Tesi sul tema "Automobiles – Industrie et commerce – Russie"
Segui questo link per vedere altri tipi di pubblicazioni sul tema: Automobiles – Industrie et commerce – Russie.
Cita una fonte nei formati APA, MLA, Chicago, Harvard e in molti altri stili
Vedi i top-50 saggi (tesi di laurea o di dottorato) per l'attività di ricerca sul tema "Automobiles – Industrie et commerce – Russie".
Accanto a ogni fonte nell'elenco di riferimenti c'è un pulsante "Aggiungi alla bibliografia". Premilo e genereremo automaticamente la citazione bibliografica dell'opera scelta nello stile citazionale di cui hai bisogno: APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver ecc.
Puoi anche scaricare il testo completo della pubblicazione scientifica nel formato .pdf e leggere online l'abstract (il sommario) dell'opera se è presente nei metadati.
Vedi le tesi di molte aree scientifiche e compila una bibliografia corretta.
1
Vinogradov, Boris. "L’industrie automobile française et la Russie de 1954 à 2014". Electronic Thesis or Diss., Sorbonne université, 2021. https://accesdistant.sorbonne-universite.fr/login?url=https://theses-intra.sorbonne-universite.fr/2021SORUL115.pdf.
Abstract (sommario):
L’industrie automobile française est présente en Russie depuis plus d’un siècle. Les constructeurs français maintient leur présence sur le marché russe, malgré les nombreux bouleversements que connaît le pays au XXe siècle. La thèse étudie les activités des entreprises automobiles françaises en Russie dans les années 1954 – 2014. Elle couvre deux périodes bien distinctes : soviétique et post-soviétique et montre une continuité dans la stratégie des constructeurs automobiles français sur le marché russe. L’étude couvre la coopération franco-russe dans le domaine automobile sous le prisme des relations tant économiques et politiques que technologiques entre les pays. Cette coopération résulte d’une volonté bilatérale de la part de la France et de l’Union soviétique d’élargir les champs de leur coopération et de s’engager dans des projets industriels à long terme. Il est possible ainsi de mettre en lumière l’importance du transfert de technologies réalisé dans le cadre des projets automobiles franco-russes. Enfin, l’analyse du marché automobile russe permet de mesurer le rôle de la France dans le développement de l’industrie automobile soviétique puis russe. L’exemple de l’implantation de Renault en Russie post-soviétique illustre bien la stratégie du Groupe Renault-Nissan envers les pays émergents. L’usine « Renault Russie » à Moscou devient en 2014, la 4e usine du Groupe Renault pour le volume de la productionThe French automobile industry has been present in Russia for more than a century. French manufacturers have maintained their presence on the Russian market despite the many upheavals that the country experienced in the 20th century. The thesis analyses the activities of French automobile companies in Russia in the years 1954 - 2014. It covers two very distinct periods: the Soviet and the post-Soviet and shows continuity in the strategy of French car manufacturers on the Russian market. The study presents Franco-Russian cooperation in the automobile field under the prism of economic, political and technological relations between the countries. This cooperation is the result of a bilateral will on the part of France and the Soviet Union to widen the scope of their cooperation and to engage in long-term industrial projects. It is thus possible to highlight the importance of the technology transfer carried out within the framework of Franco-Russian automobile projects. Finally, the analysis of the Russian automobile market enables us to measure the role of France in the development of the Soviet and then Russian automobile industry. The example of Renault's presence in the post-Soviet Russia is a good illustration of the Renault- Nissan Group's strategy towards emerging countries. The "Renault Russia" plant in Moscow becomes the Renault Group's 4th largest plant in terms of production volume in 2014
2
Montenero, Vincent. "Les facteurs clés de la dynamique d’une coopération multiculturelle : les leçons d’un cas d’implantation d’une entreprise étrangère en Russie". Thesis, Paris Sciences et Lettres (ComUE), 2017. http://www.theses.fr/2017PSLED024/document.
Abstract (sommario):
Il existe encore peu de recherches qui se penchent sur l’échec de projets internationaux, notamment sur une période de plusieurs années, depuis la décision initiale, jusqu’au départ du pays après une présence de deux années. En partant d’une synthèse de la littérature existante sur l’internationalisation des entreprises et sur le management interculturel, nous nous sommes intéressés à l’implantation en Russie d’un équipementier automobile de taille moyenne, pour qui ce projet revêtait pourtant un caractère stratégique. Notre objectif a été d’identifier, de comprendre et d’évaluer les différents facteurs qui ont pu être à l’origine de l’échec du projet, en nous fondant sur l’interview des acteurs russes et occidentaux, sur un certain nombre de documents édités lors de la phase préparatoire et sur l’entretien de plusieurs responsables d’entreprises du même secteur, bien implantés en Russie. Nous montrons que malgré une forte motivation, l’équipe n’a pas pu répondre aux nombreuses contraintes locales, en grande partie parce qu’elle n’a pas su créer une coopération efficace avec ses collègues et partenaires russes. Nous concluons sur plusieurs pistes de réflexion et de conseils concrets pour mieux aborder des projets similairesLittle research look at failures of international projects, especially over a period of several years, from the original decision to country departure, after a two years’ presence. Based on analysis of the existing literature on company internationalization and intercultural management, we examine the Russian deployment of a middle-size automotive subcontractor, for whom the project was strategic. Our aim is to identify, understand and evaluate the impact of the different factors, which led to the failure, using interviews of the Western and Russian participants, documents issued during the preparation phase, as well as interviews of managers of automotive companies well established in Russia. We show that despite strong personal investment, the team was not able to respond to the numerous constraints of the Russian market because of a lack of efficient cooperation with their Russian colleagues and partners. We conclude with a certain number of major considerations and advice to face similar projects more efficiently
3
Zhuang, Ningxia. "L'analyse des stratégies de localisation des équipementiers dans l'industrie automobile". Dijon, 2006. http://www.theses.fr/2006DIJOE010.
Abstract (sommario):
La production automobile fait désormais largement appel aux équipementiers qui représentent près des trois quarts de la valeur ajoutée dans la production des automobiles. Avec le développement international des constructeurs, ces derniers sont amenés à revoir leur schéma d’approvisionnement pour chacune des nouvelles implantations. Les constructeurs, dans le cadre d’une stratégie de maitrise des coûts, vont chercher à optimiser l’approvisionnement de leurs sites de montage en intégrant les différentes contraintes auxquelles ils sont soumis : localisation des sites de production des équipementiers, dimension du marché local du site de montage et politique d’intégration des Etats. Nous avons été ainsi conduits à construire un modèle d’optimisation pour plusieurs sites de montage d’un même véhicule où la fonction objectif à minimiser est le coût global sous les contraintes de demande et de production des voitures. La prise en compte des localisations potentielles des équipementiers se traduit par l’introduction d’un grand nombre de variables binaires dans le modèle ce qui rend difficile la recherche d’un optimum. Afin de réduire le nombre de ces variables, nous avons utilisé une approche par les fonctions frontières afin de n’introduire que les solutions les plus performantes dans le modèle d’optimisation. Ceci permet de résoudre beaucoup plus aisément le programme linéaire mixte. Les résultats empiriques obtenus sur la production d’un véhicule de milieu de gamme sont ensuite discutés en mettant en évidence le coût de la logistique dans les choix de localisation.
4
Bergua, Fabien. "Réglementations des émissions et trajectoires de l'industrie automobile". Bordeaux 4, 2007. http://www.theses.fr/2007BOR40044.
Abstract (sommario):
L'objectif de cette thèse est d'analyser la dynamique réglementaire et technologique de l'industrie automobile. Conformément à l'analyse économique de l'environnement, l'industrie automobile a été soumise, par les pouvoirs publics, au respect de normes anti-pollution dès les années soixante. Néanmoins, face aux préoccupations environnementales grandissantes sur le réchauffement climatique et aux critiques adressées à la réglementation de type "command and control", l'intervention publique s'est transformée, en se tournant davantage vers des démarches plus flexibles. Les constructeurs et les équipementiers automobiles ont ainsi été fortement incités à développer des innovations environnementales pour rendre leurs véhicules moins polluants. La transformation de l'action publique a par ailleurs encouragé l'industrie à s'orienter vers des trajectoires technologiques différentes du moteur à combustion interneThe thesis aims to examine the government regulations about automobile emission in order to understand innovative activities of car industry. According to environmental economics, manufacturers and suppliers have to cope with emission standards from the sixties'. However, under environmental pressure and facing the critics regarding command and control regulations, the regulatory context had to change their direction and governments turned to more flexible approaches. Car manufacturers and suppliers were encouraged to develop environmental innovations in order to produce low emission vehicles. Moreover, the change of public policy had incited car industry to turn to more efficient engine technologies than internal combustion
5
Larbaoui, Pascal. "Le rôle des standards et des infrastructures dans la compétition technologique : retour sur l'essor de l'industrie automobile". Paris 13, 2000. http://www.theses.fr/2000PA131011.
Abstract (sommario):
Le 1er mai 1899, <
6
Soetisna, Herman-Rahadian. "Industrie automobile indonésienne : politique industrielle, problèmes et perspectives". Université Louis Pasteur (Strasbourg) (1971-2008), 1993. http://www.theses.fr/1993STR1EC03.
7
Debrosse, Daniel. "La reprise de Dacia par Renault : 1998-2003 histoire d'une aventure humaine, industrielle et commerciale". Evry-Val d'Essonne, 2007. http://www.biblio.univ-evry.fr/theses/2007/interne/2007EVRY0034.pdf.
Abstract (sommario):
Le 2 juillet 1999 Renault achète 51 % du capital du constructeur automobile roumain Dacia, en vue d'en faire sa seconde marque d'automobiles destinée aux "nouveaux marchés" et d'y fabriquer la Logan. L'étude retrace les péripéties qui ont jalonné la période des négociations, aboutissement d'un lent processus de convergence entre la politique roumaine de privatisation de son industrie automobile et la politique d'internationalisation de Renault en direction des "marchés émergents". Cette période voit la naissance de Logan, ce véhicule "moderne, fiable et abordable", voulu par le Président Schweitzer et fer de lance de la conquête des "nouveaux marchés". L'étude se concentre sur l'analyse des trois composantes, humaine, industrielle et commerciale de la modernisation de Dacia durant la période 1999 - 2003. D'une part, l'ajustement progressif des effectifs qui ont évolué de 28 000 personnes à quelque 16 000 personnes en l'espace de quatre années. D'autre part, la modernisation d'un outil industriel vétuste, recentré sur les deux "métiers" de la fabrication de groupes moto-propulseurs et le montage de véhicules. Et, enfin, la refonte totale du réseau roumain de commercialisation des marques Dacia, Renault et Nissan, soutenu par un système original de distribution des véhicules. Loin d'avoir été un "long fleuve "tranquille", cette opération s'est déroulée dans un contexte d'évolution très rapide d'un marché, encore demandeur en 1999, vers un marché offreur, face à la concurrence, devenue très agressive, des véhicules européens d'occasion importés. L'accompagement de Dacia par les fournisseurs du "panel" Renault", fortement sollicités pour s'implanter en Roumanie, s'est concrétisé très progressivement. Pendant cette période, la modernisation d'une partie de la gamme de Dacia a cependant permis d'assurer la survie de la marque sur le marché roumain tout en rodant l'ensemble des processus de l'entreprise élargie, en vue de la production de LoganOn september 29th 1999, Renault buys 51% of the capital shares of Dacia, the romanian automobile manufacturer. This study covers this operation over a period of five years, from 1998 up to 2003, after reminding the reader with the long lasting process of convergence between the Renault strategic move towards the so-called "emerging countries" and the romanian privatization politics of its domestic automobile industry. The study concentrates itself on the analysis of the human, industrial and commercial aspects of this operation. The survival of the brand was made possible by the upgrade of two products of the existing range as long as the progressive adjustment of the working force from 28 000 to 16 000. The study gives large details about the Piteşti plant modernization and the complete reshuffling of the network of private dealers for the marketing of Renault Dacia and Nissan brand products. Far from a "long quiet river", the Dacia operation took place in the turmoil of a rapid market evolution, fueled by large volumes of imported european used cars. The cooperation of the Renault panel of suppliers took shape at a slower pace than expected. In spite of these adversed conditions, Dacia maintained its leadership on the domestic market, thus paving the way for Logan, this "modern, dependable and affordable" vehicle
8
Folliet, Bertrand, e Jean-Charles Watiez. "L'entreprise réseau, principe d'organisation et de fonctionnement émergent dans le système automobile : analyse théorique et études pratiques". Paris 9, 1994. https://portail.bu.dauphine.fr/fileviewer/index.php?doc=1994PA090053.
9
Azaiez, Kais. "Modularité des produits et des processus : fondements et implications pour l'analyse de la firme : Application aux secteurs de l'automobile et de l'aéronautique". Paris 1, 2012. http://www.theses.fr/2012PA010021.
Abstract (sommario):
Mon travail de thèse essaye de répondre à la problématique suivante: dans quelle mesure une architecture modulaire d'un produit peut-elle améliorer l'efficacité des industriels de l'automobile et de l'aéronautique? Reste à savoir quelle firme organisationnelle s'avère apte à gérer cette décomposition technique du produit?
10
Sevilla, Ariel. "Travailler dans l'automobile : le rôle de la formation continue en France, en Argentine et au Brésil (1980-2004)". Versailles-St Quentin en Yvelines, 2007. http://www.theses.fr/2009VERS022S.
Abstract (sommario):
A partir du cas de l’industrie de l’automobile, plus précisément, de trois usines de montage en France, en Argentine et au Brésil, cette recherche éclaire les modalités de la mise en œuvre des politiques et des pratiques de formation et ses effets. Les enjeux de la formation des ouvriers soulignent sa fonction économique. Ils visent le développement de compétences et de performances du personnel et leur adaptation aux transformations technologiques et organisationnelles. Cependant, la formation dans l’entreprise est marquée par l’histoire du collectif ouvrier, qui doit faire face à une réorganisation du travail, par le moment où ces transformations interviennent et par la situation concrète de l’établissement. Dès lors, la formation ne peut pas être pensée sans tenir compte de tous ces éléments qui forment le contexte dans lequel elle s’implante et les interactions qu’elle engendre. Dans une entreprise de l’automobile implantée dans plusieurs pays, ce contexte est autant transnational que national. Ce qui amène à formuler cette thèse : La formation ne joue pas un rôle défini a priori par l’objectif auquel elle est sensée répondre, elle remplit plusieurs fonctions. Les entreprises instituent la formation sans toujours pouvoir faire le calcul des avantages économiques qu’elles en tirent. Y compris en ce qui concerne les changements technologiques. Les situations de travail qui sous-tendent ces changements sont autant des situations d’apprentissage et ne s’associent donc pas à des formations instituées. Les fonctions de la formation varient avec les contextes : la législation nationale réglementant un système de formation professionnelle d’adultes salariés est le support qui assure qu’ils puissent bénéficier des stages pour améliorer leur situationFrom the case of the automotive industry, more precisely three assembly plants in France, Argentine and Brazil, this research enlightens the modalities of the implementation of training policies and practices and its effects. The stakes of the training of workers emphasize its economic function. They aim at the development of staff skills and performances and its adaptation to technological and organizational transformations. However, training in the company is marked by the workers’ history, the latter having to face a reorganization of work, the time when these transformations occur and the concrete situation of the company. Therefore, training cannot be thought without taking all these contextual elements into account. In an automotive company which is established in several countries, this context is transnational as well as national. This raises the following thesis: Training does not play a role which is a priori defined by the objective it is supposed to respond to, it fulfils other functions. Companies implement training without always being able to determine the economic advantages they get from it. The same goes for technological changes. Working situations which underlie these changes are also training situations and thus are not linked to established trainings. The functions of training vary with the contexts: the national laws which rule a professional training system for employed adults are the base which assures them of benefiting from internships in order to improve their situation
11
Morvan, Isabelle. "Syndicats et performance financière des entreprises : le cas des équipementiers automobiles français". Lille 1, 2001. https://pepite-depot.univ-lille.fr/LIBRE/Th_Num/2001/50374-2001-11.pdf.
Abstract (sommario):
L'impact des syndicats sur la performance financière est un thème de recherche largement débattu dans les pays anglo-saxons où de nombreux travaux ont été publiés sur le sujet au cours des vingt dernières années. Cette question semble faire aujourd'hui l'objet d'un consensus, un impact négatif étant généralement relevé au niveau empirique. La relation s'expliquerait, dans le cadre d'une analyse financière, par les salaires et la productivité du facteur travail dont les syndicats défendent les intérêts. En dépit du rôle essentiel qu'elles sont amenées à jouer au niveau des relations sociales, l'impact de ces organisations sur les résultats de l'entreprise n'a été que rarement traité en France. Le sujet soulève néanmoins des interrogations compte tenu de notre système de représentation du personnel. (. . . ). Les résultats contribuent à mettre en évidence un impact négatif des syndicats sur la performance financière. Ce dernier n'est constaté néanmoins que pour les ratios de marge nette et de rentabilité financière dans le seul cas où la syndicalisation est évaluée par un taux de couverture. Il ne s'explique ni par les salaires, ni par la productivité du facteur travail, mais par la forte hétérogénéité des données observées. Après retrait des valeurs statistiques extrêmes, l'étude conclut à l'absence d'impact des syndicats sur la performance financière.
12
Wang, Hua. "Restructuration de l'industrie automobile chinoise : quelle trajectoire dans la mondialisation ?" Grenoble 2, 2002. http://www.theses.fr/2002GRE21014.
Abstract (sommario):
L'industrie automobile chinoise est au 8ème rang mondial à l'heure actuelle. L'entrée de la Chine dans l'Organisation mondiale de commerce (OMC) vers la fin de 2001 accélère l'évolution de tous les secteurs liés à cette industrie. La question centrale de la thèse est donc la suivante : quelle peut être la trajectoire de développement de l'industrie automobile chinoise dans le contexte de mondialisation ? Dans une recherche appliquée, nous abordons une analyse prospective en termes de scénarios. Cinq éléments ont une place centrale dans l'analyse. Il s'agit du modèle du cycle de vie du produit, de l'entreprise chinoise, de l'entreprise étrangère, de l'Etat chinois, et de l'OMC. La première partie de la thèse étudie l'émergence de l'industrie automobile. La deuxième partie analyse les effets de l'investissement direct étranger sur la restructuration de l'industrie. La troisième partie est consacrée à une analyse prospective sur les trajectoires de développement à moyen terme et à long terme. Nous y étudions trois scénarios pour l'avenir de l'industrie automobile en Chine : scénario possible, scénario réalisable et scénario souhaitable.
13
Dudouet, Claude. "Une méthode de gestion de production en flux tirés à flexibilités paramétrables : application au cas de l'automobile". Châtenay-Malabry, Ecole centrale de Paris, 1995. http://www.theses.fr/1995ECAP0425.
Abstract (sommario):
La problématique retenue est la production sur commandes à délais courts concernant des produits finis assembles, définis dans des catalogues offrant une diversité élevée: automobiles, ordinateurs, avions, mobiliers de cuisine, véhicules motorises à deux roues, etc. Une solution, encore peu pratiquée même dans l'automobile, consiste à piloter tous les flux, fournisseurs inclus, à partir des commandes de produits finis des clients en utilisant des mécanismes appropriés ; parmi ceux-ci, le remplacement des consommations réelles (ou Kanban du groupe japonais Toyota) ; ces mécanismes intègrent un paramétrage des flexibilités, d'origine commerciale, qui contribue au dimensionnement des ressources industrielles, dont des stocks conçus comme réserves de flexibilités. Les coûts industriels de cette flexibilité sont largement compensés par les économies réalisables dans les dépenses de distribution commerciale. Une telle approche favorise la décentralisation du rôle de donneur d'ordres au niveau des agents de production et de manutention eux-mêmes, contribuant ainsi à un meilleur équilibre des responsabilités dans la vie industrielle courante. Cette méthode complète, grâce à ses spécificités, les systèmes de gestion des flux déjà connus qui privilégient en général le pilotage des flux par des programmes ou des plans directeurs ; un système de flux tirés à flexibilités paramétrables ne convient pas dans le cas de matières périssables mais intéresse les entreprises qui ont besoin d'une gestion des flux nettement orientée vers le client tout en restant simple et conviviale en production, fournisseurs inclus
14
Pointet, Jean-Marc. "Le paradoxe des comportements : différenciation-mimétisme dans l'industrie automobile européenne". Paris 13, 1994. http://www.theses.fr/1994PA131028.
Abstract (sommario):
La problématique de cette thèse d'économie industrielle est centrée sur la mise en relation des tendances de différenciation et d'homogénéisation dans les comportements des firmes et de leurs produits. Opposées aux stratégies de différenciation, les forces essentielles qui régissent la dynamique d'homogénéisation peuvent se catégoriser ainsi : incontournables contraintes et normes techniques, recherches d'amélioration de l'aérodynamisme et de l'habitabilité, partages de composants communs, stratégies de mimétisme consistant à intégrer dans ses produits des caractéristiques de produits concurrents. Ce qui nous préoccupe est d'apporter une signification économique a ce double mouvement, a ces forces de différenciation et d'homogénéisation par mimétisme apparemment contradictoires, simultanément interprétées complémentaires et compatibles. Le paradoxe des comportements est "pense" dans leur conflit. L'appréhension de la relation ambivalente - différenciation mimétisme des stratégies produit des firmes automobiles européennes constitue le cœur de la thèse. Une des voies probables de transition actuelle d'une phase de maturité à celle de renaissance industrielle du secteur automobile est celle d'un achèvement d'une prédominance des comportements mimétiques sur ceux de différenciation. Nous présentons une discussion théorique de cet achèvement en environnement incertain et complexeThis thesis on industrial organization explores the relation between processes of differentiation and homogenization in automobile production strategies. In opposition to the differentiation strategies, this study establishes the essential forces central to the homogenization dynamic. These include unavoidable constraints, technical norms, improvements in aerodynamics and occupancy space, the use of the same automotive components as well as a tendency to imitate certain features of competing products. This study focuses on the dilemma differentiation mimetism. A leading firm creates an innovative product which is then imitated by followers, but at that point the initiating company has moved on to another new area. Product differentiation and homogenization should no be opposed as a static contradiction but seen as part of a dynamic and continuous process. Differentiation and mimetic behaviors are interpreted as complementary and compatible forces. The automobile industry has entered a logic of industrial de maturation of its life cycle. Today the end of the predominance of mimetic behaviors over differentiation is a possible transition towards an industrial renaissance. This process is analysed in an uncertain and complex environment
15
Ivanova, Svetlana. "Formation de nanoparticules d'or supportées : De la préparation à la réactivité catalytique". Université Louis Pasteur (Strasbourg) (1971-2008), 2004. https://publication-theses.unistra.fr/public/theses_doctorat/2004/IVANOVA_Svetlana_2004.pdf.
Abstract (sommario):
L'or, un métal aux propriétés versatiles en catalyse, est pour l'instant sous-exploité en raison de la difficulté de reproductibilité de la méthode de préparation sur un large nombre de supports. Le point crucial pour la production de catalyseurs performants à l'or est l'obtention des nanoparticules très bien dispersées. Pour cela, la méthode de préparation est essentielle. Les deux supports principaux de la catalyse de dépollution automobile CeO2 – un support réductible et Al2O3 – non réductible sont utilisés dans cette thèse. Une nouvelle méthode de préparation par échange anionique, a été mise au point. Elle permet de diminuer le nombre des paramètres à contrôler afin d'améliorer la reproductibilité, d'obtenir des particules inférieures à 3 nm avec une importante dispersion d'or et d'utiliser l'alumine comme support, qui est rapporté non adéquate dans la littérature. Nous avons étudié les paramètres clefs de toutes les étapes, de la mise en solution à la réactivité. La mise au point de cette méthode passe par une connaissance approfondie de la nature des particules d'or et leur interaction avec le support (tailles, formes, degré d'oxydation etc. ). Les catalyseurs obtenus sont testés dans différentes réactions catalytiques – oxydation totale de CO et hydrocarbures légers et réduction catalytique sélective de NO par le propène. Nous avons produit un catalyseur supporté sur alumine ayant une activité supérieure aux catalyseurs supportés sur titane, qui est une référence dans les travaux publiés. Cela présente un avantage supplémentaire pour l'application industrielle de dépollution automobile en raison de la stabilité thermique supérieure de l'alumine. De plus, les catalyseurs supportés sur alumine préparés de cette façon sont stables lors du temps de stockage et sous vieillissement jusqu'à 900°CGold is a metal long time considered as versatile in catalysis and unused because of the difficulty to reproduce the method of preparation for an important number of supports. Well dispersed gold nanoparticles are the key to obtain an active gold catalyst. For this reason the preparation method is essential. We have used (Al2O3 and CeO2) the two principal supports in depollution catalysis for the preparation of supported gold catalysts. We have proposed and developed a new method of preparation – anionic exchange. This method allows better control of the preparation parameters, the reproducibility amelioration, and the production of gold particles smaller than 3 nm and utilisation of alumina, usually reported in literature as incapable to support the gold nanoparticles. The development of this method goes through detailed knowledge of the gold particles nature and the interaction metal-support (sizes, shapes, oxidation degrees etc. ). For this reason we have studied all the keys parameters at every stage from the solution through the preparation to the catalytic activity. The obtained catalysts have been employed in different catalytic reactions – total oxidation of CO and light hydrocarbons and selective catalytic reduction of nitrogen oxide NO by propene. We have obtained a gold catalyst supported on alumina which is more active than those supported on titania reported as the gold catalysts with the best activity. This presents an advantage for the future industrial application for the automotive depollution because of the superior thermal stability of alumina. Moreover, the alumina supported catalysts are stable during the storage time and after ageing procedure up to 900°C
16
Sachwald, Frédérique. "Ajustement sectoriel et adaptation des entreprises : le cas de l'industrie automobile". Paris, EHESS, 1989. http://www.theses.fr/1989EHES0054.
Abstract (sommario):
Ce travail analyse certains aspects importants de l'ajustement structurel du secteur automobile. Cette etude de cas entend illustrer la these suivante: l'entreprise etant un ensemble coordonne de ressources, l'ajustement implique leur adaptation et ou leur reorganisation. Il ne peut donc etre etudie au seul niveau sectorielThis work analyses some important aspects of the structural adjustment in the automobile industry. This case study aims at illustrating the following thesis: the firm being a coordinated pool of ressources, adjustment entails their adaptation and or their reorganization. Therefore adjustment can not be thoroughly analysed by staying at the sector level
17
Laigle, Lydie. "La coopération inter-firmes : approches théoriques et application au cas des relations constructeurs-fournisseurs dans l'industrie automobile". Paris 13, 1996. http://www.theses.fr/1996PA131013.
Abstract (sommario):
Cette thèse porte sur les formes de coopération inter-firmes, en particulier entre les constructeurs et les fournisseurs de l'industrie automobile. Nous avons étudié l'essor des nouvelles formes de coopération en phase d'études et de développement de nouveaux produits, en les replaçant dans la dynamique d'évolution de la division du travail entre entreprises, de leurs modes d'organisation (par projet. . . ), des formes de concurrence et de compétitivité sur le marche automobile. Nous sommes parvenus au résultat principal selon lequel les enjeux économiques et les risques relatifs à la coopération augmentent avec la diversité des activités complémentaires réalisées par les firmes partenaires (complexité technologique et industrielle des produits et des prestations fournies, etc. ) Et l'allongement de la durée de la coopération. Les processus de "co-développement" de nouveaux produits requièrent par conséquent des modes de pilotage (ou de gouvernance) appropries, comprenant des systèmes d'engagements ex-ante et des garanties réciproques, des instances de prise de décision et de négociation transversales, des méthodes de résolution interactive des problèmes et des règles de partage de la quasi-rente produite collectivement par les firmes partenaires. Nous avons ainsi démontré que l'efficience économique de ces formes de coopération dépend, pour une grande part, du mode relationnel entretenu entre firmes et de leurs capacités d'apprentissage technique et organisationnelThis research has aimed at analysing the modes of cooperation between firms, with a special focus on the relationships between suppliers and car makers. We have looked at the new forms of cooperation that have emerged following the transfer of component design and development to suppliers, in the context of a changing division of labor between firms and new forms of organization and patterns of competition in the car industry. The main result of this research is the following : associating suppliers closely and comprehensively to the r&d process means increased economic risks at stake for the car industry as a whole. Codevelopment processes require carefully designed models of governance structure that include contractual committments, bilateral guarantees, interactive problem-solving methods, formal rules of risk and cost sharing as well as the sharing of innovation benefits that have been collectively produced. Therefore, economic efficiency appears to be largely dependent upon the relational mode between firms and their technical and organizational learning capabilities
18
Hatzfeld, Nicolas. "Organiser, produire, éprouver : histoire et présent de l'usine de carrosserie de Peugeot à Sochaux, 1948-1996". Paris, EHESS, 2000. http://www.theses.fr/2000EHES0014.
Abstract (sommario):
Cette thèse étudie l'usine de carrosserie de Peugeot a Sochaux, qui regroupe les chaines de montage des voitures, entre 1948 et 1996. Société fondée sur la production, l'usine est une organisation composite faite de technique et dont le fonctionnement guide les ajustements et les conflits. Les approches croisent sources écrites internes à l'établissement, sources orales et observation participante. La première partie examine le présent (1996). La tenue de postes d'ouvrier montre l'organisation fragmentée et réticulée du travail. L'équipe et sa structuration conduisent à l'étude des institutions de l'usine concernant la qualité, la flexibilité, la productivité du travail. L'agencement des collectifs ouvriers suit l'interaction entre l'organisation du travail, les trajectoires personnelles et les compositions identitaires. La seconde partie porte sur la période 1948 - 1970 marquée par l'expansion de l'usine et la diversification de sa production. Elle utilise notamment des rapports mensuels du directeur dont elle suit le regard "technique" porte sur la réalisation des objectifs de production a travers trois axes : a) la gestion du personnel et l'évolution de la relation salariale ; b) les installations régissant le flux de production, les contraintes et les arrangements qui en découlent ; c) l'emprise croissante du bureau des méthodes sur l'atelier et sur le travail ouvrier. La troisième examine les années 1970-1992 a partir de dossiers constitues par des responsables sur des questions : 1) les changements apportes a la relation salariale dans les années 1970 ; 2) la vague d'amélioration des conditions de travail durant la même période ; 3) les retournements de perspective survenus entre 1978 et 1983 : le repli du site, l'avènement d'une coordination informatique de production, les reformes de la productivité et de la qualité ; 4) la formation et la mise en œuvre du projet de nouvelle usine en 1989.
19
Quetel, Eric. "Modélisation et simulation de contacts lubrifiés dans les systèmes multi-corps". Valenciennes, 2011. https://ged.uphf.fr/nuxeo/site/esupversions/84b3ed80-36b5-429f-a869-0d38f7165d4a.
Abstract (sommario):
Les prévisions de la durée de vie ainsi que l’amélioration du rendement des moteurs constituent de nos jours deux des atouts majeurs dans l’industrie automobile afin de pouvoir répondre aux nouvelles normes environnementales ainsi qu’à la croissance du marché des composants peu coûteux. Dans les différents mécanismes lubrifiés mis en jeu, le rapport entre la hauteur des aspérités de surface et l’épaisseur du film de lubrifiant séparant des solides en contact a une influence décisive sur les efforts de frottement et donc sur les pertes dissipatives et le risque d’usure des composants. Cependant, peu d’outils de simulation sont à ce jour disponibles pour l’étude de ces systèmes tribologiques obligeant les développeurs à recourir généralement à leur expérience personnel ou à des mesures souvent trop coûteuses. Afin d’améliorer les méthodes de dimensionnement, trois modèles sont développés pour l’évaluation de contacts élastohydrodynamiques non-conformes, plus particulièrement des contacts ponctuelles et linéiques, et sont employés pour la simulation de contacts entre came et suiveur dans des pompes haute-pression pour système common rail ainsi que de contacts entre les galets et la bande de roulement d’une pompe d’alimentation de carburant. Un premier modèle propose une représentation unidimensionnelle du comportement élastohydrodynamique pour des contacts soumis à de fortes charges. Il suppose que le champ de pression de contact puisse être approximer à partir la solution obtenue dans des contacts secs et évalue l’épaisseur centrale du film de lubrifiant au moyen de grandeurs caractéristiques sans dimension. Une modélisation simplifiée du frottement mixte est de plus considérée. Concernant les second et troisième modèles, une méthode de résolution plus précise est adoptée afin de considérer localement des intéractions fluide-structure. Une solution discrète de la distribution de pression de contact et de l’épaisseur du film de lubrifiant dans les contacts ponctuelles et linéiques est alors obtenue à partir d’une technique multigrille. Les trois modèles sont implémentés sous forme d’élément de contact ou d’élément à efforts multidimensionnels dans l’environnement de calcul multi-corps ADAMS/View de MSC. Software. Les résultats produits à partir du solveur discret coïncident avec ceux du modèle unidimensionnel, notamment pour l’épaisseur centrale du film de lubrifiant, et confirment l’hypothèse suggérée que le champ de pression généré dans les contacts élasto-hydrodynamiques fortement chargés se rapproche de celui engendré dans les contacts secs. Un couplage robuste est obtenu entre le solveur discret appliqué aux contacts élastohydrodynamiques ponctuels et l’environnement de calcul multi-corps. Cependant, certains problèmes d’instabilité dûs à des incompatibilités avec l’environnement de calcul multi-corps sont rencontrés en appliquant l’algorithme de résolution aux contacts linéiques. Des recherches supplémentaires sont alors nécessaires avant de pouvoir appliquer ce dernier à des systèmes industriels et le potentiel d’amélioration de l’environnement de calcul multi-corps pour de telles techniques de résolution est remis en question. Enfin, divers applications réussies du modèle unidimensionnel à une pompe haute-pression et à une pompe d’alimentation de carburant sont présentéesLifetime predictions and the improvement of the engine effectiveness represent nowadays parts of the most important commercial criteria in the automobile industry in order to response to the new environmental norms and to the constant growth of the market for low-cost components. In the different involved lubricated mecanisms, the ratio of the surface asperity heights to the lubricant film thickness has a decisive influence on the friction forces and thus on the energy dissipation and on the components wear. However, only a few simulation tools are nowadays available for the investigation of such tribological systems constraining the developers to often use their proper know-how or to conduct generally expensive measurements. In order to improve the dimensioning methods, three models are developed for the calculation of non-conforming elastohydrodynamic contacts, particularly for point and line contacts, and are applied to the simulation of cam-roller tappet contacts in high-pressure common-rail pumps and roller-raceway contacts in roller cell pumps. The first model is a one-dimensional representation of the elastohydrodynamic behaviour for heavily loaded contacts. It is based on the assumption that the contact pressure distribution may be approximated from the pressure distribution obtained in dry contacts and evaluate the central lubricant film thickness by means of dimensionless characteristic values. A simplified mixed lubrication model is additionally included. For the second and the third models, a more accurate solution method is adopted in order to consider locally the fluid-structure interaction. A discrete solution of the contact pressure and of the lubricant film thickness is obtained for point and line contacts using the multigrid technique. All three contact models are implemented as general force components or as contact elements in the multi-body system environment ADAMS/View from MSC. Software. Results from the discrete solver conform to those produced with the 1D model, especially for the central lubricant film thickness and confirm the assumption that the contact pressure distribution in heavily loaded elastohydrodynamic contacts approaches that in dry contacts. A robust coupling between the discrete solver for elastohydrodynamic point contacts and the multi-body system environment is achieved. However, instabilities are encountered by applying the solution algorithm to line contact problems due to incompatibilities with the multi-body system environment. Additional investigations are then required before employing the latter to industrial systems and the enhancement capability of the multi-body system environment to such complicated algorithms is questioned. Finally, successful applications of the unidimensional model in a high-pressure pump and in a roller cell pump are presented
20
Gave, François. "Théorie des coûts de transactions d'Aoki et théories néo-protectionnistes : confrontation et application au cas de la concurrence nippo-américaine dans l'industrie automobile au cours des années 80-90". Paris, Institut d'études politiques, 1993. http://www.theses.fr/1993IEPP0006.
Abstract (sommario):
Cette thèse se propose d'analyser l'érosion de la position concurrentielle américaine dans l'industrie auto face au Japon au cours des années 80 et 90 à partir de 2 modèles contradictoires : la théorie des coûts de transaction d'Aoki et les thèses néoprotectionnistes américaines. Plus précisément, cette thèse essaie de montrer pourquoi et comment les relations étroites nouées par les firmes japonaises au sein du Keiretsu, et entre elles et l'Etat, peuvent être considérées comme un élément d'efficience, conformément aux enseignements d'Aoki, plutôt que comme une preuve d'une concurrence déloyale, fondée sur l'érection de barrières à l'entrée et l'exploitation d'une rente par les constructeurs nippons, conformément aux thèses néo-protectionnistes cependant, une analyse approfondie du système organisationnel nippon montre aussi les limites du modèle d'Aoki, et la nécessité de recourir au concept d'intégration pour comprendre l'optimalité du modèle organisationnel nippon, tant du point de vue de la théorie des coûts de transaction que ce celui de la théorie de l'agenceThe general purpose of this doctoral dissertation is to analyze the fall of the American auto industry due to the Japanese competition in the 80s and 90s, using 2 conflicting models to that end: the Aoki's transaction costs theory and the American neo-protectionist theory. More accurately, this dissertation is an attempt to understand how and why the deep relationships between the Japanese firms inside the keiretsu, and between them and the state, cant'be regarded as an evidence of an unfair competition based on the erection of barriers to entry and on a monopolistic rent exploited by the automakes-which is the neo-protectionist opinion-, but should better be considered as a tool of efficiency-which is Aoki'point of view-. Nevertheless a thorough study of the Japanese organization also shows the limits of the Aoki's model, and the usefulness of the concept of integration to understand the usefulness of the concept organization both from the transaction cost theory and the agency theory
21
Gabison, Erik. "L'industrie automobile française : analyse de la crise et des évolutions, 1973-1986". Paris 9, 1988. https://portail.bu.dauphine.fr/fileviewer/index.php?doc=1988PA090002.
Abstract (sommario):
Dès 1970, les Etats-Unis et les pays d'Europe occidentale, nantis d'une industrie automobile, ont été amenés à partager leurs parts respectives du marche mondial de l'automobile avec un nouveau concurrent en ce domaine, le japon. Les deux "chocs" pétroliers de 1973 et 1979, et plus spécialement le second, ont fortement contribue au développement de la crise de l'industrie automobile française. Cette crise est marquée, des 1980, par un recul des productions. Elle entraine une remise en cause du système de production taylorise en vigueur dans l'industrie automobile française, qui est caractérisé par un appel a une main d'œuvre directe importante, dont le besoin régresse lorsque la demande d'automobiles diminue. Dans ce contexte, des conflits sociaux importants surgissent avec pour principale revendication la défense de l'emploi face aux licenciements devenus inévitables, compte tenu du recul des marches et des transformations technologiques intervenues dans les modes de conception et de production jusqu'alors utilises dans l'industrie automobile française. Le "défi japonais" impose aux constructeurs d'automobiles français des contraintes quant à la transformation de leur mode de production. Peugeot S. A. Et la régie Renault traversent au cours de cette période, une crise sans précédent dans leur histoire. Si le redressement de p. S. A. Semble accompli, celui de Renault est encore attendu. En conséquence, la mondialisation de l'industrie automobile et celle des marches suscitent un ensemble d'interrogations quant a l'avenir de l'industrie automobile française, tant au niveau de son marche d'origine que des marches extérieurs et en particulier européen. Quelles stratégies les constructeurs français sont-ils susceptibles d'adopter, alors que se prépare le marche unique européen de 1992? L'état français et un ensemble d'autres intervenants sont concernes par cette industrie. L'avenir de celle-ci les concerne tousFrom 1970, the United-States and the western European countries, provided with a car industry, have been leading to share, their respective parts of the world-wide market of the car industry with a new competitor in this matter, Japan. The two oil "shocks" in 1973 and 1979, more specialy the second, have strongly contributed to the crisis is marked by recession of the productions. It provocates a calling into question of the taylorised output system in force in the french car industry which is characterized by a call to an important direct labour, whose need decreases when the demand of cars diminishes. In this context, important social conflicts arise with for principal claim, the employment defence facing the redudancies become unavoidable in view of the market's recession and the technological transformations appeared in the conception's and production's way up to now used in the french car industry. The "japanese challenge" imposes to the french automobile constructors constraints as for the transformation of their outputs way. This change goes though the expansion of the robotisation and the automation of their production's tool. Peugeot s. A. And the company renault, during this period, are going through a crisis precended in their history. If the recovery of p. S. A. Seems to be completed the one of renault is still expeded. Now, the worldwiding of the car industry and these markets arouses a group of interrogations as for the future of the french automobile industry, the level of its original market as well as the one of the outer market and particulary european. What strategies are the french car constructors in a position to adopt, while we are preparing for a sale european market in 1992? The french state and other intervening's group are concerned by this industry. Its future concerns them all
22
Hosseinpour, Kashani Saeid. "Analyse économique des coopérations industrielles : une analyse économique de la sous-traitance dans l'industrie automobile". Rennes 1, 2003. http://www.theses.fr/2003REN1G021.
23
Neuville, Jean-Philippe. "Le contrat de confiance : étude des mécanismes de coopération dans le partenariat industriel autour de deux grands constructeurs automobiles européens". Paris, Institut d'études politiques, 1996. http://www.theses.fr/1996IEPP0005.
Abstract (sommario):
Le partenariat industriel constitue l'une des figures possibles de l'action organisée entre le marché et la hiérarchie. Avec les outils de l'analyse sociologique des organisations, une comparaison empirique de deux partenariats a été réalisée dans le secteur automobile européen. Les résultats montrent que cette forme de coopération industrielle se caractérise, tout d'abord, par un référentiel commun: la qualité ; ensuite, par un mécanisme de régulation particulier : la confiance; enfin, par une structure d'échanges sociaux dans laquelle s'encastre l'échange économique : les réseaux interpersonnelsThe industrial partnership is one of the possible forms of the organized action between market and hierarchy. With the tools of the sociological analysis of organizations, an empirical comparison of two partnerships is carried out in the automobile manufacturing sector in europe. Results show that this form of industrial cooperation is characterized, first by a common framework : quality ; second; by a specific regulation mecanism : trust ; finally, by a structure of social exchange in which economic exchange is embedded in : interpersonal networks
24
Abi, Zeid Antoine. "Les mutations géographiques et technologiques de l’industrie automobile : une analyse par l’approche gravitationnelle". Thesis, Sorbonne Paris Cité, 2018. http://www.theses.fr/2018USPCA059.
Abstract (sommario):
Les pays émergents dotés d’un marché dynamique sont devenus l’« espace » principal de la production automobile. Les pays développés restent les principaux exportateurs. Dans cette thèse nous mesurons la valeur des exportations théoriques des pays émergents par rapport aux paramètres (PIB, coûts d’échange) d’un modèle de gravité augmenté. Les exportations de voitures de la plupart des pays émergents risquent de stagner à cause de la faible économie de la connaissance et des coûts élevés d’échange dans ces pays. L’Iran a une opportunité pour augmenter ses exportations automobiles en améliorant la qualité de ses produits domestiques ou en construisant des plateformes exportatrices pour les FMN. Les exportations de la Turquie et du Mexique risquent de stagner à moins que le Mexique augmente ses exportations vers l’Europe et l’Asie, et que la Turquie améliore la valeur ajoutée de son industrie. Le véhicule électrique et la batterie lithium-ion incarnent l’avenir de l’industrie automobile. Il est prévu que la Chine et les États-Unis soient les principaux exportateurs de la batterie li-ion. Il est fort probable que les exportations américaines augmentent surtout vers les pays les plus avancés en matière des technologies de l’information et de la communicationEmerging countries (EC) endowed with dynamic markets became the main automotive production area. Developed countries are still the main exporters. In this thesis, we measure the theoretical value of exports of EC based on the parameters (GDP, trade costs) of an augmented gravity model. The car exports of the majority of EC risk stagnation because of weak knowledge economy & high trade costs in these countries. Iran has an opportunity to increase its automotive exports under the condition of improving its domestic products and/or building export-platforms for global automakers. The exports of Turkey & Mexico risk stagnation unless Mexico increases its exports to Europe & Asia, and Turkey increases the added-value of its industry. Electric vehicles and lithium-ion batteries are the future of the automotive industry. China & the USA are expected to be the main exporters in the field of li-ion batteries. The growth of American batteries exports is highly probable notably to countries with advanced ICT infrastructure
25
Loubet, Jean-Louis. "Les automobiles Peugeot : histoire d'une entreprise, 1945-1973". Paris 10, 1988. http://www.theses.fr/1988PA100080.
Abstract (sommario):
L’histoire des Automobiles Peugeot est un exemple de croissance et de réussite industrielle. Trois époques montrent les étapes de l’évolution de l’entreprise. Au lendemain de la guerre, les pénuries, la situation sociale, la concurrence de constructeurs moins touchés par la guerre et l’intervention accrue de l’Etat constituent les difficultés que la firme doit maîtriser. Avec modèle unique de gamme moyenne, l’entreprise évite la concurrence, concilie ses intérêts aux désirs des planificateurs, préfère le profit au volume de production et ainsi retrouve son potentiel d’avant-guerre en 1950. La réussite des années 1950-65 repose sur trois facteurs : un bon produit à la fois robuste, peu couteux à l’utilisation et rentable ; des usines performantes qui permettent de maintenir la qualité et de lutter contre les couts de fabrication, enfin un écoulement aisè sur le marché intérieur. Menée jusqu’en 1964, cette politique assure une croissance régulière et prudente. Elle convient à une firme dont les dirigeants vivent dans la hantise de la crise. Pourtant, l’évolution des marchés, la mévente de 1964-65, et la crise sociale du milieu des années 60 vont remettre en cause une politique riche de succès mais issue de conditions économiques anciennes. Une nouvelle adaptation est nécessaire. De 1965 a1973, Peugeot entreprend trois grandes réformes. D’abord, le groupe se restructure autour d’une société holding, P. S. A. Ensuite, le constructeur spécialisé devient généraliste. Il propose une gamme de produits pour des raisons de productivité, d’ouverture des marches et de hausse de la fiscalité automobile. Enfin Peugeot prend une dimension internationale en s’associant avec Renault. De 1945 à 1973, le succès de Peugeot vient de ses dirigeants qui ont senti l’évolution des marchés, montre un sens aigu du produit et adapté l’entreprise à une économie en pleins mutationsThe history of Automobiles Peugeot is a striking example of growth and industrial achievement. Three periods illustrate the various stages of the company’s development. Among difficulties the firm had to overcome in the post war years are shortages, the social situation, the competition among car manufacturers who had suffered less from war and growing state intervention. Thanks to a single medium-range model the company managed to curb competition, to reconcile its interests with the wishes of economic planners, preferred profit to volume of production and thus regained its pre-war potential in 1950. The success of the years 1950-65 is based on three factors: a good quality product which was both profitable and cheap to run, efficient manufacturing plants which both ensured quality and cut production costs, a steady demand on the domestic market. This policy which was carried out until 1954 ensured a steady and cautious growth. It suited a company whose managers lived in constant fear of recession. Yet this successful policy which had stemmed from a traditional economic set-up was questioned by the evolution of the market, a slump in sales (1964-65) and the social crisis of the mid’sixties. A new adaptation was necessary. From 1965 to 1973, Peugeot took three major steps. First the different companies of the group were merged to become a holding company P. S. A. Then the specialized car manufacturer introduced a complete range of products in order to increase productivity, find new markets and meet the higher taxation on cars. Lastly, Peugeot took up an international dimension by joining with Renault. On the whole, the firm’s success from 1945 to 1973 was mainly due to its sound management thanks to its directors who foresaw the evolution of the market and adapted the firm to an ever transforming economy
26
Jammy, Thierry. "L'accord automobile CEE-Japon". Paris 1, 1994. http://www.theses.fr/1994PA010025.
Abstract (sommario):
Dans son cycle de vie, le produit automobile sur les trois grands marches (États-Unis, Europe de l'ouest, Japon ) a atteint la phase de maturité, ce qui conjugue à l'offensive commerciale et industrielle des constructeurs automobiles japonais sur ces mêmes marchés, a provoqué un fort renforcement de l'intensité concurrentielle. Opérant dans un oligopole en guerre, les acteurs ont alors favorise l'émergence d'un néo-protectionnisme, dont une des formes est représentée par des accords de restriction volontaire des exportations, tels que l'accord automobile CEE-Japon. Les négociations menées durant plus d'une année entre me MITI et la CEE, ont abouti le 31 juillet 1991 à la signature de cet accord, dont le principal objectif est que la pénétration des automobiles japonaises dans la CEE, soit réalisée progressivement d'ici à la fin de la décennie. Cet accord qui ne repose sur aucun support juridique officiel, à l'exception d'une vague notification au GATT, s'est en fait révélé davantage un accord de compromis entre les différents états membres de la CEE, plutôt qu'un accord entre la CEE et le Japon. Finalement, en raison de la pauvreté du champ de la réflexion et plus encore de l'absence de définition du produit de référence dans sa dimension transplant, les constructeurs automobiles japonais pourront aisément contourner l'accord ou encore être prêts pour une offensive massive à la fin de la période de transition tout en continuant à protéger leur marché national. Globalement, l'accord impliquera une aggravation de la crise de surcapacité et un renforcement de la guerre des prix, avec pour corollaire la remise en cause de la survie de certains des constructeurs automobiles européens en tant qu'entités juridiques distinctes. De plus, il implique des partages de marches contraires à l'esprit du GATT et au traité de MaastrichtIn its life cycle, the automobile product on the three major markets (USA, West Europe, Japan) has reached its maturity phase. This fact, linked with both a commercial and an industrial offensive of Japanese car makers on the same markets, has generated a strong thigthening of competitive intensity. Competing in a war state oligopoly, players then favored the emergence of neo-protectionism sampled by volontary restrictions on exports, as witnessed by the EEC-Japan automobile agreement. Negociations between the miti and EEC lasted for more than one year and ended on july 31, 1991 with the signature of the agreement whose main objective is to organize a progressive entry of Japanese cars into the EEC until the end of the century. This agreement, built on no official legal material, except for a memorandum to the GATT, proved itself rather as a compromise between EEC members than between Europe and Japan. Finally, due to a poor thinking process and rather more due to a lack of definition of the reference product in its transplant acceptation, the Japanese car makers will be in a position to easily go around the agreement and to be ready for a massive offensive by the end of the transition period, while still preserving their national market. As a whole, the agreement will imply a worsening of the overcapacity crisis and a strengthening of the price war, wich raises the question of the survival of some European car makers as independant legal entities. Furthermore, the agreement implies a sharing of the markets in opposition with the GATT spirit and the maastricht treaty
27
Vasseur, Jacqueline. "Typologie d'alliances et maturité d'activité". Jouy-en Josas, HEC, 1991. http://www.theses.fr/1991EHEC0018.
28
Platonova, Alexandrina. "Projets d'investissement dans l'industrie pétrolière et gazière russe dans le cadre des mécanismes de flexibilité du protocole de Kyoto". Dijon, 2005. http://www.theses.fr/2005DIJOE001.
Abstract (sommario):
Dans cette thèse sont évaluées les perspectives des projets d'investissement pétrolier et gazier dans le cadre de la Mise en Oeuvre Conjointe (MOC) en Russie. Dans l'optique énergétique, sont décrits les liens entre la politique climatique et les systèmes énergétiques. Les sources de réduction des émissions de GES dans l'industrie pétrolière et gazière russe sont évaluées. Dans l'optique environnementale, la MOC est considérée comme un outil économique des accords climatiques internationaux. Les caractéristiques de la MOC perturbant son efficacité et sa capacité d'assurer la qualité environnementale des projets sont montrées. Suite à cette analyse, l'attractivité de la MOC en Russie est étudiée. Tenant compte des spécificités de la politique climatique russe, sont proposés deux scénarii de son développement pour estimer les perspectives de la MOC dans l'industrie pétrolière et gazière à moyen termeThis PhD thesis evaluates the perspectives of the oil and gas investment projects in the frame of the Joint Implementation mechanism in Russia. From the energy point of view, the relationships between climate policy and energy systems are described and the main sources of GHG emissions reductions in the Russian oil and gas sector are evaluated. From the environmental point of view, the JI is firstly considered as an economic instrument of the international climate agreements. Secondly, are demonstrated the characteristics of the JI perturbing his efficiency and his capacity to ensure the environmental quality of projects. Based on the specificities of Russian climate policy, two scenarios of its development are proposed to estimate the perspectives of JI in the oil and gas sector in the middle term
29
Le, Net Elisabeth. "La transformation du système productif russe depuis la Perestroi͏̈ka : le cas du complexe forêt-bois". Nantes, 2000. http://www.theses.fr/2000NANT4004.
Abstract (sommario):
Les changements ayant lieu en Russie depuis 1992 ont été présentés comme étant une transition d'une économie centralement planifiée à une économie de marché. L'accord était assez général parmi les économistes sur la nature des grandes réformes à entreprendre (stabilisation macro-économique et privatisation), les seuls débats concernaient le rythme et l'ordre de ces réformes. Ces approches proposaient en fait une analyse limitée du système productif qui s'insérait dans une vision déterministe des changements et dans une optique de rupture. Nous proposons à travers l'étude du secteur forêt-bois, une relecture des mesures qui ont été prises en utilisant la chaine de raisonnement développée par l'économie industrielle. Notre objectif est de dégager les soubassements théoriques des changements, les niveaux sur lesquels les mesures de reforme ont porte et leurs limites. Puis une autre approche en terme de sous-système productif, en l'occurrence le complexe fort-bois, est alors présentée ; elle permet de mener une étude de la transformation du domaine étudié. Il en ressort que le complexe forêt-bois a connu une trajectoire spécifique de transformation dans la période post-socialiste sous faction de nouveaux acteurs (groupes financiers et industriels, nouvelle élite russe, sous-produits ministériels, etc. ) Entretenant des réseaux instables et réagissant aux réformes engagées. Cette trajectoire contraste avec celles d'autres secteurs russes bases sur une ressource naturelle et ne permet ni d'envisager une nouvelle orientation de la gestion forestière en terme de développement durable, ni d'anticiper un rôle plus important de la Russie sur le marche mondial du boisSince 1992, Russia has supposedly experimented a transition that is to say a shift from a planned economy to a market economy. There was agreement among economists on the reforms to undertake (macroeconomics stabilisation and privatisation) ; the open debate concerned only the pace and the sequencing of reforms. Those approaches offered in fact a limited analysis of the productive system included in a deterministic vision of the changes and in a perspective of a break-up. We propose through a study of the forest-wood sector, a re-reading of measures taken in Russia by using the traditionnal outline of the Industrial Economics. Our aim is to draw the theoretical bases of the transition, the levels of measures and their limits. We offer another analysis in order to investigate the transformation of a productive sub-system, in this case the forest-wood Complex. It comes out that the path way of the forest-wood Complex is rather specific due to wew actors (financial industrial groups, new Russian elite, ministerial spin-offs, associations, etc. ) who keep up unstable networks and react to reforms. This pathway contrasts with those analyzed by studies on other natural resources in the Russian Federation. We conclude that Russa is going neither towards a sustainable forest management, nor that it can get a major position on the world wood market
30
Juan, Sandrine. "Les modélisations économétriques d'estimation de coût dans l'industrie automobile : l'apport des techniques de bootstrap". Dijon, 1999. http://www.theses.fr/1999DIJOE023.
Abstract (sommario):
La recherche porte sur l'apport des modélisations économétriques dans l'évaluation des coûts industriels, appliquée au secteur automobile. Les premiers travaux consistent en une revue de la littérature sur l'analyse des coûts des entreprises industrielles. Celle-ci conduit à s'intéresser, d'une part à la notion de périmètre des coûts et d'autre part, à étudier les différentes familles de méthodes d'évaluation des coûts : méthodes analogiques, analytiques et paramétriques. Au sein de cette dernière, notre thèse porte plus particulièrement sur les méthodes économétriques, utilisées dans les phases avant-projet de la conception d'un véhicule. La mise en oeuvre des méthodes économétriques d'estimation de coût soulève des problèmes de validité des tests statistiques (notamment de la normalité des erreurs du modèle de régression), liés à la spécificité des modèles de coûts industriels. En effet, d'une part, la distribution des erreurs est inconnue et d'autre part, les échantillons sont de taille limitée. Ceci ne permet donc pas de valider asymptotiquement l'hypothèse de distribution normale des erreurs. En conséquence, la symétrie des intervalles de prédiction standard, résultant de cette hypothèse, ne se justifie pas a priori pour nos cas d'étude. Pour remédier à ces problèmes, la voie d'investigation privilégiée dans la recherche consiste à appliquer les méthodes de "bootstrap" sur les modèles de régression. Ces dernières permettent alors, grâce à une meilleure retranscription de l'information contenue dans l'échantillon initial, d'obtenir des intervalles de prédiction de coût pour un nouveau produit, plus fiables que ceux obtenus par la théorie asymptotique. La mise en oeuvre de ces techniques a donné lieu à deux développements (un algorithme de tri modifie et une régression par pseudo-inverse) qui ont permis une amélioration notable des temps de calcul. Ceux-ci sont illustrés par trois applications, sur différentes pièces et fonctions automobiles.
31
Heim, Stéphane. "La coopération dans un environnement concurrentiel : une comparaison France-Japon". Strasbourg, 2011. http://www.theses.fr/2011STRA1058.
Abstract (sommario):
Cette thèse analyse les mutations récentes et les ressorts de la coopération dans le secteur automobile, les discours qui appuient ces mutations et les pratiques de coordination des activités d’acteurs de chaînes de sous-traitance automobile. Depuis le milieu des années 1980, plusieurs recherches convergent vers une interprétation de ces relations en termes de partenariat industriel, avec pour toile de fond les pratiques héritées du Japon. Pourtant, un examen des interactions à différents niveaux des chaînes de sous-traitance sur deux territoires de la production automobile mondiale, le Grand Est en France et en Allemagne et la région du Tôkaï au Japon, fait apparaître une tension toujours vive entre coopération et concurrence. S’il est indéniable que d’anciens fournisseurs ont tendu vers le modèle relationnel avec leurs clients du fait de la complexification de leurs activités, les fournisseurs les plus en amont sont toujours en prise avec des arbitrages entre interdépendance et autonomie. La coopération avec leurs clients, fournisseurs et concurrents apparaît comme un mécanisme complexe dans lequel il faut tout à la fois maintenir sa position individuelle sur un marché d’organisations tout en contribuant à l’effort collectif de reproduction de ce marché. Cette thèse avance l’idée qu’au-delà des logiques et des arbitrages entre autorité, prix et confiance, c’est dans ce mécanisme qu’il faut chercher les dynamiques de la participation, souvent contrainteThis thesis analyzes the recent evolutions and roots of cooperation in the automotive sector, the discourses that support these changes and the actors’ practices of activities coordination in automotive supply chains. Since the mid-1980s, several studies converge towards an interpretation of these relationships in terms of industrial partnership, with roots to be found and inherited from Japan. However, a study of interactions at different levels of supply chains on two territories of the global automotive sector, the Great East in France and Germany and the Tokai Region in Japan, shows a remaining and strong tension between cooperation and competition. While it is undeniable that some former suppliers tended to the relational model with their clients because of the complexity of their activities, other suppliers are still struggling with choices between interdependence and autonomy. Cooperation with their clients, suppliers, and competitors appears to be a complex mechanism in which it is important to simultaneously maintain its individual position in a market of organizations and to contribute to the collective effort towards this market reproduction. This thesis puts forward the idea that, beyond the logics and choices between authority, price and trust, one may find the dynamics of participation, often forced, in this mechanism
32
Kaptouom, Sylvestre. "Compétitivité industrielle et stratégies de croissance de la firme : cas du secteur automobile". Paris 1, 1996. http://www.theses.fr/1996PA010004.
Abstract (sommario):
Notre travail porte sur la problématique d'approche et de mesure de la compétitivité des firmes industrielles. A cet égard, nous avons choisi le secteur automobile comme champ d'application de notre recherche. L'objectif est d'apporter une contribution à la compréhension de la notion de compétitivité, de voir comment elle peut être mesurée de la façon la plus objective possible. Ceci étant fait, nous nous sommes interrogés sur les stratégies que les firmes mettent ou peuvent mettre en œuvre en vue de renforcer leur compétitivité et poursuivre leur développement. A la suite du rappel du contexte dans lequel la compétitivité a fait son apparition, nous avons notamment souligné pourquoi elle constitue aujourd'hui un enjeu vital pour les entreprises. La partie empirique a consisté à rassembler un certain nombre de données sur la période 1990-1993, relatives à un échantillon de dix-huit constructeurs automobiles, susceptibles d'expliquer leur niveau de compétitivité. L'analyse en termes de "score" nous a permis de classer les constructeurs en fonction de leur niveau global de compétitivité alors que l'analyse en composantes principales a permis, quant à elle, d'isoler les variables qui ont une influence significative sur le degré de compétitivité. Si les constructeurs japonais restent globalement plus compétitifs notamment en termes de productivité, leur position se modifie sensiblement au fur et à mesure de l'introduction d'autres variables dans l'analyse. Il s'avère notamment que le niveau de compétitivité est corrélé positivement aux variables de productivité, de rentabilité et à l'effort d'investissement alors qu'il l'est négativement à celles qui mesurent la part de marche et ou le niveau d'endettement. Enfin, à l'issue d'une réflexion sur les actions stratégiques qui, dans un contexte d'incertitude, peuvent contribuer à l'amélioration de la compétitivité de l'entreprise et, par voie de conséquence, lui permettre de poursuivre son développement, il apparait clairement que celle-ci doit concentrer ses efforts sur l'amélioration de la qualité (produit et processus), résultat elle-même d'un effort soutenu en matière d'innovation technologique, la formation du personnel, l'établissement des liens de partenariat avec ses fournisseurs-sous traitants. Elle doit…Our aim is to contribute to the understanding of the very notion of competitiveness, to assess how it can be measured as objectively as possible. Then, we question the strategies firms use or could use in order to reinforce or develop their competitiveness. After reminding the background in which competitiveness first appeared, we have attempted to underline why it now plays such a vital role for enterprises. The data collection then consisted in gatherins facts and figures from 1990 to 1993, related to a panel of eighteen carmakers likely to explain their level competitiveness. The analysis, in terms of "performance" enabled us to rank these carmakers according to their overall level of competitiveness, whereas the analysis of the main trends itself enable us to isolate the variables which have a significant influence on the degree of competitiveness. Even it the japanese carmakers remain more competitive in terms of productivity on the whole, their rank significantly changes after the introduction of other variables in the analysis. Thus, we can assert that the level of competitiveness is positively connected to the variables of productivity, profitability as well as efforts to invest, whereas it is negatively connected to those which measure the market share and or debt ratio. Lastly, as a conclusion to a reflexion on strategic actions which, in an uncertain environment, may contribute to improve competitiveness in a firm, and thus enable it to further develop, enhancing its quality performance (product and process) is really what appears of utmost importance. It can only be the result of steady efforts in terms or technological innovation, personnal training, establishing partnerships with suppliers and subcontractors. It should also cooperate with it competitors in order to reduce certain costs, and most of all, increase its presence (commercial and mainly industrial) worldwide
33
Favry, Olivier. "Les nouvelles relations entre l'industrie automobile et l'État aux États-unis de 1979 à 1991". Paris, EHESS, 2001. http://www.theses.fr/2001EHES0033.
34
Gallez, Caroline. "Modèles de projection à long terme de la structure du parc et du marché de l'automobile". Paris 1, 1994. http://www.theses.fr/1994PA010055.
Abstract (sommario):
Cette thèse vise à formaliser une approche nouvelle de la projection a long terme de la structure du parc et du marche de l'automobile. L'application présentée concerne le parc de voitures particulières à disposition des ménages et le marche automobile français à l'horizon 2010. Les principaux résultats attendus portent sur les trois thèmes suivants : la projection dex taux de motorisation individuelle, d'équipement et de multi-équipement des ménages ; la désagrégation de ces projections selon les principaux segments (gamme, âge, carburant) qui structurent les usages ; l'appréhension des logiques de renouvellement, qui contribuent à dimensionner le marche et a déterminer le rythme de pénétration des innovations. Une revue critique des évolutions de l'analyse dynamique de la demande et des modèles existants en matière de projection de parc permet d'apprécier la portée de l'approche démographique proposée, dont le fondement, une analyse longitudinale des comportements, s'apparente aux développements récents de l'économétrie des pseudo-panels. L'accent est mis sur l'évaluation des effets relatifs de la diffusion, du revenu et des facteurs démographiques. Deux modèles originaux sont développés : le premier est applique aux comportements d'équipement et de motorisation des générations de ménages successives, et le second étudie le remplacement des cohortes de véhicules à partir de l'ajustement de lois de survie différenciéesThis thesis aims at formalizing a new approach for long term forecasting of the structure of the private car fleet and the car market. The particular application studied here concerns the french household car fleet and the car market with a time horizon of 2010. The main results center on the following three themes : forecasts of the rate of vehicle per adult, motorizatioin and multi-motorization ; disaggregation of these figures according to factors such as vehicle type, age, and fuel type explaining car use ; calculation of car survival functions differenciated between the same structuring variables (vehicle and fuel type), which permit an assessment of car demand and of the diffusion rate of new vehicles or innovation into the car fleet. We first present a critical revue of thedynamic demand analysis and of the existing models for car fleet forecasting. Next, we introduce our demographic approach, based on the same longitudinal analysis as recent developments with regard to pseudo-panels. This highlights, in particular, the dynamic effects related to diffusion process, demographic factors and income. Two models have been developped : the first is applied to car ownership bahavior of successive generations ; the second concerns the rate of renewal of cohorts of vehicles according to car survival functions
35
Al, Masri Kamal. "Les impacts de l'E-biseness sur la productivité des entreprises". Grenoble 2, 2007. http://www.theses.fr/2007GRE21004.
Abstract (sommario):
Notre recherche porte sur l'impact de l'e-business sur les performances industrielles. Comme indicateur de ces performances, nous avons retenu la mesure de la productivité. Notre thèse suggère que l'e-business entraîne une réorganisation des activités économiques, ce qui en fait un facteur de productivité. Nous avons étudié les fondements théoriques des gains de productivité obtenus grâce à l'e-business. Le principal outil d'analyse utilisé est la théorie de coûts de transaction. Pour vérifier l'apport de l'e-business dans le monde industriel, nous avons étudié deux secteurs : le secteur de l'électricité et le secteur de la construction automobile. Les résultats de nos analyses montrent que l'e-business permet d'obtenir des gains de productivité importants, notamment grâce à l'amélioration de la coordination entre les agents économiques. Pour pouvoir mesurer avec précision l'apport de l'e-business en termes de gains de productivité, nous proposons une ébauche de modèle de mesure constitué d'une fonction de production de la forme Cobb-Douglas. Ce modèle est adapté des travaux basés sur la théorie de la croissance endogène. L'idée sous-jacente est que l'e-business constitue un changement organisationnel (similaire au changement technique) qui peut agir sur la fonction de production. Le modèle intègre donc une variable représentant ce changement technique. Nous avons remplacé cette variable par un indice représentant le degré d'utilisation de l'e-business dans l'entreprise concernée. Cet indice est construit à partir d'un certain nombre de critères sélectionnés et qui sont censés représenter la réalité e-business de l'entrepriseOur research is aimed at studying the impact of e-business on industrial performance. As an indicator of performance, we retain the measure of productivity. Our work suggests that e-business leads to a reorganization of economic activities, which is a factor of productivity. We studied the theoretical foundations of productivity gains obtained by e-business. The main analytical tool used is the theory of transaction costs. To verify the contribution of e-business in the industrial world, we studied two sectors: electricity and vehicle manufacturing. The results of our analyses show that e-business allows for significant productivity gains, particularly because of the improved coordination between the economic agents. To be able to measure exactly the contribution of e-business in terms of productivity gains, we propose a model in the form of a Cobb-Douglas production function. This model is adapted from several works based on the theory of endogenous growth. The main idea is that e-business constitutes an organizational change (similar to technological change) which can act on the production function. The model thus integrates a variable representing this technological change. We replace this variable by an indicator representing the degree of e-business in a particular business unit (the firm). This indicator is built from a certain number of selected criteria, which are supposed to represent the e-business reality of the firm
36
Garifullin, Renar. "Evolution récente et perspectives d'évolution de l'industrie pétrolière en Fédération de Russie et plus spécialement dans la République du Bachkortostan". Dijon, 2001. http://www.theses.fr/2001DIJOE003.
Abstract (sommario):
Cette thèse a pour objet d'analyser la situation actuelle de l'industrie pétrolière russe et d'envisager les principales voies de son évolution. Le premier chapitre est consacré à l'étude de la place de l'ex-URSS et de la Russie dans le système mondial et notamment européen d'approvisionnement en énergie. Les trois chapitres suivants analysent la situation actuelle dans les secteurs de l'exploration et de la production du pétrole, de la logistique et du raffinage en Russie. Le cinquième vise à mettre en perspectives l'industrie du raffinage compte tenu de l'évolution de la demande pour les principaux types de produits pétroliers et des capacités de production. L'optimisation des volumes de raffinage et de production parmi les raffineries russes est effectuée sur la base de minimisation du coût du transport entre les raffineries et les régions de consommation en utilisant la programmation linéaire. Le dernier chapitre analyse les effets régionaux de l'industrie pétrolière en prenant pour exemple la République du Bachkortostan. La contribution de l'industrie pétrolière au développement régional est évaluée dans le cadre de la théorie de la base d'exportation en utilisant l'analyse Input-Output comme outil mathématique.
37
Fenneteau, Hervé. "Organisation industrielle et gestion des relations entre entreprises au sein d'une filière : la stratégie d'achat des constructeurs français d'automobiles". Montpellier 1, 1985. http://www.theses.fr/1985MON10014.
38
Rouquet, Aurélien. "Les processus inter-organisationnels de standardisation logistique : élaboration par abduction d’un cadre théorique d’analyse et de stratégies d’actions pour une association de standardisation automobile". Aix-Marseille 2, 2007. http://www.theses.fr/2007AIX24010.
Abstract (sommario):
Née d’une demande de GALIA, l’association de standardisation réunissant les constructeurs et fournisseurs de l’industrie automobile française, notre thèse a pour objet de concevoir une modélisation des processus inter-organisationnels de standardisation pilotés par des associations de standardisation. Elle s’organise en quatre parties. Une première partie met en lumière l’utilité de la standardisation interorganisationnelle sur le plan logistique, décrit GALIA, la situation de gestion où ont pris place nos travaux et présente les choix méthodologiques qui nous ont permis de concevoir cette modélisation. Une deuxième partie, qui fait office de revue de littérature, montre que les cadres théoriques existants qui semblaient a priori pertinents ne nous permettaient pas de concevoir une telle modélisation : soit parce qu’ils restreignent a minima leurs théories de l’organisation, comme c’est le cas de l’économie de la standardisation dans une industrie de réseau et de la sociologie de la traduction ; soit parce qu’ils ne sont pour l’instant valables que dans un cadre intra-organisationnel, comme c’est le cas de la théorie d’intrication outil-structure. Une troisième partie présente en détail sous forme narrative les données que nous avons récoltées sur l’un des deux processus inter-organisationnels de standardisation que nous avons observés au sein de l’industrie automobile : celui qui concerne le standard logistique EVALOG. Enfin, une quatrième partie propose de modéliser les processus inter-organisationnels de standardisation pilotés par des associations de standardisation en étendant par abduction à ce contexte la théorie d’intrication outil-structure. Par ailleurs, elle montre que ce cadre théorique généré par abduction, s’il n’est a priori valable pour l’instant que dans le seul contexte dont sont issues nos observations, rend compte des restrictions réalisées par l’économie de la standardisation dans une industrie de réseau et par la sociologie de la traduction, et ouvre des voies de recherche et d’action pour d’autres processus inter-organisationnels de standardisationOur PhD thesis originated in a request from GALIA, the standardization body comprising manufacturers and suppliers of the French automotive industry and aims to conceive a modelling of the interorganizational processes of standardization conducted by standardization bodies. It is divided into four parts. The first part demonstrates the utility of inter-firm standardization from a logistical point of view, describes GALIA, the real managerial situation on which our research was based and presents the methodological choices made in order to conceive the modelling. The second part, which takes the form of a critical literature review, shows that it was not possible to create this modelling with the existing theories, although these had originally appeared to be relevant. This was because, first; those frameworks restrict their organizational theories, as is the case with the economy of standardization in network industry and with the actor-network-theory; secondly, the intrication tool-structure theory is, for the moment, valid only when applied to an intra-organizational situation. The third part presents in narrative form, the data collected on one of the two inter-organizational processes of standardization observed in the automotive industry: the one concerning the logistics standard EVALOG. The fourth and last part proposes a modelling of the inter-organizational processes of standardization conducted by standardization bodies by the extension, by abduction, of the intrication tool-structure theory to such a context. It shows that the validity of this theory generated by abduction, though apparently limited for the time being to the context in which our observations were made, nevertheless explains
39
Jurgetz, Anton. "Mécanismes de photo-oxydation de vernis pour l'industrie automobile". Mulhouse, 1994. http://www.theses.fr/1994MULH0316.
Abstract (sommario):
La présente thèse a analysé les caractéristiques et les changements survenus après des expositions climatiques et ce pour les différents systèmes vernis actuellement utilisés dans l'industrie automobile. Les méthodes d'analyse utilisées ont été évaluées et comparées selon des critères de précision, de validité, de temps de préparation et d'utilisation pratique. En parallèle, nous avons également pris en considération l'influence des dégradations photo-oxydatives créées par les tests de courte durée (weatheromètre) et de longue durée (exposition Floride) sur les systèmes vernis mono et bi-composants utilisés dans l'industrie automobile et stabilisés de différentes façons. Pour mettre en évidence les changements provoqués par les différentes influences climatiques sur les liants vernis photostabilisés mono et bi-composants provenant de différents fournisseurs, nous avons utilisé les systèmes d'analyse suivants : spectroscopie de réflexion, chromatographie liquide haute performance (CLHP), infrarouge transformée de Fourier (FTIR), résonance paramagnétique électronique (RPE), pyrolyse, chromatographie gazeuse, spectroscopie de masse, (Py-GC-MS). Les résultats obtenus permettent de mettre en évidence les facteurs pouvant influencer le choix et l'évaluation du futur procédé d'analyse qualitative des caractéristiques des vernis. Contre la dégradation photo-oxydative des vernis, il est cependant toujours indispensable d'utiliser des combinaisons de stabilisants de type absorbeur UV et capteurs de radicaux (HALS). L'utilisation des stabilisants UV de la famille des benzotriazoles a permis d'obtenir une protection UV nettement supérieure
40
Yokota, Hiroki. "Capacités dynamiques et diversité des modèles de firmes japonaises : Une étude de cas et une illustration à partir de l’analyse historique de l’industrie automobile". Paris 13, 2013. http://scbd-sto.univ-paris13.fr/secure/ederasme_th_2013_yokota.pdf.
Abstract (sommario):
L’objectif est d’étudier sur la longue période la « diversité des modèles de firmes japonaises » dans le cadre de la Théorie de la Régulation. Il s’agit de remettre en cause la théorie du « modèle représentatif ». Dans la théorie de la firme japonaise, la problématique de diversité des firmes s’est manifestée pendant la crise économique, à partir du début des années 1990. La littérature a tendance de traiter de cette question comme un phénomène économique nouveau, propre à ces deux décennies. A partir de l’analyse historique des firmes japonaises, notre thèse souligne a contrario que l’hétérogénéité des firmes se trouve aussi en longue période. Nous nous appuyons sur la comparaison de deux firmes, qui évoluent de manière différente tout au long de l’histoire de l’industrie automobile nippone, Toyota et Honda. Confondues dans un « modèle japonais », les deux firmes ont chacune configuré leur propre source de croissance à long terme, la « capacité dynamique à innover » dont le coeur se trouve dans la combinaison de la « compétence coeur à innover » et du « principe dynamique de la firme ». D’une part, la capacité dynamique de Toyota se traduit par la capacité à faire évoluer ses compétences en innovation organisationnelle avec le principe d’amélioration continue dans un environnement complexe et mouvant. D’autre part, celle de Honda est assurée par le couplage entre les innovations technologique et de marché, et le principe de flexibilité. Cette étude comparée permet ainsi de souligner que la diversité des modèles de firmes n’est pas une exception, au contraire, la diversité des firmes existe et évolue en longue période dans un même environnement national et sectorielRegard to the Régulation theory. We revisit the concept of the representative model. In the theory of the Japanese firm, the diversity of firms emerged during the Japanese economic crisis in 1990s. The literature tends to treat this question as a new economic phenomenon. However, our analyses of the evolutional process of Japanese firms suggest that a long-term heterogeneity of firm models can be observed. We particularly focus on the comparison of two Japanese firms evolved in different ways through the history of the Japanese automobile industry, Toyota and Honda. While being summarized into the concept of the Japanese firm model, these two firms both established their respective sources of long-term growth: the dynamic capabilities to innovate are composed of the core competence to innovate on the one hand, and the dynamic principle of the firm on the other. The dynamic capability of Toyota is characterized by its competence to develop organizational innovations and by the principle of continuous improvement, Kaizen. In contrast, that of Honda is dominated by a combination of technological and market innovations and the principle of flexibility. As a result, this comparative study of dynamic capabilities to innovate in the Japanese car industry shows that the diversity of firm models is not an exception; on the contrary, this diversity of firms has existed and evolved in the same national and sectorial environment for a long period of time
41
Cherif, Adnen. "Nouvelles technologies et restructurations dans l'industrie automobile : cas de la Corée du sud et du Brésil". Paris 1, 1992. http://www.theses.fr/1992PA010027.
Abstract (sommario):
Le développement des nouvelles technologies et leurs applications dans l'industrie automobile ne cessent de mettre l'organisation de cette activité en question : que ce soit au niveau du produit, des procédés, des secteurs amonts ou avals. La réussite de certains constructeurs au niveau mondial, s'explique certes par une maitrise de la technologie, mais aussi par une parfaite adaptation de celle-ci au contexte mondial et la psychologie du consommateur. Suivant deux politiques différentes et dans deux environnements distincts, les expériences de la Corée du sud et du Brésil montrent à quel point il est difficile de réaliser l'adaptation des structures locales aux exigences de la concurrence internationale. La Corée, grâce à une structure productive plus flexible, un environnement plus libéral et des moyens d'action qu'elle maitrise de plus en plus, a réussi de faire de la coopération technique et la prise de participation avec les firmes multinationales un outil efficace de transfert de la technologie et de son application dans le tissu industriel. Le Brésil demeure à un degré moindre de sophistication de sa technologie et en retard dans la restructuration de son industrie automobile. Les raisons incombent à un choix de politique économique: privilégier l'installation directe des constructeurs, protéger l'industrie de la concurrence étrangère et négliger les accords sur le transfert et l'apprentissage de la technologie, constituent des handicaps et non des stimulants à la compétitivitéThe main objective of this study is to assess the impact of new technologies on the automobile industry. After a review of the recent major changes in the industry worldwige, we argued that the increasing integration of the world automobile industry influences the technological developement of some local industries through the exchange of parts, components and technical agreements. The central argument of our study is that the dynamics of the restructuring in the world car industry, together with current conditions of the local industries are the main driving forces for any successeful introduction and application of the new technologies. Partly because of its industrial policy based on: protectionism, never a free competition, a very low priority in the agenda of the governement to the technical cooperation, and really assistance and close links with multinationals, brazil failed to adapt its industry to the new competition. . . But still have capacities to seize other opportunities. Collaborating in the form of equity participation, technical agreement or management contracts (depending on the needs of world and local conditions)
42
Becuwe, Stéphane. "Analyses théoriques et empiriques du commerce intra-branche : application au commerce extérieur, 1850-1980 et à l'industrie automobile, 1974-1987". Paris, Institut d'études politiques, 1988. http://www.theses.fr/1988IEPP0020.
43
Loes, André. "L'introduction du toyotisme dans l'industrie automobile brésilienne : spécificités, déterminants et obstacles". Paris 13, 1998. http://www.theses.fr/1998PA131014.
Abstract (sommario):
L e but de cete thèse est de caractériser les spécificités et les déterminants de la diffusion dans la branche automobile brésilienne, d'un ensemble de principes et techniques de gestion de la production d'origine japonaise, le toyotisme. La première partie examine comment le toyotisme a été implanté au Brésil. Après avoir discuté des tendances concernant les innovations techniques, la nature des marchés, et l'organisation de la production, on présente l'histoire de l'industrie automobile brésilienne. On discute alors de l'état d'avancement des programmes d'implantation du toyotisme et des particularités de son application sur le contexte brésilien. La deuxième partie examine pourquoi le toyotisme a été implanté chez les constructeurs automobiles brésiliens. . .
44
Barth, David. "Le recyclage : une nouvelle dimension de gestion de la production : le cas de l'assemblage et du désassemblage automatisé des automobiles". Université Robert Schuman (Strasbourg) (1971-2008), 1992. http://www.theses.fr/1993STR30005.
Abstract (sommario):
Le produit technique et son système de production sont étroitement liés. Toute modification des caractéristiques du produit technique entraîne une modification des caractéristiques du système de production. L'exigence de recyclage des produits automobiles, dont la mise en oeuvre est irrémédiable pour la décennie à venir, transformera le système de production des automobiles. Cette thèse est illustrée avec l'exemple du système d'assemblage comme processus de production, et avec celui du système de désassemblage comme processus de recyclageThe technical product and his production system are closely linked. Every modification of the characteristics of the technical product leads to modifications of the characteristics of the production system. The need of recycling products of the cars industry will transform the production system of cars. This is illustrated with the example of the assembly system as conventional production system and with the example of the disassembly system as new recycling system
45
Aljubayli, Ramia. "Recherche opérationnelle et équilibrage de ligne d'assemblage orienté coût : le cas de la production d'automobiles dans l'usine syrienne de Hmisho". Nice, 2012. http://www.theses.fr/2012NICE0036.
Abstract (sommario):
Lorsqu’on s’intéresse à une usine de production d’automobiles on découvre que l’atelier de montage est constitué d’un ensemble de stations disposées de manière séquentielle et connectées entre eux par un convoyeur automatique. Une unité de produit parcourt la ligne dans un seul sens et visite toutes les stations pendant une période limitée. Cette unité subit un ensemble d’opérations effectuées par des opérateurs (faible robotisation). Le problème important à résoudre dans l’atelier est l’affectation des opérations aux stations. Il s’agit de ne pas avoir une station plus chargée qu’un autre ; c’est ce que l’on appelle le problème d’équilibrage de ligne de montage. L’objectif de cette thèse est d’apporter les meilleures solutions au ce problème. Nous nous intéressons au cas d’une usine d’automobiles située en Syrie. Il s’agit de résoudre ce problème pour objectif de diminuer les coûts de production. Notre problématique centrale porte donc sur la détermination d’une configuration associée au coût minimal. Pour ce faire nous nous posons la question des méthodes d’optimisation à utiliser. Deux algorithmes issus de la recherche opérationnelle sont proposés. Le premier est une méthode exacte basée sur la programmation dynamique et le deuxième est un algorithme heuristique basé sur l’algorithme ‘glouton’. En appliquant ces algorithmes aux données de l’usine syrienne Hmisho nous trouvons que le deuxième algorithme donne de bon résultat relativement à la minimisation des coûts de productionHaving a closer look at an automobile manufacturing plant, we find that the assembly line consists of many stations arranged sequentially. A product unit runs through the line in one direction and visits all stations that are interconnected by an automatic conveyor. This unit is subject to a series of operations carried out by operators for a limited time. During this period the operators should carry out all the required operations assigned to this station (less automation). The important issue to be addressed in the workshop is assigning operations along an assembly line in a way that no station is loaded more than the others. This issue is known as: the assembly line balancing problem. The objective of this thesis is to provide an optimal solution to this problem. Our study discusses the case of a manufacturing plant located in Syria. The study tries to solve the assembly line balancing problem with an objective of reducing production costs. Therefore, our key issue deals with determining a configuration associated with the minimum costs including the examination of optimization methods to be used. Two algorithms of operational research are proposed. The first is an exact method based on dynamic programming and the second is a heuristic algorithm based on the “Greedy” algorithm. By applying these algorithms to data of the “Hmisho Syrian plant” we find that the second algorithm gives better results with respect to the minimization of the production costs
46
Jacopin, Tanguy. "La spécialisation productive en Argentine et au Brésil, du consensus de Washington aux dévaluations du real et du peso : le cas de l'industrie automobile". Paris 3, 2003. http://www.theses.fr/2003PA030042.
Abstract (sommario):
L'objet de cette thèse est de montrer pourquoi la réorientation du régime d'accumulation de l'Argentine et du Brésil dans les années 90 n'aura pas été la source d'un régime de croissance stable à long terme, qui dessèrre la contrainte externe. Cette dernière s'est développée dans ces deux pays suite aux dérives de l'ISI, selon des modalités propres à chaque économie. Les réformes liées au Consensus de Washington, n'incluant pas ces divergences, ne pouvaient prétendre réduire la contrainte externe même si elles impliquaient une dérégulation totale de l'économie et le retour des ETN. La comparaison de ces pays permet de montrer qu'un tissu industriel renforcé, par une politique de compétitivité intégrant ETN et PME et une stratégie cohérente dans le domaine de l'intégration régionale, empêche le renforcement de la contrainte externe. Autant l'absence d'alternatives à l'accumulation de capital en Argentine suite à la dévaluation du peso a justifié la fuite des capitaux, autant la dévaluation du real au Brésil a permis d'initier un cycle de croissance car le tissu industriel local offrait des alternatives aux investisseurs. La réactivation du tissu industriel local, surtout dans un contexte de pénurie de capitaux étrangers, est un moyen de limiter l'expansion de la contrainte externe sans, toutefois, constituer la panacée comme l'illustre l'étude de l'industrie automobile dans ces deux paysThe target of this PhD. Is to demonstrate why the reorientation given to the Argentine and Brazilian accumulation regime did not provide a stable growth path in a long-term perspective and did not decrease the external constraint. This last has increased in both countries following the ISI deficiencies, according to specific factors in each economy. The reforms bound to the Washington Consensus did not include these divergences and, thus, could not reduce the external constraint even if they favoured a total deregulation of these markets and the come back of multinational firms. The comparison between Argentina and Brazil has enabled to show that the industrial fabric, strengthened by a competitiveness policy linking multinational and local small and medium firms and by a coherent strategy in the regional integration process, could prevent from the increase of the external constraint. If the lack of alternatives for the capital accumulation in Argentina justified the flight of capital after the peso devaluation, the same phenomenon in Brazil has permitted, on the contrary, the beginning of a growth business cycle thanks to the opportunities given to the investors in the industrial network. The re-activation of the local industrial fabric is a mean to limit the expansion of the external constraint, above all in a context of inflow capital shortage without being the panacea, nonetheless. The study on the car industry focused on the limits of such a strategy
47
Ismaïlow-Nouals, Caroline. "La distribution automobile et le règlement 1400". Toulouse 1, 2007. http://www.theses.fr/2007TOU10065.
Abstract (sommario):
L'industrie automobile est un secteur essentiel dans l'économie européenne par le poids de constructeurs d'envergure mondiale, mais aussi par celui de sous-traitants, de distributeurs et de réparateurs qui irriguent une activité économique soutenue sur l'intégralité du territoire du marché intérieur. L'automobile est un produit hautement sophistiqué, dominé par l'électronique. La compétitivité des constructeurs européens est d'abord subordonnée à leur maintien au plus haut niveau du développement technologique et, accessoirement, à leur pénétration des marchés des pays émergents. C'est pourquoi la Commission a très tôt envisagé d'appliquer le mécanisme de l'exemption en raison des avantages économiques tirés du lien entre production et distribution. L'actuel règlement n° 1400/02/CE de la Commission du 31 juillet 2002 intensifie la concurrence sur le marché du service après-vente en imposant aux constructeurs de fournir un large accès aux informations techniques et aux équipements de diagnostic. Sont désormais concernés par le nouveau règlement tous les opérateurs indépendants. En outre, dans ce même but de dynamiser le marché du service après-vente, le règlement n° 1400/02 offre une plus grande liberté contractuelle aux équipementiers. En matière d'accord de distribution de véhicules automobiles, l'exemption ne passe donc pas par le règlement de droit commun en matière de distribution, soit le règlement n° 2790/1999/CE de la Commission du 22 décembre 1999, mais par un règlement spécialement conçu pour la distribution automobile, reprenant les clauses types de ces accords. La spécificité de la solution s'explique par la spécificité du secteur puisque les distributeurs sont contraints par les constructeurs à des exigences très élevées, puisque l'image de marque est très forte et puisque les réseaux ne sont pas totalement étanchesCar industry is an essential sector in the European economy by the weight of the global builders, subcontractors and repairers. The car is a high sophisticated product, dominated by electronics. The competiveness of the European builders is very important. That is the reason why the Commission has early considerate to enforce the exemption's mechanism because of economical advantages between the production and the distribution. Present rules N° 1400/02/CE of the Commission dated july 31st 2002 intensify the competition on the after-sales service market. They impose to buiders to supply a large access to technical information and diagnosis equipment. The exemption is not linked to the mutual law with the distribution (law N° 2790/1999/CE of th Commission dated december 22nd 1999) but to a special law created for the car distribution. The specificity of the solution is understadable by the specificity of the sector
48
Dalmasso, Cédric. "Internationalisation des activités d'ingénierie dans l'industrie automobile : les dynamiques d'acteur et de métier dans le processus d'organisation". Centre de gestion scientifique (Paris), 2009. http://www.theses.fr/2009ENMP0020.
49
Delmer-Lantreibecq, Sylvie. "Le complexe automobile du Nord-Pas-de-Calais : mutations industrielles et recomposition spatiale". Lille 1, 1996. https://pepite-depot.univ-lille.fr/LIBRE/Th_Num/1996/50377-1996-203.pdf.
Abstract (sommario):
Cette thèse cherche à décrire le réseau industriel régional engagé dans la branche automobile et à définir les relations interétablissements qui s'etablissent à différentes échelles (du local à l'international). Un cadre de référence utile à la mise en oeuvre de la recherche est défini. Puis nous esquissons le tableau du complexe automobile regional. Les différentes phases de développement sont retracées. Elles ont permis à l'industrie automobile de faire, de la région, le troisième pôle d'emploi automobile de France. Les dernières implantations reflètent les stratégies récentes des industriels, mais aussi celles des acteurs locaux et des pouvoirs publics. Quelles sont les répercussions de cette activité sur l'espace régional ? Y-a-t-il des liaisons privilegiées (liens marchands, navettes de travail) qui s'établissent à l'intérieur des sous-espaces régionaux ? Les changements d'organisation qui touchent le monde de l'automobile permettent de mieux comprendre les mutations qui s'opèrent dans le Nord-Pas-de-CalaisThis doctoral thesis aims at describing the regional industrial network initiated in the car industry, and at defining the inter-establishment relationships settled at different scales (from local to international scale). Firstly, a reference framework is defined for the present research. Next, the features of the regionalo car "complex" are outlined. Its diverse stages of development are specified. They enabled the car industry to lead the region up to become the third labour pool in the french car industry. The late locations reflect both of the manufacturers and the local actors and authorities recent strategies. What are the impacts of this activity on the regional space ? Are there privileged relationships (trade links, labour commuting) which have been settled within regional sub-spaces ? The organizational changes affecting the car industry allow us to better understand the changes in the Nord-Pas-de-Calais
50
Pompeigne, Jérôme. "L'organisation de la production automobile dans un contexte international : une approche par les fonctions frontières de coût". Dijon, 2003. http://www.theses.fr/2003DIJOE003.