth: such is the difficult challenge set since 2006 by the Chinese authorities to deal with the increasing pressure bearing on natural environment and major environmental damage caused by accelerated development. China is probably the only country in the world where a goal of energy and environmental sobriety in the provision of urban utilities (water, waste-water, electricity, gas, heating, waste management) is so vigorously sought in circular economy policies, more specifically in eco-industrial parks and eco-cities projects, in the context of a strong and extended economic and urban development. Based on an investigation conducted in Shanghai, Suzhou and Tianjin, three cities at the forefront of transformations in China, and combined with a study of the national framework and the overall situation in the country, the thesis aims to analyze the substance and the forms of the urban utilities' environmentlisation implemented in China. Our research shows that the ambitious Chinese policies of urban utilities' environmentalisation leads in the cities to a partial improvement in the environmental quality of their provision, while the horizon of sobriety and circular economy remains distant. The prevalence of the developmentalist urban fabric stands structurally in the way of the emergence of resources reuse-oriented alternative technical systems to conventional networks. The urban utilities' environmentalisation path taken in the Chinese cities is too technocentric and too exogenous to urban planning for the environmentalisation and especially the quest for sobriety to be more substantial. Operationally, these findings encourage a greater integration of utilities' provision issues in the planning and development of cities, both in China and beyond the Chinese context

Ce travail confronte le phénomène de l’internationalisation des pratiques de gestion des entreprises à celui de la légitimité des institutions intermédiaires. L’étude de cas porte sur l’internationalisation d’une entreprise française, Veolia Environnement, en Suède et en Roumanie. Cette firme est dite « urbaine » dans la mesure où elle est spécialisée dans les services publics locaux. Les résultats attestent des processus de légitimation que la « firme urbaine » déploie au moyen de sa « dimension institutionnelle » lors de son expansion internationale. Ils prennent la forme de régulations « par le haut » et « par le bas ». Lorsque la firme régule « par le haut », elle tente de mettre en place des types de coopération avec les institutions publiques. Lors de la régulation « par le bas », elle impulse un modèle gestionnaire, couplé à des formes de socialisation des individus, dans les organisations du travail. Dans les deux cas, la firme tente de prolonger ou assurer le rôle dévolu à l’autorité publique, d’où sa « dimensions institutionnelle ». La légitimité de la « firme urbaine » est ainsi mise à l’épreuve de la régulation d’une action collective se confrontant à un principe démocratique variable selon les pays. En France, la « firme urbaine » développe sa « dimension institutionnelle » en raison de l’existence d’une démocratie déléguée. En Suède, son action est limitée par la démocratie participative effective. En Roumanie, la démocratie en constitution représente, certes un obstacle à son expansion économique mais, en revanche, un terrain favorable au développement de sa « dimension institutionnelle »
This work confronts the phenomenon of management practices internationalization of corporations to the legitimacy of intermediate institutions. The case study deals with the internationalization of a French company, Veolia Environnement, in Sweden and Romania. Being specialized in local public services, this firm is considered as “urban”. The results show the legitimating processes the “urban firm” resorts to while settling abroad thanks to its “institutional dimension”. Such processes turn into “high-level” and “low-level” regulations. When the firm regulates on the “high level”, it tries to implement cooperation strategies with the public institutions. When the firm regulates on the “low-level”, it promotes a management model, associated with individuals’ socialization processes, into the labor organizations. In both cases the firm aims at pursuing or replacing the public authority, hence its “institutional dimension”. Thus, the legitimacy of the “urban firm” depends on the regulation of a collective action that faces a democratic principle varying according to the countries. In France, the “urban firm” develops its “institutional dimension” owing to the fact that there is a delegated democracy. In Sweden, its action is limited by the effective participating democracy. As to Romania, the democracy in constitution can, on the one hand, be seen as an obstacle to its economic expansion. But on the other hand, it enables the development of its “institutional dimension”

Les échecs successifs des négociations internationales sur le réchauffement climatique, dont l'objectif est d'établir un cadre global de lutte contre le réchauffement climatique, ont contribué à l'émergence d'initiatives locales de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, notamment à l'échelle urbaine. Les initiatives locales sont porteuses d'espoir, parce que les pouvoirs locaux ont la charge de décisions influençant les émissions : les décisions relatives à l'aménagement de leurs territoires, au développement des transports en commun, à la construction de logements. Cependant, les politiques locales à mettre en place pour réduire efficacement les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial ne sont pas, aujourd'hui, bien définies. Cette thèse présente un modèle qui permet de comprendre le rôle que peuvent jouer les politiques locales dans la lutte contre le réchauffement climatique, et leurs interactions avec une échelle plus globale. La plupart des modèles existants utilisés pour évaluer le coût des politiques d'atténuation du changement climatique ne tiennent compte que des déterminants technologiques et négligent le rôle des dynamiques urbaines. Le modèle développé représente les liens entre la consommation d'énergie des ménages, les émissions de gaz à effet de serre et l'organisation spatiale des villes
The failure of the international community, pointed out in the successive annual Conferences of the Parties, to implement global climate policies has fostered supports for local initiatives, in particular at the urban levels. Local action is believed to help reduce greenhouse gas emissions as local communities are at the cutting edge of the climate change challenge because they have responsibility for a wide range of decisions that affect emissions: land use planning, urban transport and housing policies. However, how to use efficiently local policies to reduce gas emissions at a global scale remains unclear. In this thesis, we developed some tools that can give insights on the role of local policies in climate change mitigation and their interaction with the global scale. The overwhelming majority of energy-economy-environment models conventionally used to assess mitigation costs of climate change focus essentially on the technological determinants of energy trends but do not capture explicitly the role of urban dynamics. We propose a step forward to the representation of the interplay between energy consumption, carbon emissions and the spatial organization of cities

Le concept de metabolisme englobe deux idees : le metabolisme de fonctionnement (premiere partie) et le metabolisme de croissance (deuxieme partie). Appliquee a la ville, le concept de metabolisme de fonctionnement nous a permis d'etablir des indicateurs et de montrer le pouvoir de l'energie dans la structuration de l'espace urbain (urbanisation, taille et couts metaboliques). Le second concept aborde la question de la croissance des villes et la necessite de la maitriser. Pour cela, nous montrons comment l'effet tunnel, integrant les spheres economique, energetique et sociale, permet d'orienter la croissance de la ville et d'assurer son developpement durable
The concept of metabolism includes two main ideas : metabolism of functionning (part one), and metabolism of growth. (part two). The functionning urban metabolism allows to set up some indicators and to show the ability of energy to structure the urban space (urbanization, size, and metabolic costs). The second concept enables us to study the growth of cities and how to control it. We show how tunnel effect, integrating economic, energetic and social spheres, adjusts the growth of cities and secures its sustainable development

La montée des problèmes d'environnement dans les villes nécessitera dans les années à venir une vague importante d'investissements dans les secteurs privé et public dans le contexte d'une demande sociale croissante de qualité. Cette perspective appelle une problématique économique de l'environnement urbain. Ce travail se propose d'apporter de nouveaux outils aux théories actuelles de l'économie de l'environnement centrées sur le concept "programmatique" du développement durable, afin de traiter spécifiquement les problèmes locaux et urbains d'environnement. Le fil directeur consiste à adopter une représentation "subjective" de l'environnement urbain que l'on nomme "cadre de vie" et d'appréhender la qualité de ce cadre de vie comme un bien public local coproduit par un certain nombre d'acteurs de l'aménagement et de la production, et par les citadins eux-mêmes. La problématique se déploie en délimitant l'espace de l'économie de la qualité du cadre de vie relativement a l'intervention de producteurs sur l'infrastructure matérielle de la ville, et à la satisfaction (ou insatisfaction) ressentie par les habitants d'une agglomération donnée, à qui la qualité du cadre de vie s'impose comme une externalité totale de consommation. On fait le point sur les possibilités d'évaluation monétaire de la qualité du cadre de vie d'une agglomération, avant d'élargir l'évaluation à l'analyse multicritère articulée avec une théorie de la décision des systèmes d'acteurs locaux. Il est alors possible d'analyser les modes de coordination et les déterminants du comportement des acteurs urbains face a cette qualité, qu'ils se situent du côté "offre" ou du côté "demande". Une partie des outils théoriques proposés est appliquée à un cas concret : l'agglomération boulonnaise dans la région nord pas-de-calais
The rise of environment problems in cities will require in the years to come an important wave of investments in public and private sector in a context of an increasing social demand of quality. This prospect calls for an economic approach of urban environment. This research proposes to bring new implements to theories of environment economy based at present on the concept of "sustainable development", in order to deal specifically with the urban and local problems of environment. A relative and social conception of environment is used and the quality of this environment is considered as a local public good "coproduced" by urban planning and production actors, and by citizens themselves. We take stock of the possibilities of a monetary evaluation of the quality of urban environment, before to use a multicriteria evaluation approach connected to a local actors decision theory. The conditions of coordination and the regulation of urban actors behaviour are analyzed in relation to this quality. Some theoretical implements proposed in the research are applied to an empiric case : the agglomeration of boulogne in nord pasde-calais

L’urbanisation des pays développés et en voie de développement entraîne des effets négatifs liés à la pollution de l’air, aux émissions de gaz à effet de serre et à la congestion dans les villes. Cette thèse étudie les effets des formes urbaines sur la pollution, la congestion, les distances domicile-travail et le bien-être des citadins. Nous construisons un modèle théorique de ville polycentrique incluant des choix de localisation résidentielle avec la présence d’externalités négatives de pollution et de congestion provenant des flux de transport, où la localisation des lieux d’emploi est déterminée de manière endogène. Une analyse empirique des déterminants spatiaux des distances et des temps de déplacement domicile-travail est menée avec les aires métropolitaines françaises comme cas d’étude. Cette thèse souligne la nécessité d'une approche prudente pour mettre en œuvre certaines politiques urbaines qui garantiraient un développement durable des villes. Une ville polycentrique peut être une ville souhaitable ou non en fonction (i) de l'accessibilité des lieux d’emplois, (ii) de la qualité de l'infrastructure routière (vitesse élevée ou non), (iii) de la densité d'emploi dans les villes et de (iv) la répartition de la population et des emplois. Cette thèse démontre également le rôle significatif de la demande de logements endogène sur les structures urbaines en présence d’une externalité négative de congestion des transports non tarifée. Certains projets de densification urbaine devraient reconsidérer et quantifier les externalités négatives (congestion et pollution) qui surviennent lorsque la population augmente dans une ville. Ces externalités sont des coûts indirects dus à l'ajustement de la demande de logements et de transport à long terme
Urbanization in developed and developing countries has major drawbacks regarding air pollution, Greenhouse Gas (GHG) emissions and congestion externalities due to transport in car-based cities. In this thesis, we study the effects of urban design on pollution, congestion, traveled distances and welfare. We build a theoretical model of residential choices with pollution and congestion externalities arising from commuting, where the location of jobs within the city is endogenous. Finally we collect data from French metropolitan areas to conduct an empirical analysis of spatial determinants of commuting time and distances. This thesis highlights the need of a cautious approach to implement some urban policies that would guarantee a sustainable development of a city. A polycentric city may be a desirable city or not depending on the (i) accessibility of workplaces, (ii) the quality of road infrastructure (high speed), (iii) the employment density and (iv) the distribution of population and workplaces in cities. This thesis also demonstrates the significant role of the housing demand on urban structure when the latter is endogenous in a context of unpriced transport congestion. Some urban densification project might reconsider and quantify the negative externalities (congestion and pollution) which arise when the population grows within any city. These externalities are indirect costs due to the adjustment of the housing and transport demand in the long run

La thèse doctorale conjugue des connaissances en développement régional, en géographie et en aménagement. Elle s'intéresse à l'avenir des régions «ressources», actuellement fragilisées par un contexte de renforcement de la mondialisation, de restructuration industrielle et de délocalisation d'entreprises. La recherche étudie plus spécifiquement les rapports entretenus par des communautés territoriales avec de grandes entreprises productives et ce, en recourant à la notion de «paysage industriel ». Elle part du constat que l'implantation de projets d'aménagement industriel rencontre des oppositions citoyennes récurrentes, entre autres, au nom du paysage. Pourquoi un tel refus? L'hypothèse en est que le paysage s'inscrit comme un nouveau champ de revendication sociale vis-à-vis de l'industrialisation, en continuité avec les champs traditionnels axés sur les conditions de travail, la qualité de l'habitat et l'environnement et qui soulèverait l'enjeu de la qualité des territoires. Dans cette suite, le paysage deviendrait un lieu de médiation et un enjeu incontournable de la gouvernance territoriale et du développement durable des sociétés réflexives. D'emblée, l'hypothèse sous-tend une conception élargie du paysage, qui lie ses dimensions matérielles, symboliques et politiques, associées aux trois paradigmes traditionnels (territorial, culturel, politique). Le paysage est également situé dans un cadre d'analyse plus large et peu utilisé, jumelant l'approche humaniste du développement durable et celle critique de la justice environnementale. Pour explorer l'hypothèse, deux études de cas ont été réalisées selon une démarche qualitative et compréhensive. Elles visaient à comprendre comment des acteurs sociaux négocient les grands compromis concernant l'occupation d'un même territoire. Plus exactement, nous avons examiné, parfois in vivo, des négociations qui concernaient la demande sociale émergente du paysage. Elles prenaient place dans un contexte d'action particulier, celui de l'implantation et de l'opération de deux complexes de production d'aluminium. Le premier, Usine Aima d'Alcan, est situé dans la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean (Québec) et le second, Aluminium Dunkerque de Péchiney, se trouve dans la région Nord-Pas-deCalais (France). Inspiré de la théorie sociologique de YInteractionnisme symbolique, le cadre d'investigation a été structuré selon trois pôles interdépendants, soit : 1) les conduites et négociations d'acteurs, 2) la matérialité et les dynamiques territoriales et 3) les interprétations et significations accordées aux paysages industriels, plus particulièrement par des groupes d'acteurs affectés, soit des résidents de proximité. La situation étudiée est originale sous trois aspects qui fondent la pertinence de la recherche. 1) Les négociations sociales observées se déroulent dans le cadre de la procédure d'évaluation environnementale (EE), incluant la phase du suivi, encore très peu développée dans le monde. 2) Elles s'inscrivent dans un contexte territorial particulier, soit celui d'une région fragile, qui met en présence des acteurs sociaux aux rapports de force asymétriques. Cette caractéristique met à l'avant-plan la dimension normative de l'EE, un aspect reconnu du processus n'ayant fait l'objet que de peu d'attention. 3) Enfin, les négociations portent sur la demande sociale récente du paysage qui, jusqu'ici constitue un thème marginal dans les pratiques de l'EE. La recherche s'intéresse à la signification sociale du paysage, un problème notoire des analyses paysagères. La question générale de recherche se posait ainsi : quelle est la capacité de l'évaluation environnementale, incluant sa phase de suivi, à intégrer l'enjeu social du paysage et ce, particulièrement dans le contexte d'une région «fragile»? L'analyse a été conduite en deux temps, liés aux deux questions spécifiques de recherche. D'abord, le processus d'ÉE concernant l'implantation du complexe d'Alcan a été analysé à partir de quatre indicateurs de gouvernance territoriale. Les résultats montrent plusieurs limites pour chacun. 1) Le processus d'implantation apparaît comme fragmenté sur le plan des objets de négociation, ainsi qu'éclaté et discontinu sur le plan des acteurs impliqués, ce qui induit des problèmes majeurs de coordination pour la conduite d'une action collective. 2) Le processus est caractérisé par des négociations à la pièce et des ententes conclues entre deux acteurs, dans des cadres «privés», et dont les modalités sont rarement resituées et explicitées aux autres acteurs, ce qui entraîne des problèmes de légitimité politique pour la gouvernance territoriale. 3) Plusieurs types de savoirs coexistent dans les rapports sociaux, mais seul le savoir technique positiviste est enchâssé comme tel dans le suivi et l'évaluation environnementale et reconnu par les autorités dans la régulation des activités de la production industrielle. En ce sens, l'ÉE montre une faible capacité à valoriser et à mettre en complémentarité des rationalités et savoirs distincts. 4) Enfin, sous l'angle du pouvoir, les grands acteurs habituellement impliqués dans la gouvernance, soit l'État et l'entreprise privée, dominent la prise de décision. Ce faisant, des parties du projet industriel, devenues objets de négociation centralisée entre de grandes organisations, échappent à l'influence décisive d'instances locales de la société civile et, partant, à la gouvernance territoriale. L'analyse a ensuite porté sur les résultats substantiels attribuables à l'ÉE. Plus exactement, il s'agissait de vérifier si les ententes et les mesures réalisées dans le cadre de l'ÉE avaient permis de prévenir la formation de «paysages de risques». L'analyse, basée sur trois critères, conclut par la négative. 1) L'ÉE a montré une faible capacité à stimuler la recherche et l'adoption de stratégies d'actions concrètes sur la thématique du paysage qui auraient pu répondre aux préoccupations d'acteurs affectés par l'implantation du complexe d'Alcan à Aima. 2) À Aima, les mesures et actions réalisées ne répondent que partiellement aux préoccupations des répondants affectés et ce, concernant particulièrement trois objets de négociation, soit la localisation du site, son aménagement et le suivi environnemental. 3) Enfin, les activités de suivi volontaires et prévues par l'ÉE n'ont pas donné lieu à des pratiques de gouvernance faisant preuve de «solidarité» et qui auraient procuré, aux acteurs affectés, le sentiment qu'ils pouvaient modifier le mégaprojet industriel d'Alcan et maîtriser ses effets indésirables. En définitive, l'évaluation environnementale, y compris sa phase de suivi, a démontré une faible capacité à intégrer l'enjeu social du paysage, lors de l'implantation du complexe d'Alcan, dans ce contexte de région «fragile». Considérant qu'il s'agit d'un champ de pratiques récent, quelques propositions appliquées ont été avancées pour améliorer le suivi en paysage. Une première suggère une compréhension du processus de construction des significations accordées aux paysages industriels par les acteurs sociaux. Basées sur les observations empiriques, trois chaînes de relations ont été décrites à partir d'autant entrées qui sont : 1) la matérialité et les formes du paysage, 2) la dynamique territoriale et 3) les rapports sociaux. La recherche souligne également l'importance de la signification sociale du projet, révélée dans la symbolique des paysages, qui agit comme un cadre d'interprétation et de régulation sociale. La seconde proposition resitue le contenu de ce processus pour la pratique de l'ÉE, sous la forme d'un tableau d'indicateurs et de critères d'action pouvant être utiles au suivi des paysages industriels. Enfin, sur le plan théorique, une définition du paysage a été suggérée, soit celle d'un système territorial signifiant, et précisée dans six caractéristiques. Pour conclure, les résultats confirment partiellement l'hypothèse de départ, dans le sens où le paysage s'affirme comme un lieu de médiation sociale, sans toutefois être un enjeu incontournable de la gouvernance territoriale. Dans les régions fragiles étudiées, la demande de paysage ne remet pas en question le modèle historique de développement. Elle révèle tout de même une demande pour faire autrement les projets d'aménagement industriels, notamment par le biais de partenariats noués avec des entreprises «responsables» et «solidaires» du développement durable des régions.

L'objectif de cette these est de comprendre les modalites de localisation/repartition des services aux entreprises entre les agglomerations et le role de ces activites dans le dynamisme des villes, en s'interessant plus particulierement aux services d'etude-conseil-assistance et aux agglomerations francaises de plus de 50 000 habitants. Nous nous sommes tout d'abord penche sur les facteurs de localisation des services aux entreprises (proximite de la clientele, besoins en ressources humaines qualifiees, en services externes et en informations). Nous avons montre, grace a une typologie des services aux entreprises selon leurs facteurs de localisation, que les modalites de la servuction et le type d'entreprise (mono ou multi-etablissement) et d'activite (realisation ou conseils) sont les elements determinants pour comprendre les differentes combinaisons de facteurs de localisation qui existent dans ce secteur. Nous avons ensuite etudie les consequences de ces decisions de localisation au niveau du systeme urbain. Les services aux entreprises restent fortement concentres dans les plus grandes agglomerations, et celles qui beneficient de la localisation des services aux entreprises sont parmi celles qui connaissent la plus forte croissance. Cette relation croissance urbaine/services aux entreprises tient au role de ce secteur dans les deux grands mecanismes a la base de la croissance des agglomerations. Premierement, on peut montrer que les services aux entreprises de par leurs exportations, sont partie prenante de la base economique des agglomerations et generent des effets multiplicateurs qui viennent prendre le relais du multiplicateur industriel. Deuxiemement, une analyse des departements metropolitains francais souligne l'effet favorable de la specialisation dans les services aux entreprises et de leurs emplois cadres sur les niveaux de productivite du travail et sur les gains de productivite. La place des services aux entreprises reste donc fortement variable dans l'economie des differentes agglomerations mais, leur role est essentiel pour expliquer les disparites de croissance des agglomerations. Ils ont donc un role primordial pour la structuration du systeme urbain
This thesis attempt to understand the location and distribution of producer services between agglomerations and their role in the economic growth of cities. Firstly, we analyse locational factors (market proximity, needs in human ressources, services and informations). We point out, with a typology of producer services according to their locational factors, that modalities of service delivery (servuction), type of firms and activities are determinant for explaining the different combinations of locational factors existing in this industry. Secondly, we examine the impact of location decisions in the urban system. Producer services are still very concentrated in the biggest metropolitan areas. Our analysis confirms that agglomerations which high concentration of producer services, grew faster. The relation between producer services and urban growth is explained by their role in the two major mechanisms of urban economic growth. We found that producer services are part of the economic base of agglomerations and generate multiplier effects as well as manufacturing mutipliers. A study of french metropolitan departments underline the favorable effect of producer services and their executive workers on employment productivity and productivity gains. Therefore, producer services importance differs according to cities but their effect is essential for explainning disparities in economic growth of agglomerations: they play a prime role for the structuration of the french urban system

Hier, désuet et inadapté ; aujourd’hui, en libre service et courtisé…Le récent renouveau du vélo dans l'espace urbain résulte d'un processus initié au cours des années 1970, sous l'impulsion de militants se revendiquant du courant de l'écologie politique. Cette étude vise à comprendre comment cette « cause » naît, gagne ensuite en reconnaissance et bénéficie à de nouveaux acteurs qui en diversifient les usages. En tant qu'objet ne prenant sens que dans l'espace public, et donc, pour s'y affirmer, en revendiquant une mutation de cet espace et de ses usages, le vélo met en exergue la permanente transformation de la cité et de ceux qui l'initient. Le regard volontairement porté sur trois villes où dominent les inerties en matière de reconsidération de la domination automobile aide à saisir le rôle majeur des facteurs politiques, culturels, historiques et économiques propres à chaque lieu. Entrer par la cause du vélo met ainsi en lumière l'expression contemporaine d'une société civile en mutation et autorise une lecture approfondie des évolutions de l'espace public urbain lors des trente dernières années
While it used to be quaint and unsuitable, it is now in free service and fashionable… Bicycles' recent renewal in urban spaces is the result of a process which was initiated during the 1970s under the influence of activists who claimed their belonging to the environmental wing of politics. This study seeks to understand how this « cause » was born and was then given recognition to eventually benefit to the new actors who, themselves, now vary its usages. As an entity which only makes sense in the public sphere, that is which claims a transformation of this very space and of its use to assert itself as a part of it, the bicycle highlights the enduring mutation of cities and of those who initiate it. Deliberately focusing on three cities where apathy towards a reconsideration of cars supremacy still dominates should help us understand the major role played by political, cultural, historical and economical facts in each city. Thus, studying the bicycle cause emphasises the contemporary expression of an ever changing society and allows a deeper comprehension of the evolutions of the public space for the past thirty years

Reintroduire l'amenite et l'urbanite dans l'espace urbain, c'est reconstruire des etablissements publics dans lesquels la population locale pourra se rencontrer, s'instruire, s'informer, se former, communiquer, echanger,. . . Le palais de la rencontre est l'un de ces equipements polyvalents concus pour repondre aux besoins et aux attentes de la population locale. Implante en centre-ville d'une ville moyenne, son cadre amene doit permettre d'accueillir un public large et heterogene. Il doit participer a la vie de la cite en proposant des salles de rencontre et d'exposition, des manifestations commerciales, culturelles, ludiques et artistiques, des activites ludo-educatives, etc. Sa construction doit etre precedee par la realisation d'etudes prealables et prospectives (approche systemique, impact previsionnel du tourisme de rencontre, strategie mercatique du palais de la rencontre). Le palais de la rencontre est une organisation a l'ecoute de son environnement, basee sur la culture de service, la gestion participative, la negociation et la valorisation du personnel. Son fonctionnement repose sur la qualite des processus de servuction, le controle systematique des performances et la mise en oeuvre d'un dispositif permanent d'ecoute. La realisation du palais de la rencontre sera accompagnee de la creation d'un bureau communal des rencontres et d'une unite touristique. Ces organismes doivent federer l'offre touristique locale et optimiser la qualite de cette offre en travaillant sur : l'information, la cooperation, la formation, la qualification, l'animation et la promotion du territoire touristique. L'unite touristique doit notamment gerer le sous-systeme tourisme urbain et veiller a la revitalisation durable du tissu urbain par le developpement d'un tourisme de rencontre sur son territoire touristique. Le tourisme de rencontre doit etre considere comme un instrument de developpement urbain durable au service des villes moyennes
To restore charm and urbanity in cities, we have to build public equipements in which local population will have the opportunity to meet, to make inquiries, to develop, to communicate, to exchange. . . The encounter center is one of those polyvalent equipements designed to meet the requirements and needs of local population. Builded in a middle-sized city, this structure must welcome a large and heterogeneous public. It must participate to the every day life of the city, offering meeting rooms, showrooms, lecture rooms, cultural, artistic and commercial events. Faisibility studies must precede the building of the encounter center. The encounter center is a learning organisation, based on service culture, sharing management, negociation and employees valorization. Its management relies on quality of servuction process, continuous performances control and permanent listening of its clients. The building of the encounter center must be supported by the creation of the encounter city bureau and the creation of the touristic unity. These organisations have to federate the local touristic supply and to optimisate the quality of this supply, working on : information, cooperation, training, qualification, animation and promotion of the touristic territory. The touristic unity have to manage the urban tourism system and to assure the sustainable regeneration of urban area by developping encounter tourism on its touristic territory. Encounter tourism must be considered as a chance of sustainable urban development for middle-sized cities

La thèse est consacrée à l'analyse des limites de l'intervention publique dans l'aménagement spatial en s'appuyant sur les aires urbaines de Lille, de Bruxelles, de Gand ainsi que sur le territoire de "Thames Gateway", à l'est de Londres. La planification traditionnelle héritée des années 60 y est remise en cause. Une planification plus "stratégique" émerge, caractérisée par plus de flexibilité, d'efficacité et de partenariat public-privé. Cette philosophie s'est imposée en Angleterre, la stratégie "Thames Gateway" en est issue. Elle est plus difficilement admise dans le contexte institutionnel et politique de Lille, de Bruxelles et de Gand. Pourtant, il ne s'agit que d'une nouvelle formulation de la planification spatiale qui n'annonce pas un recul sensible de l'intervention publique sur l'espace. Au contraire, pour protéger l'environnement, organiser les transports, régénérer des territoires et des quartiers en crise, l'action politique s'impose toujours. Pour autant, son efficacité est-elle démontrée ? Faudrait- il s'orienter vers une limitation de l'intervention publique ? Les théories néo-libérales issues des courants du "choix public" et "des droits de propriété " nous fournissent une réponse théorique à ces questions. La planification publique peut être remplacée par un système étendu de copropriété régulé par le seul marché. Cette conception développée par des économistes en Angleterre dans les années 80 se heurte néanmoins aux idées et aux interventions traditionnelles des acteurs de l'aménagement. La confrontation des thèses économiques néo-libérales aux pratiques locales de l'aménagement présente l'intérêt de s'interroger sur les fondements même de l'intervention publique sur l'espace.

Au tournant du XXIème siècle plusieurs nouveaux défis dans les domaines environnementales, économique et sociétal intéressent les villes. Nombreuses métropoles occidentales visent aujourdʼhui à devenir des «modèles» de développement durable, intelligeant et équitable, dans lʼaprès-Kyoto. Lors des consultations internationales sur lʼavenir des villes métropoles (Grand Paris en 2007 suivi par Bruxelles 2040, Lille 2030, Grand Moscou 2050, etc.), politiciens, économistes et experts réfléchissent ensemble au rapport entre régénération et formes urbaines. Notamment les pratiques du recyclage, de la récupération et de la réparation deviennent centrales. Pour contrevenir lʼétalement urbain, la dispersion résidentielle et le manque dʼidentité de plusieurs zones, on parle à nouveau de concentration et intensification des aires urbaines, de densités minérales et végétales, de mixité et dʼhybridation fonctionnelle. Qualités indéniables de la ville durable mais dépourvues des réelles retombées à une échelle architecturale adéquate. Au moment que nouveaux regroupements dʼintercommunalités redessinent leurs limites urbains en envisageant de reconstruire leur identité sur des objectives communes, notre recherche réclame la nécessité de comprendre et maîtriser les différents dégrés de modifications possibles sur un tissu urbain déjà sédimenté. Réversibilité et flexibilité deviennent alors deux concepts opérationnelles et complémentaires dans le nouveau rôle que lʼarchitecture doit se donner à fin de sʼinsérer dans des situations déjà en cours. Architecture capable dʼintégrer la perspective et dʼaccueillir, au cours du temps, ses propres transformations et évolutions
At the beginning of the 21st century, many new challenges have been proposed to the cities in the realms of ecology, economy and sociology. Several western metropolis aim at becoming nowadays a template for a sustainable, smart and fair development, particularly in the “after Kyoto” world. In recent international consultations on the future of cities (e.g. Grand Paris in 2007, followed by Bruxelles 2040, Lille 2030, Big Moscow 2050 etc.) politicians, economists and urban experts discussed together the relationship between regeneration and urban forms. In particular the practices of recycling, rescue and repair became central themes. In order to contain urban expansion, sprawl and lack of identity, the consultations re‐propose the concepts of concentration and intensification of urban areas, of vegetal and artificial density, of mixing and of functional hybridization. These are undeniable qualities of a sustainable city, but unfortunately deprived of real repercussions at the proper human scale. At present, while new inter‐municipal groups redraw their urban limits and envisage to renovate their identity around common goals, our research claims the need to understand and master different degrees of possible modifications on the already established urban fabric. In order for architecture to play a role in situations that are already in progress, reversibility and flexibility become two operational and complementary concepts. Architecture must become capable of integrating in time mutating perspectives and accepting its own transformation and evolution

Il y a aujourd'hui peu de connexions entre les analyses économiques des structures urbaines d'une part, et les travaux en économie des transports et de l'environnement d'autre part. Cependant, bien qu'en apparence disjoints, ces domaines entretiennent des liens substantiels qui sont la conséquence du fait que nos économies sont aujourd'hui presque totalement urbanisées et que, de ce fait, leur fonctionnement économique se traduit directement dans les structures économiques et sociales de leurs villes. En conséquence, l'objectif principal de cette thèse est d'étudier les liens entre les fondamentaux économiques urbains (demande d'espace des ménages, nature et importance des coûts objectifs et perçus des différents modes de transport), les structures urbaines et l'impact écologique de la ville, en débouchant sur une analyse du rôle des aménageurs publics et des politiques urbaines qu'ils mettent en place. Les politiques urbaines déclenchent des mécanismes complexes qui provoquent des effets diffërents à court terme et à long terme. Les effets à court terme passent par un changement des conditions et des coûts de chaque mode de transport. Les habitants vont réagir par une modification des comportements de déplacement, ce qui implique des impacts sur les niveaux de congestion et de pollution. Mais ces effets peuvent être plus profonds qu'une simple modification de l'intensité d'usage des transports urbains. À long terme, les modifications des coûts de déplacement et de l'attractivité de la ville conduisent à de nouvelles décisions de localisation, ce qui peut affecter fortement la structure de la ville. En retour, la modification de la structure socio-spatiale de la ville détermine de nouvelles conditions de déplacement et de qualité environnementale. Ainsi, la structure sociale de la ville non seulement influence les conditions et la structure de déplacements et la qualité environnementale, mais elle peut être également le résultat à long terme de ces deux facteurs. Dans ce contexte, la décision du planificateur ne doit pas ètre limitee à une perspective de court terme, parce que ces choix peuvent transformer radicalement la structure entière de la ville et des effets inattendus peuvent apparaitre.

Le trafic routier mécanisé, automobiles et poids lourds confondus, connaît une croissance continue, et avec lui les nuisances qu'il génère : occupation de l'espace et éviction d'autres activités ou d'autres types de mobilité, insécurité, congestion ainsi que nuisances sonores et émissions de polluants atmosphériques. Entre 1980 et 1994, le trafic routier a augmenté de moitié sur le réseau français, passant de 320 à 487 milliards de véhicules x kilomètres en 15 ans. La part urbaine de ce trafic a évolué de manière identique, représentant 27 à 28% du total.
L'objectif de cette thèse est de mieux se rendre compte d'une part du poids relatifs des émissions polluantes et sonores du trafic routier sur l'environnement et le cadre de vie urbain, d'autre part du poids relatif des caractéristiques du trafic routier dans ses émissions (niveau global du trafic, conditions générales de circulation, caractéristiques technologiques des véhicules).
D'un point de vue méthodologique, deux démarches ont été privilégiées. D'une part une réflexion générale a permis de mieux situer le contexte économique et social, mais aussi technique et scientifique dans lequel le travail s'inscrit. Un premier bilan statique permet ainsi de donner une idée des enjeux actuels liés aux émissions polluantes et sonores du trafic routier en milieu urbain. Chacun des 3 facteurs considérés comme affectant les émissions du trafic (Cf. ci-dessus) a également fait l'objet de ce type d'investigation. D'autre part un outil spécifique a du être développé pour mettre en évidence les liens existants entre les paramètres descriptifs du trafic et ses émissions polluantes et sonores. Nous avons utilisé un modèle d'affectation du trafic appliqué à l'agglomération lyonnaise en 1990, 1994, 2000 et 2010. Les résultats d'affectation obtenus ont permis d'établir des indicateurs de niveaux de pollution liée à la route, compte tenu d'hypothèses sur les relations entre les conditions de circulation et les émissions ainsi que sur la composition du trafic.

La thèse étudie les liens entre les nuisances environnementales du trafic automobile et l'organisation de l'espace et des transports en milieu urbain dans la perspective du développement durable, à partir de trois études de cas : Athènes, Amsterdam et Paris. La première partie de la thèse présente les principales nuisances du trafic automobile en ville (pollution atmosphérique locale et ses impacts sanitaires, nuisances sonores, consommation de ressources rares, émission de gaz à effet de serre) ainsi que l'accroissement de la "dépendance automobile" dans des territoires urbains nécessitant l'usage quotidien de la voiture. Les études de terrain permettent d'observer dans quelle mesure l'organisation spatiale et des réseaux de transports, objets de politiques publiques, influencent la qualité de vie et le niveau des nuisances. La dernière partie propose une typologie des principales politiques de transports urbains favorisant une mobilité durable (technologie, fiscalité, aménagement)
The thesis studies the links between car traffic pollution and space and transports organisation in urban environment, in the viewpoint of sustainable development. It is based on the study of three metropolises: Athens, Amsterdam, Paris. The first part of the thesis presents the main car traffic nuisances in urban environment (local air pollution and its health impacts, noise, scarce resources consumption, greenhouse gases emissions) as well as the increase of car dependence in areas where the use of car is necessary in everyday life. The cities studies make it possible to observe how space and transport networks organisation, affected by public policies, influence life quality as well as pollution levels. The last part of the thesis offers a typology of the main urban transports policies aiming at implementing a sustainable mobility (technology, taxation, urban planning)

La consommation énergétique en France a pour origine principale le secteur résidentiel et tertiaire. En environnement urbain, l’habitat est encore principalement ancien, avec des déperditions importantes. L’amélioration des performances énergétiques passe par la quantification des pertes, basée sur une méthode globale de mesure par caméra infrarouge à haute résolution spatiale.L’interprétation des images obtenues nécessite une description des termes radiatifs composant le signal, pour cela un simulateur original est mis au point. A partir d’une scène tridimensionnelle maillée, le champ de température est calculé pour les parois 1D et pour les ponts thermiques 2D, par le programme thermique développé à cet effet, SUSHI qui s’appuie sur un pré-calcul d’éclairement solaire et un pré-calcul de réponse indicielle 2D. Le signal du capteur infrarouge est alors modélisé en adaptant le code radiatif MOHICANS.Cette chaîne logicielle a l’originalité de proposer une fusion efficace des simulations de la réponse dynamique en température et en luminance de zones présentant un transfert 1Dà travers la paroi et de zones présentant un transfert 2D.La mise en œuvre de la campagne expérimentale BATIR a permis de mesurer le comportement thermique d’une façade de bâtiment et de son environnement radiato-convectif. Une validation ponctuelle des températures calculées par SUSHI a été réalisée par confrontation à une mesure par thermocouple. Des caméras infrarouges ont été mises en œuvre afin de collecter la luminance issue de la façade étudiée en bande II et III. Les luminances calculées par MOHICANS sont comparées à ces acquisitions, et valident la chaîne logicielle à ce niveau
The main origin of the energy consumption in France is the residential and commercial sector. In urban environment, housing is mostly old, which means high heat losses. The improvement of energy performances requires the quantification of heat losses. This quantification may be based on a global measurement by an infrared camera with high spatial resolution.The infrared image interpretation requires a description of the radiative terms that make up the signal. For that purpose, a novel simulator is developed. The temperature field is calculated from a meshed three-dimensional scene composed of 1D walls and 2D thermal bridges. This operation is realized by the developed thermal software SUSHI, which is based on solar irradiance pre-computation and on 2D unitary response pre-computation. The software uses as input environmental data measured in the field. The infrared sensor signal is then modelled by adapting the radiative program MOHICANS. This software chain has the distinct advantage of an efficient fusion of dynamic response simulations of temperature and radiance, for areas with unidirectional and 2D heat transfer.The experimental campaign BATIR was set-up for measuring the thermal behavior of a building façade and its convective and radiative environment. A local validation of temperature calculation by SUSHI was realized through a comparison with thermocouple measurement results. Infrared cameras were operated in order to collect the radiance coming from the analyzed façade in band II and III. The radiances calculated by MOHICANS were compared with these acquisitions in order to validate the software chain at this level

Ce travail est une contribution à l’évaluation environnementale des projets d’aménagements en phase amont de conception. Il porte plus spécifiquement sur l’intégration des questions de morphologie urbaine à l’analyse de cycle de vie (ACV) appliquée à l’environnement bâti à l’échelle du quartier. La performance énergétique des bâtiments est en partie conditionnée par les choix de conception en termes d’aménagement, et notamment par la forme urbaine (géométrie et types de surfaces) et ses interactions avec le climat. L’objectif de cette thèse est de proposer aux équipes de conception d’opérations d’aménagement un moyen de prendre en compte l’influence de la forme urbaine sur les potentiels énergétiques du quartier avec perspective cycle de vie.Une étude préalable a permis d’expliciter l’influence de la forme urbaine sur les potentiels énergétiques à l’échelle du quartier. Une approche de modélisation de l’énergie grise et de l’empreinte carbone des bâtiments est proposée, sur la base de laquelle une analyse de sensibilité à la forme urbaine et une analyse de contribution sont réalisées. Les résultats démontrent notamment l’influence primordiale de la forme des bâtiments ainsi qu’un lien très fort entre énergie grise et compacité du bâti. Une approche d’évaluation du potentiel de chauffage passif et du potentiel de confort d’été passif à l’échelle du quartier est également développée. Elle repose sur la réduction d’un quartier en quartier équivalent (réseau régulier de bâtiments parallélépipédiques), et sur l’application de métamodèles d’un moteur de simulation thermique. La méthode est testée est discutée sur un corpus de 45 cas d’étude. Ces développements méthodologiques ont vocation à être intégrés dans un outil existant d’ACV à l’échelle du quartier (NEST)
This work is a contribution to the environmental assessment of urban development projects in the upstream design phase. It focuses on integrating urban morphology issues with life cycle analysis (LCA) applied to the built environment at the neighborhood scale. The energy performance of buildings is partly determined by design choices relating to the urban form and its interactions with climate. The objective of this thesis is to provide to the design teams a way to take into account the influence of the urban form on the energy potentials of a neighborhood with a life cycle perspective.A preliminary study was conducted on two neighborhoods to detail the influence of the urban form on their energy potentials. An approach to modeling the embodied energy and embodied carbon of buildings is proposed. A sensitivity analysis and a contribution analysis of this model are performed on two generic building shapes. The results demonstrate the key influence of the shape of the buildings and a very strong link between the embodied energy and the building’s compactness. An approach to assessing the passive heating potential and passive summer comfort potential at the neighborhood scale is also developed. It is based on the transformation of a neighborhood in an equivalent urban form (regular array of block buildings), and on the application of metamodels of a thermal simulation engine. The method is tested and discussed on a corpus of 45 case studies. These methodological developments are intended to be integrated into an existing tool for neighborhood LCA (NEST)

Cette thèse analyse les effets de contraintes sur les interactions économiques imposées par les ressources naturelles, parmi lesquelles le pétrole et la terre urbaine jouent un rôle crucial dans le contexte du changement climatique. Ces dimensions, souvent négligées dans les études existantes, ont un effet ambigu puisqu’elles suggèrent à la fois le risque de coûts exacerbés par les contraintes, mais aussi de potentiels de co-bénéfices si la politique climatique aide à corriger certaines sous-optimalités des trajectoires socio-économiques. Pour analyser ces effets, une architecture de modélisation innovante des interactions énergie-économie est développée, qui prend en compte les spécificités du déploiement des capacités de production pétrolières et les enjeux de l’organisation spatiale dans les aires urbaines. Nous montrons en particulier que, au-delà de la tarification du carbone, les coûts d’une politique climatique dépendent du tuilage des différentes mesures d’accompagnement mises en œuvre, avec un rôle essentiel pour les politiques spatiales construites pour contrôler les émissions liées au transport via la mobilité
This thesis investigates the effects of constraints imposed on economic interactions by limitations due to natural resources, among which oil and urban land play a curcial role in the context of climate change. These dimensions, often neglected in existing analyses, have an ambiguous effect since they suggest both the risk of enhanced costs if carbon limitations reinforce the sub-optimalities caused by pre-existing constraints, but also, conversely, the possibility of co-benefits if the climate policy helps to correct some pre-existing imperfections of socio-economic trajectories. To investigate this issue, an innovative modeling framework of the energy-economy interactions is elaborated that embarks the specificities of the deployment of oil production capacities and the issues related to the spatial organization in urban areas. We demonstrate that, beyond the carbon price, the costs of climate policy essentially depend on the sequencing of complementary measures, with a crucial role of spatial policy designed to control transport-related emissions through mobility

Cette thèse contribue à la réflexion sur les politiques économiques de transport durable pour les voyageurs en zone urbaine. L’intérêt est d’utiliser les instruments de l’économie de l’environne­ment et de les appliquer à l’économie des transports. La comparaison du péage urbain et du système de permis d’émissions négociables (PEN) est au cœur de la thèse. Une première partie présente l’état des connaissances et une seconde est consacrée au développement de modèles microéconomiques. Par la première approche, nous dressons un bilan sur l’efficacité, les expériences, la pertinence des modélisations des deux outils, et les mettons en parallèle. L’objectif de la première partie est de déterminer si un outil est plus efficace que l’autre pour accéder à une mobilité durable. Il apparaît que, d’un point de vue théorique, aucun instrument ne domine l’autre. La seconde partie est axée sur la modélisation. Nous apportons des extensions au modèle de file d’attente classique afin que l’outil du péage urbain soit mieux adapté à la problématique de transport durable. Le coût environnemental de l’automobile et l’intégration d’une politique modale incitative constituent nos deux apports. Ensuite, nous développons une modélisation originale du système de PEN pour les automobilistes d’une ville. Les résultats de nos modélisations, complétées par des simulations numériques, montrent la faisabilité et l’efficacité des deux instruments. Il faut souligner le rôle important de certaines variables, dont la valeur du temps, les coûts fixes des transports collectifs et la connaissance du dommage environnemental, qui influencent la réussite de ces outils
This research deals with economic policies of sustainable urban transport for travellers. The interest lies in the use of environmental economics instruments and their application to transport economics. The main aim of this work is to compare urban toll with tradable emissions permits system. The first part presents the literature and the second describes the development of microeconomic models. In the first approach, I assess the efficiency, experiments, modelling relevance of both tools, and I compare their results. The purpose of the first part is to establish if a tool is better at obtaining sustainable mobility than the other. From a theoretical point of view, no instrument is better than the other. The second part focuses on modelling. I adjust the standard traffic bottleneck model in order to better adapt the urban toll to the theme of sustainable transport. I add two extensions: the car’s environmental cost and a modal policy to encourage modal split. I then develop a new tradable emissions permits system for urban motorists. Analytical and numerical model’s results show both instruments feasibility and efficiency. Important variables in the models must be taken into account: the value of time, the fixed costs of collective transport and environmental knowledge. These variables will indeed impact on the tools’ success

Cette thèse contribue à la réflexion sur les politiques économiques de transport durable pour les voyageurs en zone urbaine. L'intérêt est d'utiliser les instruments de l'économie de l'environnement et de les appliquer à l'économie des transports. La comparaison du péage urbain et du système de permis d'émissions négociables (PEN) est au cœur de la thèse. Une première partie présente l'état des connaissances et une seconde est consacrée au développement de modèles microéconomiques. Par la première approche, nous dressons un bilan sur l'efficacité, les expériences, la pertinence des modélisations des deux outils, et les mettons en parallèle. L'objectif de la première partie est de déterminer si un outil est plus efficace que l'autre pour accéder à une mobilité durable. Il apparaît que d'un point de vue théorique, aucun instrument ne domine l'autre. La seconde partie est axée sur la modélisation. Nous apportons des extensions au modèle de file d'attente classique afin que l'outil du péage urbain soit mieux adapté à la problématique de transport durable. Le coût environnemental de l'automobile et l'intégration d'une politique modale incitative constituent nos deux apports. Ensuite, nous développons une modélisation originale du système de PEN pour les automobilistes d'une ville. Les résultats de nos modélisations, complétées par des simulations numériques, montrent la faisabilité et l'efficacité des deux instruments. Il faut souligner le rôle important de certaines variables, dont la valeur du temps, les coûts fixes des transports collectifs et la connaissance du dommage environnemental, qui influencent la réussite de ces outils.

Au tournant du XXIème siècle plusieurs nouveaux défis dans les domaines environnementales, économique et sociétal intéressent les villes. Nombreuses métropoles occidentales visent aujourdʼhui à devenir des «modèles» de développement durable, intelligeant et équitable, dans lʼaprès-Kyoto. Lors des consultations internationales sur lʼavenir des villes métropoles (Grand Paris en 2007 suivi par Bruxelles 2040, Lille 2030, Grand Moscou 2050, etc.), politiciens, économistes et experts réfléchissent ensemble au rapport entre régénération et formes urbaines. Notamment les pratiques du recyclage, de la récupération et de la réparation deviennent centrales. Pour contrevenir lʼétalement urbain, la dispersion résidentielle et le manque dʼidentité de plusieurs zones, on parle à nouveau de concentration et intensification des aires urbaines, de densités minérales et végétales, de mixité et dʼhybridation fonctionnelle. Qualités indéniables de la ville durable mais dépourvues des réelles retombées à une échelle architecturale adéquate. Au moment que nouveaux regroupements dʼintercommunalités redessinent leurs limites urbains en envisageant de reconstruire leur identité sur des objectives communes, notre recherche réclame la nécessité de comprendre et maîtriser les différents dégrés de modifications possibles sur un tissu urbain déjà sédimenté. Réversibilité et flexibilité deviennent alors deux concepts opérationnelles et complémentaires dans le nouveau rôle que lʼarchitecture doit se donner à fin de sʼinsérer dans des situations déjà en cours. Architecture capable dʼintégrer la perspective et dʼaccueillir, au cours du temps, ses propres transformations et évolutions
At the beginning of the 21st century, many new challenges have been proposed to the cities in the realms of ecology, economy and sociology. Several western metropolis aim at becoming nowadays a template for a sustainable, smart and fair development, particularly in the “after Kyoto” world. In recent international consultations on the future of cities (e.g. Grand Paris in 2007, followed by Bruxelles 2040, Lille 2030, Big Moscow 2050 etc.) politicians, economists and urban experts discussed together the relationship between regeneration and urban forms. In particular the practices of recycling, rescue and repair became central themes. In order to contain urban expansion, sprawl and lack of identity, the consultations re‐propose the concepts of concentration and intensification of urban areas, of vegetal and artificial density, of mixing and of functional hybridization. These are undeniable qualities of a sustainable city, but unfortunately deprived of real repercussions at the proper human scale. At present, while new inter‐municipal groups redraw their urban limits and envisage to renovate their identity around common goals, our research claims the need to understand and master different degrees of possible modifications on the already established urban fabric. In order for architecture to play a role in situations that are already in progress, reversibility and flexibility become two operational and complementary concepts. Architecture must become capable of integrating in time mutating perspectives and accepting its own transformation and evolution

Le foncier économique contribue activement au développement des entreprises sur les territoires en tant que traduction spatiale de l’activité économique et que forme d’intervention des acteurs publics en France, et dans plusieurs pays européens.La localisation des activités économiques se définit en économie spatiale en fonction de la distance au centre urbain, fictif ou réel. La valeur que les agents économiques accordent à une localisation s’établit à partir du niveau de rente différentielle perçue par les propriétaires fonciers. Cette rente est une fonction décroissante de la distance au centre urbain qui varie selon les différentes activités (logements, bureaux, commerces, industries). La concentration des activités dépendrait des mécanismes de rente foncière et résulterait d’un arbitrage entre proximité et distance au centre que réaliseraient les entreprises. Cependant, ces explications sont incomplètes à nos yeux pour expliquer les trajectoires économiques divergentes entre les territoires. En économie spatiale, le foncier devient une variable d’ajustement pour l’entreprise liée au niveau de rente foncière supporté. Cette approche perd néanmoins de sa pertinence lorsque les entreprises tirent le développement économique d’un territoire sans conduire à des niveaux de rente foncière élevée. Ainsi, la concentration des activités économiques et la rente foncière comme mode de valorisation d’une localisation optimale ne fournissent pas des explications satisfaisantes. Le modèle explicatif y est à la fois dépendant de la disponibilité des données, de l’homogénéité de l’espace et du comportement modélisé des agents économiques.Afin d’apporter des explications nouvelles, nous avons mobilisé d’autres approches théoriques et des méthodes davantage empiriques afin d’analyser les mécanismes à l’œuvre sur des territoires variés et moyennement denses, où le foncier est pourtant très convoité par les investisseurs privés. Ces territoires sont ceux de la Plaine Saint-Exupéry, espace d’interface métropolitain de la métropole lyonnaise, d’une part, et de métropole Savoie, espace de plaines habitées entre Genève et Grenoble, d’autre part.En faisant appel à la notion de ressource territoriale nous utilisons les apports de l’économie territoriale pour comprendre les mécanismes qui relient le foncier et les activités économiques. La ressource foncière territoriale met en évidence des choix de localisation d’activités tertiaires et industrielles. Ceux-là sont structurés par des coopérations dans lesquelles interviennent les acteurs de l’aménagement et de la promotion immobilière, aux côtés des collectivités territoriales et des entreprises. Celles-ci recherchent des écosystèmes favorables au développement de leur activité et porteurs de proximité, institutionnelle et géographique.La ressource territoriale souligne le rôle des actifs spécifiques et de la coordination, ainsi que les conditions foncières du développement. La constitution de stratégies foncières, et les modes de coordination entre acteurs publics et privés qui en dépendent, explicitent les fonctions de redéployabilité et d’interface du foncier. Ces deux fonctions désignent, d’une part, le fait que la ressource foncière facilite la mutation des activités sur le territoire, et, d’autre part, que le foncier est une condition d’existence d’autres ressources pour les activités sur ce même territoire. Sans interface, des terrains seront affectés à des fonctions sans rapport avec les actifs spécifiques du territoire. Sans redéployabilité, le foncier sera commercialisé sans considération pour sa valeur réelle de long terme mais uniquement pour sa valeur marchande de court terme. À partir d’observations empiriques sur la Plaine de Saint-Exupéry et sur Métropole Savoie, nous illustrons ces notions et montrons que la maîtrise publique du foncier économique révèle la ressource foncière territoriale à l’heure où les territoires doivent inventer leur propre mode de développement pérenne
Economic land contributes actively to the development of companies in the territories as a spatial translation of economic activity and as a form of intervention by public bodies in France and in several European countries.The location of economic activities is defined in spatial economics according to the distance to the urban center. The value that economic agents attribute to a central or peripheral location is based on the level of differential rent perceived by landowners. This income, assimilated to the land use cost incorporated in property prices, is a decreasing function of distance to the urban center, which varies according to the different activities (housing, office, retail, industry). The concentration of activities depends on the mechanisms of urban land rent and explains the differences in economic wealth between areas with high concentration of activities and jobs and spaces with low density. The land rent achieved by landowners will result in a trade-off between proximity and distance to the center that the companies would achieve through the market law. However, these explanations are incomplete to explain the divergent economic paths between territories. In spatial economics, land use is adjusted by the firm according to the level of land use they can put up with. However, this approach lacks of relevance when firms derive economic development from a territory without leading to high land rents or when development becomes a strategic issue for the territory. Thus, the concentration of economic activities and land rent are considered as a way to explain optimal locations, but they do not explain all kind of situations. The explanatory model is both dependent on the availability of data, the homogeneity of space and the modeled behavior of economic agents.In order to provide new explanations, we offer an other theoretical approach that is less econometric and more empirical in order to analyze the mechanisms for moderately dense territories where land is highly coveted by private investors. These territories are those of the Plaine de Saint-Exupéry, a metropolitan interface area of ​​the Lyon urban zone, and Metropole Savoie, an area of inhabited plains between Geneva and Grenoble.Using the notion of territorial resource we consider territorial economy to understand the relationships between land and economic activities. The territorial land resource highlights choices of localization for services and industrial activities. These are structured by cooperative relations involving actors in land development and real estate development, alongside local authorities and companies that seek for local ecosystems that are conducive to the development of their business. They may also seek for institutional and geographical proximity, which are different from the concentration of activities.The territorial resource emphasizes the diversity of development models and specific assets. The development of land use strategies, and the methods of coordination between public and private actors that depend on them, explain the functions of redeployment and interface of land. These two functions refer, on the one hand, to the fact that the land use resource facilitates the transformation of activities on the territory and, on the other hand, that land is a condition for the existence of other resources for activities on this territory. In other words, without an interface, land can be allocated to functions unrelated to the specific assets of the territory. Without redeployability, land will be marketed without consideration for its long-term value, but only for its short-term market value. Based on empirical observations on the Plaine de Saint-Exupéry and on Metropole Savoie, we illustrate these notions and show that public management over economic land use, in particular, makes it possible to reveal territorial land resources at a time when the territories have to invent their own sustainable development path

L'analyse des systèmes de distribution "sociale" de l'eau et des systèmes de "redistribution" aboutit à une nouvelle approche de la planification et de la conception des réseaux de distribution prenant en compte les limites des premiers et les potentialités des seconds. Les méthodes de prévision de la demande ont d'abord été questionnées. A peu près fiables dans le cas de la desserte par branchements individuels d'une zone à l'urbanisation contrôlée et maîtrisée, elles semblent donner des résultats beaucoup plus incertains lorsque la desserte collective ou semi-collective devient prépondérante. Après avoir analysé chacune des variables explicatives de la demande, notamment les revenus, les tarifs et la distance au point d'eau -les principales en cause pour les systèmes redistributifs-, nous mettons en évidence les difficultés inhérentes aux méthodes d'ajustement statistique de la demande à des variables telles que la population et ses nombreux paramètres descriptifs. Ces méthodes viennent souvent ôter toute signification aux modèles de prévision. En revanche, les outils de l'analyse économique spatiale permettent de jeter les bases d'une modélisation nouvelle de la demande. L'optimisation économique des réseaux de distribution implique non seulement le choix d'un niveau de desserte et d'un tarif optimaux - ce que les modèles précédents peuvent aider à atteindre -, mais aussi de planifier les investissements d'expansion du réseau. La question se pose en effet de savoir si l'on doit construire directement un réseau calibré pour les besoins à satisfaire à l'horizon de planification, ou bien en plusieurs étapes de capacité réduite. Le phasage optimal est celui qui minimise le coût total actualisé des investissements. Grâce au recours à des modèles de réseaux arborescents simples, nous élaborons un modèle d'optimisation du phasage des réseaux ramifiés. Ce modèle aboutit au choix des alternatives (1 ou plusieurs phases) et des dates optimales d'extension ou de densification des réseaux en fonction de la loi attendue de progression de la demande, du retard initial de l'offre sur la demande et du taux d'actualisation.

Le transport de marchandises dans les zones urbaines est un sujet important de nos jours. Le transport est une activité vitale pour les villes, mais implique pollution, congestion, accidents. La logistique urbaine vise à optimiser les processus logistiques et de transports urbains en tenant compte des aspects environnementaux et sociaux. Cette thèse traite de cette thématique et fait partie du projet MODUM.MODUM vise à étudier un système de livraison basé sur des centres de distribution urbains. Nous présentons une classification et une analyse des mouvements de marchandises et des problèmes de tournées de véhicules (VRP) associés.La deuxième partie propose une revue complète des travaux de recherche traitant des problème VRP avec excursions multiples (MTVRP). Le MTVRP est une extension du VRP où les véhicules sont autorisés à effectuer plusieurs tournées. Nous proposons une heuristique pour le MTVRP qui est par la suite adaptée pour un problème plus riche, le MTVRP avec fenêtres de temps et dates de disponibilité. Il s'agit d'une variante du MTVRP où à chaque client est associée une fenêtre de temps et à chaque marchandise une date de disponibilité qui représente l'instant où elle devient disponible au dépôt.Par la suite, nous étudions une variante du MTVRP où les marchandises sont classées par types de produits qui ne peuvent pas être transportés dans le même véhicule. Une analyse est effectuée pour montrer l’avantage des tournées multiples pour le problème de dimensionnement des flottes.Enfin, nous décrivons le problème de tournées qui se pose dans MODUM et le simulateur qui est développé pour évaluation du système
Transportation of merchandise in urban areas has become an important nowadays topic. In fact, transportation is a vital activity for each city, but entail pollution, congestion, accidents.City logistics aims at optimizing the whole urban logistics and transportation process, taking into account environmental and social aspects. This thesis, that is part of the MODUM project, finds its location in this area of research. In particular, MODUM aims at studying a delivery system based on City Distribution Centers.We first present a classification and an analysis of urban good movements and routing problems peculiar to metropolitan areas. A second survey proposes a complete collection of articles that has been done on the Multi Trip Vehicle Routing Problem (MTVRP). The MTVRP is an extension of the Vehicle Routing Problem (VRP) where vehicles are allowed to perform several trips.We propose an efficient heuristic for the MTVRP that is, in a subsequent step, adapted to a new routing problem, the MTVRP with Time Windows and Release Dates (MTVRPTWR). It is a variant of the MTVRP where each customer is associated with a time window and each merchandise is associated with a release date that represents the instant it becomes available at the depot.We, then, study a variant of the MTVRP where goods belong to different commodities that cannot be transported at the same time by the same vehicle. An analysis is conducted on the benefits of the multi-trip aspect in fleet dimensioning problems.Finally we describe the complex routing problem that arises in MODUM and the simulator that is developed to evaluate the performances of the system

Dans cette thèse, nous nous intéressons à la gestion des flux de marchandises en zone urbaine aussi appelée logistique du dernier kilomètre, et associée à divers enjeux d’actualité : économique, environnemental, et sociétal. Quatre principaux acteurs sont concernés par ces enjeux : chargeurs, clients, transporteurs et collectivités, ayant chacun des priorités différentes (amélioration de la qualité de service, minimisation de la distance parcourue, réduction des émissions de gaz à effet de serre, …). Face à ces défis dans la ville, un levier d’action possible consiste à optimiser les tournées effectuées pour la livraison et/ou la collecte des marchandises. Trois types de flux urbains sont considérés : en provenance ou à destination de la ville, et intra-urbains. Pour les flux sortants et entrants dans la ville, les marchandises sont d’abord regroupées dans un entrepôt situé en périphérie urbaine. S’il existe plusieurs entrepôts, le problème de planification associé est de type Location Routing Problem (LRP). Nous en étudions une de ses variantes appelée Capacitated Location Routing Problem (CLRP). Dans cette dernière, en respectant la contrainte de capacité imposée sur les véhicules et les dépôts, la localisation des dépôts et la planification des tournées sont considérées en même temps. L’objectif est de minimiser le coût total qui est constitué du coût d’ouverture des dépôts, du coût d’utilisation des véhicules, et du coût de la distance parcourue. Pour tous les flux, nous cherchons également à résoudre un problème de tournées de type Pickup and Delivery Problem (PDP), dans lequel une flotte de véhicules effectue simultanément des opérations de collecte et de livraison. Nous nous sommes focalisés sur deux de ses variantes : la variante sélective où toutes les demandes ne sont pas toujours satisfaites, dans un contexte de demandes appairées et de sites contraints par des horaires d’ouverture et fermeture (Selective Pickup and Delivery Problem with Time Windows and Paired Demands, ou SPDPTWPD). La seconde variante étudiée est l’extension de la première en ajoutant la possibilité d’effectuer les transports en plusieurs étapes par l’introduction d’opérations d’échanges des marchandises entre véhicules en des sites de transfert (Selective Pickup and Delivery with Transfers ou SPDPT). Les objectifs considérés pour ces deux variantes de PDP sont de maximiser le profit et de minimiser la distance. Chaque problème étudié fait l’objet d’une description formelle, d’une modélisation mathématique sous forme de programme linéaire, puis d’une résolution par des méthodes exactes, heuristiques et/ou métaheuristiques. En particulier nous avons développé des algorithmes basés sur une métaheuristique appelée Particle Swarm Optimization, que nous avons hybridée avec de la recherche locale. Les approches sont validées sur des instances de différentes tailles issues de la littérature et/ou que nous avons générées. Les résultats sont analysés de façon critique pour mettre en évidence les avantages et inconvénients de chaque méthode
In this thesis, we are interested in the management of goods flows in urban areas, also called last mile logistics, and associated with various current issues: economic, environmental, and societal. Four main stakeholders are involved by these challenges: shippers, customers, carriers and local authorities, each with different priorities (improving service quality, minimizing the travelling distance, reducing greenhouse gas emissions, etc.). Faced with these challenges in the city, one possible action lever is to optimize the routes for the pickup and/or delivery of goods. Three types of urban flows are considered: from or to the city, and intra-urban. For outgoing and incoming flows into the city, the goods are first grouped in a warehouse located on the suburban area of the city. If there are several warehouses, the associated planning problem is the Location Routing Problem (LRP). We are studying one of its variants called the Capacitated Location Routing Problem (CLRP). In this problem, by respecting the capacity constraint on vehicles and depots, the location of depots and route planning are considered at the same time. The objective is to minimize the total cost, which consists of the cost of opening depots, the cost of using vehicles, and the cost of the travelling distance. For all flows, we are also looking to solve a Pickup and Delivery Problem (PDP), in which a fleet of vehicles simultaneously carries out pickup and delivery operations. We focus on two of its variants: the selective variant where not all requests are satisfied, in a context of paired demands and time windows on sites (Selective Pickup and Delivery Problem with Time Windows and Paired Demands, or SPDPTWPD). The second studied variant is the extension of the first one by adding the possibility of carrying out transport in several stages by introducing operations for the exchange of goods between vehicles at transfer sites (Selective Pickup and Delivery with Transfers or SPDPT). The considered objectives for these two variants of PDP are to maximize profit and to minimize distance. Each studied problem is formally described, mathematically modelled as a linear program and then solved by exact, heuristic and/or metaheuristic methods. In particular, we have developed algorithms based on a metaheuristic called Particle Swarm Optimization, which we have hybridized with local search operators. The approaches are validated on instances of different sizes from the literature and/or on instances that we have generated. The results are critically analyzed to highlight the advantages and drawbacks of each method

De nombreuses sources décrivent une progression rapide du nombre de marcheurs sur les itinéraires de randonnée et de promenade en France. La place croissante des loisirs dans les modes de vie des Français explique cette croissance du nombre de marcheurs. Cet engouement conjugué au processus de décentralisation vient considérablement perturber le rando-système établi au début des années 1980 sous la pression de la Fédération Française de Randonnée. Profitant de l'élargissement de leurs champs de compétence, les acteurs locaux cherchent à contrôler le développement de ces activités sur leur territoire et viennent concurrencer les associations, acteurs historiques, et le Conseil Général. La plupart perçoivent cette activité comme un atout pour le développement local. Ils y voient l'opportunité de transformer ou de créer l'image locale et de renforcer leur attractivité. Parallèlement, les acteurs locaux trouvent dans la gestion de la randonnée pédestre une opportunité et un moyen de se fédérer autour d'un projet commun et de répondre à une demande des populations urbaines en mal de nature, d'identité et d'authenticité. Les huit territoires étudiés en France traduisent ce phénomène à des degrés divers. L'enjeu est considérable pour les acteurs locaux puisqu'il s'agit pour eux d'affirmer, voire de construire, leur territoire. Mais la marche participe-t-elle réellement au processus de territorialisation? L'action des acteurs locaux influe-elle sur cette évolution? Vers quelle gouvernance des activités pédestres s'achemine-t-on? Les études de terrain et les comparaisons européennes apportent des éléments de réponse à ces questions.

Ce travail est une contribution à l’évaluation environnementale des projets d’aménagements en phase amont de conception. Il porte plus spécifiquement sur l’intégration des questions de morphologie urbaine à l’analyse de cycle de vie (ACV) appliquée à l’environnement bâti à l’échelle du quartier. La performance énergétique des bâtiments est en partie conditionnée par les choix de conception en termes d’aménagement, et notamment par la forme urbaine (géométrie et types de surfaces) et ses interactions avec le climat. L’objectif de cette thèse est de proposer aux équipes de conception d’opérations d’aménagement un moyen de prendre en compte l’influence de la forme urbaine sur les potentiels énergétiques du quartier avec perspective cycle de vie.Une étude préalable a permis d’expliciter l’influence de la forme urbaine sur les potentiels énergétiques à l’échelle du quartier. Une approche de modélisation de l’énergie grise et de l’empreinte carbone des bâtiments est proposée, sur la base de laquelle une analyse de sensibilité à la forme urbaine et une analyse de contribution sont réalisées. Les résultats démontrent notamment l’influence primordiale de la forme des bâtiments ainsi qu’un lien très fort entre énergie grise et compacité du bâti. Une approche d’évaluation du potentiel de chauffage passif et du potentiel de confort d’été passif à l’échelle du quartier est également développée. Elle repose sur la réduction d’un quartier en quartier équivalent (réseau régulier de bâtiments parallélépipédiques), et sur l’application de métamodèles d’un moteur de simulation thermique. La méthode est testée est discutée sur un corpus de 45 cas d’étude. Ces développements méthodologiques ont vocation à être intégrés dans un outil existant d’ACV à l’échelle du quartier (NEST)
This work is a contribution to the environmental assessment of urban development projects in the upstream design phase. It focuses on integrating urban morphology issues with life cycle analysis (LCA) applied to the built environment at the neighborhood scale. The energy performance of buildings is partly determined by design choices relating to the urban form and its interactions with climate. The objective of this thesis is to provide to the design teams a way to take into account the influence of the urban form on the energy potentials of a neighborhood with a life cycle perspective.A preliminary study was conducted on two neighborhoods to detail the influence of the urban form on their energy potentials. An approach to modeling the embodied energy and embodied carbon of buildings is proposed. A sensitivity analysis and a contribution analysis of this model are performed on two generic building shapes. The results demonstrate the key influence of the shape of the buildings and a very strong link between the embodied energy and the building’s compactness. An approach to assessing the passive heating potential and passive summer comfort potential at the neighborhood scale is also developed. It is based on the transformation of a neighborhood in an equivalent urban form (regular array of block buildings), and on the application of metamodels of a thermal simulation engine. The method is tested and discussed on a corpus of 45 case studies. These methodological developments are intended to be integrated into an existing tool for neighborhood LCA (NEST)

La métropolisation est l’un des processus à l’origine de la recomposition spatiale en Afrique de l’Ouest. Ce processus est sous-tendu par quatre piliers qui fondent un système métropolitain. On en vient à dégager une approche qui permet d’appréhender les différents mouvements entre le centre et sa périphérie. Insérer Cotonou dans le réseau des villes de référence est le souhait des acteurs politiques béninois. Mais la volonté de voir cette métropole jouer un rôle plus important dans la région ouest-africaine n’est pas toujours en adéquation avec la démarche de ses gestionnaires et le niveau d’organisation de cette communauté urbaine. D’abord, les difficultés de l’homme à vivre et à travailler dans un milieu peu accueillant à l’origine, mais contraint à supporter une charge humaine lourde rendent les rapports de l’homme à son environnement tendus. Le support physique n’étant pas maîtrisé et bien géré, il affecte négativement le processus de métropolisation. Ensuite, la politique menée par les acteurs locaux reste caractérisée par le laisser-faire et le manque de réflexion stratégique sur l’avenir et le rôle des pôles de l’espace métropolitain. L’analyse de l’évolution de cette politique urbaine montre trois phases ; mais la perception des acteurs politiques sur la ville est restée constante depuis l’indépendance. Sur l’angle économique, la métropole béninoise est dominée par l’informel qui met en difficulté tout ce qui est officiel et détermine la morphologie de l’espace métropolitain. Bien que les mutations architecturales et fonctionnelles soient évidentes, on se demande si ce type d’économie constitue un pilier efficace. Par contre, celui portant sur les valeurs sociales, notamment l’affection, n’est pas négligeable dans la construction de la société urbaine. Elles influencent les décisions des acteurs, les incitent à la fois à agir en faveur de la métropole ou à l’abandonner. Produite par diverses situations dont les effets d’un environnement malsain, l’analyse de l’affection à Cotonou et sa périphérie montre qu’elle est un élément important du pivot de la métropole, favorisant la périurbanisation.Les rapports de forces entre ces différents piliers ont des effets spatiaux. Responsables de l’état actuel de la métropole béninoise, ils détermineront ses configurations spatiales. Par ailleurs, Cotonou semble être dans une phase de « métropolisation incomplète » ou passive, les acteurs locaux auront-ils ou se donneront-ils les moyens de relever les défis pour une métropolisation complète et active ?
Metropolisation is one of the processes responsible for the spatial reconstruction in West Africa. This process is underpinned by for pillars that the found a metropolitan system. We come to identify an approach that allows as to understand the different movements between the center and the periphery.Insert Cotonou in the network of the famous cities is the wish of the Benin political actors. But the desire to city play an more important role in the West Africa region is not always in line with approach of managers and the level of the organization of the urban community. First the difficulties of man live and in an environment inhospitable at the beginning, but forced to bear a heavy load make man’s relation with his environment at the tense. As the environment is not controlled and well managed, is negatively affects the process of metropolisation. Second, the policy of local actors is characterized by carelessness and the lack of strategically thinking about the the future and the role of the pole of the metropolitan area. The analysis of the evolution of the urban policy shows there phases, but the perception of political actors on the city has remained constant since independence. On the economic angle, Benin city is dominated by the informal, which causes problems to everything which is official and determines the morphology of the metropolitan area. Although the architectural and functional changes are obvious, you wonder if this type of economy is an affective pillar. On the contrary, the on which is on social values, such as affection, is not negligible in the reconstruction of urban society. They influence the decision of actors, encouraging either to act in favour of the one country or to abandon it. Production by a variety of situations including the affects of an unhealthy environment, the analysis of the affection for Cotonou and is periphery shows that it is an important element of the city’s axis which promotes suburbanization. The balances of power between these have spatial effects. Responsible for the current state of the Benin metropolis, they determine its spatial configurations. Moreover, Cotonou seems to be in a phase of passive or ‘’incomplete metropolisation”, will the actors have or will they provide the means to meet the challenges for a full or active metropolisation ?

A Abidjan, l’offre de transport urbain, dominée par de petites unités artisanales aux côtés des modes de transports de masse de la société publique reste insuffisante pour une population urbaine sans cesse croissante. Le système de transport urbain se caractérise par des infrastructures peu adaptées et dégradées avec un niveau important de pollution de l’air. L’analyse des relations transactionnelles entre les parties prenantes met en lumière des conflits de compétences dans la gouvernance de la mobilité urbaine. Ces conflits, constituant des sources de blocage dans la régulation officielle, conduisent à une mauvaise coordination des actions et donnent lieu à la mise en place spontanée d’une régulation parallèle (menée par les syndicats de transporteurs) dans les gares urbaines. Malgré ces contraintes et limites, cette mobilité peut s’inscrire dans une logique de durabilité et répondre à un besoin social de déplacement de la population d’autant plus qu’elle présente des potentiels de développement que seule la volonté de l’ensemble des acteurs peut faire émerger
In Abidjan, the supply of urban transport, dominated by small -scale units alongside modes of mass transit public company remains insufficient for a growing urban population. The urban transport system is characterized by low adapted and degraded infrastructure with a high level of air pollution. Analysis of transactional relationships among stakeholders highlights conflicts of jurisdiction in the governance of urban mobility. These conflicts, which constitute sources of blockage in the official regulation, lead to uncoordinated actions and give rise to the spontaneous creation of a parallel regulation (by the transport unions) in urban stations. Despite these constraints and limitations, this mobility can be part of a logic of sustainability and meet a social need for movement of people especially as it has development potential that only the willingness of all stakeholders can emerge

Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la consommation d'énergie dans les zones urbaines, il est essentiel de comprendre les performances énergétiques et les modes de consommation des bâtiments pour pouvoir mettre en œuvre des stratégies efficaces de gestion de l'énergie et d'efficacité énergétique à l'échelle de la ville. La mise en œuvre à grande échelle de tels plans nécessite des informations sur la manière dont les demandes en énergie peuvent changer dans le cadre d'interventions spécifiques. Les modèles énergétiques de bâtiments à l'échelle urbaine (UBEM) sont des outils proposés pour estimer la demande énergétique actuelle et future des bâtiments. Ces modèles reposent sur une approche ascendante (bottom-up approach) combinant à la fois des techniques statistiques et des méthodes basées sur la physique thermodynamique. Cette étude vise à fournir une approche de modélisation améliorée simulant la demande énergétique des bâtiments à haute résolution spatiale et temporelle, ce qui peut aider à évaluer les stratégies de gestion de l'énergie et les politiques énergétiques décisionnelles. La méthodologie est appliquée pour la ville de Beyrouth, représentative de la région méditerranéenne, où la similarité des technologies de construction et des préoccupations climatiques de ses villes est prononcée. Les objectifs principaux de la thèse sont de développer, étudier et calibrer un outil de modélisation énergétique ascendante à l'échelle urbaine ; fournir des preuves de la pertinence de l'outil pour soutenir les directives pour les interventions futures ; et enfin, étudier l'impact de la compacité de la ville sur la disponibilité de la lumière du jour et donc sur le bien-être des citoyens. Dans cette étude de cas basée sur deux quartiers différents de la ville, un modèle énergétique de bâtiment à échelle urbaine approximativement, applé BEirut Energy Model BEEM, est généré pour estimer la consommation d'électricité du stock de bâtiment. Afin de réduire le temps de modélisation et de calcul, une classification archétypale des bâtiments basée sur leurs types et leurs périodes de construction est adoptée. Les informations supplémentaires requises pour générer le modle 3D des bâtiments sont le nombre d'étages, la superficie des bâtiments et une carte topographique des zones d'étude. En couplant les modèles aux conditions météorologiques horaires, le modèle thermodynamique de 3,630 bâtiments est simulé dans EnergyPlus. L'adaptation du modèle à l'occupation de Beyrouth et aux comportements des utilisateurs est cruciale pour renforcer la fiabilité de BEEM. La disponibilité des données d'électricité actuelles permet la calibration du modèle, qui repose sur le regroupement des bâtiments et la recherche des coefficients des regroupements représentatifs de modèles d'énergie spécifiques
To reduce greenhouse gas emissions and energy consumption in urban areas, understanding buildings' energy performance and consumption patterns is essential for implanting effective energy management and efficiency strategies at a city scale. Such plans' implementation at large scale requires information on how the energy demands may change under specific interventions. Urban Building Energy Models (UBEM) are proposed tools to estimate current and future building's energy demand. These models rely on a bottom-up approach, combining both statistical techniques and physics-based methods. This study aims at providing an enhanced modeling approach that simulates buildings' energy demand at high spatial and temporal resolution, which can help in evaluating energy management strategies and decision-making energy policies. The methodology is applied for the city of Beirut, representative of the Mediterranean region where the similarity of buildings technologies and climatic concerns among its cities is pronounced. The main objectives of the thesis are to develop, investigate and adjust a bottom-up energy modeling tool at urban scale; to provide evidence of the tool's suitability to support guidelines for future interventions; and finally to investigate the impact of the city's compactness on daylight availability and thus citizens' well-being. In this case study based on two different districts within the city, a near-city-scale building energy model, BEirut Energy Model BEEM, is generated to estimate the building's stock electricity consumption. To reduce the modeling and computation time, an archetypal classification of the buildings based on their types and periods of construction is adopted. The additional information required to generate the 3D model of the buildings are the number of floors, buildings' areas and a topographic map of the study areas. By coupling the models to the hourly weather conditions, the thermodynamic model of 3,630 buildings is simulated in EnergyPlus. Adapting the model to Beirut's occupancy and users' behaviors is crucial to enhance the reliability of BEEM. The availability of metered electricity data allows the model calibration, which is based on buildings' clustering and finding the clusters' coefficients representative of specific energy patterns. After the training phase, the model's accuracy in predicting electricity consumption is improved. Comparing the actual consumption and the calibrated results, the averaged absolute percentage error of the electricity consumption was reduced from 310% to 41% in district A and from 326% to 39% in district B. The calibrated model is combined with Geographic Information System (GIS) for a spatiotemporal distribution of energy demand patterns, which can help in assessing the most suitable intervention technologies

En plein essor depuis quelques années, les références au « logement durable » et la constitution d’une offre s’inscrivant dans ses objectifs, invitent à analyser les interactions entre le domaine du logement et celui de l’environnement, dans leurs rapports au phénomène urbain et ses évolutions. Cette thèse de sociologie, ouverte à la pluridisciplinarité en sciences sociales (urbanisme et aménagement, ethnologie), retient empiriquement comme cas d’étude la construction de maisons individuelles dans le Grand Est, en Alsace, qui intègrent une réflexion sur la performance énergétique et l’usage de matériaux dits écologiques, en se centrant en particulier sur les espaces périurbains. L’ambition conjointe de cette recherche est double. D’une part, on se propose d’analyser les modalités de production d’une offre de « maison durable » techno-centrée et adaptée à la focale énergétique des politiques environnementales, à partir d’une enquête auprès de maîtres d’œuvre et constructeurs régionaux, en regard des évolutions des cadres juridiques et des marchés immobiliers nationaux. D’autre part, il s’agit de mettre en lumière, par une ethnographie de terrain et la caractérisation des trajectoires des ménages étudiés, le vécu des habitants, leurs appropriations de la « maison durable » et leurs modes de vie. De façon transversale, la thèse nourrit ainsi une réflexion sur l’injonction à la sobriété énergétique et à la responsabilisation individuelle en questionnant le modèle de « maison durable » et ses effets sur les inégalités socio-spatiales
In the early twenty-first century, “sustainable housing” has become a popular catchword, and its goals are increasingly being embraced in the housing sector. This new context calls for analysing the interactions between housing and environment, especially insofar as they relate to the urban phenomenon and its evolutions. This PhD in sociology adopts an interdisciplinary social science perspective (branching out into urbanism, planning and ethnology) in its empirical examination of the construction of individual houses in the Alsace region of France, that take into consideration energy performance and the use so-called “ecological” materials, especially in peri-urban areas.The PhD pursued two main goals. First, based on a study of regional architects and builders, and in light of the evolution of legal frameworks and national real estate markets, it analyses the modalities of production of techno-centric “sustainable houses” that reflect the demands of environmental policies in terms of energy efficiency. Second, based on ethnographical approach and on the characterization of the trajectories of households, it looks into the experiences of residents, their appropriation of the “sustainable houses” and lifestyles. The PhD ultimately offers crosscutting insights into the impact of calls for energy sobriety and individual responsibility by reconsidering the “sustainable house” model and its effects on social and spatial inequalities

Faire métropole est très souvent associée à l’aménagement d’un vaste territoire, ce qui le limite à la simple recherche d’un périmètre ou d’une échelle pertinents. Or, elle implique bien davantage. L’intercommunalité française, ouverte à des formes de coopération diverses et variées entre les différentes entités territoriales, constitue une piste intéressante à explorer. C’est pourquoi à l’étranger, la France est souvent présentée comme un exemple en matière de coopération et de décentralisation, notamment dans les pays à forte tradition centralisatrice, comme la Corée du Sud. Dans cette perspective, nous effectuerons des études de cas comparatives à effet miroir sur le processus de métropolisation en France et en Corée du Sud. Notre étude cherche à illustrer la structuration du système d’innovation (SI) selon le schéma de co-construction PAS, qui permet, entre autres, de co-créer un écosystème d’échange, de partage et d’arbitrage -servant ainsi de force motrice et optimisatrice au système urbain par spécialisation. Notre étude vise enfin à orienter l’aménagement du territoire vers la démarche intégratrice de développement durable
The development of a Metropolis is very often associated with the construction of a vast territory, which limits it to the simple search for a pertinent perimeter or level. It implies, however, much more. The French intercommunality, that opens up to various forms of cooperation between different territorial entities, is an interesting approach in this respect. France is, indeed, often presented aborad as an example of cooperation and of decentralization, especially in countries with a strong centralizing tradition, such as South Korea. In this perspective, we will carry out comparative case studies mirroring the process of metropolisation in France and in South Korea. Our study seeks to illustrate how to structure the innovation system (IS) according to the co-construction scheme PAS, making it possible, among otherthings, to co-create an ecosystem of exchange, sharing and arbitration -and thus serving as a driving force and optimizing force in an urban system of specialization. Finally, our study aims at orienting spatial planning towards the integrated approach of sustainable development

Le littoral algérien est caractérisé par une grande richesse en ressources naturelles et offre d’importantes potentialités économiques. Néanmoins, cette portion du territoire est victime de son succès et se trouve confrontée, par conséquent, à une multitude de problèmes tels que la surexploitation de ses ressources amplifiés par une urbanisation massive qui s'accélère de plus en plus mais également par une pollution et une dégradation des zones côtières. Afin de répondre au mieux aux nombreuses incohérences résultant de ces divers problèmes qui frappent le littoral algérien, l’État doit veiller à mettre en place les mesures nécessaires pour trouver un juste équilibre entre l’utilisation de cet espace et sa préservation. L’analyse approfondie du dispositif institutionnel et législatif mis en place par les pouvoirs publics algériens démontre qu’il y a une réelle insuffisance en matière de gouvernance côtière et que les textes juridiques sont lacunaires en ce qui concerne la préservation et l’aménagement du littoral. Le principal défi de l’État est de pallier ces carences en mettant en place une politique de gestion intégrée et globale du littoral qui en permettrait un développement équilibré et durable
The Algerian coastline is characterized by rich natural resources which offer important economic potential. Nonetheless, this part of the country finds itself victim of its own success and have to face a multitude of problems, especially the over-exploitation of its resources which have been amplified by a massive urbanization that is accelerated more and more, but also by pollution and a deterioration of the coastal areas. Moreover, and to best answer the numerous incoherencies that result from these multiple problems that hit the Algerian coastline, the state has to take necessary measures to find a right balance between the use of this space and its preservation. The thorough analysis of the institutional and legal framework put in place by the Algerian public authorities, proves the existence of a real inadequacy in terms of coastal governance, as well as incomplete judicial texts with regards to coastal preservation and development. The primary challenge of the government is to redress these shortcomings, by putting in place an integrated and global management policy of the coast that will allow a balanced and sustained development of this space

Pour développer le pays et répondre aux demandes agricoles, urbaines, touristiques et industrielles, l'Espagne a mis en place une politique basée sur la construction et la gestion d'ouvrages hydrauliques (barrages-réservoirs, transferts d'eau entre bassins hydrographiques, etc.). Cette politique, qui a permis le développement économique de certaines régions agricoles ou touristiques, a généré des problèmes sociaux et environnementaux : expropriation de villages submergés par les retenues d'eau, dévastation d'écosystèmes, surexploitation des eaux souterraines ou encore dégradation qualitative des ressources hydriques. Appuyé par les lobbies agricoles, de la construction, de l'immobilier et du tourisme, le modèle de développement, qui vise à accroître rentabilité et profits est fondé sur une augmentation de l'offre en eau, quelles qu'en soient les conséquences sociales, économiques, territoriales, environnementales. Développement durable, gestion de la demande eau, économie d'eau, pénurie d'eau, sécheresses, etc. sont, en Espagne, des thèmes d'actualité. Les discours des politiques, des acteurs du secteur économique et les interventions des médias leur font une large place. Qu'en est-il dans la réalité ? La société espagnole se détourne-t-elle du modèle consumériste et de la rentabilité à tout prix ? Jusqu'à quel point le développement peut-il justifier l'exploitation, parfois la surexploitation, des ressources hydriques ? Afin de répondre à ces interrogations, ont été choisis deux espaces d'étude : l'Aragon et la Région de Murcie. Ces deux régions illustrent de façon extrême, parfois même caricaturale, les enjeux que suscitent la gestion et la relation à l'eau.

La logistique urbaine, et celle du dernier kilomètre notamment, est un sujet de préoccupation majeure pour les villes d’aujourd’hui. Pour répondre à cette préoccupation, nous avons établi dans le chapitre introductif un historique de la problématique de la logistique urbaine pour mieux comprendre son développement au fil des années, permettant ainsi de déduire qu’il est fondamental d’étudier la globalité de la chaîne de distribution dans ce travail de thèse pour mieux résoudre la problématique de la logistique urbaine. En revanche, nous étions confrontés à un sujet redoutable par sa complexité et l’absence de données complètes et fiables. De plus, nous assistons dans les dernières années, à une multiplication des schémas logistiques que ce soit pour la livraison des magasins à partir des entrepôts des fournisseurs ou pour l’approvisionnement des clients à partir des surfaces de vente.De ce fait, nous avons fixé comme objectif d’identifier toutes les organisations logistiques existantes et émergentes en France et ailleurs (deux séjours d’un an en Angleterre et en Suisse). Pour ce faire, nous avons déterminé dans le deuxième chapitre les paramètres de différenciation des modes d’organisation en amont (de l’entrepôt du fournisseur à la surface de vente) et en aval de la chaîne (de la surface de vente au domicile du client). Or il n’existe pas aujourd’hui de bilan économique et environnemental complet permettant d’arbitrer entre différentes formes de distribution classiques et à distance en tenant compte des particularités des familles des produits (non alimentaires, secs, frais, surgelés) et de la diversité de leurs modes de livraison.Face à ces contraintes de taille, nous avons eu recours aux enquêtes de terrain dans ce travail de recherche, qui ont été l’occasion de nouer de très nombreux contacts avec les acteurs de la grande distribution, permettant ainsi de recueillir des données techniques et économiques de première main et inédites jusqu’ici. En plus de la résolution du verrou empirique dans le troisième chapitre, ce travail de thèse a permis également de lever des verrous méthodologiques relatifs à la reconstitution et à l’évaluation des coûts et des émissions logistiques (pour les entrepôts de stockage et les plateformes de transit en amont ; et pour les surfaces de vente et les plateforme de mutualisation en aval) et des coûts et des émissions des véhicules de transport (des articulés et des porteurs en amont ; et des VUL, voitures particulières, transports publics, deux roues, et marche à pied en aval). Enfin, ce travail de thèse a permis d’aboutir à la construction d’une base de données et la mise au point d’un outil d’aide à la décision permettant ainsi de déduire, dans le quatrième chapitre, les bilans économique et environnemental de la globalité de la chaîne depuis l’entrepôt du fournisseur jusqu’au domicile du ménage. Cet outil devrait se révéler très utile pour les politiques publiques, les stratégies futures des grands distributeurs et leurs prestataires logistiques afin de privilégier les modes d’organisation économes et durables, et même pour le client final afin d’estimer les coûts et les émissions de ses actes d’achat dans les différentes alternatives de vente classique et à distance
Urban logistics and the last mile in particular, is a major concern for cities today. To address this concern, we have established in the introductory chapter a history of the problem of urban logistics. This allows a better understanding of its development over the years, and deducing that it’s essential to study the supply chain in its entirety to better solve the problem of urban logistics. However, we were faced with a daunting task: the lack of comprehensive and reliable data. In addition, there has been a multiplication of distribution channels in recent years. This includes the delivery from warehouses to stores and further to households from the retail space.Therefore, we intended to identify all existing and emerging logistics organizations in France and beyond (one year exchange stay in England and Switzerland for research purposes). To do this, we established in the second chapter certain parameters that differentiate the logistics modes of various organizations upstream (from manufacturers to retail stores) and downstream (from retail stores to households). Unfortunately, there does not exist any economic and environmental assessment to settle between different forms of traditional and modern electronic distribution, by taking into account the various characteristics of different products families (non-food, dry, fresh, frozen) and the diversity of their delivery modes.Faced with constraints of such size, we conducted surveys with different actors of distribution channels, which provided the opportunity to make contacts, thus collect firsthand and so far unpublished technical and economic data. In addition to the resolution of empirical inadequacy in the third chapter, this research also helped to develop a methodological approach related to the reconstruction and evaluation of logistics costs and emissions (in warehouses, transit platforms, retail stores and shared platforms) and also the costs and emissions of vehicles (trucks, delivery van, cars, public transport, bikes, motorbikes and walking).Finally, this research has lead to the construction of a database and the development of a decision support tool to infer, in the fourth chapter, the economic and environmental appraisal of the entire supply chain from the supplier's warehouse to the final customer. This tool can be useful for public policy, future strategies of retailers and Third-Party Logistics providers to focus on efficient and sustainable modes of organization, and even it will benefit the customer to estimate the costs and emissions of its acts of purchase in classic and e-grocery shopping