Littérature scientifique sur le sujet « Trasporti marittimi »

Il contributo affronta un tema rilevante per la geografia dei trasporti: l'intermodalità portuale. L'obiettivo dell'articolo è quello di verificare in particolare l'importanza dell'intermodalità ferroviaria nei porti gateway. Il caso esaminato (La Spezia) dimostra come i collegamenti intermodali ferroviari possano influenzare positivamente lo sviluppo portuale generando un aumento della movimentazione dei container marittimi e un ampliamento del retroterra servito e incidendo quindi sulla competitività dello scalo e dei territori connessi. La metodologia di analisi utilizzata per il caso di La Spezia può essere applicabile anche ad altri porti gateway dotati di connessione ferroviaria, al fine di ottenere elementi utili per l'elaborazione di politiche territoriali strategiche.

Il rischio emergenziale connesso alla diffusione della sindrome da COVID-19 e le misure governative di relativo contenimento hanno determinato particolari conseguenze giuridiche sulla regolare esecuzione del contratto di trasporto marittimo di persone, anche sotto il profilo della tutela della posizione giuridico-patrimoniale del passeggero. Lo studio, nel compiere un'indagine comparativa del disposto di cui all'art. 88-bis del d.l. 17 marzo 2020, n. 18, dalla quale emergono significative deviazioni rispetto alle regole eurounitarie ed alle previsioni codicistiche che sarebbero risultate ordinariamente applicabili, si propone di esaminare l'incidenza dei provvedimenti autoritativi di gestione dell'emergenza sanitaria sulla conservazione del contratto, sulle forme di tutela dei diritti dei passeggeri e sul regime di responsabilità vettoriale.

I limiti del praepositio data al magister navis erano indicati da tre fattori fondamentale La volnontà dell exercitor racchiusa nell’atto della installazione la persona magistri sulla nave come impresa marittima. Essa determinava il tipo di negozi ai quali magister era autoarizzato e queli ehe gli erano proibiti. Poi magister navis, salvo proibizione, era autorizzato a compiere negozi che erano intimamente connessi con il primo gruppo cioè p. es. prendere о dare le garenzie reali e/o personali. Terzo fattore cui incideva sui contenuto del praepositio era locus praepositionis cioè i negozi ehe erano conclusi per assicurare l’esistenza e l’efficienza della nave come mezzo di trasporto. A quest’ ultimo gruppo appartiene il mutuo concluso dal magister navis. I giuristi romani erano di contrastanti opinioni nei modi di legare il m utuo con praepositio.

La logistica č importante sia per la sua incidenza diretta sul Pil nazionale sia, in modo indiretto, nel consentire una maggiore o minore competitivitŕ del sistema-paese. La complessiva debolezza del sistema logistico italiano, documentata da varie fonti interne e internazionali, ha numerose cause: inadeguatezze nelle infrastrutture di trasporto a lungo raggio, ma anche dei raccordi di "ultimo miglio"; frammentazione e scarsa integrazione tra gli operatori; inefficienze localizzate nelle singole modalitŕ di trasporto; problemi nei raccordi tra i vettori di diverso tipo (ossia nell'intermodalitŕ); carenze programmatorie e normative. Il presente lavoro approfondisce queste tematiche mediante un'indagine condotta presso un campione di spedizionieri italiani. Per quanto attiene alle infrastrutture, gli operatori riterrebbero utile il completamento degli assi ferroviari in grado di connettere il paese alle principali direttrici di traffico europee, nonché di assicurare un efficace collegamento fra il Nord e il Sud del paese, ma anche un potenziamento dei raccordi locali con altri tipi di vettori, specie quello marittimo. Altri problemi risiedono negli allacci delle aree portuali alla viabilitŕ ordinaria e nell'insoddisfacente funzionamento dei nessi intermodali tra le diverse forme di trasporto. I centri logistici vengono ritenuti nel complesso sufficienti, anche se si riscontrano problemi circa l'eccessiva frammentazione e la distribuzione sul territorio. Tariffe del trasporto, durata e prevedibilitŕ dei tempi, efficienza e affidabilitŕ degli operatori sarebbero nel complesso sufficienti, a eccezione del comparto ferroviario. L'organizzazione della catena logistica risente di una scarsa programmazione delle attivitŕ, dell'insufficiente integrazione tra gli operatori e della loro eccessiva frammentazione. Le dotazioni informatiche degli operatori e il ricorso all'ICT vengono giudicate nel complesso sufficienti, ma č carente l'integrazione dei sistemi tra i diversi operatori, con conseguenze negative sul trattamento complessivo del ciclo della merce e sulla tracciabilitŕ delle spedizioni. Dall'indagine sono emerse anche diverse indicazioni di policy. In primo luogo, gli operatori chiedono di razionalizzare il quadro normativo, di rilanciare liberalizzazioni e concorrenza e di concentrare le risorse su un contenuto novero di obiettivi infrastrutturali realizzabili. In secondo luogo, gli operatori stessi potrebbero contribuire alla concentrazione e razionalizzazione dell'offerta. Infine, le Associazioni di categoria nazionali e locali dovrebbero stimolare l'integrazione dei diversi sistemi di ICT e promuovere il rispetto di standard minimi di servizio.

Le due decisioni sopra riportate riguardano la violazione del regolamento sulle pratiche commerciali in due situazioni analoghe: in entrambi i casi il costo del biglietto pubblicizzato dall'impresa di trasporto non comprendeva un costo aggiuntivo che veniva addebitato al momento dell'effettivo acquisto del biglietto. Più precisamente, la decisione australiana che sanziona tale violazione segue un'altra decisione dello stesso tribunale che ha accertato la responsabilità: presenti due parti davanti al tribunale, l'Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) da un alto e la compagnia aerea Virgin dall'altro, la sanzione è applicata dal giudice con riferimento all'importo concordato tra le parti (sanzione congiunta), previa valutazione da parte del giudice dell'adeguatezza di tale importo. La decisione italiana è resa dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM), la quale, in un procedimento avviato dall'Autorità stessa nei confronti della compagnia marittima Moby, ne stabilisce la responsabilità, vieta la diffusione e la prosecuzione della pratica e condanna la società stessa al pagamento di un sanzione

L’estrazione mineraria è l’attività svolta con l’obiettivo di rimuovere un bene minerale dalla crosta terrestre, rappresentava circa il 5% del PIL del Brasile nel 2014. Il ferro è un elemento chimico facilmente ossidabile, duttile e magnetico. È il più comune, più economico e più importante dei metalli. L’ematite (Fe2 O3) è il principale minerale con un contenuto predominante di ferro nella sua composizione. Nel 2010, la produzione di ferro in Brasile rappresentava circa il 15% della produzione mondiale. L’industria siderurgica è responsabile del 99% del consumo mondiale di ferro. La rotta marittima è il principale mezzo di trasporto delle merci tra il Brasile e il commercio estero. La ricerca è stata effettuata accedendo al sito DNPM, i dati raccolti risalgono agli anni dal 2010 al 2014. In questo periodo l’Australia aveva la più grande riserva di minerali ferrosi e la Cina la più grande produzione mondiale. Nel 2013 c’è stato un calo della produzione brasiliana di ferro e del suo consumo effettivo. L’economia nazionale e il commercio mondiale sono stati i principali fattori di instabilità del settore minerario brasiliano tra il 2010 e il 2014. La diminuzione del prezzo del ferro nel mercato mondiale ha causato la caduta della produzione di ferro in Brasile nel 2013, anno in cui il consumo di il ferro in Brasile è stato duramente colpito dalla crisi economica che ha colpito il Paese. Gli elevati investimenti della Cina nel settore minerario hanno fatto leva sulla partecipazione del paese al commercio mondiale, diventando il principale produttore di ferro nel mondo, tra il 2010 e il 2014 la Cina è stata il principale acquirente di ferro prodotto in Brasile.

Il presente lavoro analizza un importante processo di liberalizzazione che dalla fine degli anni Ottanta ha interessato i traffici marittimi nazionali ed internazionali. La prima parte concerne, specificatamente, l’evoluzione normativa dei servizi marittimi di cabotaggio, soggetti al rispetto dei principi comunitari di libera concorrenza e libera prestazione dei servizi, per effetto del Reg. Cee n. 3577/92. Particolare attenzione è rivolta ad una valutazione delle conseguenze prodotte in Italia da questo importante processo e delle misure che sono state successivamente adottate a difesa della competitività del nostro armamento in un contesto di traffici marittimi liberalizzati. La seconda parte della tesi si occupa della nascita e lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto che assicurano la mobilità delle persone e dei beni, rafforzando la coesione economica e sociale all’interno dell’Unione. Tra i progetti di interesse prioritario, inseriti nell’ambito delle reti transeuropee di trasporto, sono incluse le autostrade del mare, che garantiscono collegamenti sicuri, coerenti, efficienti e rispettosi dell’ambiente. L’ultima parte concerne l’analisi dei provvedimenti normativi che sono stati adottati in Italia per attuare il programma europeo delle autostrade del mare. Tra le diverse iniziative segnalate, uno studio più approfondito è dedicato ad una particolare forma di incentivazione della modalità marittima (ecobonus), ideata ed applicata, per la prima volta in tutta Europa, proprio dal nostro Paese.

La tesi analizza le politiche marittime per indagare il ruolo dei sistemi portuali nello sviluppo locale delle regioni costiere e nella sostenibilita' del rapporto tra spazio marittimo e territori interni. Pertanto la ricerca si propone di perseguire un duplice obiettivo: - Analizzare il ruolo attivo delle politiche marittime e delle infrastrutture portuali nelle strategie di riequilibrio territoriale. - Valutare l'efficacia nel contesto locale delle politiche di sviluppo portuale promosse a livello europeo e nazionale. Ricostruendo il quadro delle politiche marittime individuate a livello sovralocale, l'indagine si concentra sul caso regionale siciliano per verificare la sostenibilita' delle strategie attuate in un contesto locale rispetto alla rivoluzione globale dei trasporti marittimi e della portualita'.
The thesis analyzes maritime policies to investigate the role of the port systems in local development of coastal regions and in the sustainability of the relationship between inner regions and maritime space. Thus the research objectives are the following: - To analyze the active role of ports and maritime policies in the regional development strategies. - To evaluate the effectiveness in the local context of port development policies promoted at European and national level. After reconstructing the maritime policy framework, the thesis focuses on the Sicilian case in order to assess the sustainability of strategies in a regional context. Finally the research compares local strategies to the global scenario in maritime transport and port facilities.

La presente trattazione affronta le principali problematiche giuridiche derivanti dall’apertura di una procedura concorsuale, esaminando le questioni di maggiore rilievo giuridico e operativo per il settore del trasporto marittimo in base ai due sistemi che, a livello sovranazionale, regolano l’insolvenza transfrontaliera, i.e. quello ispirato alla UNCITRAL Model Law e il Regolamento UE 848/2015. Le cornici normative UNCITRAL e UE hanno rappresentato, quindi, il punto di partenza dello scrutinio delle possibili aree di conflitto tra il trasporto marittimo e le procedure di insolvenza: sono emerse numerose zone di potenziale collisione, soprattutto in relazione ai criteri di collegamento tipici della navigazione (in primis, la bandiera quale elemento distintivo della nazionalità della nave) e, dunque, all’individuazione del centro degli interessi principali del debitore/armatore, soprattutto se – come di fatto avviene frequentemente in ambito internazionale – organizzato sotto forma di shipping group. Il secondo capitolo è dedicato, in senso lato, ai privilegi marittimi e al loro rapporto con le procedure di insolvenza, con precipuo riferimento all’ipoteca navale e ai maritime liens. A tale proposito, sono analizzate le principali problematiche correlate all’attuazione dei privilegi marittimi, segnatamente in relazione all’istituto del sequestro di nave di cui alla Convenzione di Bruxelles del 1952 nel contesto dell’insolvenza transfrontaliera. Il terzo e ultimo capitolo è dedicato alla limitazione di responsabilità quale istituto tipico del settore di riferimento, dalla prospettiva delle possibili interferenze tra la costituzione dei fondi di cui alle Convenzioni LLMC e CLC ed eventuali procedimenti concorsuali. La ricerca svolta ha dimostrato che l’universalità a cui ambiscono il Regolamento 848/2015 (già 1346/2000) e il sistema UNCITRAL risulta minata dalla coesistenza di una molteplicità di differenti interpretazioni e implementazioni, tali per cui l’insolvenza transfrontaliera delle compagnie di trasporto marittimo non risulta regolata in maniera uniforme, con conseguente possibilità di diverso trattamento di fattispecie e situazioni analoghe.
This research addresses the main legal problems deriving from the opening of an insolvency procedure, examining the issues of greater legal and operational importance for the maritime transport sector, referring to the two systems which, at a supranational level, regulate cross-border insolvency, i.e. the one inspired by the UNCITRAL Model Law and EU Regulation 848/2015. The UNCITRAL and EU regulatory frameworks therefore represented the starting point of the scrutiny of the possible areas of conflict between maritime transport and insolvency proceedings: many areas of potential collision emerged, especially in relation to the typical connection criteria of navigation (first and foremost, the flag as a distinctive element of the nationality of the ship) and, therefore, for what concerns the identification of the COMI of the debtor/shipowner, especially if – as it happens frequently at the international level - organized as a shipping group. The second chapter is dedicated, in a broad sense, to maritime privileges and their relationship with insolvency proceedings, with particular reference to ship mortgages and maritime liens. In this regard, the main issues related to the implementation of maritime privileges have been analyzed, especially in relation to the legal institution of the arrest of ships in the context of cross-border insolvency. The third and final chapter is dedicated to the limitation of liability as a typical institution of the maritime sector, from the perspective of possible interference between the establishment of the funds referred to in the LLMC and CLC Conventions and insolvency proceedings. The research has shown that the universality which aims Regulation 848/2015 and the UNCITRAL system is jeopardized by the coexistence of different interpretations and implementations, such that the cross-border insolvency of shipping companies is not regulated in a uniform manner, with the consequent possibility of different treatment of similar cases and situations.

Il trasporto commerciale via mare interessa il 90% delle materie prime utilizzate. Questo settore nel corso del tempo ha vissuto fasi di espansione e fasi di depressione a seconda dell’andamento dell’economia e della domanda globale. In particolare dopo un periodo di super cycle, dove l’offerta delle società armatoriali non era in grado di sostenere la domanda globale, si è manifestato un ridimensionamento della domanda, del reddito e dei bisogni dei consumatori, a conseguenza della crisi finanziaria. L’apice della crisi del trasporto marittimo è stata toccata nel 2016 a seguito del fallimento della settima compagnia mondiale di trasporto marittimo: la società coreana Hanjin Shipping. Lo scopo del presente elaborato è l’analisi dei profili di rischio del settore analizzando poi il caso specifico di una società di trasporto marittimo italiana: Premuda S.p.A. Per il raggiungimento dell’obiettivo di tesi si è innanzitutto posto attenzione sul processo di gestione del rischio da parte delle imprese in generale, mappando poi i principali rischi. Si è operata una distinzione tra rischi interni, imputabili all’attività interna dell’impresa, e rischi esterni derivanti dall’ambiente nel quale opera l’azienda stessa. Nella seconda parte dell’elaborato ci si è concentrati sul settore del trasporto marittimo inquadrandolo dapprima in termini storici e giuridici; poi analizzando, sia dal punto di vista teorico sia da quello macroeconomico, l’andamento in generale del mercato e dei sotto settori (dry bulk, tanker market e portacontainer) e gli specifici profili di rischio riscontrabili nel settore. Nella parte finale dell’elaborato è stata svolta un’analisi dell’impresa Premuda S.p.A. volta a constatare e dimostrare l’incidenza dei profili di rischio.

2011/2012
L’obiettivo della tesi è di verificare quali siano le reali conseguenze economiche e sociali del fenomeno della pirateria marittima. Come è noto, da alcuni anni, l’attenzione di organizzazioni internazionali e nazionali si è appuntata sulla pirateria marittima, vista come una minaccia in grado di causare enormi danni economici e di sistema trasporto marittimo mondiale. Non si potrebbe altrimenti comprender il motivo per cui da alcuni anni, enormi spese sono state affrontate per contrastare tale minaccia. Ma sono tali spese giustificate? Sono la pirateria e il terrorismo marittimo, due minacce reali capaci di influire in modo determinante sul sistema commerciale mondiale? È quanto questa tesi ha cercato di appurare. È stato quindi esaminato il fenomeno nel suo sviluppo temporale; infatti il primo capitolo è stato dedicato alla storia ed evoluzione della pirateria. Al di là del semplice resoconto storico degli avvenimenti, si sono cercate di approfondire la ragioni e cause che ne hanno originato la nascita e lo sviluppo nei differenti contesti mondiali. Nata parallelamente al commercio marittimo, non si è tuttavia legata solo ed esclusivamente a questo come attività predatoria criminale, risultando anche un metodo che oggi chiameremmo di guerra asimmetrica sul mare. E‘ in Grecia,nel periodo successivo a quello di Omero che nasce la parola “peirates” per definire coloro che praticavanono questo tipo di attività predatoria, termine che ha costituito la base etimologica nelle varie lingue occidentali per indicare chi si dedica a tale attività, anche se all’epoca la sua accezione non era certamente spregiativa e denigratoria come l’attuale. Con l’epoca della Repubblica e dell’Impero di Roma, si cominciano a delineare quegli elementi che tendono a porre il pirata al di fuori di un contesto legale di guerra e a non porlo quindi sotto i vincoli che comunque la delimitano. Già da quest’epoca si comincia a rilevare come i fattori sociali, quali la povertà e l’indigenza, uniti alla capacità di andare per mare e di sfruttare la morfologia del terreno e le situazioni climatiche favorissero l’insorgere del fenomeno; così come si ebbe la possibilità di rilevare che, oltre una soglia di tolleranza, essa poteva cominciare a creare problemi economici e sociali; il saccheggio di numerose navi che trasportavano il grano per Roma, poteva causare una penuria di cibo con conseguenti moti e rivolte. La pirateria, che è fondamentalmente un’attività predatoria, costituisce uno strumento di guerra, anche economica, oltre che criminale, e in questo contesto è stato spesso usato dalla caduta dell’impero romano in avanti. La formazione dei regni pirateschi berberi nel Mediterraneo e la loro ricchezza, sono legati proprio all'attività piratesca, che veniva peraltro sfruttata come metodo di lotta fra le potenze cristiane e musulmane nel Mediterraneo; analogo strumento sarà usato, in particolare dalla Gran Bretagna nei confronti della Spagna, inaugurando quella che vien chiamata l’epoca d’oro della pirateria e che vede la nascita ufficiale della pirateria legalizzata, il “privateering”, ossia quella svolta con l'autorizzazione e sotto l’egida della corona regnante che ne traeva dei vantaggi economici notevoli. Nè il fenomeno era presente nel solo mondo occidentale, in quanto anche nel mondo conosciuto orientale era presente, e in maniera notevole; al pari di quello occidentale numerosi sono stati i regni nati proprio da tale attività e che con tale attività hanno prosperato. Sempre a metà fra legalità e criminalità, man mano che si consolidavano i concetti della libera navigazione delle acque e del libero commercio,la pirateria cominciava a essere vista come un rischio e non più una opportunità, con uno sviluppo anche degli studi giuridici che ne delineavano l’aspetto criminale e la ponevano al di fuori di qualsiasi contesto di protezione legale affidando quindi a qualsiasi nazione il compito di combatterla. È da rilevare che nella sua forma legalizzata di privateering, la pirateria è sopravvissuta sino al 1856, allorquando fu abolita per trattato dalle potenze occidentali dell’epoca, e se vogliamo sino ai giorni nostri nella sua forma di guerra irregolare con le navi corsare tedesche durante la seconda guerra mondiale. Si è poi passati, nel successivo capitolo ad analizzare la pirateria nelle tre aree del mondo in cui si sviluppa il 75% di tale attività; l’Africa dell’Est e dell’ Ovest e il Sud Est asiatico, con una particolare attenzione sui dati che costituiscono la base della nostra conoscenza del fenomeno della pirateria, dati che risultano molto incompleti e frammentari, considerata la volontarietà nel fornirli e i riflessi economici associati al fornire tali numeri. Piraterie dagli aspetti diversi che, in particolare lungo le coste Est dell’Africa, sollevano numerosi interrogativi se, storicamente, l’area della Somalia, da cui proviene quella che viene percepita come la maggiore minaccia al commercio marittimo, e di conseguenza all’economia mondiale, è stata indenne da tale attività. E infatti la pirateria somala, di gran lunga quella che si attaglia maggiormente al concetto giuridico di pirateria moderna così come delineato a seguito di un accordo internazionale del 1982 in quanto svolgentesi al di fuori delle acque territoriali e quindi nelle acque internazionali, è finalizzata, in maniera esclusiva, al pagamento di un riscatto monetario., al contrario di quella lungo le opposte sponde africane, quelle della costa Ovest, dove essa assume un carattere molto più predatorio e concentrato sulla nuova ricchezza di tale parte dell’Africa, in particolare della Nigeria: il petrolio. Nell’Asia del sud est, la pirateria, che potremmo definire endemica, e che ha un ruolo sociale molto diverso da quello occidentale, ha essenzialmente un ruolo predatorio in cui occasionalità e organizzazione si mischiano, e in cui anche il terrorismo, legato a fattori storici e di identificazione nazionale oltre che religiosi, trova una sua collocazione attraverso sovrapposizioni che spesso non consentono di individuare anche legalmente, oltre che ideologicamente, dove cominci l’attività di terrorismo e dove quella di pirateria. In Asia il contesto geografico, caratterizzato da isole, arcipelaghi , strettoie e punti di obbligato passaggio marittimo, hanno influito e modellato l’attività della pirateria, in quanto proprio attraverso tali acque transita una notevolissima e importante porzione del commercio mondiale, anche di materie energetiche. Nel terzo capitolo sono stati delineati gli aspetti giuridici che hanno consentito nel tempo, di arrivare alla definizione come oggi conosciuta di pirateria e di terrorismo marittimo, due concetti diversi giuridicamente e che hanno dovuto trovare diverse e successive vie giuridiche considerata la sensibilità dell’argomento che si ripercuote di fatto sule sovranità nazionali. Si è trattato altresì delle Armed robberies, ossia di quegli atti di pirateria che si svolgono all’interno delle acque territoriali e che quindi, pur ricalcando nella sostanza l’attività di pirateria che si svolge nelle acque internazionali, giuridicamente se ne distingue, e non poco, essendo affidata alla esclusiva competenza nazionale. Il quarto capitolo si è concentrato sugli attori della pirateria che rimangono, dopo aver esaminato i pirati, ossia gli imprenditori e i marinai e di come l’‘attività di pirateria influisca su di loro. È in questo capitolo che si evidenzia come la percezione della minaccia sia elevata e sicuramente non proporzionata alla minaccia stessa, causa la sempre maggiore interdipendenza fra i vari sistemi economici, la nuova catena di distribuzione logistica mondiale che tende ad abolire le ridondanze e ridurre i costi e di come la percezione abbia influito sulla realtà laddove si sono addebitate alla pirateria situazioni economiche che avevano altre spiegazioni, come lo spostamento di una parte del traffico commerciale marittimo su nuove rotte che vanno a coprire nuovi fabbisogni e necessità mondiali. Nell’ultimo capitolo è stata esaminata l’attività di contrasto posta in essere , sia a livello militare che politico, laddove si è evidenziato come spesso tale attività ingente e economicamente onerosa, soggiaccia spesso a interessi nazionali più che collettivi e di come l’attività raramente venga affrontata su un piano interconnesso e olistico. Nelle conclusioni si è dedicata qualche parola al nuovo fenomeno criminale mondiale, spesso sottostimato in quanto non conosciuto e relegato nella cosiddetta area degli esperti; quello informatico. L’obiettivo, come detto, è stato di fornire un quadro della pirateria a livello mondiale, suddiviso per aree, cercando di evidenziare le cause che hanno portato al sorgere della stessa ma sopratutto allo sviluppo. Lo sviluppo o decrescita improvvisa di una località può strettamente dipendere da questo fenomeno, come dimostra la situazione africana, dove lo sviluppo di numerosi porti, è derivato dalle attività di pirateria interessanti porti viciniori o investimenti enormi sono messi a rischio dalla possibilità che tali attività continuino, come potrebbe accadere per il nuovo porto di Lamu in Kenia, ove si riversano gli interessi di numerose nazioni di quella parte dell’Africa.
XXIV Ciclo
1952

Le infrastrutture portuali rappresentano un elemento chiave come motore di crescita per l’economia globale. Il 74% delle merci importate ed esportate dall’UE transitano per porti. Per questo motivo sono necessari investimenti in infrastrutture e attrezzature portuali per far fronte alle previsioni di crescita del trasporto merci nel prossimo decennio. La crescita del transhipment, quindi di grossi scali chiamati hub, ha rivoluzionato la scelta delle tratte principali e la scelta degli scali. Nel corso del seguente elaborato ci si è concentrati sulla situazione dell’Alto Adriatico, analizzando lo stato attuale dei principali porti e i possibili sviluppi futuri. La situazione dell’Alto Adriatico è particolare, questi porti si trovano sulle rotte principali del trasporto globale ma vista la crescita di scambi commerciali con la Cina e l’estremo Oriente, per via dello spostamento verso Est del baricentro dell’economia, si trovano in posizione ottimale per diventare un grosso gateway. Questo è l’obbiettivo che si sono prefissati i porti del Nord Adriatico cioè far capire che risalire l’Adriatico, anche se fuori dalle rotte può risultare conveniente visto il risparmio di cinque giorni di navigazione, rispetto ai porti del Nord Europa, che si traduce in un risparmio di tempo e di costi. Per creare attrattiva sono stati svolti, e continuano, numerosi investimenti per lo sviluppo dei fondali e del retroporto, nel tentativo di potersi affermare all’interno del mercato europeo e globale. Nel corso dell’elaborato saranno analizzati i grossi vantaggi di cui godono i porti del Nord Adriatico grazie alla loro posizione geografica, e alcune delle problematiche che ostacolano la crescita.

La seguente tesi analizza il problema del cartello legalizzato che si è venuto a creare tra le compagnie di trasporto marittimo da/per la Sardegna, che ha portato ad un innalzamento ingiustificato dei prezzi nelle rispettive rotte e un conseguente danno per i consumatori. Nei primi due capitoli verrà analizzata la disciplina Antitrust a livello comunitario e nazionale, nel seguente invece si porrà l'attenzione sull'analisi fattuale della sentenza, con le motivazioni portate a propria difesa dalle compagnie marittime e le relative risposte dell'Autorità giudicante.