Letteratura scientifica selezionata sul tema "Dispersion de marées noires"

This article presents an empirical analysis of the process of valuing and compensating damages resulting from oil pollution at sea. Observation of recent accidents shows that arriving at a single global estimate of the social cost of an oil spill proves difficult in most cases. The analysis builds on a historical analysis of the Amoco Cadiz case to show that three types of estimates can be considered in practice : (i) estimates by economists involved as experts in the process, (ii) claims by victims, and (iii) compensation eventually granted to the claimants. The main factors explaining divergence between these estimates, and their implications in terms of final payments, are considered. Factors of divergence relate to theoretical and empirical difficulties encountered in applying valuation methods and to the strategic behaviour of agents involved in the compensation process. These factors help understand why large differences in rates of success between claims logged by different agents were observed in this case.

La marée noire de l’Amoco Cadizsur les côtes de Bretagne Nord en mars 1978 marque l’histoire à plusieurs titres. Elle suscite en particulier une mobilisation sans précédent de scientifiques en sciences naturelles. Alors que les marées noires précédentes ont donné lieu à des tentatives judiciaires portées uniquement par l’association bretonne de protection de l’environnement, cette fois, la dynamique scientifique et la mobilisation des acteurs locaux se rencontrent pour susciter et conduire une action judiciaire visant à faire reconnaître les dommages de la marée noire. Quelles étaient leurs motivations à participer à cette action ? Les entretiens menés auprès d’eux montrent qu’ils se sentent concernés par une pluralité d’atteintes et sont mus par des objectifs multiples, à la fois d’ordres moraux et intimes, en tant qu’habitants et scientifiques. Ils qualifient leur implication de militante et engagée et considèrent qu’il ne peut en être autrement. Pourtant, vingt ans plus tard, lorsque survient la marée noire de l’Erika, les scientifiques semblent cantonnés dans les programmes de suivi, au grand étonnement de leurs aînés. Ils recherchent une certaine étanchéité de leurs activités avec les cercles politique et judiciaire. Comment les chercheurs ont-ils pensé leur rôle ? Dans cette dynamique orientée vers un procès, comment ont-ils mis en œuvre leur rôle pour fabriquer l’information scientifique ? À partir d’entretiens auprès d’eux, ce texte analyse la pluralité des « attachements » imbriqués dans chaque situation de choix et d’épreuve : fondements politiques et moraux, intérêts et objectifs de réussite de l’action de changement, attachements intimes.

La psychanalyse est un dispositif de mise en scène d’un sujet. D’une part, la psychanalyse est un dispositif de mise en conscience et de mise en lien. Malgré les empreintes de ses origines qui la supportent et la freinent, elle soutient un processus hors des temps chronologiques, des espaces culturels et des pathologies spécifiques. D’autre part, la psychanalyse est un instrument de mise en question et de mise en jeu. Elle interroge et relance les réalités et leurs sens, les vécus et leurs origines, les crises et leurs fonctions. Du même souffle, ses théories et ses pratiques sont mises à l’épreuve, en dégageant les premières du risque de conservatisme et en préservant les deuxièmes du danger de dispersion. Et puis, la psychanalyse est un outil de création, de mise en oeuvre. Elle place deux sujets là où tout peut s’avérer nouveau et imprévu. Elle peut apporter à tous les thérapeutes, au-delà des différents modèles thérapeutiques, une lucidité et une liberté dans l’exercice de leur fonction.

Les déversements d'hydrocarbures nécessitent une intervention immédiate qui commence par une bonne connaissance de la dynamique océanique de la région contaminée. L'approche Lagrangienne a été proposée comme un outil soutenant la gestion de la pollution marine. L'objectif de cette thèse est d'utiliser et développer des outils lagrangiens pour analyser deux événements de marée noire s'étendant sur une échelle plus petite que celle de la marée noire de DeepWater Horizon: une marée noire offshore en mer de Chine orientale (2018) et un accident côtier dans la Méditerranée orientale (2021). Le calcul des fronts lagrangiens s'est avéré robuste et plus informatif que l'advection directe d'un traceur numérique. L'inclusion de l'effet du vent s'avère également essentielle, étant capable de briser les fronts lagrangiens. Une nouvelle technique a été aussi proposée, ancrée dans la théorie de Lyapunov, par laquelle la vitesse de dérive d'un front lagrangien peut être estimée sur la base de la seule information en temps quasi réel. Cette information permet de prédire la position future du front lagrangien sur quelques jours et d'étudier les vitesses de dérive des fronts à l'échelle globale et méditerranéenne. Une contribution à une expérience lagrangienne en Méditerranée met en évidence le défaut lagrangien de l'altimétrie au nadir et le besoin de futures missions altimétriques tel SWOT
Due to their dire impacts on marine life, public health, and services, accidental oil spills require an immediate response. Effective action starts with a good knowledge of the ocean dynamics prevailing in the contaminated region. The Lagrangian approach has been proposed as a supportive tool in marine pollution management. The goal of this thesis is to use and develop Lagrangian tools to analyze two oil spill events extending on a scale smaller than that of the DeepWater Horizon oil spill. These are an offshore East China sea oil spill (2018) and a near-coast East Mediterranean accident (2021). The calculation of Lagrangian fronts have been more robust and more informative on the dispersion pathways than the direct advection of a numerical tracer. The inclusion of the wind effect is also found to be essential, being capable of suddenly breaking Lagrangian fronts. A new technique is also proposed, rooted in the Lyapunov theory, by which the drifting speed of a Lagrangian front can be estimated based on near real-time information alone. This information allows to predict the Lagrangian front future location over a few days and to study frontal drifting speeds at global and Mediterranean scales. A further contribution to a Lagrangian experiment in the Mediterranean highlights the Lagrangian shortcoming of nadir altimetry and the need for future altimetry missions like SWOT

L'objet de cette thèse est d'évaluer l'efficacité du régime international de responsabilité et d'indemnisation CLC/FIPOL en matière de prévention des marées noires. La méthodologie proposée s'inspire principalement de l'analyse économique des règles de responsabilité, tout en explorant à la fin l'analyse économique des accords environnementaux internationaux. L'exercice de recherche proposé combine à la fois analyse institutionnelle, travail empirique et modélisation théorique.
Les deux premiers chapitres établissent l'intérêt potentiel du régime international comme instrument de prévention des marées noires, l'un sur le plan théorique, l'autre sur le plan empirique. L'analyse de l'efficacité préventive du régime international consiste, d'une part, à apprécier la capacité du régime international à indemniser l'intégralité du coût social des marées noires (chapitre 3) et, d'autre part, à étudier les incitations fournies aux propriétaires de navires et aux compagnies pétrolières pour qu'ils adoptent des pratiques suffisamment sûres en matière gestion des risques pétroliers (chapitre 4 et 5). Le sixième chapitre ouvre le cadre d'analyse de l'efficacité préventive du régime CLC/FIPOL en étudiant les conséquences de l'élaboration collective du régime international sur sa fonction préventive.
Les résultats obtenus permettent d'identifier différents mécanismes par lesquels le pouvoir incitatif du régime international pourrait être accru. Cependant, les analyses conduites indiquent également que la fonction préventive du régime international est limitée par différents facteurs qui peuvent difficilement être corrigés au moyen d'une modification des conventions CLC et FIPOL.

En 1999 et 2002, deux marées noires causées par les naufrages des pétroliers Erika et Prestige ont révélé les limites de l’auto-régulation de l’industrie maritime. Au cours des années 2000, les institutions européennes ont réagi à ces désastres en plaçant le problème de la prévention des accidents en mer parmi leurs priorités. Comment expliquer qu’un enjeu aussi technique que la sécurité maritime ait fait l’objet d’un tel traitement alors que des décisions majeures devaient être prises concernant, notamment, l’élargissement et la constitutionnalisation de l’Union européenne? Quels résultats les changements adoptés ont-ils permis d’atteindre? Par l’utilisation de la technique du suivi de processus, l’explication historique proposée dans cette étude de cas souligne l’importance de la séquence des évènements et de la stratégie des acteurs dans le processus de politisation : le fait que le Prestige ait coulé au moment où les mesures prises à la suite de l’Erika venaient d’être mises en application a légitimé les propositions de la Commission Prodi en faveur d’une meilleure maîtrise de la mondialisation. En s’inspirant des travaux d’Ostrom relatifs à la gouvernance des biens communs, à la coordination et à la polycentricité, l’analyse des changements se structure autour du concept d’adaptation. Par la déclinaison d’engagements crédibles, l’adaptation vise la mise en cohérence des activités cognitives relatives à l’apprentissage et des activités de redistribution des ressources. La comparaison du contenu des politiques entre le début et la fin des années 2000 montre la plus-value d’une agence de régulation, l’Agence européenne pour la sécurité maritime, pour accroître les capacités adaptatives du système de politiques. Depuis son commencement en 2002, l’agencification a en effet impliqué la mise en place d’instruments sophistiqués de suivi, le renforcement des capacités de mise en œuvre des politiques par les administrations nationales et la valorisation de données probantes pour justifier la contrainte envers les États membres et les acteurs économiques privés ne respectant pas les engagements européens. Un mode de coordination nouveau se dessinerait en filigrane de ces changements de politiques, une coordination basée sur le partage de l’expertise et servant l’européanisation des politiques publiques.
In 1999 and 2002, oil spills caused by tankers Erika and Prestige have revealed the limits of self-regulation of the maritime industry. During the 2000s, the European institutions have responded to these policy failures by placing the problem of maritime safety among their top priorities. How to explain that such a « hard issue » has been set up to the European agenda while major decisions should be made, particularly concerning the enlargement and the constitutionalisation of the European Union? What are the results achieved thanks to these policy changes? By using process tracing, historical explanation highlights how the sequence of events (the wrecking of the Prestige when several post-Erika measures came into force) legitimised the strategy of the Prodi Commission dedicated to a better management of globalization. Given the insights of Ostrom’s work on Commons governance, coordination and polycentricity, adaptation is the key concept of the proposed analysis. Adaptation is a process by which credible commitments are taken and discrepancies between learning and redistributive activities are minimized. Comparing policy designs at the beginning and at the end of the 2000s shows the added value of a regulatory European agency, the European Maritime Safety Agency (EMSA), for increasing the adaptive capacity of a policy subsystem. During that period, agencification went with the creation of sophisticated monitoring tools, a more systematic use of evidences in the enforcement of European law, and generally speaking the strengthening of Member States’ implementation capabilities. In this transnational regulatory network, coordination results from sharing and discussing expertise.

En quarante ans, la Bretagne a subi en moyenne un naufrage de pétrolier tous les cinq ans. A chaque marée noire, le dommage écologique génère des mobilisations massives, des controverses sur la scène publique et la remise en cause des dispositifs de régulation. Malgré son évidence sensible, ni le régime international d'indemnisation (FIPOL) ni le Droit national n'intègrent l'atteinte environnementale comme motif supplémentaire de responsabilité financière pour les opérateurs. Les dommages de la pollution sont pris en compte à travers, d'un côté, les préjudices économiques et matériels et, de l'autre, les dommages purs à la biodiversité, sous la forme d'actions de restauration des milieux naturels. Les critiques pointent la faiblesse de la dissuasion : les coûts d'une marée noire pour les acteurs du transport maritime pétrolier sont considérés dérisoires au vu des profits et donc peu incitatifs à des comportements plus prudents. Elles réclament également la reconnaissance des dommages écologiques par le Droit, qui ouvrirait la possibilité de conséquences juridiques et économiques concrètes aux faits de pollutions et l'indemnisation des atteintes à l'environnement.Cette recherche s'intéresse aux processus de changement vers la reconnaissance des dommages écologiques des marées noires. Il ne s'agit pas de questionner l'efficacité de la prise en compte des dégradations environnementales par le dispositif de gestion ou les voies juridiques susceptibles de soutenir son intégration dans le Droit - déjà largement explorées - mais d'étudier les réalités du dommage écologique et d'analyser les actions de changement mises en oeuvre par des acteurs pour susciter leur reconnaissance. Cette analyse est conduite à partir de deux cas d'étude, la marée noire de l'Amoco Cadiz (1978) et celle de l'Erika (1999).Nous explorons une voie alternative et élargie de compréhension des atteintes de la marée noire, en considérant que la marée noire endommage aussi des relations plurielles entre hommes et environnement. Grâce à la sociologie pragmatique développée par Thévenot dans L'action au pluriel (2006) nous montrons les réalités plurielles du dommage écologique en termes d'attachements d’hommes à des non humains, que ni la description des écologues, ni celle des attachements de type marchand ne parviennent à saisir. Par ailleurs, à partir d'une analyse stratégique de la gestion de l'environnement (Mermet et al., 2005), nous étudions la manière dont les acteurs élaborent l'action de changement et comment celle-ci porte le dommage écologique. Nous nous intéressons tout particulièrement à la manière dont les enjeux de l'action induisent certains choix de qualification du dommage au tribunal.La recherche propose ainsi de nouvelles connaissances sur le dommage écologique, qui pourraient en renouveler la définition (intérêt théorique). Questionner les atteintes aux attachements pourrait également ouvrir une voie intéressante pour soutenir de nouvelles formes de justification sur la scène publique et favoriser la reconnaissance juridique des dommages écologiques (intérêt opérationnel). Enfin, elle articule deux cadres de pensée jusque-là disjoints en sciences humaines et qui se révèlent complémentaires. En donnant à voir les réalités plurielles, individuelles et collectives, des dynamiques environnementales, cette recherche propose d'enrichir la compréhension de la mise en oeuvre d'une action de changement au-delà des analyses de l'action collective (Cefaï, 2007)
Over the last forty years, an oil tanker has sunk off the Brittany coast of France every five years on average. Each time, the ecological damage from the oil slick has mobilised huge numbers of people to volunteer and demonstrate, and generated public controversy and criticism of regulatory procedures. Although oil spills provoke evident impacts, neither the International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC Funds) nor French Law recognise environmental detriment as a motif for financial compensation by the operators. The damages and pollution are taken into account firstly as economic and material losses, and secondly in terms of damage to biodiversity requiring habitat restoration actions. Critics highlight the feeble deterrent and the lack of incentive for maritime oil transporters to reduce risks: in relation to their profits the costs of an oil slick to them is regarded as derisory. These critics also call for recognition of ecological damages by the law. This would allow environmental pollution to incur economic and juridical responsibilities, and for environmental harm to require compensation.This research project looks at change processes leading to the recognition of ecological damage from oil slicks. We do not add to the existing substantial debate over the efficiency or interest of integrating environmental concerns into conduct rules and the legal system, nor evaluate different methods for doing do. Instead we study the realities of ecological damage, and analyse actions for change implemented by different actors to provoke their recognition. This analysis is based on two case studies: the oil slicks from the Amoco Cadiz (1978) and the Erika (1999).We explore an alternative and wider approach to understanding the harm caused by an oil slick, by considering that it damages multiple relationships between man and the environment. Using the concept of pragmatic sociology (Thévenot, “L’action au pluriel”, 2006) we reveal the multiple realities of ecological damage in terms of the relations between humans and nonhumans. These relations cannot be described in purely commercial nor ecological terms. Using a strategic analysis of environmental management (Mermet et al., 2005), we study how actors elaborate an action for change and how the action represents environmental damage. We look particularly at how the challenge of the action leads to certain choices when qualifying the damage to the courts.Thus, the study proposes new information on ecological damage, allowing the definition to be renewed (theoretical interest). By examining ecological damage in terms of harm to human – nonhuman relations, it provides an interesting support for new forms of justification in the public arena, and promotes legal recognition of ecological damage (operational interest). Finally, the study brings together, and shows to be complementary, two conceptual frameworks hereto unarticulated in human sciences. The study reveals the multiple individual and collective realities of environmental dynamics, and thus allows a richer understanding of the implementation of an action for change than a standard analysis of collective action (Cefai, 2007)

Dans ce travail, nous explorons l’influence de l’hétérogénéité environnementale sur le développement et la dispersion des larves de l’huître perlière (Pinctada margaritifera var cumingii, Linné 1758) dans le lagon d’un atoll de Polynésie française (Ahe, archipel des Tuamotu). Ces travaux s’appuient sur une étude in situ qui décrit l’hétérogénéité environnementale et apporte une vision de la dynamique de dispersion des cohortes larvaires dans le lagon de l’atoll d’Ahe. En parallèle, nous développons une approche plus explicative par une démarche expérimentale et l’application de modèles déterministes de croissance et de transport. L’étude environnementale permet d’identifier la prédominance des variations aux petites échelles spatiales et temporelles. Les variations a court terme des conditions météorologiques, et en particulier du vent, expliquent une grande partie de cette variabilité. D’autre part, nous avons pu mettre en évidence l’influence combinée de facteurs physiques tels que l’hydrodynamisme, et biologiques tels que l’accès à la ressource ou les capacités de déplacement, sur le déterminisme et le maintien des structures observées pour les larves de bivalves. L’application d’un modèle de croissance, répondant à la théorie du budget d’énergie dynamique (DEB), nous permet d’identifier la sensibilité des larves de l’huître perlière aux variations de la ressource trophique mesurées in situ. La validation d’un modèle de transport larvaire, intégrant un modèle empirique de nage verticale des larves, permet par ailleurs de décrire le fonctionnement schématique de la dispersion larvaire a l’échelle du lagon et in fine d’identifier les secteurs de collecte à privilégier
In the present study, we explore the environmental heterogeneity impact on the development and dispersal of the black-lip pearl oyster (Pinctada margaritifera var. Cumingii, Linné 1758) larvae in a French Polynesian atoll lagoon (Ahe, Tuamotu archipelago). This work is based on an in situ study, which describes environmental heterogeneity and brings a vision of the larvae dispersal dynamics in the Ahe lagoon. In parallel, we developed a more explanatory approach of the links between the environment and the larvae, by an experimental approach and the application of deterministic models of growth and dispersal. Environmental study points out the supremacy of small spatial and temporal scales variations. The short-term variations of the weather conditions, mainly of the wind, explain most of this variability. In addition, we could highlight the combined influence of physical factors such as the hydrodynamics, an biological such as the access to the trophic resource or the larval swimming behavior, on the determinism and the maintenance of observed structures for the bivalve larvae. The application of a bioenergetic growth model, based on the dynamic energy budget theory (DEB), enable us to identify the sensitivity of the pearl oyster larvae to the space-time variations of the trophic resource, measured in situ. The validation of a dispersal model, integrating an empirical model of the larval vertical migration, allowed outlining the larval dispersion, under the combined effect of hydrodynamics and larval behavior and in fine to identifiy the preferential area of settlement

Abstract Primary energy sources for aviation gas turbines as well as direct-injection gasoline and diesel engines come in the form of liquid hydrocarbon fuels. These liquid fuels are atomized and mixed with air, prior to highly turbulent combustion and heat release processes inside engine hardware. Designing more efficient and cleaner gas turbine engines is hence dependent on the in-depth understanding of spray formation, mixing, heat release, combustion dynamics, and pollutant formation pathways in liquid-fuel spray flames. As compared to gaseous fuels, the additional steps of atomization, dispersion, and evaporation prior to turbulent mixing need to be considered for a variety of liquid fuels to enable fuel-flexible operation of these combustion hardware. Such studies can be largely facilitated by advanced laser diagnostics applied to simplified piloted liquid-spray flame configurations that can also be numerically modeled using well-defined boundary conditions. In this work, a modified configuration of a fuel-flexible piloted liquid-spray flame apparatus is used for detailed laser diagnostics studies using hydroxyl (OH) planar imaging. The configuration consists of a modified McKenna flat-flame burner fitted with a direct-injection high-efficiency nebulizer. OH radical is a primary marker of the reaction zone and a key indicator of the heat release process in flames. OH is abundant in the high-temperature combustion regions providing high signal-to-noise ratio single-laser-shot images revealing flame dynamics and instabilities. Therefore, OH planar laser-induced fluorescence (PLIF) is employed to characterize the dynamic structures of a range of piloted liquid-spray flames operated with methanol (CH3OH), n-Heptane (C7H16), iso-Octane (C8H18), dodecane (C12H26), gasoline (C4–C12), diesel (C12–C20), and kerosene (C6–C16). Single-shot and averaged OH-PLIF images show the presence of strong turbulence in the core region above the surface of the McKenna burner. The reaction zone mainly occurs around the periphery of this region, then it spreads more uniformly due to evaporation of liquid droplets downstream of the spray flame. Two-color OH PLIF thermometry in liquid spray flames operated with gasoline, diesel and kerosene, has been shown that the combustion temperature is in the range of 1200–2000 K. Overall, OH PLIF has been demonstrated to be an efficient approach for dynamic structures and temperature measurements in piloted liquid-spray flames operated with realistic fuels.