Articoli di riviste sul tema "Droit maritime (droit byzantin)"

RésuméL’Italie byzantine comprend, au XIe siècle, deux régions différentes : la Pouille latine, de droit lombard, pays de petite propriété, et la Calabre hellénisée, qui pratique le droit byzantin, à la société beaucoup plus différenciée. Dans les deux régions, l’Empire a imposé ses normes dans le domaine des habitats, qui se multiplient aux Xe-XIe siècles : de nombreuses villes y sont de fondation byzantine. Les Normands reprennent, surtout en Calabre, quelques traits de l’administration impériale ; le juge du thème inspire à la monarchie normande la création des justiciers.

La jurisprudence de la Cour suprême du Canada en matière maritime a conduit à la création de véritables enclaves fédérales. À partir d’une décision récente de ce tribunal en assurance maritime, l’auteur analyse les éléments de cette approche qui (1) nie le principe fédéral canadien, (2) attribue au Parlement canadien une compétence désormais illimitée dans le domaine maritime public et privé, (3) assimile la tradition civiliste et lui substitue au Québec en matière de droit maritime privé la common law et (4) de façon générale, rend le droit maritime incertain.

Comment identifier le transporteur maritime responsable d’un préjudice causé aux tiers ? Telle est la question posée de manière récurrente et à laquelle le droit international du transport maritime n’a pas encore apporté de solutions satisfaisantes. Les phénomènes suivants contribuent, dans une large mesure à renforcer l’opacité du droit du commerce maritime qui se réalise grâce au transport par voie de mer : il s’agit des pavillons de complaisance, des navires fantômes, des navires apparentés, des sociétés-écrans, des affrètements, des fraudes à l’assurance maritime, de l’ambiguïté des clauses ou des mentions insérées dans les chartes-parties et les connaissements, de la complaisance des sociétés de classification, etc. Bref les pratiques commerciales maritimes sont devenues si obscures qu’elles n’apportent pas suffisamment d’éclairage quant à l’identité des acteurs du transport maritime et plus particulièrement sur celle du transporteur maritime. Ce manque de transparence pose toute la question de l’identification du transporteur maritime responsable. Cet essai présente l’état du droit en la matière et les solutions susceptibles de répondre le mieux aux problèmes soulevés.

AbstractFrom the end of the 17th to the beginning of the 19th century, the domestic Ottoman seaborne trade was largely ensured by European merchantmen chartered by Muslims traders. This practice suggests that the written contracts, signed by both partners, were consistent with the islamic law. This study will analyse these contracts and confront them with the principles and rules of the Islamic maritime law, elaborated since the upper Middle Ages, in order to evaluate the influence of the Islamic law upon the Christian maritime law which made it acceptable by Muslims. De la fin du XVIIe au début du XIXe siècle, le commerce maritime à l'intérieur de l'Empire ottoman a principalement été assuré par des navires européens affrétés par des négociants musulmans. Cette pratique suggère que les contrats écrits, signés par les deux parties, étaient compatibles avec le droit musulman. Cette étude se propose d'analyser ces contrats et de les comparer avec les principes et les règles du droit maritime musulman, élaboré depuis le haut Moyen-Age. L'importance de son influence sur le droit maritime chrétien explique pourquoi celui-ci est devenu acceptable par des musulmans.

Qui ne s’est ému du spectacle navrant de ces conteneurs qui tombent à la mer, parfois par dizaines ou centaines ? Le droit de la mer et le droit maritime s’efforcent de fixer un cadre juridique à la perte de conteneurs en mer. Des mécanismes préventifs existent et, parce que la prévention ne suffit pas toujours, le droit organise la récupération des conteneurs perdus et la responsabilité susceptible d’en résulter. Malgré ses qualités, le système mis en place demeure perfectible, en particulier en ce qui concerne la haute mer. Une piste de réflexion pourrait consister en la création d’une Autorité internationale de la haute mer.

Le Code civil du Bas-Canada contient plusieurs dispositions de droit maritime. Ces règles se sont formées sur une base d’emprunt. Ainsi, la province de Québec, d’abord colonie française puis colonie anglaise a reçu de ses métropoles les éléments qui furent retenus par les Codificateurs dans la rédaction de ces dispositions en 1866. L’auteur analyse donc le droit maritime et les juridictions chargées de l’appliquer sous le régime français puis sous le régime anglais. L’analyse est historique. Par ailleurs, le Code civil a été adopté par un corps législatif souverain sur un plan local. En 1866, la seule limite qui s’imposait aux Codificateurs découlait du statut colonial. Comment cette limite a-t-elle pu influer sur l’insertion dans le Code de dispositions maritimes ?

Le présent article a pour champ la vente maritime internationale, contrat essentiel dans une économie mondialisée. L’auteur vise à démontrer que les modalités d’internormativité déjà mises en évidence trouvent en ce domaine une existence concrète massive et particulièrement dense. La norme technique, en normalisant les dimensions des conteneurs, a eu une influence majeure sur les normes juridiques, montrant la pertinence d’une internormativité qui consiste en la reprise par un ordre normatif — en l’occurrence juridique — d’une norme sécrétée dans un autre ordre normatif, technique en ce domaine. Pour autant, l’ordre juridique a connu une seconde modalité de l’internormativité, en réagissant aux changements de comportement des acteurs du commerce international qui, eux-mêmes, s’adaptent aux modifications induites par la normalisation technique. Davantage subtile et originale, cette seconde forme d’internormativité s’avère d’autant plus intéressante qu’elle concerne des sources de droit non étatiques, à savoir des codifications privées d’usages professionnels. Selon l’auteur, le droit étatique tient compte de ces deux phénomènes d’internormativité par l’entremise de mécanismes classiques tels que le dépeçage du contrat ou la détermination du champ matériel des différentes normes juridiques.

SommaireIci la deuxième partie de l'article qui était publié dans le volume XXIX de l'Annuaire. Elle examine la pratique des États depuis 1945.Bien que les belligérants aient eu tendance depuis 1945 à ne pas recourir à la guerre maritime économique et à opter plutôt pour une politique de torpillage sans restriction, il est encore pertinent d'examiner les mesures relevant de la guerre maritime qui sont acceptables en vertu du droit international traditionnel et de se demander si ces règles s'appliquent à la guerre maritime moderne.Le traitement des équipages et des passagers ainsi que la réquisition et la légalité ne sont pas abordées.

<span style="font-size: 11pt; color: black; font-family: 'Lucida Sans Unicode','sans-serif'"><p>Chistine Angelidi</p><p>Esclaves à Constantinople au Xe siècle: le té­moignage de la Vie de saint Basile le Jeune </p><p>L'objet de cet article est délimité par les mentions sur l'esclavage byzantin contenues dans sept récits, tirés de la Vie de Saint Basile le Jeune. Leurs données, concernant le travail, les affranchissements, le mariage et le commerce des esclaves, sont commentées d'après la légi­slation et le droit canon. Nous constatons que la loi est généralement suivie et même, dans certains cas, de légères transgressions qui favorisent les esclaves.</p></span>

La liberté de navigation est un principe majeur du droit de la mer. Or, celle-ci semble être remise en cause en mer Rouge après les attaques récentes menées par les rebelles Houthis suite au 7 octobre 2023. Cette nouvelle phase d’incertitude pour le trafic maritime est en contradiction avec les besoins du commerce international et pourrait avoir des conséquences stratégiques graves.

Abstract: This article discusses the validity of so-called knock-for-knock clauses, by which parties to offshore oil and gas or maritime contracts agree that each of them will cover its own losses regardless of who caused them. The issue of validity of such clauses and of the liability exclusions they contain is analysed in a comparative perspective between the law of their tradition of origin (common law, especially UK law) and Nordic civil law, where such agreements are also frequently used, namely in the context of oil extraction activities in the North Sea. Based on an assessment of the different criteria used to promote or dismiss knock-for-knock clauses in case law and academic literature, the article reaches the conclusion that the question of whether knock-for-knock clauses should be held valid depends on whose interests are being considered, and that further research is warranted on the efficiency of mechanisms supposed to replace the deterrence effect of tort or contractual liability. Résumé: Le présent article traite de la validité des clauses dites knock-for-knock, par lesquelles les parties à des contrats en matière de production d´énergie offshore et de droit maritime conviennent que chacune des parties supportera les dommages qu´elle subit sans tenir compte de qui les a causés. La question de la validité de telles clauses et des exclusions de responsabilité qu´elles contiennent est analysée dans une perspective de droit comparé entre le droit de leur tradition d´origine (le droit commun, plus particulièrement le droit anglais) et le droit civil nordique, dans lequel de telles clauses sont également fréquemment employées, en particulier en relation avec les activités d ´extraction pétrolière dans la Mer du Nord. Sur la base d´une discussion des différents arguments avancés en faveur ou contre les clauses knock-for-knock, l´article parvient à la conclusion que la question de leur validité peut recevoir différentes réponses en fonction des acteurs dont les intérêts sont considérés. De surcroît, des recherches approfondies concernant l’efficacité de mesures contractuelles de droit public de sécurité et de prévention des accidents sont nécessaires afin de déterminer si l’effet de dissuasion visé par la responsabilité délictuelle ou contractuelle peut être atteint par d´autres moyens. Zusammenfassung: Dieser Artikel diskutiert die Gültigkeit von sogenannten Knockfor-Knock-Klauseln, durch die Parteien zu Offshore-Öl- und Gas- oder Seeverkehrsverträgen zustimmen, dass jeder von ihnen seine eigenen Verluste abdecken wird, unabhängig davon, wer sie verursacht hat. Die Frage der Gültigkeit solcher Klauseln und die darin enthaltenen Haftungsausschlüsse wird in einer vergleichenden Perspektive zwischen dem Gesetz ihrer Herkunft (Common Law, insbesondere dem britischen Recht) und dem nordischen Zivilrecht analysiert, wobei auch solche Vereinbarungen häufig verwendet werden im Rahmen der Ölförderung in der Nordsee. Auf der Grundlage einer Einschätzung der verschiedenen Kriterien, die zur Förderung oder Entlassung von Knock-for-Knock-Klauseln in der Rechtsprechung und der akademischen Literatur verwendet werden, kommt der Artikel zu dem Schluss, dass die Frage, ob Knock-for-Knock Klauseln gültig gehalten werden sollte, davon abhängt, wessen Interessen werden berücksichtigt, und dass weitere Untersuchungen über die Effizienz von Mechanismen, die die Abschreckungseffekte der unerlaubten Handlung oder der vertraglichen Haftung ersetzen sollen, gerechtfertigt sind.

Les compétences territoriales d'un Québec souverain s'étendraient, dans le golfe du Saint-Laurent, à des espaces maritimes — mer territoriale, zone contiguë, zone économique exclusive et plateau continental — dont les largeurs seraient mesurées à partir de lignes de base droites ou dites normales. Des zones de chevauchement seraient alors créées, soumises à la délimitation d'une frontière selon les règles du droit international. À la lumière des solutions retenues dans la jurisprudence et la pratique des Etats, et compte tenu des types de facteurs pertinents, diverses méthodes de délimitation sont proposées.

L’assurance maritime est une matière sur laquelle la majorité des provinces ont légiféré. Par contre, il n’existe pas de législation fédérale sur ce sujet. La Cour fédérale, division de première instance, peut-elle être validement saisie d’une réclamation découlant d’un contrat d’assurance maritime ? Dans l’arrêt Triglav c. Terrasses Jewellers Inc., la Cour suprême du Canada s’est prononcé sur cette question. L’auteur analyse ce jugement et insiste sur les difficultés qu’il soulève. En particulier, il s’interroge sur l’existence d’un droit maritime applicable en matière d’assurance maritime et sur la validité constitutionnelle des dispositions maritimes provinciales. La compétence en matière d’amirauté n’a pas été confiée de façon exclusive à la Cour fédérale. La Cour provinciale du Québec peut-elle prétendre jouer un rôle dans ce domaine ? À cet égard, l’auteur analyse dans une deuxième partie, la récente décision de la Cour d’appel du Québec dans l’affaire General Traders Ltd. c. Saguenay Shipping Ltd.

Théâtre de la montée en puissance de la Chine et de la rivalité qui l’oppose aux États-Unis, l’espace indopacifique a acquis ces dernières années un intérêt croissant pour la France. En y nouant des partenariats et en y défendant les intérêts liés à son vaste territoire maritime, Paris cherche à conjuguer autonomie stratégique et promotion du multilatéralisme. La défense des normes internationales, notamment sur le plan du droit de la mer, figure en bonne place des priorités françaises .

L'imputation de la responsabilité des pertes et dommages subis par la cargaison des navires dans les ports québécois est une question non encore tranchée. Le problème se complique du fait de l'introduction, dans la plupart des contrats de transport maritime international par connaissement, de la clause dite « Himalaya ». Cette clause représente à peu près en common law l'équivalent de la stipulation pour autrui. La validité de ces clauses a souvent été contestée avec succès devant les tribunaux de plusieurs pays, notamment de Grande-Bretagne, des États-Unis et du Canada. Par ailleurs, en droit civil, si la stipulation pour autrui est admise, ce n'est qu'à titre d'exception et sous des conditions très précises. L'auteur recense la jurisprudence des pays de common law relativement à la clause Himalaya, et examine ensuite la validité de cette clause en droit civil à titre de stipulation pour autrui. Il traite également du contrat de porte fort, et de la validité des clauses de non-responsabilité en cas de faute lourde. Enfin, il analyse cinq décisions québécoises récentes, ainsi qu'une importante décision de la High Court australienne.

Il résulte de l’article 25 du règlement Bruxelles I bis qu’une clause attributive de juridiction convenue entre un transporteur et un chargeur et insérée dans une lettre de transport maritime, produit ses effets à l’égard du tiers porteur de la lettre de transport maritime pour autant que, en l’acquérant, il ait succédé aux droits et obligations du chargeur en vertu du droit national applicable. Dans le cas contraire, il convient de vérifier son consentement à la clause, au regard des exigences de ce texte. Dès lors, viole ce texte la cour d’appel qui fait produire ses effets à une clause attributive de juridiction envers le destinataire réel de la marchandise, alors que celui-ci ou son mandataire, qui ne figure en aucune qualité sur une lettre de transport maritime, ne peut être considéré comme un tiers porteur de ce document, de sorte que la clause attributive de juridiction y figurant ne lui est pas opposable.

En Derecho internacional del Mar, se suele presentar el mar Mediterráneo como un modelo[1], entre los mares semicerrados, que además también se llaman precisamente las Mediterráneas[2], por referencia a la influencia histórico-jurídica de esta región marítima[3], como al alto nivel de gobernanza medioambiental, en el marco del sistema de Barcelona, y haliéutica en el seno de la Comisión General de Pesca del Mediterráneo[4]. Pero, al contrario, se considera una excepción con respecto a la proyección espacial de los Estados ribereños y su extensión mar adentro. Así el Mediterráneo es una de las regiones del mundo donde los procesos conjuntos de jurisdiccionalización y delimitación de los espacios marítimos siguen siendo los menos avanzados. Aunque la jurisdiccionalización no postula necesariamente la delimitación, cristaliza inevitablemente los conflictos a fortiori en un mar semicerrado, que su configuración geográfica, con islas y penínsulas, pero también la persistencia de situaciones histórico-políticas particulares, lo hacen inadecuado o refractario a la delimitación marítima[5]; por lo tanto, se plantea, en el Mediterráneo, como en general, pero de una manera más aguda, la cuestión espinosa de la necesidad como de la conveniencia del doble proceso de apropiación y repartición estatal del mar. Compartir o repartir? Enfrentando esta disyuntiva, se pueden no obstante constatar diferencias sino divergencias entre el Mediterráneo occidental y el Mediterráneo oriental[6]. Hasta ahora los Estados del Mediterráneo occidental han preferido compartir, proclamando zonas económicas exclusivas sin delimitar, y vivir con sus conflictos[7]. En el Levante al contrario se trata de una verdadera dialéctica, porque se destaca una voluntad política de repartir, y en el presente caso delimitar, aunque sin proclamar, celebrando acuerdos dedicados para poder apropiarse los recursos del lecho y subsuelo del mar, mientras que existen situaciones, geográficas y geopolíticas, obstaculizando toda delimitación, no sólo negociada sino también juridizada o judiciarizada. Tanto en un caso como el otro, el contexto resulta potencialmente conflictivo, con retos de delimitación marítima muy complejos, desde el punto de vista jurídico y geopolítico, en una región además sujeta a definiciones de geometría variable. Si el Mediterráneo oriental designa la parte oriental del mar Mediterráneo, es decir la cuenca levantina, o el Levante, la determinación de los Estados de la región no se hace sin dificultades, a fortiori en el periodo actual. En cuanto al Derecho internacional del Mar, es la identificación de los Estados ribereños la que resulta decisiva; desde esta perspectiva, el Mediterráneo oriental incluye con mayor frecuencia a Chipre, Egipto, Grecia, Israel, Líbano, Siria, Turquía y Palestina, y mucho más raramente a Libia, integrada de facto en el colectivo regional desde la firma del Memorandum of Understanding (MoU) con Turquía en 2019. Sin embargo, las relaciones jurídicas de los Estados de la región con otros Estados vecinos también pueden interferir en la geometría marítima del Mediterráneo oriental, como los acuerdos celebrados por Grecia en 2020, en el Mar Jónico con Italia en relación con la delimitación de sus espacios marítimos, y con Albania a fin de negociar para someter su controversia marítima a la Corte Internacional de Justicia. Desde un punto de vista geopolítico, el Mediterráneo oriental es una región muy compleja y conflictiva[8], y el descubrimiento de recursos marinos, incluidos enormes yacimientos de gas en varias áreas geológicas diferentes de esta parte del Mediterráneo, incluida la cuenca del Nilo, la cuenca del Levante y la cuenca de Chipre, se ha superpuesto a los conflictos políticos y jurídicos más o menos latentes, en particular entre Grecia y Turquía, Israel y Palestina, la cuestión de Chipre, la guerra civil en Siria o, más recientemente, en Libia; todos los Estados ribereños de la región quisieran naturalmente aprovechar el maná de los hidrocarburos, para lograr las promesas asociadas de desarrollo económico e independencia energética, lo que explica las iniciativas crecientes de jurisdiccionalización vía acuerdos convencionales y contribuye a la cristalización de los conflictos de delimitación marítima[9]. En este contexto, por supuesto, el Derecho internacional del Mar es obviamente sólo un parámetro, aunque esencial porque proporciona un marco tanto para la evaluación de las pretensiones de jurisdicción como para un eventual arreglo de las controversias[10]. No obstante, la situación jurídica es muy específica en el Mediterráneo oriental; en efecto, de los ocho o nueve Estados de la región, incluida Libia, cuatro no son Partes en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar: Israel y Turquía, que se encuentran entre los cuatro Estados que votaron en contra de la Convención en 1982; Siria, que no lo ha firmado ni ratificado; y Libia, que firmó el texto en 1984, pero nunca lo ratificó[11]. Por supuesto esta situación facilita la instrumentalización geopolítica del Derecho, con miras a fundamentar las estrategias de apropiación de los espacios y recursos[12] que crean, cristalizan o despiertan conflictos regionales[13]. Los retos de delimitación marítima en el Mediterráneo oriental proceden por lo tanto de una lectura mediterránea del Derecho internacional del Mar (I), conduciendo al rompecabezas jurídico de un espacio marítimo conflictivo (II). [1] G. Cataldi (Dir.), La Méditerranée et le droit de la mer à l’aube du 21ème siècle / The Mediterranean and the Law of the Sea at the Dawn of the 21st Century, Bruxelles Bruylant 2002. [2] N. Ros & F. Galletti (Dir.), Le droit de la mer face aux “Méditerranées”, Quelle contribution de la Méditerranée et des mers semi-fermées au développement du droit international de la mer ?, Cahiers de l’Association internationale du Droit de la Mer 5, Napoli Editoriale Scientifica 2016. [3] G. Andreone & G. Cataldi, « Regards sur les évolutions du droit de la mer en Méditerranée », Annuaire français de droit international 2010, Volume 56, p. 1-39, https://www.persee.fr/docAsPDF/afdi_0066-3085_2010_num_56_1_4601.pdf; J. González Giménez, “La evolución del Derecho del mar desde el punto de vista de un mar semicerrado como el Mediterráneo”, Revista electrónica de estudios internacionales 2007, Número 14, http://www.reei.org/index.php/revista/num14/articulos/evolucion-derecho-mar-desde-punto-vista-mar-semicerrado-como-mediterraneo; U. Leanza, « Le régime juridique international de la mer Méditerranée », Recueil des Cours de l’Académie de droit international 1992, V, Tome 236, p. 127-460; I. Papanicolopulu, “The Mediterranean Sea”, in D. R. Rothwell, A. G. Oude Elferink, K. N. Scott & T. Stephens (Eds.), The Oxford Handbook of the Law of the Sea, Oxford University Press 2015, p. 604-625; N. Ros, « La mer Méditerranée : cas particulier et modèle avancé de gestion de la haute mer », Annuaire du Droit de la Mer 2011, Tome XVI, p. 33-62. [4] N. Ros, « Régimes juridiques et gouvernance internationale de la mer Méditerranée », in S. Doumbé-Billé & J-M. Thouvenin (Coord.), Mélanges en l’honneur du Professeur Habib Slim, Ombres et lumières du droit international, Paris Pedone 2016, p. 205-231; N. Ros, « La gouvernance de la mer Méditerranée », in B. Aurescu, A. Pellet, J-M. Thouvenin & I. Gâlea (Dir.), Actualité du droit des mers fermées et semi-fermées, Paris Pedone 2019, p. 109-138. [5] N. Ros, « La juridictionnalisation postule-t-elle nécessairement la délimitation ? La mer Méditerranée, exemple et/ou contre-exemple », in M-P. Lanfranchi & R. Mehdi (Dir.), Actualités de la gouvernance internationale de la Mer Méditerranée, Paris Pedone 2021, p. 53-69. [6] G. A. Oanta, “Maritime Delimitations in the Mediterranean: Current Challenges”, Italian Yearbook of International Law 2021, Volume 31, p. 5-28. [7] N. Ros, « Au-delà de la borne 602 : la frontière maritime entre l’Espagne et la France en mer Méditerranée », Journal du Droit international Clunet 2014/4, p. 1099-1141. [8] M. A. Moratinos Cuyaubé, « Les défis de la Méditerranée orientale », Etudes helléniques / Hellenic Studies 2014, Volume 22, N° 2, p. 235-247. [9] N. Ros, “Law of the Sea and Offshore Energy in the East Mediterranean”, Jean Monnet Paper 2020, N°10, Athens Jean Monnet European Centre of Excellence, https://jmce.gr/portal/wp-content/uploads/2021/12/NR-WP-No-12-_Nathalie-Ros.pdf. [10] N. Ros, « Le droit international de la mer à l’épreuve en Méditerranée orientale », Annuaire de Droit Maritime et Océanique 2021, Tome XXXIV, p. 17-53. [11] Todos los Estados ribereños son naturalmente Partes en el Convenio de Barcelona, pero por supuesto no en todos sus protocolos; y dos de ellos también son miembros de la Unión Europea, Chipre y Grecia. [12] N. Ros, “Delimitation Challenges in the East Mediterranean Sea: an International Law of the Sea perspective”, in Policy Paper on EU’s Eastern Mediterranean Maritime Space, Energy & Security Policies, Jean Monnet European Centre of Excellence Athens 2023, p. 117-130, https://jmce.gr/portal/wp-content/uploads/2023/03/POLICY-PAPER-EU-EMES-611501-EPP-1-2019-1-EL-EPPJMO-PROJECT.pdf. [13] N. Ros, “The Jurisdictionalization of the East Mediterranean Sea”, in Policy Paper on EU’s Eastern Mediterranean Maritime Space, Energy & Security Policies, Jean Monnet European Centre of Excellence Athens 2023, p. 104-116, https://jmce.gr/portal/wp-content/uploads/2023/03/POLICY-PAPER-EU-EMES-611501-EPP-1-2019-1-EL-EPPJMO-PROJECT.pdf.

RésuméDans l’entre-deux-guerres, le Bureau International du Travail s’efforce de construire une régulation mondiale des migrations. La signature de conventions inter-étatiques développe le droit international de la mobilité, droit maritime notamment, mais aussi les droits sociaux attribués aux travailleurs migrants: assurances sociales en matière de risque vieillesse, invalidité, maladie, décès, chômage, accidents du travail. A l’image d’Albert Thomas ou Arthur Fontaine, le BIT prolonge ici l’action de l’Association internationale pour la protection légale des travailleurs. Au nom du libéralisme, il voit dans la diffusion de l’État-providence la condition d’une juste concurrence économique. Soutenu par des associations de défense des migrants souvent liées aux Églises, le BIT se réclame du paritarisme et réunit hauts fonctionnaires, chefs d’entreprises et délégués des syndicats. En vue d’un meilleur partage des matières premières et de la main-d’œuvre, il revendique une autorité supranationale qui s’imposerait notamment en matière coloniale. Mais il se heurte au jeu brûlant de la géopolitique: les nations dénuées d’Empire, en s’appuyant sur des concepts de la démographie (optimum, surpeuplement...), récupèrent cette atteinte portée au principe de souveraineté nationale. Au nom de l’intérêt de l’humanité, les réformateurs sociaux du BIT forgent ainsi une doctrine qui, à leur corps défendant, justifiera à sa manière les coups de force territoriaux des années 1930 (Mandchourie, Éthiopie).

This paper is concerned with examining the role Canada has played in the development of the law of armed conflict. It makes the point that, while it is generally assumed that the Canadian courts followed the practice of those in the United Kingdom, this is too simple an approach. From the early years of the nineteenth century, the Vice-Admiralty Court in Halifax was making a contribution to the law of prize and maritime war law that might be compared with that of Lord Stowell in England. Moreover, even then, it was applying principles that have only recently been generally accepted — that armed conflict is as much a question of fact as of law, and that naval officers, at least, must be taken to know the law. It is hardly believable that as long ago as 1814, Dr. Croke was upholding the immunity from capture of "the arts and sciences... as the property of mankind at large, and as belonging to the common interests of the whole species. " In addition to these early decisions in maritime war law, the Canadian courts have stood almost alone in the English-speaking world in explaining the criminal liability of escaping prisoners of war, in terms which to some extent formed the basis of what appeared in the Geneva Convention of 1949. At the same time, a Canadian war crimes tribunal made an important contribution to the exposition of the nature of a commander's liability for the offences of his subordinates, while others added to the jurisprudence concerned with the nature of the defence of superior orders. In so far as an actual innovative contribution is concerned, it must not be forgotten that the enunciation by Daniel Webster in 1842 of the concept of self-defence as understood in international law resulted from the actions of loyalists during the 1837 Rebellion. More recently, Canada played a concrete role in the drafting of the 1977 Protocols additional to the 1949 Geneva Conventions for the development of humanitarian law in armed conflict. In fact, Protocol II relating to non-international conflict is almost entirely based on a Canadian draft expressing Canada*s concern to see principles of humanitarian law observed as widely as possible, regardless of the nature of the conflict. As a result of tracing Canada 's role one is led to the conclusion that itconstitutes a record of achievement that merits wider appreciation.

Sur le sort de l’oeuvre de Johannes Leunclavius Juris Graeco-romani en Orient. Le premier exemplaire de 1612 Le sort d’un livre imprimé rassemblant des textes en langue grecque, édité à Francfort en 1596, a déjà été évoqué dans des recherches scientifiques. L’æuvre de Johannes Leunclavius, Juris graeco-romani, tam canonici quam civilis, en deux volumes, contenant des textes de droit canon byzantin en version gréco-latine, a été utilisé en 1712 par le patriarcat de Constantinople pour une affaire du droit de la famille, comme on le savait déjà, et, presque à la même époque a été invoqué par un prêtre qui vivait dans le Péloponnèse, dans la ville de Mistra, afin de réaliser sa volonté de gravir les échelons de la hiérarchie. Le nouvel élément introduit par la présente étude tient à la redatation de l’époque d’apparition du livre en Orient : au lieu de 1712, il faut la placer en 1612. Un exemplaire de cet ouvrage, qui est conservé aujourd’hui dans la bibliothèque du monastère athonite de la Grande Lavra, provient de la bibliothèque de celui qui fut le patriarche de Constantinople au XVIIe siècle, du 21 juin 1662 au 21 octobre 1665. Ce patriarche, Dionysios III, a voulu léguer une partie de sa bibliothèque au monastère athonite. D’après les notes bibliographiques conservées dans le deuxième volume de l’ouvrage, on sait d’abord que Dionysios a acquis l’imprimé en 1650, avant même de devenir patriarche ; plus important encore, cet exemplaire a été acheté en 1612 en Pologne, à Lublin, par un marchand d’Épire Jean Simotas, afin de l’offrir au « seigneur » originaire de Chio, Michel Kavakos, habitant alors de Constantinople. En raison des relations étroites de Kavakos avec le patriarcat de Constantinople, on peut raisonnablement supposer que l’ouvrage a été connu par la chancellerie patriarcale, car quelques années plus tôt les traces d’un recueil légal similaire, celui qui a été appelé « Le ‘‘Nomimon’’ de la Grande Église » avaient été perdues. C’ est là une hypothèse de travail dont je pense qu’elle mérite d’être étudiée.