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Tesi sul tema "Droit maritime (droit byzantin)"
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El, Tayeb El Saddig Ramah. "De l’existence d’un droit maritime méditerranéen : survivance de la pratique romano-byzantine dans le fiqh al-islami (VIIIe-XIe siècles)". Electronic Thesis or Diss., Nantes Université, 2024. http://www.theses.fr/2024NANU3008.
Testo completoAbstract (sommario):
De manière dogmatique et apologétique, le ‘ilm usul al-fiqh ou la principiologie du droit musulman place à la tête de ses sources, la Shari'a ou « la voie droite » – soit le Qur'an ou la Sunna du Prophète Muhammad – et en dernier ressort le ‘urf ou la coutume. Nonobstant, à l’étude du fiqh et des actes de la pratique relatifs aux affaires maritimes « fi Bahr al-Rum » ou dans la Mer des Romains soit la Méditerranée au début de la période médiévale, non seulement la Shari'a ne dit presque rien, mais les similitudes observables en la matière avec les compilations juridiques et les actes de ses anciens dominants, indiquent un usage premier de règles d’origines « profanes ». Il serait cependant excessif de considérer que le droit musulman était celui de Justinien en « arab dress ». S’il n’existait pas de « droit maritime musulman », comme il n’existait pas de « droit maritime romain » avant lui, il existait bel et bien un « droit applicable aux activités maritimes ». Les fuqaha ou jurisconsultes reprirent leurs contrats issus du ius gentium en Arabie en intégrant les règles maritimes romaines. Ce modus operandi sera le même que les prudentes utilisèrent quand les Romains investirent la mer Méditerranée, en empruntant beaucoup de la pratique des Grecs qu’ils adaptèrent à leur système contractuel. Cette itération semble indiquer qu’il a bien existé un « droit maritime méditerranéen » qui à la période qui nous intéresse a été « islamisé », et avant « romanisé », tout en se moulant dans les formes de ces derniers. Est-ce dans ce cadre qu’est appréciable la survivance de la pratique romano-byzantine dans la jurisprudence islamiqueDogmatically and apologetically, the 'ilm usul al-fiqh or the principles of Islamic jurisprudence places at the head of its sources the Shari'a or "the right path" – that is, the Qur'an or the Sunna of the Prophet Muhammad – and as a last resort, the 'urf or custom. Nonetheless, in the study of fiqh and the practices related to maritime affairs "fi Bahr al-Rum" or in the Sea of the Romans, meaning the Mediterranean at the beginning of the medieval period, not only does the Shari'a says almost nothing, but the observable similarities in this area with the legal compilations and the acts of its former rulers indicate a primary use of rules of "secular" origins. However, it would be excessive to consider that Islamic law was a "Justinian law in Arab dress." Although there was no "Islamic maritime law”, just as there was no "Roman maritime law" before it, there indeed existed a law applicable to maritime activities. The fuqaha or jurists adopted their contracts from the ius gentium in Arabia by incorporating Roman rules. This modus operandi will be the same as the prudentes used when the Romans invested in the Mediterranean Sea, borrowing much from Greek practice which they adapted to their contractual system. This iteration seems to indicate that there indeed existed a "Mediterranean maritime law" which, during the period of interest, was "Islamized," and before that "Romanized," while fitting into the forms of the latter. It is within this framework that the survival of romano-Byzantine practices in Islamic jurisprudence is appreciable
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Christodoulou, Varotsi Iliana. "L'adaptation du droit maritime hellénique et du droit maritime chypriote au droit communautaire". Paris 1, 1997. http://www.theses.fr/1997PA010321.
Testo completoAbstract (sommario):
Depuis 1974, les exigences du droit communautaire en matière maritime ne cessent de se développer, en appréhendant de plus en plus de zones d'activités de la sphère maritime. L'adaptation du droit maritime de Grèce et de Chypre aux exigences du droit communautaire fait naitre des défis différents, tenant non seulement du fondement divergent du processus en question, la Grèce étant un état membre de l'union européenne et Chypre étant un état tiers candidat à l'adhésion, mais également du caractère divergent des droits nationaux en question. Si l'adaptation du droit hellénique se focalise sur l'intégration du principe de non-discrimination en raison de la nationalité, en mettant ainsi en cause les nombreux droits exclusifs prévus par le droit hellénique au profit des ressortissants communautaires, l'adaptation du droit chypriote soulève le problème de la qualité de la flotte chypriote, dans le contexte particulier de la sécurité maritime et du respect de l'environnement marinSince 1974, the European union law relevant to the maritime field has been on the increase. The adaptation of Greek and Cyprus shipping law to the eu requirements, gives birth to a certain number of legal issues, which are the result of the different foundation in virtue of the adaptation takes place, as well as the result of the different character of the legislations which are compared in the present thesis. Unlike the Greek law, which mainly focuses on the integration of the principle of non- discrimination on the basis of nationality between eu states and thus calling into question the numerous exclusive national privileges traditionally awarded to the national flag, the adaptation of Cyprus law to the eu requirements focuses on the problem of the quality of the fleet registered in Cyprus, in the context of safety at sea and of the environmental respect
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Christodoulou-Varotsi, Iliana Stephanou Constantin. "L'adaptation du droit maritime hellénique et du droit maritime chypriote au droit communautaire /". Athènes : Bruxelles : A. N. Sakkoulas ; Bruylant, 1999. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37759453f.
Testo completoAbstract (sommario):
Texte remanié de: Th. doct.--Droit--Paris 1, 1997.Prix de la Fondation pour la promotion d'études européennes et de l'Association universitaire hellénique d'études européennes (1999). Notes bibliogr. Bibliogr. p. [271]-298. Index.
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Ali, Ahamada. "Le droit maritime comorien : étude de droit comparé : droit français / droit comorien". Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D020/document.
Testo completoAbstract (sommario):
Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorienIn the Comoros, the maritime law is a discipline which, for a long time, remained in the blur. The internal texts whiwh were supposed to govern the maritime law to the Comoros were almost inknown and not easily findable. These texts inherited France, would deserve to be amended or replaced by new provisions taking account of realities and the international standards. To date, the country adhered to none international conventions in force governing the international maritime law. It is in cruel lack specialists in maritime law, whereas the disagreements in this field do not cease increasing. Several not-right and remote regions plane on the relative questions with the maritime law. While referring to us with the French right with the Comotian Right maintains still and always close relations, this thesis aims main aim to revisit the Comorian maritime law in order to detect the gaps and the originalities of them, with a view to be able to propose an overallreform of the Comorian maritime law
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Zhang, Lu Yi. "Comparaison entre le droit maritime français et le droit maritime chinois". Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32021.
Testo completoAbstract (sommario):
Le but poursuivi dans cette these est de permettre aux juristes et praticiens de chine et de france de connaitre les legislations et les opinions doctrinales de ces deux pays en matiere de droit maritime, afin de permettre une meilleur comprehension et cooperation entre eux et de concourir a l'unification internationale du droit maritime. Une recherche des divergences et des ressemblances a ete effectuee a propos des themes juridiques concernant les matieres suivantes: le navire; le personnel de l'entreprise maritime; le contrat de transport de la marchandise; le contrat d'affretement; les creanciers de l'entreprise maritime; l'abordage; l'assistance maritime; l'avarie commune et l'assurance maritime. En vue de mieux connaitre les caracteristiques du droit maritime chinois, une presentation generale du droit maritime chinois a ete realisee dans la premiere partie et une presentation concernant le contentieux maritime en chine a ete faite dans le chapitre complementaire de la troisieme partie. Il se degage de cette recherche que, d'une part, le droit chinois est un emprunt de mosaique de different systemes juridiques, et d'autre part, qu'il existe plus d'analogie que d'antagonisme en matiere de droit maritime entre ces deux pays malgre leur difference de systeme socio-politiqueThe aim of this thesis is to allow both chinese and french jurists and practicians to have a knowledge of their each other's maritime legislations and the doctrines, so that they can have a better comprehension and cooperation between them thus, in some way, the internal unification of the maritime law can be enhanced. A research for the differences and the ressemblances has been carried out on the following subjects: the ship; the personnel of the maritime enterprise; the contract of carriage of goods by sea; the contract of chart party; the maritime mortgage and the maritime lien; the collision; the salvage; the general average and the marine insurance. In order to have a better comprehension of the characteristics of the chinese maritime law, a general introduction has been made in the first part and an introduction to the maritime litigation in china has been made in the complementary chapter of the third part. This research shows that, on one hand, the chinese maritime law is made up of the juridical conceptions of the different systems, and on the other hand, inspite of their diffrent social political system, there is more analogy than antagonism in the maritime law of these two countries
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Ragab, Moustafa. "Le droit maritime musulman et sa place dans l'histoire du droit maritime". Aix-Marseille 3, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX32016.
Testo completoAbstract (sommario):
Forme entre le viiieme et le xeme siecle le droit maritime musulman est a l'origine de la plupart des institutions du droit maritime contemporain. Le droit musulman se situe entre l'antiquite ou le climat fut peu favorable au commerce international et le moyen-age pendant lequel une sorte de droit maritime international fut applique par tous en mediterranee. Durant le haut moyen-age le droit maritime musulman etait en application dans le monde musulman qui s'etendait de l'inde jusqu'en espagne. A cette epoque, les transactions entre les arabes et les navigateurs des villes maritimes de la mediterranee etaient soumises aux regles du droit, musulman. Ces regles furent considerees comme les usages maritimes de la mediterranee et recueillies pour l'utilite des gens de mer. Les compilateurs du droit maritime des rhodiens, les roles d'oleron et du consulat de la mer s'inspirerent des regles du droit maritime musulman pour rediger ces recueils. Jusqu'au xxeme siecle, en mediterranee, on utilise des regles semblables a celles du droit maritime musulman concernant l'affretement et le transport des marchandises, l'abordage, les avaries communes et la responsabilite limitee des proprietaires de navires. Actuellement, apres une longue serie de conventions internationales, le droit maritime garde la structure de ses anciennes institutions, mais, les principes qui les regissent ont considerablement change. Ces conventions sont, en fait, des compromis qui s'eloignent des fondements du droit communConstituted between the eight ant the tenth century the musulman maritime law is in the begining of most rules of the actuel maritime law. The musulman law is situated between the antiquity when the climate wasn't very favourable to the international trade and the middle ages when a kind of international maritime law was applied by all in the mediterranean area. During the high middle ages the musulman law was applied in the musulman world wich was expanding from india to spain. At that time the transactions between arabs and the navigators of the mediterranean maritime cities were subjected to the rules of musulman law. These rules were considered as mediterranean maritime customs and collected for the use of seafarers. In the middle ages the musulman maritime law had inspired the compilers of the rhodian sea-law, the rolls of oleron and the consulat of the sea. Down to the twentieth century, rules similar to these of the musulman maritime law concerning : freightage, carriage of goods, fouling genral average and the limitation of liability of ship awners were used in the mediterranean area. Nowadays, after a long series of international conpentions, the maritime law keeps the structure of its acient institutions, but the principles which govern the institutions have considerably changed. These conventions are in fact compromises which turn away from the foundation of the common law
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Zhang, Lu Yi. "La Comparaison entre le droit maritime français et le droit maritime chinois". Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37619376t.
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Madella, Anthony. "Le droit maritime chypriote". Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32018.
Testo completoAbstract (sommario):
Il s'agit d'une etude des principes generaux du droit maritime chypriote degages tant des textes que de la jurisprudence en comparaison avec les droits anglais, grec et francais. Dans une partie preliminaire, l'auteur etudie la formation historique de ce droit (antiquite jusqu'a l'independance : 1960); typologie des sources actuelles ; mecanismes de contentieux maritime tant judiciaire qu'arbitral. Une premiere partie est consacree au navire : notion ; immatriculation sous pavillon chypriote ; actes translatifs de propriete sur le navire ; hypotheque et privileges maritimes ; saisies et ventes forcees de navires. Une deuxieme partie traite de l'exploitation du navire : formes des compagnies d'armement (entites off-shore) ; le droit social maritime ; la responsabilite de l'armateur ; l'assistance maritime ; les contrats de transport de marchandises par mer ; les contrats d'affretement. En conclusion, l'auteur met en relief le caractere mixte de ce droit, et son conditionnement par l'institution de la libre immatriculationThis is a study of the general principles governing the main issues of cyprus maritime law (statutes and case law), in comparison with english, greek and french law. In a preliminary part, the author describes the historical evolution of the cyprus maritime law (antiquity - 1960 independence) ; a typology of actual sources of this law; and the mecanisms of maritime litigation in cyprus (judicial and arbitration). The first part of the thesis deals with the ship : definition ; registration of ships under cyprus flag ; sales ; transfers ; mortgages ; maritime liens ; arrest and enforced sales of ships. The second part examines the running of the ship : off shore companies ; the master ; the crew ; shipowner's liability ; marine salvage ; carriage of goods by sea ; chartering. In conclusion, the author indicates the mixted caracter of cyprus maritime law and the influence of the cypriot open registry system on cyprus maritime law generally
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Madella, Anthony. "Le Droit maritime chypriote". Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37615549h.
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D'Almeida, Dosse. "La Responsabilité du transporteur maritime en droit togolais comparé au droit maritime français". Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37611257b.
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Braën, André 1950. "Le droit maritime au Québec /". Thesis, McGill University, 1991. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=70196.
Testo completoAbstract (sommario):
The shipping industry plays an important role in today's Quebec economy and its activities are numerous and diversified. This study identifies the law applicable and its origins. By its very nature and to a great extent, admiralty law is linked to the private law system. What should be the role played by admiralty law and what is the relationship between admiralty law and civil law when a maritime case arises in the province of Quebec is the question addressed here. To identify the applicable law and its sources is a very complex and difficult task because of the Canadian federalism and the civilian character of Quebec's private law. Accordingly, the purpose of this thesis is to present a theoretical framework necessary to identify the sources of the applicable law and its contents. After pointing out the diversity of the activities carried on by the shipping industry, the author analyzes the historic and the actual sources of the applicable law in Quebec. In this regard he questions the desirability of applying rules from the common law in admiralty cases where such litigation has its origins in Quebec. Particularly, it is the author's contention that the Supreme Court of Canada's approach in this respect is not well founded from a legal point of view. In the second part of the thesis, he analyzes the contents of the applicable law. He focusses on the relationship between traditional admiralty rules and the civil code of Quebec. In order to do so, the study is made on a comparative basis--civil law and common law.
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ROCHDI, ZAHRA. "Le remorquage en droit maritime". Nantes, 1989. http://www.theses.fr/1989NANT4012.
Testo completoAbstract (sommario):
Le contrat de remorquage maritime a evolue differemment suivant qu'il s'agit de remorquage portuaire ou de remorquage de haute mer. Le contrat de remorquage portuaire repose sur une clause de transfert des responsabilites. Le regime du remorquage de haute mer a ete bouleverse par le remorquage de corps inertes apparu avec l'industrie off shore. Quand il s'agit de remorquage direct, le systeme des responsabilites repose sur l'aband0n de recours reciproque. Ce systeme a ete abandonne pour le remorquage indirect, parce que l'offre d'une capacite de transport a denature le contrat de remorquage. Cette evolution a pu avoir lieu grace a l'intervention des assureursThe towage agreement has developped differently according to the port's towage or the sea's towage. The port's towage agreement is based on clause of conveyance liabilities. The liabilities in the sea's towage agreement has been radicaly changed because of the towage's inerts bodies which apparead with the off shore industry. In the wet tow, the liabilities are based on the "knock for knock". This system has forsaked in the dry tow because the influence of the contractor's. This evolution could be realised by consentement of the insurers
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Kaiser, Wolfgang. "Authentizität und Geltung Spätantiker Kaisergesetze : Studien zu den Sacra priviliegia concilii Vizaceni /". München : C. H. Beck, 2007. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb41099679k.
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Monteil, Leslie. "L'application des conventions internationales de droit maritime en droit français". Thesis, Paris 1, 2018. http://www.theses.fr/2018PA01D008/document.
Testo completoAbstract (sommario):
Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritimeThe main purpose of the international organization when adopting an international convention is to provide uniform rules for specific fields. The incorporation of international regulation into the legal system of States parties depends on the national laws. In France, the monism system leads to the possibility for every claimant to invoke the provisions of the treaties to support their claim. The authority of international maritime convention has increased when the EU regulation implemented them in EU system which implies that States members are obliged to comply with them. The legal status of international convention in the national French legal system guarantees the enforcement of their own provisions, provided that they are duly applied by the national Courts. The judge will have a significant impact in the enforcement of a treaty. His ruling can improve the unification of international law. However, the judge will be subject to some constraints that may threaten the aim of unification of applicable rules in the shipping law
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Nassef, Mohammed. "Le droit de passage inoffensif : etude en droit maritime international". Rouen, 1989. http://www.theses.fr/1989ROUEA003.
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Brandsma, Frits. "Dorotheus and its Digest translation /". Groningen : E. Forsten, 1996. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb399614880.
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Gnine, Akrem. "La responsabilité du transporteur maritime : approche de droit comparé (droit libyen et le droit français)". Thesis, Paris 1, 2019. http://www.theses.fr/2019PA01D078.
Testo completoAbstract (sommario):
Les responsabilité contractuelle du transporteur est basée sur les obligations qui prennent sur ses épaules où cette responsabilité commence lorsqu'il la viole, ainsi que le fondement juridique de la responsabilité du transporteur maritime des marchandises,l'intervalle de la responsabilité du transporteur maritime en terme de temps, de matériels et de personnes,les cas d'exonérations de responsabilité du transporteur maritime des marchandises,la validité de l'accord d'exemption ou d'atténuation, le plafond supérieur de la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime de marchandises, les cas exclus de cette limitation, les procédures de litige relatives à la responsabilité du transporteur et les dispositions procédurales pour la revendication de responsabilité du transporteur maritimeThe contractor's responsibility liability for the carrier's obligations arising from his infraction, the legal basis for his responsibility and the domain of responsibility of the carrier for goods in terms of time and materially, and in terms of person, case of exemption of the good carrier from liability, and about the validity of the agreement on exemption And the maximum limit for the legal limitation of the liability of the shipping carrier of the goods, the case exempted from this limitation and the procedures to ensure that they are disputes concerning the responsibility of the shipping carrier and the maritime transport procedural
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Belebna, Mohamed. "Le contrat d'assurance maritime en droit algérien et en droit français". Paris 2, 1995. http://www.theses.fr/1995PA020061.
Testo completoAbstract (sommario):
Le but de cette these est d'etudier le contrat d'assurance maritime en droit algerien et droit francais. Le marche francais justifie d'une longue pratique de l'assurance maritime qui explique sa place et son role parmi les grands marches mondiaux. Ce n'est pas le cas du systeme algerien. Bien qu'il soit d'inspiration francaise, l'assurance algerienne est encore plus jeune et tres peu d'etudes ont ete effectuees en la matuiere. Cette these comporte donc un chapitre preliminaire. Sont but est de degager l'evolution historique de l'assurance maritime. Le premier chapitre traite a la fois de la definition et du caractere du contrat d'assurance maritime puis les regles relatives a sa formation. Pour qu'il y ait assurance maritime, il faut que les valeurs assurees (corps et facultes) soient soumises a des risques maritimes. Cette causalite s'exprime de deux facons: quant a la nature des risques; quant au temps et au lieu couverts. C'est l'objet du second chapitre. L'assurance ne doit servir qu'a indemniser l'assure de ses pertes. C'est ainsi que nous l'avons aborde dans le troisieme chapitre. Enfin, le dernier chapitre a ete consacre aux obligations des parties (l'assure et l'assureur) et au reglement de l'indemnite qui peut etre fait : " en delaissement ou " en avaries". Cependnat, des divergences separent les systemes algerien et francais. D'une part, l'algerie a institue des 1966 le monopole de l'etat sur le secteur des assurancesThe aim of this thesis is the study of marine insurance contract in algerian and french law. The long experience of the french marine insurance market explains its predominant place and role among the largest insurance market in the world. It's not the case of algeiran insurance system. Although that is a french inspiration, the algerian insurance it's so young and a few studies was maked in this matter. The first part is an preliminary chaptr. Its aim is the draw of history evolution to marine insurance. The first chaptr deal at once the definition, the characters of the marine insurance contract then relative rules of this formation. There is not marine insurance when the insured values (hull and cargo) don't takes to submit marine risks. This cause to express by both ways: as for nature risks, a time and place covers. It's object of the second cha@pter. The main prupose of insurance is to indemnity the assured for loss substained by this property. This rule to express in the insured values. For instance, we have treated in the third chapter. The last one chapter, explains the obligation of the insured, assured and settling on indemnity. It can be made : "in damage" or "in abandonment". However, the divergences separates the algerian and french systems. Since 1966, algeria has instituted a state monopoly on insurance sector
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Groguhe, Jean Désiré. "Le contentieux maritime en droit ivoirien". Aix-Marseille 3, 1990. http://www.theses.fr/1990AIX32009.
Testo completoAbstract (sommario):
S il est vrai en cote d ivoire que la grande majorite des litiges resultant de l activite maritime sont resolue par transaction ou arrangement amiable,ceux partie devant les instances juridictionnelles tant ivoiriennes qu internationales ne sont pas des noindres. Cependant les structures juridictionnelles et organiques ivoiriennes appelees a connaitre ces litiges ne sont pas toujours adaptees au particularisme du droit et de l activite maritime. Ainsi notons nous l absence en cote d ivoire de certaines juridictions propres a l activite et aux infractions maritimes. Il en va de meme d un manque de specialisation du corps judiciaire appele a resoudre ces litiges. En outre il faut noter l absence quasitotale sinon passeiste des textes regissant la matiere en general. L on comprend alors, qu invites a trancher les contestations nees de ces activites maritimes, lejuge applique tant bien que mal les regles de droit commun a la matiere. Ces regles qui ne sont pas toujours adaptees au particularisme du droit maritime revelent a la longue leurs limites. Une etude de la structure et de la matiere du contentieux maritime en droit ivoirien permet d une part d apprehender toutes ces questions et d autre part d interpeller le legislateur ivoirien dont l intervention est plus que necessaire afin de faciliter la tache au juge.
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Porras, Saldana Rebeca. "La notion de contrat de transport maritime : étude de droit comparé en droit panaméen, droit français et droit anglais". Thesis, Paris 1, 2017. http://www.theses.fr/2017PA01D072.
Testo completoAbstract (sommario):
Dans le contrat de transport maritime international de marchandises, le connaissement est le document contractuel clef et la différence avec le contrat d'affrètement est la charte-partie, dans les rapports entre l'affréteur et le fréteur. Le connaissement qui est émis en exécution d'un contrat d'affrètement régit les rapports entre le chargeur et le transporteur, d'une part et entre le transporteur et le destinataire, d'autre part et transmis à un tiers porteur de bonne foi. Interpréter les différentes étendues d'application des systèmes des Conventions Internationales en particulier la dernière Convention existante dans la normative internationale uniforme : la Convention UNCITRAL de Nations Unies ( les Règles de Rotterdam de 2008), ainsi que les autres déjà connues : la Convention de Bruxelles de 1924, les Règles de La Haye/ Visby (Le Protocole de Bruxelles, 1968 et le protocole monétaire (RHV), des Règles de Hambourg (RHAM) 1978 Convention des Nations Unies vis-à-vis des droits étudiés (le panaméen, le français et l'anglais) et les principes présentés dans les systèmes juridiques qui font partie de notre analyse; des aspects concernant au concept, à la nature et les fonctions du connaissement face à la charte-partie et des autres contrats de droit maritime international, dont la finalité est d'un titre valeur. D'abord, seront analysés la genèse et l'évolution du contrat de transport maritime international de marchandises en régime de connaissement. L'uniformité des instruments juridiques internationaux et les différentes étendues d'application des Règles de La Haye, de La Haye-Visby, des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam sur le droit uniforme en régime de connaissement. Les obligations soumises aux Conventions internationales. En second lieu, le développement sera sur le contrat d'affrètement. La charte-partie et leurs différents modalités dans le transport de marchandises par mer établies dans le droit français, droit panaméen et droit anglaisIn the contract of international maritime transport of goods, the bill of lading is the key contractual document and the difference with the charter contract is the charter-party, in the relations between the charterer and the charterer. The bill of lading issued in execution of a charter agreement governs the relationship between the shipper and the carrier, on the one hand, and between the carrier and the consignee, on the other hand, and transmitted to a bona fide third party carrier. Interpret the different areas of application of the systems of the International Conventions, in particular the last existing Convention in form international standard: the UNCITRAL Convention of the United Nations (the Rotterdam Rules of 2008), as well as the others known: the Brussels Convention of 1924, the Hague / Visby Rules (The Brussels Protocol, 1968 and the Monetary Protocol (RHV)), Hamburg Rules (RHAM) 1978 United Nations Convention on the Rights of Education (Panamanian, French and English) and the principles present in the legal systems that are part of our analysis; aspects relating to the concept, nature and functions of the bill of lading in of the charter party and other contracts of international maritime law, the purpose of which is of a value title. First, the genesis and evolution of the contract for the international maritime transport of goods under bill of lading will be analyzed. The uniformity of the international legal instruments and the different areas of application of the Hague Rules, The Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules on the Uniform Bill of Lading Law. Obligations subject to international conventions. Second, the development will be on the charter contract. The charter-party and their different modalities in the carriage of goods by sea established in French law, Panamanian law and English law
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Almeida, Dosse d'. "La responsabilité du transporteur maritime en droit togolais comparé au droit français". Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32014.
Testo completoAbstract (sommario):
La charte maritime togolaise du huit juillet mille neuf cent quatre vingt deux et la loi francaise du dix huit juin mille neuf cent soixante six ont largement comble les lacunes de la loi du deux avril mille neuf cent trente six, encore en vigueur au togo, en integrant dans leur droit interne la plupart des dispositions de la convention de bruxelles de mille neuf cent vingt quatre. Mais contrairement au droit francais, il reste beaucoup a faire en droit togolais en ce qui concerne l'integration des textes des deux protocoles de fevrier mille neuf cent soixante huit et de decembre mille neuf cent soixante dix neuf amendant le texte international de mille neuf cent vingt quatreThe togolese maritime charter of july eight nineteen eighty-two and the french law of june eighteenth nineteen sixty-six have substantially filled the gaps of the law of april second nineteen thirty-six still in effect in togo, by integrating into their respective laws most of the clauses of the brussels convention of nineteen twenty-four. But unlike the french law a lot of work has still to be done in togolese law in order to integrate the contents of the two agreements of february nineteen sixtyeight and of december nineteen seventy-nine amending the international treaty of nineteen twenty-four
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Khalaf, Ahmad Ghazi. "L'exploitation des moyens de transport en droit maritime et en droit aérien". Paris 2, 1989. http://www.theses.fr/1989PA020009.
Testo completoAbstract (sommario):
L'exploitation dans le domaine maritime des engins de transport n'est pas la meme dans le domaine aerien. Dans ce dernier, cette activite est soumise dans son autorisation et son fonctionnement a la souverainete politique, tandis que la premiere joit d'une liberte traditionnelle. Ceci a conserve a l'exploitation maritime des caracteristiques moyennageuses qui affectent aussi bien la propriete des navires que son exploitation. La navigation maritime apparait comme une activite autonome sur laquelle se greffent des conventions diversifiees qui peuvent englober ou non la garde technique et par suite la garde juridique du moyen et la prestation de transport n'est pas toujours l'objectif de cette activite. Cette distinction vient de s'etablir par la legislation qui vise a qualifier l'exploitant d'un aeronef de transporteur et de le soumettre a des obligations et responsabilites legales directement envers le destinataire du service. Rien de cela dans le domaine maritime ou les conventions de l'utilisation et de l'exploitation du navire viennent se succeder et se juxtaposer de telle maniere que les rapports entre les parties contractantes se dedoublent de rapports de garantie. La constitution de liens successifs s'interprete au regard des principes du droit positif comme un sous-contrat au centre d'un ensemble contractuel. Cette situation implique de reconnaitre aux parties du groupe des droits directs contractuels en vue des dommages resultant a propos de l'execution de leurs obligations. Et celle qualification commence a etre adoptee par les tribunauxThe exploitation of the engins in the maritime and in the air transport fields are different. The later is submitted and subordinated to domestic political sovereignty, rules and authorizations. The maritime transport field, on the contrary, bears a self autonomy and a traditionnal liberty. The maritime navigation is regulated by separate legal institution constituted by different conventions. It is how the navigation services are not the sole purpose and objective of the maritime exploitation. In the exploitation of the flying engin, the legislator has specifically qualified the operator and submitted him to some obligations and to a direct legal responsabilite in such way compared tothe subconctracting field. This is not the case of the operations and the utilisations in the maritime fields where the rules and the conventions are consecutive and superceding each other leading to a certain situation such as, among the concerned contracting parties themselves, beginning and ending parties are linked all together with guarantee relationship. This institution is interpreted and qualified by the juridiction as a subcontract in the center of a block or a juridical whole and unity. This situation imply to acknowledge for all parties some direct contractual rights such as damages consequent to the execution of their contractual obligations. The juridictions are beginning to adopt such qualification
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Rimaboschi, Massimiliano. "L'unification du droit maritime : contribution à la construction d'un ordre juridique maritime /". Aix-en-Provence : Presses universitaires d'Aix-en-Provence, 2006. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb40986328b.
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Kone, Ismaila. "Les règles de compétence en matière d'abordage maritime". Nice, 1987. http://www.theses.fr/1987NICE0021.
Testo completoAbstract (sommario):
Les compétences en matière d'abordage maritime sont régies par deux types de règles : les règles issues des conventions générales de Bruxelles de 1952 et les règles nationales. Les premières relatives à la compétence civile et pénale ont une vocation universelle. Elles ont pour but d'unifier les règles de compétence afin de garantir leur application uniforme. Elles connaissent cependant la concurrence de conventions spéciales à vocation régionale telle que la convention européenne de 1968 relative à la compétence judiciaire et à l'exécution de décisions en matière civile et commerciale. Celle-ci par exemple conduit à une application variable des règles de compétence. L'amification par voie conventionnelle comporte donc des limites dont certaines sont inhérentes au procédé conventionnel lui-même. Dès lors, le recours aux règles nationales reste indispensable. Mais leur application peut créer des conflits de juridictions auxquels il faudra trouver des solutions. L’arrêt du "lotus" donne une solution juste sur le plan juridique mais est jugée inacceptable par les milieux maritimes. Ceux-ci optent pour les règles aujourd'hui codifiées dans les conventions de Genève de 1958 sur le droit de la mer et celle de Montego-Bay de 1982Competences in boarding matters are governed by two types of laws the laws inued from the general conventions of Brussels of 1952 and national laws the first ones related to the civil and penal jurisdiction have universal vocation. Their purpose is to unify the laws of competence so as to guarantee a consistent application. However, they experience the competition of special conventions of regional vocation such as the European convention of 1968 related to the judiciary competence and the carrying out of decisions in civil and commercial matters. The latter, for instance, leads to a varying application of laws of competence. Therefore, the unification through conventional means has limits, among which some are inherent in the conventional proceeding itself. Thus, the resort to national laws remains necessary. But their application can engender conflicts of jurisdiction to choice solutions may be required. The "lotus" order gives a fair solution on the legal basis but is found objectionable by the maritime milieux. They decide in favour of rules codified today in the 1952 conventions of Brussels on the civil and penal jurisdiction
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Langlais, Peter. "Sécurité maritime et droit de l'Union européenne". Thesis, Paris 2, 2016. http://www.theses.fr/2016PA020079.
Testo completoAbstract (sommario):
Nouvel échelon de régulation intermédiaire, le droit de l'Union européenne apparaît à la fois comme le produit et le catalyseur des mouvements de territorialisation et de régionalisation de la gouvernance des espaces et des activités maritimes. Les enjeux humains, économiques et environnementaux de la sécurité maritime ont fait de son ordre juridique un théâtre privilégié de la confrontation entre les traditions libérales du monde maritime et le besoin d'une régulation par la puissance publique en vue de prévenir, limiter et indemniser les préjudices de toutes natures pouvant résulter d'un accident. La Cour de justice de l'Union européenne a ainsi proposé les termes d'une réconciliation inédite entre les principes anciens régissant les régimes de responsabilité maritime tels qu'ils sont organisés par le droit international, et les principes nouveaux du droit de l'environnement. Sous l'effet de l'intégration européenne, le droit de la prévention s'harmonise progressivement à l'échelle continentale, limitant la compétition législative que les États membres sont susceptibles de se livrer dans l'exercice de l'autorité du pavillon et de l'autorité du port. Par la coordination de la position des États européens au sein des enceintes internationales, l'Union européenne parvient à influer sur l'orientation du droit international de la sécurité maritime, et à tempérer la compétition législative externe. Faute d'une harmonisation positive, le rapprochement du droit des États membres dans le domaine de la fiscalité et de la protection sociale des gens de mer naît pour l'heure d'un alignement sur les pratiques internationales. De même, alors que l'attractivité commerciale de son marché intérieur l'y autoriserait, le législateur européen a fait jusqu'à présent un usage limité des instruments d'incitation économique. L'intégration européenne a également conduit à la création d'un cadre de coopération régional structuré autour d'une Agence de régulation spécialisée, doublé d'un rapprochement organisationnel et fonctionnel des administrations maritimes nationales, dont il résulte une homogénéisation progressive des pratiques administratives, en particulier dans le domaine de la conduite des contrôles portuaires, de l'agrément des organismes agissant au nom et pour le compte de l'État du pavillon, de la reconnaissance des formations maritimes, etc. Cette coopération confère un rayonnement externe aux exigences européennes, dont la singularisation par rapport au droit international de référence demeure toutefois stratégiquement limitéeAs a new level of regulation, European Union law appears both as the product of and catalyst for territorialisation and regionalisation of the governance of maritime spaces and activities. The human, economicand environmental challenges of maritime safety have made its legal order a privileged scene for the confrontation between the liberal traditions of the maritime sectors and the need for regulation by the public authorities with a view to preventing, limiting and compensating damages of any kind that may result from an accident. The European Court of Justice has thus proposed the terms of an unprecedented reconciliation between the traditional principles governing maritime liability regimes as organised by international law on the one handand the new principles of environmental law on the other hand. As a result of European integration, maritime safety requirements are gradually harmonizing at theregional scale, limiting the legislative competition between EU Member States while acting as flag or port authorities. By coordinating the position of EU States in international forums, the European Union succeeds in orienting international law dealing with maritime safety: it thus contributes to temper external legislativecompetition. Without a positive harmonisation in the field of taxation and social protection of seafarers, the convergence of EU Member States law results from an alignment with international practices. Similarly, whereas the commercial attractiveness of its internal market would allow it, the European legislator has so far made limited use of economic incentives. European integration has also led to the creation of a regional cooperation framework built around a dedicated regulatory Agency, in addition to an organisational and functional rapprochement of the national maritime administrations, resulting in a gradual homogenisation of European administrative practices,particularly in the field of port controls, licensing of recognized organisations acting on behalf of the flag State,mutual recognition of maritime diplomas and certificates, etc. This co-operation gives extended application to European requirements, although their singularity in relation to international law remains strategically limited
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HAMZI, ZINER IDRISSIA. "Le contrat d'assurance maritime en droit marocain". Aix-Marseille 3, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX32020.
Testo completoAbstract (sommario):
Le marche marocain des assurances en general et celui des assurances maritimes en particulier etant en plein effort de mise a niveau, economique, financiere et juridique, la presente these se propose de faire une sorte d'etat des lieux, a travers l'analyse des diverses composantes legales et conventionnelles de l'arsenal juridique actuellement en vigueur au maroc et de la portee des reformes proposees. Sont donc etudiees les pratiques souvent tres particulieres du marche national des assurances maritimes, qui doit combiner les dispositions, parfois desuetes du dahir portant code de commerce maritime du 31 mars 1919, et celles des anciennes polices francaises corps et facultes, a savoir l'imprime du 17 aout 1944, modifie le 1er janvier 1947 et le 1er juillet 1960 pour ce qui concerne les assurances sur facultes, l'imprime du 1er decembre 1941, modifie le 1er janvier 1965 pour ce qui concerne les assurances corps. Le depoussierage des textes est en cours. Les dispositions du dahir portant code de commerce maritime du 31 mars 1919, qui reglementent indifferemment le contrat d'assurance maritime corps et le contrat d'assurance maritime sur facultes devraient en principe etre bientot remplacees par celles du projet de loi relatif aux assurances et aux ventes maritimes. Ce projet, fortement inspire de la loi francaise du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes a d'abord, le merite d'offrir une reglementation specifique a chacun des divers contrats d'assurance maritime envisageables, a savoir : - le contrat d'assurance maritime sur corps; - le contrat d'assurance maritime surfacultes; - et le contrat d'assurance maritime de responsabilite, ce qui constitue une innovation d'importance, et plus que jamais une necessite dictee par le developpement des regles de responsabilite de plus en plus severes et complexes instituees par les instances internationales, a l'encontre des armateurs et proprietaires de navires en particulier.
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Campagnola, François. "Droit international et stratégie maritime des Etats". Nice, 2004. http://www.theses.fr/2004NICE0061.
Testo completoAbstract (sommario):
La Convention de Montego Bay marqua un véritable tournant dans le développement du Droit international de la mer. Elle introduisit un net rééquilibrage au profit du premier des intérêts juridiquement protégés de l'Etat côtier et l'Etat du pavillon. Le point d'équilibre juri-dique réalisé à Montego Bay ne fut ensuite pas subir la pression d'un certain nombre d'Etats dont il résulta, dans les années 1990, une refonte de la Partie XI du texte et un Accord sur le régime juridique des stocks chevauchants. Cette étude a un double objet. Elle vise tout d'abord à faire un état des lieux du droit international positif régissant la situation des espaces marins et d'un certain nombre d'activi-tés maritimes. Elle démontre que le développement des préoccupations environnementales constitue un puissant faire-valoir des intérêts des Etats côtiers. Elle vise, d'autre part, à mon-trer combien la norme juridique maritime est poreuse au regard de l'expression de l'intérêt des Etats et combien, notamment en ce qui concerne l'usage de la force en mer, les considé-rations de nature extra-juridique pèsent ici fortementThe Montego Bay Convention marked a real turning point in the development of the International law of the sea. It introduced a clear rebalance between the juridically protected interests of the coastal State and the flag State to the benefit of the first. The juridical balance realized by the Convention was subjected to pressures from both States, the result of which, in the nineties, was a revision of Part XI and an agreement concerning the juridical regime of the straddling stocks. This study has a double objective. First, it aims to make an examination of the rule of International law concerning the juridical régime of marine spaces and a certain number of maritime activities. It proves that the development of environmental preoccupations also constitutes a manner to promote the interests of the coastal State. It aims, then, to show how the International law of the sea is porous concerning the expression of the States interests and how, especially in terms of use of force at sea, the extra-juridical considerations weigh strongly
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Le, Bihan-Guénolé Martine. "La spécificité du droit du travail maritime". Brest, 1990. http://www.theses.fr/1990BRES5005.
Testo completoAbstract (sommario):
La spécificité du droit du travail maritime se dessine à deux niveaux : structurel, relationnel et renforce l'obligation du maintien d'une législation particulière à ce milieu. Le niveau structurel met en évidence une définition particulière du marin et du navire, propre au droit du travail maritime. Le marin professionnel ne peut être assimilé à un travailleur terrestre, parce que son lieu de travail mobile en fait un travailleur particulier. Le métier de marin est soumis à des conditions strictes d'entrée et de maintien dans la profession. Ces caractères renforcent la spécificité de ce milieu. Le niveau relationnel privilégie le contrat d'engagement maritime; individuelles ou collectives, les relations de travail dans le milieu maritime gardent leur spécificitéThe specificity of maritime labour law stands out on the one hand at a structural level, and on the other hand at a relationship level, and strengthens the need to maintain a special legislation for this profession. The structural level places in a prominent position a particular definition of the sea man and of the ship belonging to maritime labour law. The professional sea man cannot be assimilated to an ordinary worker, because the place where he works is model, and makes him a particular worker. Sea men are submitted to strict conditions their admittance and maintenance in the profession. The relationship level privileges the maritime work contact, which is the link between the ship-owner and the sea man. However one considers this profession, it undoubtedly deserves particular regulations, which is the only solution to give an appropriate answer to its problems and needs
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Bouayad, Mohammed. "L'assistance maritime en droit français et marocain". Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4007.
Testo completoAbstract (sommario):
Pour bien saisir cette étude comparative de l'assistance maritime en droit français et marocain, il est apparu nécessaire de repartir les questions en deux grandes parties. La première est consacrée à l'assistance maritime du point de vue des faits qui la constituent. C'est ainsi que nous avons essaye de donner une définition de l'assistance maritime pour en déduire tous les effets et la distinguer des autres institutions voisines, à savoir le sauvetage et le remorquage. Nous avons ensuite abordé l’étude de l'obligation d'assistance afin de saisir les différentes formes et les sanctions de cette obligation. Par ailleurs, nous avons repris le problème de définition des engins qui peuvent recevoir ou doivent donner une assistance, selon leur nature aquatique, et envisage la question de l'assistance aux personnes. En sachant que le secours ne peut être qualifié d'assistance maritime qu'avec certaines conditions, nous avons parlé des dangers du navire assisté, de l’aléa des opérations, de l'obtention du résultat utile et enfin de l'acceptation du secours par le navire assisté. La seconde partie est consacrée à la rémunération de l'assistance. Après avoir envisagé la nature juridique de cette rémunération pour arriver à conclure qu'elle est une institution spéciale du droit maritime, nous avons parlé des divers procédés pour fixer la rémunération à savoir la fixation par contrat, par arbitrage ou par le tribunal. Nous avons alors envisagé les relations qui existent entre les parties, ainsi que la question des avaries communes et du rôle des assurances. Un chapitre est consacré aux problèmes de procédure (compétence, conflits de lois) et aux garanties de paiement. Enfin, en fonction de l'importance pratique de ces questions, il a semblé nécessaire d'envisager le problème de la responsabilité dans le cas de pollution par les hydrocarbures dans le cadre de l'assistanceTwo big points are under examination in this comparative thesis -first the definition and the limits of the maritime assistance; it is necessary to distinguish it from other institutions; the limits of this assistance with the specific problem of the help to people are a second sort of question; a third chapter insists on the conditions to give the qualification of "assistance" to an intervention. - the second part examines the payment of assistance: nature, technics (contract, fixation by external people), persons that can receive or pay this remuneration, intervention of insurance companies, securities for the creditor, problems of judicial nature (what law is applicable) and endly liability when a fuel pollu- tion occurs in an intervention of assistance
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Bouayad, Mohammed. "L'Assistance maritime en droit français et marocain". Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37603205c.
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Montas, Arnaud. "Le quasi-contrat dʹassistance : essai sur le droit maritime comme source de droit /". Paris : L.G.D.J, 2007. http://www.gbv.de/dms/spk/sbb/recht/toc/530561026.pdf.
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Boughazi, Mohamed Ali. "Le regime juridique de l'assurance maritime en droit francais et en droit marocain". Nantes, 1988. http://www.theses.fr/1988NANT4002.
Testo completoAbstract (sommario):
Les parties au contrat d'assurance maritime sont soumises a certaines obligations. Il s'agit entre autres pour l'assure de payer la prime, de sauvegarder les objets assures, et de conserver les droits de l'assureur. . . L'assureur quant a lui, doit indemniser l'assure en cas de sinistre. Les operations de l'assurance maritime se deroulent dans des marches plus ou moins structures. Le marche francais offre plus de garanties que son homologue marocain. L'assurance maritime a pris de nos jours une importance considerable. En effet, un navire peut etre assure pendant sa construction par une police d'assurance maritime sur corps de navire en construction. Des qu'il est acheve, il est assure par une police d'assurance sur corps de navire. Les marchandises qu'il transportera pourront etre assurees par une police d'assurance sur facultes, tandis que le transporteur maritime pourra garantir sa responsabilite par une autre police. Que le navire entre dans un chantier pour reparation, et le chantier pourra souscrire une police d'assurance de responsabilite des chantiers de reparations de navires. Qu'une guerre survienne, et le navire et la cargaison pourront etre assures contre les risques de guerre. Les plates-formes des sondages installees sur les mers sont aussi garanties par les assureurs maritimes. L'assurance maritime est donc entierement melee a tous les actes de l'exploitation maritime, et derriere toutes les parties interessees a l'aventure maritimeInsurers and insured have certain obligations towards the shipping insurance. The insured has to pay a premium, safeguard the insured goods and keep the insurer's rights. As for the insurer he must indemnify the insured in case of sinister. Transactions take place in more or less structured markets. French market offers more guarantees than its moroccan homologue. Nowadays, shipping insurance has taken a great importance. In fact a ship can already be insured while it is still under construction. It is then covered by a policy on the hull of the ship. When the ship has been built, it is covered by an insurance on the hull of the ship. The goods which it will carry will be covered by an insurance policy on the cargo while the shipping company will guarantee her responsibility with another policy. If the ship has to be repaired, then the shipyard will be able to subscribe a responsibility insurance policy for repairs to ships. If a war breaks out and the cargo will then be insured against war risks. Off-shore installations placed on the seas are also covered by shipping insurances. Shipping insurance is therefore involved in all acts of shipping operations
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Montas, Arnaud. "Le quasi-contrat d'assistance : essai sur le droit maritime comme source de droit". Nantes, 2005. http://www.theses.fr/2005NANT4016.
Testo completoAbstract (sommario):
La mer comme mère du droit n'est pas un postulat juridique général, l'idée traduisant simplement le constat séculaire de la mise en mouvement originelle, par le droit maritime, de préceptes moraux à vocation solidaire et sociale : ainsi des faits d'assistance aux personnes. A propos de l'irrésolue question de l'indemnisation du préjudice subi en portant secours à autrui, le particularisme maritime a lancé dans le monde juridique les prescriptions s'y rapportant avant d'être relayé avec maladresse et inélégance par le droit des obligations dans toute sa généralité. Si les multiples fondements envisagés à cette fin montrent bien la ténacité avec laquelle les tribunaux veulent doter l'assistant bénévole d'un statut juridique, il demeure que le droit n'a guère de vue synthétique sur le problème posé. Surtout, il est impossible de dire que le législateur, en omettant de prévoir un régime spécial d'indemnisation du préjudice souffert au service d'autrui, ait manifesté l'évidente volonté de le créer. Aussi la jurisprudence a-t-elle dû faire œuvre constructive en élargissant progressivement les cas de réparation. A l'examen, les solutions dégagées ne constituent pourtant pas un ensemble homogène et harmonieux. Au-delà de leur souci commun d'indemnisation, elles se présentent dans des conditions complexes, englobant plusieurs techniques juridiques juxtaposées les unes aux autres, sans cohérence interne ni externe. Dans le domaine juridique des faits d'assistance aux personnes, il semble donc discursif de partir a priori une nouvelle fois du particularisme maritime pour dégager a posteriori un principe général d'indemnisation du préjudice subi en portant secours à autruiThe "sea as the source of all law" is not a general juridical postulate. Such an idea simply translates the age-long observation of the original implementation by maritime law of moral precepts aiming at solidarity and social progress: It will be so with cases of assistance to persons. Concerning the unresolved issue of the indemnification for the damage sustained during persons rescue operations, the maritime idiosyncrasy has brought clear instructions to the legal sphere, before it was awkwardly and inelegantly replaced by the law of obligations and its sweeping statements. Even if the many foundations envisaged by the courts to settle this issue give evidence of the tenacity with which the lawmaker is trying to give the unpaid rescuer a juridical status, it remains that the law does not hold a synthetic view on this issue. Above all it is impossible to say that when the lawmaker omitted to make provisions for a special system of indemnification for the damage sustained while giving help to persons, he was actually showing a genuine desire to create such a system. Therefore the jurisprudence has had to play a constructive role by widening gradually the spectrum of compensation cases. After close scrutiny it is fair to say that the answers that have emerged do not form a homogeneous and harmonious set of law. Outside their common aim for indemnification, they appear in complex situations and resort to several legal techniques that have been juxtaposed without any internal nor external coherence. In the legal field of cases of assistance to people, it seems discursive to start once more from the maritime idiosyncrasy, to draw out a general rule of indemnisation
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Bénou, Lisa. "Théorie et pratique juridiques à l'époque des Paléologues : Byzance XIIIe-XVe siècle : le droit de propriété et son application". Paris, EHESS, 2009. http://www.theses.fr/2009EHES0052.
Testo completoAbstract (sommario):
L'esquisse d'une historiographie du droit byzantin démontre que celui-ci est dissocié de la réalité historique, aussi bien par les juristes que par les historiens. La démarche de la présente étude repose sur l'historicité du concept juridique. L'étude des textes des lois et des actes de la pratique et la comparaison de ces deux genres de documents permettent à étudier la fonctionnalité du système juridique byzantin. Étant donné que cet élément fonctionnel ne peut être conçu que dans un contexte déterminé par le temps, le territoire, le pouvoir politique et la population, le paradigme choisi est les XIIIe-XVe siècles, l'époque du règne de la dernière dynastie byzantine, des Paléologues, sur le territoire que leur pouvoir était assuré. Dans la région en question coexistent des diverses ethnies sous des différents pouvoirs politiques. Deux civilisations sont affrontées. La civilisation byzantine à son déclin, celle d'Occident, la veille de la Renaissance. Les influences mutuelles à tous niveaux, y compris celui du droit, se manifestent. La relation entre droit positif et coutumes et (ou) droits coutumiers peut-être abordée. Dans les recueils de lois des juristes byzantins on entrevoit une nouvelle approche concernant la classification de la matière juridique, une nouvelle proposition concernant la codification d'un droit se fondant à la loi écrite, aux décisions des tribunaux et à la coutume. En d'autres termes, une combinaison des deux systèmes juridiques évolués après la fin définitive de l'Empire byzantin : le système juridique continental, fondé sur le droit positif et le système juridique anglo-saxon, fondé sur le droit coutumierA short outlook of the Byzantine law history demonstrates that said law history is dissociated from the historical reality from both jurists and historians. The aim of the present study is based on the historicity of the legal concept. The study of both texts of laws and practice and the comparison between these two categories of documents allow studying the functionality of the Byzantine legal system. In view of the fact that said functional element couldn't be conceived but in a context determined by time, territory, political power and population, the paradigm chosen is the 13th-15th centuries, the era of the last Byzantine dynasty, - the Palaiologan on the territory on which they could impose their authority. In this area, coexist various ethnic groups under different political regimes. Two civilizations are faced. The Byzantine civilization in decline, that of the Occident at the eve of the Renaissance. Mutual influences manifest themselves. The relation between positive law and custom or (and) customary law can be approached. In the "Law books" of the Byzantine jurists, we may discern a new approach concerning the classification of the legal contents, a new proposal concerning the codification of a law based on the positive law, on court decisions and customs. In other words, a combination of the two legal systems, which evolved alter the definitive fall of the Byzantine Empire: the Continental legal system, based on positive law and the Anglo-Saxon legal system based on customary law (common law)
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Rossinyol, Garsenda. "La piraterie maritime". Nantes, 1996. http://www.theses.fr/1996NANT4005.
Testo completoAbstract (sommario):
La piraterie est une activité ancestrale ayant apparu en même temps que la navigation, elle a survécu au travers des siècles tout en étant plus au moins confrontée aux lois des états ainsi qu'à leur police mais une grande complaisance a longtemps permis aux pirates de s'activer en toute tranquillité. Il a fallu attendre le XIXe siècle avec le développement de la navigation à vapeur pour qu'un coup décisif soit porte à cette activité illégale, mais alors que l'on a longtemps imaginé que l’évolution technologique de la navigation porterait un coup fatal à ce crime contre le genre humain, voila que le XXe siècle, et notamment sa seconde moitié, lui apporte un regain de vigueur. Toutefois la piraterie au XXe siècle est-elle toujours la même ? Le traitement juridique de l'infraction a t-il évolué? Il semble que les juristes soient partagés sur l’efficacité des instruments juridiques en vigueur sur le plan international. Et alors que les états au XIXe siècle avaient prouvé qu'il était possible d’éradiquer ce fléau, comment expliquer l'apathie actuelle de la communauté internationale, et plus particulièrement celle des gouvernements ? Alors qu'ils estiment que ce phénomène ne pressente pas encore un danger suffisant demandant une intervention efficace, le développement du transport par voie maritime est propice à la recrudescence de la piraterie dans de nombreuses régions du mondePiracy is an ancestral activity which has appeared with the navigation this activity has survived through centuries being more or less confronted to laws and to police order but, the indulgence of the states has permitted pirates to easily develop their activities. The 19th century and the development of maritime technology put a break on this illegal activity; but as everybody thought that this technological evolution will be fatal to this crime against human being. Piracy has known a renewal in the second half of the 20th century. However, is piracy always the same nowadays, has the juridic treatment of the offense evolved? It seems that the jurists have differing point of views about the efficacy of the international conventions. And while the states proved during the 19th century that it was possible to eliminate this plague, how can we explain the current apathy of the international community and specially the apathy of the governments? While they deem that this phenomenon is not enough dangerous to intervene efficiently, the development of transport of goods by sea is auspicious to the upsurge of piracy in many parts of the world
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Lefebvre-Chalain, Hélène. "La stratégie normative de l'Organisation maritime internationale (OMI)". Nantes, 2010. http://archive.bu.univ-nantes.fr/pollux/show.action?id=a2bc0cab-b4a4-466b-9060-c1c35cc4be03.
Testo completoAbstract (sommario):
L'Organisation maritime consultative intergouvernementale fut créée en 1948 afin de centraliser les questions relatives au transport maritime et répondre à la volonté des grandes puissances de maintenir leur contrôle sur les échanges commerciaux par voie maritime. L'ouverture de nouveaux pavillons lors du mouvement général de décolonisation et la fuite des armateurs vers ceux présentant les avantages économiques les plus attractifs ont brutalement freiné l'action de l'Organisation dévoilant les inconvénients d'un système décisionnel centré sur l'influence des transporteurs. Les catastrophes maritimes qui ont marqué la seconde moitié du XXe siècle ont pourtant permis à l'Organisation d'engager une lente transformation pour le développement de son action normative. Bien qu'elle n'exerce pas ses compétences dans le domaine économique, en devenant l'Organisation maritime internationale (OMI), la dimension politique de ses travaux dans le domaine technique lui a conféré une autorité morale fondée sur son expertise. Régulièrement critiquée, l'OMI reste pourtant l'unique institution à réunir l'ensemble des acteurs du secteur maritime. Son action repose sur sa capacité à orienter la discussion et les négociations afin de parvenir à un consensus. Les limites inévitables d'une démarche compromissoire stimule le perfectionnement de sa technique d'élaboration des normes universelles et entretient un mouvement constant de réformes dont la portée n'est pas toujours à la hauteur des attentes. « Sécurité, sûreté et efficacité de la navigation sur des océans plus propres » sont des objectifs qui l'ont poussée à déterminer des orientations stratégiques et à agir dans un cadre de performanceThe Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO) was established in 1948 in order to address at a global scale, issues raised by the maritime transport as well as the concern of the most powerful flag to keep their influence in the field. The registries created by the new States following the decolonization and the escape of the ship-owners towards more economic flag slowed down the action of the Organization, highlighting the disadvantages of a decisional system centered on the influence of the shipowners. Major incidents and marine pollutions of the 20th century allowed the slow transformation of the Organization for the development of its normative action. Even if, the organization does not exercise its competence in the economic concerns, when it became the International Maritime Organization (IMO), the political dimension of its work in technical field conferred gradually to it a moral authority based on its expert testimony and its universal vocation. Although modest, the IMO remains the single institution to join together the whole of the actors of the maritime sector and its intervention is paramount. The adoption of universal standards is founded on its capacity to direct the discussion and the negotiation in order to attain a consensus. The inevitable limits of consensus stimulates the improvement of its technique for the adoption of universal standards and maintains a constant evolution which is not always conform of waitings. "Safety, security and effectiveness of navigation on cleaner oceans" are ambitious objectives which pushed it to determine strategic directions and to act within a framework of performance
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Eagjariyakorn, Pathaichit. "La responsabilité du transporteur maritime en droit thaïlandais : droit positif et projet de loi". Nantes, 1988. http://www.theses.fr/1988NANT4004.
Testo completoAbstract (sommario):
Cette thèse est une étude des problèmes juridiques actuels de la responsabilité du transporteur maritime en droit thaïlandais, créés par l'absence de règles spécifiques gouvernant dans ce domaine et par l'application des règles du code civil et commercial thaïlandais. Ces difficultés font apparaitre la necessité d'élaboration d'un régime juridique propre à la responsabilité du transporteur maritime. Face au régime issu du projet de loi, il est intéressant de chercher à savoir si ce régime est juridiquement et économiquement acceptable en tenant compte de l'état actuel de la marine marchande thaïlandaise. Il faut tenir compte également de l'évolution mondiale portant sur les règles de la responsabilité du transporteur maritime contenues dans la convention de Bruxelles de 1924 et la convention de Hambourg de 1978 ainsi que dans le droit français. La partie preéiminaire de cette thèse donne une vue relative à l'evolution du problème de la responsabilité du transporteur maritime et à l'élaboration d'un projet de loi portant sur le transport maritime. Quant aux premiàre et deuxième parties de la thàse, elles constituent une étude des incidences du projet de loi sur les conditions et sur la réparation de la responsabilité du transporteur maritime en comparaison avec le droit français, la convention de Bruxelles et la convention de HambourgThis thesis is a study of actual juridical problems concerning the maritime carrier's liability in thai law. These problems are created by the absence of specific rules in this field and by the application of the civil and commercial thai code rules. These difficuties entailed the need of a juridical regime particular to carrier's liability. Face up to the rigime issued from the current project of law, it appears interesting to seek if this regime both juridically and economically is acceptable taking into account the current circumstance of the thai mercantile marine. We should also take into account the world evolution concerning the carrier's liability rules as they are defined in the french law, the Brussels convention of 1924 and the Hambourg convention of 1978. The preliminary part of this study gives a general approach upon the evolution of the maritime carrier's liability and the elaboration of a project of law concerning the carriage of good by sea. As regards the first and second parts of this thesis, they constitue a study of the incidences of the project of law on the conditions and reparation of the carrier's liability in comparison with the french law, the Brussels convention and the Hambourg convention
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Merbouh, Kaoutar. "La responsabilité du transporteur maritime de passagers en droit marocain et en droit français". Nantes, 2011. http://www.theses.fr/2011NANT4006.
Testo completoAbstract (sommario):
Durant les deux dernières décennies, le trafic de passagers, et plus particulièrement celui des MRE, transitant les ports marocains n’a cessé de progresser. Cette évolution économique a-t-elle été suivie d’une évolution juridique protectrice de ces consommateurs du transport maritime ? Ouvert sur deux façades maritimes, le Maroc s’est doté depuis 1919 d’un code de commerce maritime (DCCM du 31 mars 1919) qui était à l’époque un modèle en la matière. Depuis 1975, le législateur marocain s’est penché sur le code pour l’adopter aux nouvelles données économiques nationale et internationale. La comparaison du droit marocain avec le droit de l’autre rive communautaire et notamment française, nous permet d’évaluer notre droit par rapport aux nouveaux aspects du droit des passagers par voie maritime. L’étude de la responsabilité du transporteur consiste à déterminer son fondement et les modalités de sa mise en œuvre. La responsabilité du transporteur maritime de passagers en amont et en aval du transport maritime repose sur des règles établies tant par les législateurs internes que part le législateur international ou régional. D’abord, l’étude de la notion, la formation ou la rupture, et l'exécution du contrat de transport permettra de déterminer les conditions de responsabilité du transporteur en cas de dommages corporels, matériels ou immatériels suite au retard. Ensuite, la volonté du dédommagement actionné par le passager lésé se traduit par la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime. Se pose, enfin, la question de savoir si les législations maritimes étudiées offrent au passager maritime la même protection que son homologue aérien et terrestre ? L’évolution du droit des passagers maritimes étant inéluctable, des perspectives d’avenir sont à envisagerDuring the last two decades, the passengers’ traffic, and more particularly that of the MRE, passing in transit the Moroccan ports did not stop progressing. Was this economic evolution followed by a protective legal evolution of these consumers of the sea carriage? Opened on two maritime facades, Morocco was equipped since 1919 of a maritime commercial law (DCCM of March 31st, 1919) which was in those days a model on the subject. Since 1975, the Moroccan legislator bent over the code to adopt it in the new national and international economic data. The comparison of the Moroccan law with the community law, in particular French law, allows us to estimate our law with regard to the new aspects of the law of passengers by sea route. The study of the liability of the carrier consists in determining its foundation and the modalities of its implementation. The liability of the sea passengers’ carrier upstream and downstream to the sea transport bases on rules established both by the internal legislators and the international or regional legislator. At first, the study of the notion, the formation or the breach, and the execution of the contract of transport will allow to determine the conditions of liability of the carrier in case of the death of or personal injury to a passenger, material damage or immaterial damage further to the delay. Then, the will of the compensation activated by the injured passenger is translated by the implementation of the liability of the sea carrier. Settles, finally, the question to know if the studied maritime legislations they offer to the maritime passenger the same protection as his air and ground counterpart? The evolution of the law of maritime passengers being inevitable, future prospects make is to be envisaged
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Eagjariyakorn, Pathaichit. "La Responsabilité du transporteur maritime en droit thaïlandais droit positif et projet de loi /". Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37613440n.
Testo completo
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Oh, Young Joo. "Les sûretés réelles sur le navire, l'étude comparative entre le droit continental (droit français et coréen) et la Common law (droit anglais et américain)". Thesis, Paris 1, 2019. http://www.theses.fr/2019PA01D001.
Testo completoAbstract (sommario):
Les sûretés réelles sur le navire (qui a une valeur énorme et une fonction essentielle pour l'activité maritime) présentent une particularité par rapport à celles sur les biens meubles, en droit continental ainsi qu'en Common law. D'abord, il concerne les sûretés conventionnelles -l'hypothèque maritime (droit français et coréen), le statutory ship mortgage (droit anglais) et le preferred ship mortgage (droit américain), qui sont le résultat des efforts de chaque pays pour améliorer le financement maritime. Ensuite, il s'agit du privilège maritime/maritime lien (la sûreté légale) qui grève le navire de plein droit pour garantir certaines créances généralement relatives à son exploitation (qui diffèrent selon les pays). En effet, chaque pays a essayé de qualifier sa nature juridique particulière et sa nécessité, par exemple par la théorie du patrimoine maritime, la théorie de la personnification du navire, ou dans une relation avec l'action in rem etc. Les prérogatives des titulaires de ces sûretés ainsi que les modes, procédures et conditions de les exercer sont différentes d'un pays à l'autre. Pour les titulaires des sûretés sur le navire, la possibilité d'immobilisation de ce navire dans un port étranger (la Corée et les États-Unis, non parties à aucune Convention sur la saisie conservatoire), la possibilité d'être reconnues comme telles sûretés, et le type et nombre d'autres créances plus prioritaires (la Corée, les États-Unis et l'Angleterre, non parties à aucune Convention relative aux privilèges et hypothèques maritimes) sont des questions importantes et les réponses varient considérablement selon les pays (notamment en vertu de leur droit international privé)The security interests on the ship (which has an enormous value and an essential function for the maritime activity) present a peculiarity in comparison with those on chattels, in continental law as well as in Common law. First, it concerns the conventional security interests - the maritime hypothec (French and Korean law), the statutory ship mortgage (English law) and the preferred ship mortgage (American law), which are the result of each country's efforts to improve the maritime financing. Second, it concerns the privilege maritime/maritime lien (the legal security right) which occurs automatically on the ship for certain claims generally related to its exploitation (which differ in each country). ln fact, each country has tried to qualify its particular legal nature and its necessity, for example by the maritime patrimony theory, by the theory of the personification of the ship, or in a relation with the action in rem etc. The prerogatives of the holders of these security interests as well as the modes, procedures and conditions for exercising them are different from country to country. For the holders of security interests on the ship, the possibility of immobilization of that ship in a foreign port (Korea and the United States, not parties to any Arrest Convention), the possibility of being recognized as such security interests, and the type and number of other priority claims (Korea, the United States and England, not parties to any Convention on maritime liens and mortgages) are important issues and the responses vary considerably depending on the countries (in particular under their private international law)
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Gouin, Anne-Paule. "Transport maritime à courte distance et droit communautaire". Nice, 2007. http://www.theses.fr/2007NICE0035.
Testo completoAbstract (sommario):
L'identification des aspects juridiques applicables au transport maritime à courte distance permet de démontrer que cette activité de transport est désormais régulée et encadrée en Europe. Le transport maritime à courte distance présente des qualités intrinsèques justifiant son encadrement par le droit communautaire. Non seulement contribue t'il à la réalisation des objectifs environnementaux de la Communauté, mais en outre, il est abordé comme un moyen de répondre au concept émergeant de cohésion territoriale. Élaborées dans le cadre de la politique commune des transports, emprunte de libéralisme régulé, les normes juridiques relatives au transport maritime à courte distance se distinguent par leurs objectifs et caractères spécifiques. La logique de promotion de cette activité de transport suppose l'élaboration d'instruments d'accompagnement, rompant avec la logique de marché. De surcroît, le transport maritime à courte distance présente un volet extracommunautaire. La présente étude analyse l'articulation entre les compétences respectives des États membres, de la Communauté et des États tiers, tout en respectant les principes de subsidiarité, de proportionnalité et les compétences externes de la Communauté. Ainsi, le droit communautaire applicable au transport maritime à courte distance est construit sur mesure afin de s'intégrer adéquatement dans le cadre juridique de la CommunautéThis thesis identifies the legal concepts relating to short sea shipping and concludes this transport activity is regulated within the legal framework of the European Community. The nature of short sea shipping justifies this legal arrangement. It contributes not only to the fulfilling of the Community objectives on the environment but also to the emerging concept of territorial cohesion. The legal framework is based on the Common Transport Policy and its emphasis on the liberalisation of the European shipping industry, but with specific adjustments made to take into account the special nature of short sea shipping. The promotion of this activity leads to the creation of accompanying regulation which conflict with Community objectives on free and undistorted competition. Moreover, the activity of short sea shipping extends outside of Community territory. This thesis analyses the respective distribution of Member States and Commmunity competences, both in the respect of the principles of subsidiarity and proportionality, as well as external responsibilities. The Community law applicable to short sea shipping has therefore been written specifically to integrate into the legal framework of the Community
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Bernard, Bleunvenn. "Le droit maritime et l'épreuve de ses sources". Thesis, Brest, 2012. http://www.theses.fr/2012BRES0083/document.
Testo completoAbstract (sommario):
L’énoncé du sujet fixe le champ de la réflexion mais envisage aussi les principaux défis que cette réflexion devra prendre en compte. Le droit maritime : un champ fort étendu que l’orthodoxie universitaire (en dépit des entremêlements qu’impose assez souvent la pratique sur le terrain) distingue au sein des «questions juridiques portant sur l’univers océanique 1 », en le situant, dans la sphère du droit privé, comme étant «l’ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine 2». Ce problème du champ reste au demeurant complexe. L’épreuve des sources. Les sources du droit maritime ont certes des particularités qui devront apparaître au fil de la réflexion mais c’est l’ensemble des sources du droit qui sont « mises à l’épreuve », aujourd’hui, par les profondes mutations du monde. D’où l’intérêt d’un préambule introductif pour établir des repères. Qu’est-ce que le droit? Une notion toute intuitive et spontanée mais qui pourtant divise les doctes. Une réalité diverse à l’échelle du monde et défiant le travail exhaustif de la définition, très cloisonnée mais par des cloisons mal étanches. Que sont les sources du droit ? La fons juris de Cicéron c’est une fontaine de droit, la réserve de droit formé (loi, coutume…) ; le dépôt disponible, un « mode d’expression » du droit. Ce n’est pas une origine du droit ni quelque force antérieure au droit formé : ce que l’évolution du mot source en langage usuel conduirait à suggérer par erreur. Une liste est alors adoptée dans un ordre que nuancera peu à peu la rencontre avec le droit maritime. Situées dans cette optique, les sources du droit maritime ont pour ancienne originalité d’être des sources lointaines, appartenant à l’internationalité de la mer. Le précédent schéma des sources en est pourtant conforté même si des interférences apparaissent entre les sources que l’on distingue, même si l’internationalité spontanée des origines a du mal à trouver son chemin dans l’affairisme mondialisé d’aujourd’hui. L’Européanisation des sources (et l’Union européenne n’étant donc pas une source du droit mais se donnant autorité sur les sources) est un élément décisif. Si la Communauté européenne fut au début timide à l’endroit du droit maritime, on en est aujourd’hui loin : l’Union européenne défiant parfois sur ce terrain-là les organismes spécialisés des Nations Unies. Sur le plan des sources, l’Union Européenne officialise le « droit souple » et bouleverse les hiérarchies : la simple jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union Européenne ayant préséance sur les lois nationales. De quoi retoucher, déjà, l’originel schéma des sources. S’impose un large diagnostic, au terme des bouleversements du monde et du rôle de l’Union européenne: les sources du droit maritime sont troublées. Troublées par de fortes rivalités. La loi, du fait de ses insuffisances à l’échelle internationale, est confrontée aux pratiques normatives de plus en plus nombreuses des acteurs privés du droit maritime. A côté de la jurisprudence publique une jurisprudence arbitrale apparaît, qui se développe en tant que source du droit. Puis à côté de ce que l’on regardera comme un simple désordre des sources, apparaissent, au sein même de la source légale, des conflits entre conventions internationales. Face à ce diagnostic, les efforts thérapeutiques de la communauté maritime sont nombreux: la démarche thérapeutique s’effectuant au plan national autant que supranational. Mais en définitive le droit maritime affecté par l’épreuve de ses sources ne retrouvera sa stabilité et son harmonie qu’au prix d’un effort collectif visant à lui conserver son internationalité, son identité. La conclusion de la réflexion se propose, entre autres, de répartir les sources rencontrées dans les catégories d’un vocabulaire actuel, appelant aussi – mais il ne s’agit évidemment pas d’une autre « source » - un rapprochement entre la morale et le droitNo
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Tanoh, Marie Madeleine. "Le transport maritime de substances nocives et potentiellement dangereuses, l'assurabilité du risque". Nantes, 1996. http://www.theses.fr/1996NANT4008.
Testo completoAbstract (sommario):
Les substances nocives et potentiellement dangereuses sont tres diverses tant dans leurs caracteristiques physiques que dans la nature et le degre des risques qu'elles engendrent. La difficulte de les juridiciser incide sur la delimitation du champ des reglementations les regissant. Elles font souvent l'objet de transport maritime, dans le cadre du commerce international, transport dont les propres facteurs de risque sont mal maitriser et tendent a accroitre l'ampleur potentielle des dommages redoutes. En la matiere, le droit positif est constitue des conventions speciales ("nucleaires" et "petrolieres") et des conventions generales sur la responsabilite du proprietaire de navires. Il ne permet pas une prise en charge satisfaisante du risque en cause, mais compromet aussi par ses lacunes l'efficacite de la convention specifique a ces substances que l'organisation maritime internationale tente d'elaborer depuis 1979. Cependant, les limites de l'assurabilite du risque peuvent etre depassees par l'instauration d'un systeme globale de gestion. Il suppose une integration raisonnable des apports du droit de l'environnement de facon a resoudre le difficile probleme de la pollution sans occulter les imperatifs economiques. Il implique aussi le renforcement des mesures de prevention par l'effectivite du controle et de la sanction. La coherence du systeme necessite l'adaptation du regime de la responsabilite. En outre, l'assureur peut, grace au "risk management" , mieux maitriser le risque et elargir son champ assurantiel. La perfectibilite de l'assurance dans ce cadre reste neanmoins tributaire de la diligence des industriels et etats sur lesquels peserait une part de la charge du risque. Aussi faut-il souhaiter une evolution du droit qui forcerait des comportements raisonnables pour que le risque ne sombre pas dans l'inassurabilite absolueTHE VERY DIVERSITY OF HAZARDOUS AND NOCIOUS SUBSTANCES (HNS), AS WELL IN THEIR PHYSICAL FEATURES AS IN THE NATURE AND THE MAGNITUDE OF RISKS THEY CREATE AFFECTS THEIR CONCEPTUALIZATION, AND CONSEQUENTLY THE SCOPE OF RULES GOVERNING THEM. AS THEY ARE USUALY CARRIED BY SEA WAY IN THE FRAMEWORK OF INTERNATIONAL TRADE, SHIPPING TENDS TO RAISE MAGNITUDE OF SCARED HARMS BECAUSE ITS OWN RISKS FACTORS CAN NOT COMPLETELY BE UNDER-CONTROL. IN THIS MATTER, AVAIBLE COMPENSATION RULES COME FROM BOTH SPECIAL CONVENTIONS (ABOUT NUCLEAR AND OIL POLLUTION DAMAGES) AND GENERAL CONVENTIONS ABOUT SHIP OWNER'S LIABILITY. BUT THEY DO NOT ALLOW SUFFICIENT INDEMNITY FOR THE CONSIDERED DAMAGE AND THEY ALSO COMPROMISE THE EFFICIENCY OF THE PARTICULARY HNS CONVENTION WHICH INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION HAS BEEN TRYING TO SET UP SINCE 1979. HOWEVER A GLOBAL MANAGEMENT SYSTEM COULD OVERCOME LIMITS TO INSURABILITY. BUT A MODERATE INTEGRATION OF ECOLOGICAL ETHICS IS REQUIRED TO SOLVE THE POLLUTION PROBLEM WITHOUT UNDER-ESTIMATE ECONOMICAL NECESSITY. PREVENTIVE RULES MIGHT ALSO BE strengthENED BY EFFECTIVE CONTROLE AND SANCTION AND IMPROVEMENT OF CIVIL LIABITY RULES. INSURER CAN CONTROL THE RISK AND BE ABLE TO COMPENSATE A LARGER FIELD OF LOSS IF HE PRATICS "RISKS MANAGEMENT". WE MUST NEVERTHELESS ADMIT THAT THE SUCCESS OF THIS SYSTEM IS DEPENDANT ON THE INDUSTRIALS AND STATES INTENTION. SO AN EVOLUTION OF LOW IS EXPECTED TO FORCE MODERATE BEHAVIOR SO THAT THE RISK WILL NOT BE ABSOLUTELY ININSURABLE
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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises". Aix-Marseille 3, 1999. http://www.theses.fr/1999AIX32050.
Testo completoAbstract (sommario):
L'etude met en lumiere le regime de la validite et de l'opposabilite des clauses de competence des connaissements en droit francais tel que ce dernier est aujourd'hui entendu, c'est-adire en droit francais commun et en droit communautaire. L'analyse porte essentiellement sur la jurisprudence. Elle permet d'en suivre l'evolution depuis l'admission en 1888 de la validite de principe desdites clauses en matiere de transport maritime international. La fonction essentielle attribuee a la signature du connaissement par les tribunaux dans l'appreciation de la validite est mise en evidence. L'appreciation des caracteres de redaction des clauses et de la precision de la designation du tribunal a ete faite assez longtemps avec une grande rigueur par les tribunaux. Un certain assouplissement de cette rigueur peut etre a present observe. Quant au revirement de jurisprudence de 1994 (arret nagasaki) qui a introduit l'exigence de l'acceptation du destinataire pour l'opposabilite des clauses a ce dernier, il se justifie par le caractere particulier de ces clauses par rapport a celle(qui definissent la relation concrete du transport. Non essentielles a cette relation, les clauses de competence imposent une contrainte particuliere pour laquelle le destinataire est bien fonde a se prevaloir de ses droits propres. Par ailleurs, ledit revirement de jurisprudence conforte l'analyse traditionnelle du contrat de transport comme un contrat tripartite par nature. La jurisprudence la plus recente de la cour de justice des communautes europeennes, liberale et abstraite, ne met pas en cause la jurisprudence nagasaki
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Bonthoux, Jean-Pierre. "L'Arctique et le droit international". Paris 10, 1992. http://www.theses.fr/1992PA100067.
Testo completoAbstract (sommario):
Longtemps ignoré, l'Arctique s'affirme de plus en plus comme une région du monde dont l'avènement tient à son importance militaire, économique et écologique. Ces nouveaux enjeux sont générateurs de conflits territoriaux et maritimes qui appellent des règles pour les résoudre. Si l'établissement des compétences territoriales sur le continent et les îles de l'Arctique a donné lieu à l'apparition de la théorie originale dite "des secteurs", celle-ci essentiellement liée au domaine terrestre, n'a pas vocation à s'appliquer au domaine maritime. La relative stabilisation territoriale qu'elle a permise, autorise au contraire l'application du régime de droit commun à l'océan glacial arctique, alors même que les états côtiers soutiennent de nombreuses prétentions de droit qui s'en éloignent. Il n'en demeure pas moins vrai, que si les particularités arctiques ne peuvent conduire à envisager un statut totalement dérogatoire aux principes généraux du droit international positif, elles nécessitent des aménagements juridiquesThe "age of the arctic" has come. This region is now the center of economical, strategical and ecological stakes, which increase the risks of territorial and maritime conflicts and consequently the need of rules to solve them. The settlement of territorial sovereignty over the land and islands in the arctic regions led to the construction of the "sector theory". But this theory can not be extended to the maritime areas where the general law of the sea is applicable, although several arctic states pretend to extensive jurisdiction based upon the specificity of the arctic. If these particularities of the Arctic Ocean can not be denied, they do not allow drastic derogations but only appropriate adjustments
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Wiegard, Gunda. "Die Geschichte der Klagefrist des Art. 1648 C. Civ. In der Fassung von 1804 im Vergleich mit der Entwicklung des § 477 Abs. 1 S. 1 BGB in der Fassung von 1900". Lyon 3, 2009. https://scd-resnum.univ-lyon3.fr/out/theses/2009_out_wiegard_g.pdf.
Testo completoAbstract (sommario):
A Rome, les édictes édilitiens donnaient aux acheteurs d'un esclave ou de bétail entachés d'un vice l'actio redhibitoria et l'actio quanto minoris contre le vendeur. Ces actions étaient limitées dans le temps: En principe, l'actio redhibitoria devait être intentée dans un délai de six mois, la quanti minoris dans un an. Beaucoup de questions autour de ces délais attendent encore une réponse: Quelle est la signification de Gai. D. 21, 1, 28, Ulp. D. 21, 1, 19, 6 et Pap. D. 21, 1, 55 et quelle est la relation entre ces textes? Comment la perception de ces textes a-t-elle changé entre le 2e et 6e siècle quand sous l'empereur Justinien le code et les digestes ont été compilés? Comment le droit byzantin a-t-il transformé ces textes à la suite? La première partie de la thèse essaie d'éclaircir ces points. La deuxième partie développe l'histoire de la prescription de la garantie édilitienne pour vice caché en France, commençant avec les leges (Romanae) barbarorum et se terminant avec un aperçu sur le droit moderne: Quelles prescriptions ont été mentionnées dans les ordonnances royales, les coutumes, les usages et la littérature juridique française? Quel a été le rôle du droit romain en France où les pères du code civil ont préféré le terme bref délai à un terme plus proche du droit romain? Que signifiait bref délai à leurs yeux? La troisième partie résume l'histoire de la prescription édilitienne en Allemagne, commençant avec les leges (Romanae) barbarorum et se terminant avec le droit moderne. § 477 BGB contient quelques éléments du droit édilitien et du droit régional allemand. L'accent de cette partie est sur les différences du développement allemand comparé au droit françaisThe aedilitian edicts provided in Rome a protection against goods with hidden deficiency. In general, the purchaser of a slave or cattle had six month for introducing the actio redhibitoria and one year for the quanto minoris. Some questions concerning these rules still await an answer: Which is the significance of Gai. D. 21, 1, 28, Ulp. D. 21, 1, 19, 6 and Pap. 21, 1, 55, and what is the relation between these fragments? How did the perception of these texts change between the 2nd century AD and the 6th century AD, when under Justinian the compilation of the code and the digests were accomplished? How did the later Byzantine law transform these prescription rules into national law? The first part of the thesis tries to clarify these points. The second part is dealing with the development in France: Starting with leges (Romanae) barbarorum and ending with modern law, what kind of aedilitian laws are known in French law, i. E. In the royal law, the coutumes and usages, and discussed in French literature? Which was the role of Roman law in France that the fathers of the Code civil in 1804 finally voted for the term bref délai in art. 1648 C. Civ and what is the meaning of bref délai? The third part summarizes the history of the aedilitian laws in Germany, starting with leges (Romanae) barbarorum and ending with modern law. § 477 BGB is closer to the Roman law, but contains some elements from the German regional law. The emphasis of this part lies on the differences in the development in Germany compared with the situation in France
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Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français". Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.
Testo completoAbstract (sommario):
Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.
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Ovadia, Simon. "La Responsabilité du transporteur en droit aérien et en droit maritime un essai de synthèse". Lille 3 : ANRT, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37600212x.
Testo completo
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Dhimni, Mohammed. "Le droit de passage inoffensif : étude en droit international de la mer". Rouen, 1989. http://www.theses.fr/1989ROUEL071.
Testo completoAbstract (sommario):
Le droit de la mer s'est depuis des siècles construit autour de la liberté de navigation. En effet, la mer est, de toutes les voies de communication, celle pour laquelle le régime de la liberté semble le plus approprié aux fins des communications. Si cette liberté est pleinement reconnue en haute mer, domaine échappant à toute souveraineté étatique, le droit international a dégagé le principe de passage inoffensif dans les mers territoriales étrangères afin d’éviter de condamner les navires à une perpétuelle errance en haute mer. C'est ce principe que cette étude tente de présenter. Elle traite ainsi de son émergence dans la pratique des états, de sa nature juridique, des espaces maritimes où il s'applique, des navires qui en bénéficient et des conditions de son exerciceThe law of the sea has for centuries been forming around the freedom of navigation, for the seas, among all communication ways, is the one for which the regime of freedom is the most fit for communication ends. Although, the freedom is fully recognized in high seas, which evade any state sovereignty, international law has evolved the principle of innocent passage through foreign territorial waters so as to prevent ships from perpetual wandering in high seas. This study tries to present this principle. It deals with its emergence in the practices of states, its legal character, the maritime areas wherein it can be exercized, the ships that are entitled to use it and conditions of its exercise
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Royer-Fleury, Agnès. "Essai d'une théorie juridique du connaissement et des autres titres de transport maritime". Nantes, 2004. http://www.theses.fr/2004NANT4025.
Testo completoAbstract (sommario):
Le connaissement a une nature juridique hybride, à la fois titre de transport maritime et titre représentatif des marchandises. Ainsi, le connaissement assure la sécurité documentaire des échanges maritimes internationaux. Toutefois, le connaissement est confronté à un double défi contemporain. D'une part, grâce à la conteneurisation, le monde maritime est entré dans une ère nouvelle, favorisant l'apparition de nouveaux opérateurs (consortiums et NVOCC) qui émettent des ±connaissements. α En outre, afin d'échapper au formalisme du connaissement traditionnel, les professionnels ont créé de nouveaux titres de transport, participant à l'instauration d'une véritable confusion documentaire. D'autre part, le connaissement ne saurait demeurer l'unique bastion du documentary system. L'informatisation du connaissement nécessite la reconnaissance de la valeur probatoire des documents informatisés. A cet égard, la sécurité documentaire a fait l'objet d'une régulation juridiqueThe Bill of Lading has an hybrid juridical nature, witch concerns the maritime transport title and representative of the goods title as well. In this way the Bill of Lading ensures documentary security of the international maritime trade. Nevertheless, the Bill of Lading is confronted with twofold contemporary challenge. On the one hand, thanks to the containerization, the maritime world is entering into a new era, favoring the appearance of some new operators (consortia and NVOCC) which send out "Bills of Lading". Moreover, for escaping from the formalism of the Bill of Lading, professionnals created new maritime transport documents, taking part in a documentary confusion. On the other hand, the Bill of Lading could not be the single bastion of the documentary system. The computerization of the Bill of Lading needs probative value of the computerized documents to be acknowledged. In this respects, documentary security forms the subject of a juridical regulation