Tesi sul tema "Circulation urbaine – Environnement"

Ce travail se propose d'étudier les échanges d'expérience entre villes et les interactions d'acteurs gravitant autour de la transformation du cadre urbain, à partir du cas de l'ingénierie sanitaire. Ce domaine d'intervention, développé à partir de la fin du XIXe siècle, visant à assurer la distribution d'une eau pure et l'épuration des déchets produits par l'organisme urbain, a provoqué de nombreux phénomènes de circulation des savoirs et de l'information, entre techniciens municipaux, élus, spécialistes nationaux, administrateurs et inventeurs ou entrepreneurs, se rencontrant par toutes sortes de réseaux. L'étude fine des procédures de prise de décision, depuis la collecte de la documentation jusqu'aux inaugurations de nouveaux équipements édilitaires, laisse apercevoir le chemin complexe par lequel la modernité technique s'est implantée en ville. L'attitude de l'Etat français à l'égard des enjeux hygiéniques a évolué, mais globalement, les cadres de l'intervention ne sont guère modifiés tout au long de la première moitié du XXe siècle. Enfin, ces circulations d'information permettent de mettre en lumière une diffusion des innovations originale, qui s'opère de façon horizontale et peu hiérarchisée au sein du réseau des villes françaises. L'aspect transnational des échanges techniques est un autre caractère marquant de ce phénomène, qui montre la capacité des gouvernements locaux à mettre en place des dispositifs techniques dans le contexte d'une expertise et d'une intervention étatique relativement discrètes.

Ce travail porte sur la quantification d'incertitude dans la modélisation des émissions de polluants atmosphériques dues au trafic routier d'une aire urbaine. Une chaîne de modélisations des émissions de polluants atmosphériques est construite, en couplant un modèle d’affectation dynamique du trafic (ADT) avec un modèle de facteurs d’émission. Cette chaîne est appliquée à l’agglomération de Clermont-Ferrand (France) à la résolution de la rue. Un métamodèle de l’ADT est construit pour réduire le temps d’évaluation du modèle. Une analyse de sensibilité globale est ensuite effectuée sur cette chaîne, afin d’identifier les entrées les plus influentes sur les sorties. Enfin, pour la quantification d’incertitude, deux ensembles sont construits avec l’approche de Monte Carlo, l’un pour l’ADT et l’autre pour les émissions. L’ensemble d’ADT est évalué et amélioré grâce à la comparaison avec les débits du trafic observés, afin de mieux échantillonner les incertitudes
This work focuses on the uncertainty quantification in the modeling of road traffic emissions in a metropolitan area. The first step is to estimate the time-dependent traffic flow at street-resolution for a full agglomeration area, using a dynamic traffic assignment (DTA) model. Then, a metamodel is built for the DTA model set up for the agglomeration, in order to reduce the computational cost of the DTA simulation. Then the road traffic emissions of atmospheric pollutants are estimated at street resolution, based on a modeling chain that couples the DTA metamodel with an emission factor model. This modeling chain is then used to conduct a global sensitivity analysis to identify the most influential inputs in computed traffic flows, speeds and emissions. At last, the uncertainty quantification is carried out based on ensemble simulations using Monte Carlo approach. The ensemble is evaluated with observations in order to check and optimize its reliability

Pour répondre aux défis environnementaux dans les grands espaces urbains, de nombreuses politiques publiques visent la réduction de l’usage de la voiture, au profit des mobilités dites douces, mobilité partagée et mobilité active. Cependant, les utilisateurs résistent individuellement et collectivement à ces mesures : ils n’ont pas toujours les capacités (problèmes d’accessibilité), ni les motivations (valeur perçue) pour changer de pratiques de mobilité. Si le marketing s’est beaucoup intéressé à la création de valeur par l’utilisateur, l’accessibilité perçue reste un concept peu étudié et pourtant majeur pour comprendre quelles capacités favorisent le changement de pratiques. Cette recherche explique le rôle de l’accessibilité et de la valeur perçue de l’expérience – formée de la valeur dans l’usage créée à une échelle méso, et de la valeur du contexte créée à une échelle micro – dans le changement de pratiques de mobilité. Une étude qualitative auprès de 12 experts engagés dans des problématiques de mobilité urbaine, et de 10 utilisateurs a permis de proposer une définition de l’accessibilité perçue et de la valeur perçue des expériences de mobilité douce. Une étude quantitative auprès d’un panel de 883 utilisateurs a ensuite permis l’opérationnalisation des échelles de mesure et de tester les hypothèses sur les effets de l’accessibilité et de la valeur perçue sur le changement de pratiques. Le rôle modérateur des pratiques passées et de la distance aux pratiques futures est également étudié à l’aide d’analyses plus précises sur les utilisateurs réguliers de la voiture pour les engager dans une mobilité partagée, et les utilisateurs réguliers des transports en commun pour les engager dans une mobilité active. Les résultats montrent le rôle important de l’accessibilité relative sur le changement de pratiques des utilisateurs réguliers ou non réguliers de la voiture, et des utilisateurs monomodaux et multimodaux. Cette dimension de l’accessibilité perçue renvoie à la facilité globale perçue à poursuivre un objectif sans effort. A l’inverse, différentes dimensions de la valeur ont une influence positive, ou négative, sur le changement de pratiques, en fonction des pratiques passées des utilisateurs et de la distance aux pratiques futures
To meet the environmental challenges in large urban areas, many public policies aim to reduce car use in favour of so-called soft mobility, shared mobility and active mobility. However, users individually and collectively resist these measures: they do not always have the capacity (accessibility problems) or the motivation (perceived value) to change their mobility practices. While marketing has been very interested in the creation of value by the user, perceived accessibility remains an understudied concept, yet it is a major factor in understanding which capabilities encourage changes in practices.This research explains the role of accessibility and the perceived value of the experience - made up of the value in use created at a meso scale, and the value of the context created at a micro scale - in changing mobility practices. A qualitative study with 12 experts involved in urban mobility issues and 10 users allowed us to propose a definition of the perceived accessibility and perceived value of soft mobility experiences. A quantitative study with a panel of 883 users then made it possible to operationalise the measurement scales and to test the hypotheses on the effects of accessibility and perceived value on changes in practices. The moderating role of past practices and distance to future practices is also studied with the help of more precise analyses on regular car users to engage them in shared mobility, and regular public transport users to engage them in active mobility.The results show the important role of relative accessibility on the change of practices of regular or non-regular car users, and of monomodal and multimodal users. This dimension of perceived accessibility refers to the overall perceived ease of pursuing a goal without effort. Conversely, different dimensions of value have a positive or negative influence on the change of practices, depending on the past practices of the users and the distance to future practices

Ce travail se propose d'étudier les échanges d'expérience entre villes et les interactions d'acteurs gravitant autour de la transformation du cadre urbain, à partir du cas de l'ingénierie sanitaire. Ce domaine d'intervention, développé à partir de la fin du XIXe siècle, visant à assurer la distribution d'une eau pure et l'épuration des déchets produits par l'organisme urbain, a provoqué de nombreux phénomènes de circulation des savoirs et de l'information, entre techniciens municipaux, élus, spécialistes nationaux, administrateurs et inventeurs ou entrepreneurs, se rencontrant par toutes sortes de réseaux.L'étude fine des procédures de prise de décision, depuis la collecte de la documentation jusqu'aux inaugurations de nouveaux équipements édilitaires, laisse apercevoir le chemin complexe par lequel la modernité technique s'est implantée en ville. L'attitude de l'Etat français à l'égard des enjeux hygiéniques a évolué, mais globalement, les cadres de l'intervention ne sont guère modifiés tout au long de la première moitié du XXe siècle. Enfin, ces circulations d'information permettent de mettre en lumière une diffusion des innovations originale, qui s'opère de façon horizontale et peu hiérarchisée au sein du réseau des villes françaises. L'aspect transnational des échanges techniques est un autre caractère marquant de ce phénomène, qui montre la capacité des gouvernements locaux à mettre en place des dispositifs techniques dans le contexte d'une expertise et d'une intervention étatique relativement discrètes
The aim of this thesis is to study the exchange of knowledge between cities and the interactions between the forces interested in the transformation of the urban environment, using the case of sanitary engineering as a starting point. This field which was intended to provide pure water to city dwellers, as well as purifying waste, rose at the end of the nineteenth century thanks to numerous phenomena of knowledge and data circulation, among different networks linking municipal engineers and officials, sanitary inspectors, national experts and inventors.A careful study of the decision-making processes, from the documentation phase to the opening ceremonies of new facilities, enables us to perceive the complex path through which modern technology penetrated cities. In France, although the attitude of the State towards hygiene issues evolved, the general frame of the intervention of public authorities remained stable during the first half of the 20th century.The circulation of information and knowledge about sanitary engineering highlights an interesting process of innovation diffusion, which worked inside the French urban network without any strong hierarchical pattern but in a rather horizontal way. A transnational dimension appears in this process which underlines the ability of local governments to implement technological facilities in a context of relatively weak State expertise and intervention

Les nouvelles applications automobiles basées sur localisation rendent nécessaire l'introduction du concept d'intégrité, tel que développé dans le domaine aéronautique. Cette thèse s'intéresse à l'amélioration de l'exactitude de la localisation et à la mise en place de mécanismes d'intégrité pour les véhicules automobiles de série, en particulier dans les environnements urbains. L'approche aéronautique de l'intégrité n'utilise que les mesures GPS et se décompose en deux étapes : la détection et l'exclusion des défauts (FDE), puis le calcul de niveau de protection, qui délimite une zone de localisation sécurisée. Or, une série d'expériences a confirmé que les environnements urbains offrent peu de redondance et des défauts multiples, ce qui pénalise fortement l'étape de FDE. Cette thèse développe deux approches basées sur l'hypothèse que l'introduction des nouvelles mesures redondantes issues des capteurs proprioceptifs du véhicule (odomètres, capteurs de vitesse de lacet, d'angle au volant...) compense ces problèmes inhérents aux environnements urbains. La première approche propose de nouveaux algorithmes de FDE qui exploitent des informations issues d'un filtrage dynamique ainsi que les mesures de Doppler. Les performances, évaluées sur des données réelles à travers quatre cas d'usage, démontrent un gain conséquent en conditions urbaines. La seconde approche se base sur l'estimation de la trajectoire sur un horizon de temps : ce formalisme permet d'introduire des informations dynamiques (positions successives, mesures proprioceptives) dans les algorithmes standards d'intégrité, qui sont à la base statiques. Les niveaux de protection calculés sont diminués d'un facteur trois.

Dans un contexte d'évaluation des impacts des aménagements urbains une approche fine des processus des émissions de polluants et des conditions de circulation doit être menée conjointement à une réflexion globale initiée par les Plans de Déplacements Urbains. On perçoit bien la nécessité d'une analyse multi échelles répondant à l'adaptation des déplacements dans un cadre urbain en évolution. La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux de transport à travers les relations entre les sommets considère les carrefours de manière homogène. Or l'hétérogénéité de l'espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. Une approche par les graphes cellulaires et les Systèmes Multi Agent pour décrire finement l'espace et la dynamique des véhicules prend tout son sens pour affiner l'estimation et la localisation des émissions de polluant en milieu urbain
In a context of evaluation of the impacts of the urban developments a fine approach of the emissions processes and cnditions of circulation must be carried together with the reflexion initiate by the "Plans de Déplacements Urbains". One perceives well the need for a multi scales analysis for to answer at the adaptation of displacements within an urban framework in evolution. The classical theory of the graphs used to describe the networks considers the nodes in a homogeneous way. However the heterogeneity of space implies a variability of the conditions of circulation ans thus of the emissions. The association of the cellular graphs and the SMA is relevant to describe the network and the vehicle dynamic for to precise the localisation of the emissions on the network

Le récent développement de la vente en ligne de détail et des livraisons à domicile amène à poser la question suivante : la mobilité individuelle liée à l'acte d'achat est-elle modifiée du fait de ces pratiques ? En d'autres termes, lorsqu'un consommateur cherche, choisit et achète un bien en utilisant Internet, va-t-il moins se déplacer que lorsqu'il réalise un achat similaire dans un magasin "classique" ? A priori, l’achat en ligne correspond à une logique d'optimisation, un véhicule livrant plusieurs clients au sein d'une tournée alors que chaque achat réalisé par un consommateur dans un magasin physique génère au minimum un déplacement supplémentaire lorsqu'il est inséré dans une chaine de déplacement, et au maximum deux déplacements (aller-retour domicile/magasin ou bureau magasin). Derrière cette interrogation sur l'efficacité comparée de ces deux modes d'achat se profile un enjeu environnemental, les déplacements individuels réalisés en véhicule particulier et ayant pour motif l'achat représentant une part non négligeable de la circulation urbaine et donc des émissions de polluants. L'objectif de ce travail est de comparer l'impact environnemental des déplacements d'achat et des livraisons à domicile liées à la vente en ligne, comparaison réalisée dans le secteur alimentaire et sur la région parisienne. Les tournées de livraison à domicile ont été reconstitués à partir du suivi GPS des véhicules et d'enquêtes embarquées, et les déplacements d'achat à partir de l'Enquête Globale Transport de 2001. Une enquête en ligne sur l'approvisionnement alimentaire des cyber-consommateurs a été menée en parallèle.

L’émergence de la notion de développement durable est actuellement un point d’inflexion pour les politiques publiques. Pour renouveler son mode de gouvernance et afin d’introduire le développement durable dans les politiques des villes, les pays du Nord et du Sud ont intégré ce concept dans des textes législatifs majeurs. En France comme en Algérie, nous nous intéressons à l’évolution des mesures urbanistiques de réduction des nuisances urbaines, en particulier, le bruit. En France, la loi SRU incarne, par les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) et des Plans d’Aménagement et de Développement Durable (PADD), les principes de l’approche transversale des problématiques urbaines et le renforcement de la concertation avec les populations locales. En Algérie, loi n° 01-20 relative à l’aménagement et au développement durable du territoire n’a pas amené à des changements profonds sur les POS, mais elle leur a apporté certaines modifications pour leur permettre de suivre le sens du développement durable et la démocratie participative. L’enjeu de ce travail est d’étudier l’articulation entre le bruit et la planification urbaine à travers les documents d’urbanisme respectifs de chaque pays (PLU en France et POS en Algérie). La question principale est d’examiner la pertinence des nouvelles dispositions urbanistiques en ce qui concerne la réduction du bruit routier et d’évaluer leur mise en œuvre effective en termes de politiques et actions locales. Il s’agit de définir l’apport réel des changements institutionnels et instrumentaux motivés par le développement durable. Nous souhaitons également évaluer les avancées de l’action publique dans l’amélioration de la qualité environnementale. Pour saisir cette problématique, nous interrogeons, à travers les indicateurs de développement durable, les changements stratégiques, méthodologiques et culturels de la planification urbaine avec l’exemple de la prise en compte du bruit routier. Pour analyser les freins qui limitent ou qui risquent de limiter l’efficacité environnementale des documents d’urbanisme, nous proposons de rapprocher certains regards disciplinaires (urbanisme, droit et analyse des politiques publiques, environnement). Notre méthodologie se base aussi sur les entretiens avec les acteurs de la ville, les documents d’urbanisme locaux et des visites de terrains de trois communes franciliennes (Fontenay-sous-Bois, Saint-Denis, Boulogne Billancourt) et une commune algéroise (El Mohammadia)
The emergence of the sustainable development, thanks to the recent innovations in French and Algerian laws, is integrated progressively into political views and actions. For French urban planning, the SRU law and its action plans (PLU and PADD) propose a new transversal approach, making coherence between urbanism and environment. For Algerian urban planning, the law n° 01-20 of town planning and sustainable development doesn’t totally change the POS but it brought about changes in them in order to follow the direction of the sustainable development and the participative democracy. The target of this work is to study the link between the noise and the urban planning through. The respective documents of town planning of every country (PLU in France and POS in Algeria). The main question is to examine the relevance of the new urbanistic capacities with regards to the reduction of the road noise and to estimate their actual implementation in terms of politics and local actions. Our cross-disciplinary view allows a deep and complete analysis of this environment and public politics. This approach requires interviews with political and technical staff. It also requires following the elaboration of the urban planning instruments in three cities of Ile-de-France (Fontenay-sous-Bois, Saint-Denis, Boulogne Billancourt) and one city in Algiers (El Mohammadia).The analysis could allow to highlight the different measures in the field of the road noise, and to identify impediments in order to shape a typology of best practices

En milieu urbain, le trafic routier contribue de manière significative aux émissions atmosphériques, enjeu majeur de la lutte contre le changement climatique. Par conséquent, la surveillance conjointe du trafic routier et des émissions qu’il génère constitue un support essentiel de la décision publique. Au-delà de simples procédures de suivi, les pouvoirs publics ont besoin de méthodes d’évaluation des politiques de transport selon des critères environnementaux.Le couplage de modèles de trafic avec des modèles d’émissions constitue une réponse adaptée à ce besoin. Cependant, l’intégration de tels models à des outils d'aide à la décision nécessite une ca-ractérisation fine et dynamique de la mobilité urbaine. Les données de téléphonie mobile, et en particulier les statistiques d'appel (données CDR), sont une alternative aux données traditionnelles pour estimer cette mobilité. Elles sont riches, massives, et disponibles partout dans le monde. Néanmoins, leur utilisation pour la caractérisation systématique du trafic routier est restée limitée. Cela s'explique par une faible résolution spatiale et des taux d'échantillonnage temporels sensible aux comportements de communication.Cette thèse de doctorat interroge l'estimation des variables de trafic nécessaires au calcul d'émis-sions atmosphériques (distances totales parcourues et vitesses moyennes de trafic) à partir de telles données, et malgré leurs biais. Une première contribution importante est d’articuler des méthodes de classification des individus avec deux approches distinctes de reconstruction de la mobilité. Un seconde contribution est le développement d'une méthode d'estimation des vitesses de trafic basée sur la fusion de larges quantité de données de déplacements. Enfin, un processus méthodologique complet de modélisation et de traitement des données est avancé. Il articule de façon cohérente les méthodes proposées dans cette thèse
Road traffic contributes significantly to atmospheric emissions in urban areas, a major issue in the fight against climate change. Therefore, joint monitoring of road traffic and related emissions is essential for urban public decision-making. And beyond this kind of procedure, public authorities need methods for evaluating transport policies according to environmental criteria.Coupling traffic models with traffic-related emission models is a suitable response to this need. However, integrating this solution into decision support tools requires a refined and dynamic char-acterization of urban mobility. Cell phone data, particularly Call Detail Records, are an interesting alternative to traditional data to estimate this mobility. They are rich, massive, and available worldwide. However, their use in literature for systematic traffic characterization has remained limited. It is due to low spatial resolution and temporal sampling rates sensitive to communication behaviors.This Ph.D. thesis investigates the estimation of traffic variables necessary for calculating air emis-sions (total distances traveled and average traffic speeds) from such data, despite their biases. The first significant contribution is to articulate methods of classification of individuals with two distinct approaches of mobility reconstruction. A second contribution is developing a method for estimating traffic speeds based on the fusion of large amounts of travel data. Finally, we present a complete methodological process of modeling and data processing. It relates the methods proposed in this thesis coherently

L'émergence de la notion de développement durable est actuellement un point d'inflexion pour les politiques publiques. Pour renouveler son mode de gouvernance et afin d'introduire le développement durable dans les politiques des villes, les pays du Nord et du Sud ont intégré ce concept dans des textes législatifs majeurs. En France comme en Algérie, nous nous intéressons à l'évolution des mesures urbanistiques de réduction des nuisances urbaines, en particulier, le bruit. En France, la loi SRU incarne, par les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) et des Plans d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), les principes de l'approche transversale des problématiques urbaines et le renforcement de la concertation avec les populations locales. En Algérie, loi n° 01-20 relative à l'aménagement et au développement durable du territoire n'a pas amené à des changements profonds sur les POS, mais elle leur a apporté certaines modifications pour leur permettre de suivre le sens du développement durable et la démocratie participative. L'enjeu de ce travail est d'étudier l'articulation entre le bruit et la planification urbaine à travers les documents d'urbanisme respectifs de chaque pays (PLU en France et POS en Algérie). La question principale est d'examiner la pertinence des nouvelles dispositions urbanistiques en ce qui concerne la réduction du bruit routier et d'évaluer leur mise en œuvre effective en termes de politiques et actions locales. Il s'agit de définir l'apport réel des changements institutionnels et instrumentaux motivés par le développement durable. Nous souhaitons également évaluer les avancées de l'action publique dans l'amélioration de la qualité environnementale. Pour saisir cette problématique, nous interrogeons, à travers les indicateurs de développement durable, les changements stratégiques, méthodologiques et culturels de la planification urbaine avec l'exemple de la prise en compte du bruit routier. Pour analyser les freins qui limitent ou qui risquent de limiter l'efficacité environnementale des documents d'urbanisme, nous proposons de rapprocher certains regards disciplinaires (urbanisme, droit et analyse des politiques publiques, environnement). Notre méthodologie se base aussi sur les entretiens avec les acteurs de la ville, les documents d'urbanisme locaux et des visites de terrains de trois communes franciliennes (Fontenay-sous-Bois, Saint-Denis, Boulogne Billancourt) et une commune algéroise (El Mohammadia)

L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

Il y a aujourd'hui peu de connexions entre les analyses économiques des structures urbaines d'une part, et les travaux en économie des transports et de l'environnement d'autre part. Cependant, bien qu'en apparence disjoints, ces domaines entretiennent des liens substantiels qui sont la conséquence du fait que nos économies sont aujourd'hui presque totalement urbanisées et que, de ce fait, leur fonctionnement économique se traduit directement dans les structures économiques et sociales de leurs villes. En conséquence, l'objectif principal de cette thèse est d'étudier les liens entre les fondamentaux économiques urbains (demande d'espace des ménages, nature et importance des coûts objectifs et perçus des différents modes de transport), les structures urbaines et l'impact écologique de la ville, en débouchant sur une analyse du rôle des aménageurs publics et des politiques urbaines qu'ils mettent en place. Les politiques urbaines déclenchent des mécanismes complexes qui provoquent des effets diffërents à court terme et à long terme. Les effets à court terme passent par un changement des conditions et des coûts de chaque mode de transport. Les habitants vont réagir par une modification des comportements de déplacement, ce qui implique des impacts sur les niveaux de congestion et de pollution. Mais ces effets peuvent être plus profonds qu'une simple modification de l'intensité d'usage des transports urbains. À long terme, les modifications des coûts de déplacement et de l'attractivité de la ville conduisent à de nouvelles décisions de localisation, ce qui peut affecter fortement la structure de la ville. En retour, la modification de la structure socio-spatiale de la ville détermine de nouvelles conditions de déplacement et de qualité environnementale. Ainsi, la structure sociale de la ville non seulement influence les conditions et la structure de déplacements et la qualité environnementale, mais elle peut être également le résultat à long terme de ces deux facteurs. Dans ce contexte, la décision du planificateur ne doit pas ètre limitee à une perspective de court terme, parce que ces choix peuvent transformer radicalement la structure entière de la ville et des effets inattendus peuvent apparaitre.

De nos jours, la pollution atmosphérique particulièrement issue du trafic routier en milieu urbain dans l’Union Européenne, a été associée à une augmentation de la prévalence des maladies respiratoires. Parmi ces maladies associées, l’asthme constitue aujourd’hui un réel problème de santé publique particulièrement chez les enfants. Cracovie, ville inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO, est un terrain d’étude pertinent dans la mesure où la source de pollution du trafic routier est prédominante et où des relations ont été établies entre la mauvaise qualité de l’air et le développement de l’asthme chez les enfants. Une démarche méthodologique pluridisciplinaire d’évaluation du risque sanitaire, combinant des approches de statistiques, de modélisation CALINE4 et d’épidémiologie à l’aide du système d’Information Géographique, a été élaborée afin de mettre en exergue des relations significatives entre la pollution issue du trafic routier et l’asthme infantile. Les plus forts Risques Relatifs Sanitaires ont été mis en évidence jusqu’à 300 m de la chaussée et particulièrement au niveau des axes routiers stratégiques de Cracovie, tels que les axes reliant les deux centres-villes historique et moderne de Cracovie ou ceux constitutifs de la rocade. Ces axes routiers traversent les quartiers les plus densément peuplés où résident aussi les plus fortes proportions d’enfants les plus vulnérables face à l’asthme. Ce résultat pourrait inciter le gestionnaire à intervenir pour améliorer le plan de déplacement urbain de Cracovie et d’autres villes avec des problématiques semblables afin de limiter l’impact de la pollution issue du trafic routier sur le développement de l’asthme infantile
Nowadays, the air pollution particularly emitted from road traffic in urban areas in the European Union, was associated with an increased prevalence of respiratory diseases. Among these associated pathologies, asthma is now a real public health issue particularly among children. Cracow, a city declared as a UNESCO World Heritage, is a relevant field study insofar as the source of air pollution, the road traffic is predominant and insofar as relevant relationships were shown between poor air quality and the development of asthma among children. A multidisciplinary methodological approach of health risk assessment, combining statistical, modeling CALINE4 and epidemiological approaches using Geographic Information System was developed to highlight relevant relationships between air pollution generated by road traffic and childhood asthma. The strongest Health Relative Risks have been highlighted up to 300 m from the roadway and particularly on the strategic roads of Cracow, i.e. the roads linking the two historic and modern downtowns of Cracow or the constitutive road of the bypass. These roads pass through the most densely districts where also lives the highest proportion of children most vulnerable to asthma.These results could encourage the planner to review the urban transport plan of Cracow and other cities with similar problems, in order to limit the impact of road traffic air pollution on the development of childhood asthma

La pollution sonore est un problème majeur pour les résidents des zones urbaines. La directive Européenne 2002/49/CE impose aux états membres l’établissement de cartes de bruit. Ces dernières sont construites sur la base de l’indice énergétique Lden, également utilisé dans les relations dose-effet établies pour prédire la gêne. Toutefois, pour l’évaluation de la gêne due au bruit dans les zones urbaines, la pertinence de cet indice est souvent remise en question. En effet, de nombreuses études ont montré que les caractéristiques temporelles et spectrales des bruits environnementaux influencent aussi les réponses de gêne et ne sont pas prises en compte dans cet indice. Cette thèse vise à contribuer à l’amélioration de la caractérisation de la gêne due au bruit des véhicules routiers en ville. Elle est basée sur des expériences réalisées en laboratoire. Elle comprend deux parties principales. La première partie a comme objectif de progresser sur la caractérisation physique et perceptive du bruit des passages de divers véhicules routiers en milieu urbain tels que les bus, les deux-roues motorisés, les poids lourds et les véhicules légers. Une attention particulière a été portée sur la caractérisation de la gêne due aux deuxroues motorisés qui sont cités parmi les véhicules routiers les plus gênants et sont peu étudiés dans la littérature. Dans cette perspective, un indicateur acoustique caractéristique de la gêne due au bruit routier urbain a été déterminé : il rend compte de différents attributs auditifs gênants en associant la sonie, un indice spectral et deux indices de modulation proposés dans le cadre de ces travaux. Dans les zones urbaines, les riverains sont souvent exposés à la circulation routière en présence d’autres sources de bruit de l’environnement. L’objectif principal de la deuxième partie est la prédiction de la gêne totale due au bruit du trafic routier urbain combiné avec le bruit de tramway. Dans le but de caractériser la gêne totale, les phénomènes perceptifs liés à la combinaison de ces bruits sont tout d’abord étudiés. Ensuite, l’indicateur proposé précédemment pour caractériser la gêne due au bruit des passages de différents véhicules routiers est testé lorsque différents trafics routiers urbains sont considérés. Sur la base de ces résultats, des modèles permettant de caractériser la gêne due au bruit de trafic routier urbain combiné au bruit de tramway ont été proposés
Noise pollution is a major concern for residents of urban areas. To date, the European directive 2002/49/CE requires member states to represent community noise through noise maps. These are produced using the Lden (day-evening-night level) index which is also employed for dose-effect relationships in noise annoyance prediction. However, for the assessment of noise annoyance in urban areas, its relevance is often questioned. Numerous studies have shown that noise annoyance due to community noise is not solely based on the sound pressure level and other acoustical signal characteristics such as temporal and spectral features influence noise annoyance ratings. This thesis aims to improve the assessment of noise annoyance due to various road vehicle noises in cities. It is based on experiments carried out in laboratory conditions and comprises two main parts. The first addresses the enhancement of the physical and perceptual characterization of annoyance due to various urban road vehicle pass-by noises, such as buses, poweredtwo- wheelers, heavy vehicles and light vehicles. A specific focus is put on the characterization of annoyance due to powered-two-wheelers which are among the most annoying road vehicles and studied little in the existing literature. An indicator accounting for annoyance-relevant auditory attributes of urban road vehicle pass-by noises is determined: it comprises loudness, a spectral index and two modulation indices proposed in this work. In urban agglomerations, people are often exposed to road traffic in presence of a variety of other environmental noise sources. The focal point of the second part is on the prediction of total annoyance due to urban road traffic noise combined with tramway noise. In the aim of adequately characterizing total annoyance, first the perceptual phenomena involved in annoyance due to the combination of the sources are studied. Furthermore, the analysis allows for the testing of the proposed noise annoyance indicator for the characterization of urban road traffic noise. To characterize annoyance due to tramway noise, an indicator determined in a recent study is employed. Based on these indicators and the findings regarding perceptual phenomena, models for the prediction of total annoyance due to combined urban road traffic and tramway noise are proposed

Ce travail porte sur la quantification d'incertitude dans la modélisation des émissions de polluants atmosphériques dues au trafic routier d'une aire urbaine. Une chaîne de modélisations des émissions de polluants atmosphériques est construite, en couplant un modèle d’affectation dynamique du trafic (ADT) avec un modèle de facteurs d’émission. Cette chaîne est appliquée à l’agglomération de Clermont-Ferrand (France) à la résolution de la rue. Un métamodèle de l’ADT est construit pour réduire le temps d’évaluation du modèle. Une analyse de sensibilité globale est ensuite effectuée sur cette chaîne, afin d’identifier les entrées les plus influentes sur les sorties. Enfin, pour la quantification d’incertitude, deux ensembles sont construits avec l’approche de Monte Carlo, l’un pour l’ADT et l’autre pour les émissions. L’ensemble d’ADT est évalué et amélioré grâce à la comparaison avec les débits du trafic observés, afin de mieux échantillonner les incertitudes
This work focuses on the uncertainty quantification in the modeling of road traffic emissions in a metropolitan area. The first step is to estimate the time-dependent traffic flow at street-resolution for a full agglomeration area, using a dynamic traffic assignment (DTA) model. Then, a metamodel is built for the DTA model set up for the agglomeration, in order to reduce the computational cost of the DTA simulation. Then the road traffic emissions of atmospheric pollutants are estimated at street resolution, based on a modeling chain that couples the DTA metamodel with an emission factor model. This modeling chain is then used to conduct a global sensitivity analysis to identify the most influential inputs in computed traffic flows, speeds and emissions. At last, the uncertainty quantification is carried out based on ensemble simulations using Monte Carlo approach. The ensemble is evaluated with observations in order to check and optimize its reliability