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Bibliographies thématiques / Transports aériens – Droit – Maroc

Littérature scientifique sur le sujet « Transports aériens – Droit – Maroc »

Auteur : Grafiati

Publié le 13 avril 2024

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Thèses sur le sujet "Transports aériens – Droit – Maroc"

1

Abdou, Mehdi. « L'alignement du droit marocain du transport aérien et son volet sécuritaire sur le droit de l'Union européenne ». Electronic Thesis or Diss., Normandie, 2017. http://www.theses.fr/2017NORMR153.

Texte intégral

Résumé :

La coopération bilatérale internationale se fonde sur une coopération normative. Le plus souvent, celle-ci est appelée harmonisation ou convergence normative. Pourtant, aujourd’hui, une nouvelle forme de coopération surgit dans le cadre de la relation Union européenne – Etats tiers. Celle-ci sera qualifiée d’alignement normatif. En effet, ce nouveau concept vise au-delà d’une convergence entre systèmes juridiques. C’est la nouvelle configuration de la relation aérienne euro-marocaine
International bilateral cooperation is based on normative cooperation. Most often, this is called harmonization or normative convergence. Yet today, a new form of cooperation is emerging in the context of the European Union - Third States relationship. This will be qualified as normative alignment. Indeed, this new concept aims beyond a convergence between legal systems. This is the new configuration of the Euro-Moroccan air link

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2

Berrada, Mohammed. « Economie des transports aériens au Maroc ». Paris 2, 1991. http://www.theses.fr/1991PA020178.

Texte intégral

Résumé :

La crise de l'aviation commerciale, specifique au cas marocain et, plus generalement, aux pays en developpement, puise ses origines dans le role et la gestion des compagnies et dans les mutations du marche international. La disparite, deja existante, entre les transporteurs du nord et ceux du sud s'est accentuee apres la deregulation aux etats-unis en 1978, l'amorce de la liberalisation de l'espace aerien europeen a partir de 1987 et l'accroissement sensible de la concurrence internationale. Les changements structurels tournent autour de trois phenomenes : - la constitution des compagnies geantes. - les systemes des reseaux en etoile. - les systemes informatiques de reservation et de gestion. Ces deux derniers, lies a la taille de l'entreprise, permettent la realisation d'enormes economies d'echelles. Le nouveau paysage aeronautique occidental a fourni le cadre propice a la croissance du trafic. Les transporteurs des pays en developpement demeurent, par contre, parcellises et financierement alourdis par les contraintes de prestige et de service public. Le maintien de la gestion tutelaire prive les compagnies de toute possibilite d'amelioration des gains de productivite et d'organisation a l'instar des modeles americain et europeen. La surcapacite est, par ailleurs, la caracteristique constante qui explique etroitement l'envolee des couts de transport aerien du tiers-monde.

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3

Lefebvre, Patrick. « Les droits de trafic et la cinquième liberté ». Toulouse 1, 1986. http://www.theses.fr/1986TOU10053.

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Résumé :

De tous les droits de trafic, la cinquième liberté est le plus libéral. Elle introduit dans le transport aérien international un élément de multilatéralisation et de concurrence. La cinquième liberté est particulierement importante pour l'économie des lignes long courrier, l'accès aux communications internationales des pays enclavés, ainsi que pour le tourisme. Par sa nature même, la cinquième liberté provoque la méfiance de nombreux états, qui interdisent ou entravent son exercice sur leur territoire. Certaines régions sont particulièrement protectionnistes en matière de cinquième liberté. Ainsi, l'Afrique, l'Amérique latine et les pays de l'est. Les politiques de libéralisation entreprises aux États-Unis et en Europe n'ont eu aucun impact favorable sur les droits de la cinquième liberté. L'échec des tentatives d'échange multilatéral des droits de trafic, lors des conférences de Chicago, en 1944, et de Genève, en 1947, a consacré les accords bilatéraux comme cadre d'échange des droits commerciaux. Le système bilatéral est imparfait: Il conduit à un véritable marchandage des droits commerciaux, en particulier ceux de cinquième liberté. De plus, il ne permet pas d'encadrer efficacement un certain nombre de pratiques commerciales, qui ne font par ailleurs l'objet d'aucune réglementation,comme l'exercice du transport en sixième liberté. Plusieurs projets de réforme de l'échange des droits de trafic ont été présentés. Ils préconisent un règlement, soit au niveau multilatéral, soit au niveau régional ou plurilatéral. En l'état actuel de la diplomatie aéronautique, l'échange libéral des droits de cinquième liberté entre plusieurs états serait difficile à mettre en oeuvre. En tout état de cause, il est indispensable d'envisager une nouvelle définition de la cinquième liberté et d'établir une définition de la sixième liberté
Among all the traffic rights the fifth freedom is the most liberal. It introduces a factor of multilateralization and competition in the international air transport. The fifth freedom is particularly important for the economy of long-distance airlines, for the enclaved countries, access to international communications as for tourism. But in the present state of the air diplomacy, the liberal exchange of the fifth freedom rights between several states would be difficult to implement. In any case, it is essential to consider a new definition of the fifth freedom and to establish a definition of the sixth freedom

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4

Dupont, Pascal. « Le particularisme du droit du travail et des relations professionnelles dans le transport aérien ». Paris 2, 1998. http://www.theses.fr/1998PA020092.

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Résumé :

Sous l'influence des changements economiques que traverse le transport aerien mondial, les salaries et les dirigeants des compagnies aeriennes modifient le contenu de leurs relations professionnelles. Jusque dans les annees 1980, l'organisation des rapports individuels de travail dans ce secteur a ete regie par un droit du travail marque par une conception statutaire de l'emploi et de la carriere du personnel navigant ou au sol de l'aviation marchande. Amorce aux etats-unis en 1978, le mouvement de dereglementation du transport aerien s'accompagne d'une remise en cause du fondement meme de ces relations et des avantages sociaux procures a l'ensemble des agents de l'aeronautique. Auparavant secteur de plein emploi, cette industrie procede a des licenciements, sous-traite ou filialise une part croissante de ses activites et exige de ses salaries une augmentation de productivite. Portes par un syndicalisme fort et une tradition bien etablie de conflictualite, les rapports collectifs dans le milieu de l'aerien evoluent aussi vers plus de negociation. Devant les difficultes financieres de leurs employeurs confrontes a la mondialisation de la concurrence et a la logique de la reduction des couts, certains syndicats ont accepte de faire des concessions sur les heures de travail, les traitements et les salaires. Isolee dans le paysage aerien, le transport aerien francais domine par le groupe air france, seule grande compagnie europeenne a ne pas etre encore privatisee a l'approche du xxieme siecle, s'adapte plus difficilement a des mutations sociales sur lesquelles se penchent par ailleurs les institutions internationales et europeennes.

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5

Vincent, Xavier. « Droit du travail et particularisme aérien : Livre IV du Code de l'aviation civile quo vadis ? » Nantes, 2007. http://www.theses.fr/2007NANT4004.

Texte intégral

Résumé :

Dans la sphère aérienne la combinaison de l'impératif de la sécurité et de la technicité de l'art de l'homme de l'air n'emprunte pas la catégorie du travail abstrait, mais passe par la définition d'un corps de règles particulier articulé autour de la nature spécifique du métier de navigant. L'Etat, garant de la sécurité, a mis en place un modèle organisationnel inédit fait de contraintes et d'avantages compensatoires. Cependant, la législation sociale générale demeure applicable au personnel aérien. Il en résulte une combinaison des textes du livre IV du Code de l'aviation civile avec les règles générales du droit social. S'il s'établit le plus souvent une cohabitation harmonieuse entre les différents ordres publics, les deux branches du droit évoluant séparément et remplissant chacune des fonctions différentes, on observe également des conflits entre les deux législations provoquant des problèmes de conciliation. En outre, le métier de navigant de l'air se situe au croisement de deux lignes d'évolutions contemporaines, l'une tenant à la métamorphose de la profession aéronautique, symbolisée par son ouverture aux personnes handicapées, l'autre à la propagation de la logique du travail concret dans le droit du travail abstrait. Ces « mouvements » posent la question de la dilution de la spécificité justifiant l'existence du livre IV du Code de l'aviation civile et invitent avec audace à réfléchir sur les changements du droit du travail

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6

Hilali, Cherifa Haya. « Modèles de prévision du trafic aérien "passagers" : exemples d'application : la France et le Maroc ». Paris 2, 1991. http://www.theses.fr/1991PA020011.

Texte intégral

Résumé :

Dans le souci de rationaliser leur exploitation afin d'ameliorer la rentabilite de leurs investissements, les compagnies aeriennes utilisent de plus en plus des methodes et ou des modeles econometriques. Ces outils sont developpes surtout pour le trafic des passagers qui demeure, en depit de la croissance du trafic fret, le produit majeur de leur exploitation. Ce role capital des previsions pour une gestion moderne nous a conduit a nous interesser tout particulierement a cet outil des decideurs de l'activite aerienne. Cette recherche nous a conduit a saisir l'articulation entre les techniques econometriques et la complexite du "monde de l'aerien". De ce fait, nous avons explore ces deux domaines en essayant de depasser leurs complexites. Une analyse descriptive des principaux problemes methodologiques rencontres tout au long d'une prevision de trafic, nous a permis de mettre en evidence les orientations qui doivent etre prises en compte en priorite. Notre objectif etait d'apporter une alternative a la methode deja utilisee au maroc pour offrir un modele econometrique elabore, quis erait exploite dans le cadre de la realite de ce pays. A partir de notre recherche, nous sommes arrives a degager des resultats de base qui peuvent servir a la prevision du trafic aerien domestique marocain, notamment pour une meilleure maitrise des investissements et de l'orientation des politiques commerciales de ce type de transport. Les regressions, aussi bien pour le cas de la france que pour le cas du maroc, ont permis de degager et de confirmer les variables determinantes dans la prevision du trafic potentiel des passagers
In an attempt to rationalize their operations in order to improve their investments, airline companies increasingly use econometric methods and or models. These tools have been developed especially for passenger traffic which remains, despite grouth in freight traffic, the main part of their operations. The essential role palyed by forecasting in modern management has led us to be particularty interested in this tool for aviation decision matiers. This research has led to comprehend the hinge between econometric technics and the complexity of "the aviation world". Because of this fact we have explored these two fields endeavoring to go beyond their complexities. A descriptive analysis of the principle methodological problems encountered throughout a traffic forecast has allowed us to point out the different orientations that should be taken into account with priority. Our goal was to provide an alternative to the method already in use in morocco in order to propose a detailed econometric model which would be used within the framework of the real life of this country. From our research, we managed to come up with basis results which can be used for domestic moroccan air traffic forecasts, notably for better control of investments of the orientation of the commercial policies of this type of transportation. Regressions concerning france as well as morocco, permitted the. .

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7

Bochnakian, Bruno. « L'application du droit communautaire au cabotage aérien et ses implications en France ». Nice, 1999. http://www.theses.fr/1999NICE0022.

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Résumé :

La difficile introduction de la concurrence dans le transport aérien a gravement retardé son developpement communautaire. L'effet cumule de l'affirmation de l'applicabilité du traité de Rome au secteur aérien par la Cour de justice des communautés européennes et de la dérèglementation aérienne americaine ont cependant permis à ce domaine de s'ouvrir à la concurrence. L'entrée en vigueur d'une série de trois paquets normatifs à la fin des annees quatre-vingts a permis la libéralisation des liaisons intracommunautaires aériennes et notamment du cabotage. L'objectif majeur des institutions était cependant de protéger ce secteur particulièrement délicat d'une concurrence destructive. Ce but a partiellement été realisé. Les règlements du conseil (CEE) n° 2407/92, n° 2408/92 et n° 2409/92 ont permis, par l'exhaustivité de leurs dispositions, d'encadrer la libéralisation du ciel européen de limites tres strictes. De nombreuses mesures ont également parfait ce dispositif. Le bilan de la libéralisation du cabotage aérien est cependant contrasté. De nombreux obstacles, sous-estimés pour certains, par le Conseil de l'Union Européenne compromettent la libéralisation escomptée des lignes intérieures communautaires. Le paysage aéronautique européen, et notamment francais, tel qu'il était prévu à l'origine du dispositif s'en trouve modifié.

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8

Kostopoulos, Konstantinos. « Les obligations de service public dans les lignes aériennes et les aéroports en droit communautaire de la concurrence ». Toulouse 1, 2003. http://www.theses.fr/2003TOU10008.

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Résumé :

Cette étude démontre comment les obligations de service public peuvent être imposées, fonctionner et remplir leur mission particulière dans les lignes aériennes et les aéroports sans qu'il y ait atteinte aux règles du droit communautaire de la concurrence. Á cette fin, des propositions précises sont faites au législateur communautaire pour adopter ou modifier la réglementation relative aux lignes aériennes et aux aéroports. Des indications sont aussi données à la Commission européenne et aux juridictions communautaires concernant la mise en oeuvre de la législation en la matière. Sur le sujet de l'application de ces règles, certaines critiques sont exprimées à l'égard des institutions communautaires. Ainsi, cette thèse montre finalement au juriste communautaire du transport aérien - théoricien ou praticien - le chemin qu'il doit suivre pour que les obligations de service public dans les lignes aériennes et les aéroports soient compatibles avec le droit de la concurrence
This study shows how public service obligations can be imposed and can function and fulfil their specific missions as regards air routes and airports without infringing the rules of EC competition law. To this end, the study makes precise proposals to the EC legislator for adopting or amending legislation concerning air routes and airports. It also gives guidance to the European Commission and to the EC courts as to how to implement the legislation in this area. Some criticisms are expressed with regard to the way the Community institutions currently apply theses rules. Thus, this thesis shows the European air transport lawyer - whether he is a theorist or a practitioner - the path to take so as public service obligations for air routes and airports are compatible with competition law

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9

Bazin, Stéphane. « Le droit pénal de l'aviation civile ». Paris 2, 2000. http://www.theses.fr/2000PA020065.

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Résumé :

Le droit aerien est un droit recent qui s'est developpe au debut du 20eme siecle pour repondre a l'utilisation croissante de l'aeonef. Le droit penal de l'aviation civile est la branche du droit aerien qui a pour objet l'etude des infractions qui peuvent etre commises a l'occasion de l'utilisation ou de l'exploitation d'un aeronef civil dans le milieu aerien. Il presente un caractere international tres marque. Ses incriminations relevent donc de deux sources differentes. Les unes ressortissent a une competence universelle subsidiaire aux termes de laquelle l'etat sur le territoire duquel l'auteur presume de l'infraction est arrete, est tenu d'examiner prealablement a la poursuite les demandes d'extradition presentees par les etats qui pourraient egalement revendiquer leur competence. Ces incriminations sont prevues par des conventions internationales qui entendent reprimer la capture illicite d'aeronefs (convention de la haye du 16 decembre 1970), qu'il convient de differencier de la piraterie aerienne et de certaines actes illicites diriges contre la securite de l'aviation civile (conyentionl de montreal du 23 septembre 1971 et de son protocole signe a montreal le 24 fevrier 1988). Les autres interessent plus specifiquement la police de l'espace aerien francais et figurent dans le code de l'aviation civile. On peut y distinguer les infractions a imputabilite generale qui peuvent etre commises par << quiconque >> et les infractions a imputabilite speciale visant d'une part, les personnes qui ne participent pas directement a l'exploitation ou a l'utilisation de l'aeronef, tels le proprietaire, l'exploitant ou l'organisateur d'un spectacle aerien et d'autre part, le personnel navigant pour lequel une procedure disciplinaire a ete mise en oeuvre.

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10

Al, Joundi Soheir. « Essai sur le contrat d' affrètement aérien ». Toulouse 1, 2002. http://www.theses.fr/2002TOU10003.

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Résumé :

L' affrètement aérien est aujourd'hui considéré sur le plan économique comme un moyen de coopération entre les compagnies aériennes. Sur le plan juridique, l' affrètement a suscité une incertitude relative à sa nature juridique et à la responsabilité des parties contractantes
Today charters represent a means of economic cooperation among airline companies. It raises a number of problems concerning the legal status of the contract and the responsability of the contracting parties

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Plus de sources

Livres sur le sujet "Transports aériens – Droit – Maroc"

1

Le droit aérien. Paris : Presses universitaires de France, 1995.

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2

FAR Flight crew 97 : Federal aviation regulations for flight crew. Newcastle, Wash : Aviation supplies & academics., 1996.

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3

Espérou, Robert. La politique communautaire de transport aérien. Paris : Presses universitaires de France, 1997.

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4

Trade, Canada Dept of Foreign Affairs and International. Aviation : protocol relating to an amendment to the Convention on International Civil Aviation (Article 83 bis), Montreal, October 6, 1980, accession by Canada October 23, 1985, in force June 20, 1997, in force for Canada June 20, 1997 = : Aviation : protocole portant amendement de la Convention relative à l'aviation civile internationale (Article 83 bis), Montréal, le 6 octobre 1980, adhésion du Canada le 23 octobre 1985, en vigueur le 20 juin 1997, en vigueur pour le Canada le 20 juin 1997. Ottawa, Ont : Minister of Public Works and Government Services Canada = Ministre des travaux publics et services gouvernementaux Canada, 1998.

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5

Canada. Dept. of Foreign Affairs and International Trade. Aviation : Montreal protocol no. 4 to amend the convention for the unification of certain rules relating to international carriage by air signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended by the protocol done at the Hague on 28 September 1955 (with reservation), Montreal, September 25, 1975, signed by Canada September 30, 1975, in force June 14, 1998, ratification by Canada August 27, 1999, in force for Canada November 25, 1999 = : Aviation : protocole de Montréal no. 4 portant modification de la convention pour l'unification de certaines règle relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le protocole fait à la Haye le 28 septembre 1955 (avec réserve), Montréal, le 25 septembre 1975, signé par le Canada le 30 septembre 1975, en vigueur le 14 juin 1998, ratification du Canada le 27 aoùt 1999, en vigueur pour le Canada le 25 novembre 1999. Ottawa, Ont : Minister of Public Works and Government Services Canada = Ministre des travaux publics et services gouvernementaux Canada, 1998.

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6

Canada. Dept. of Foreign Affairs and International Trade. Aviation : protocol relating to an amendment to the Convention on International Civil Aviation (Article 3 bis), Montreal, May 10, 1984, ratified by Canada September 23, 1986, in force October 1, 1998, in force for Canada October 1, 1998 = : Aviation : protocole portant amendement de la Convention relative à l'aviation civile internationale (Article 3 bis), Montréal, le 10 mai 1984, ratification du Canada le 23 septembre 1986, en vigueur le 1er octobre 1998, en vigueur pour le Canada le 1er octobre 1998. Ottawa, Ont : Minister of Public Works and Government Services Canada = Ministre des travaux publics et services gouvernementaux Canada, 1998.

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7

Canada, Canada Foreign Affairs. Air : air transport agreement between the Government of Canada and the Government of the United States of America, Washington, 12 March 2007, in force 12 March 2007 = : Air : accord relatif au transport aérien entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis d'Amérique, Washington, le 12 mars 2007, en vigueur le 12 mars 2007. Ottawa, Ont : Minister of Public Works and Government Services Canada = Ministre des travaux publics et services gouvernementaux Canada, 2007.

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8

finances, Canada Ministère des. Notes explicatives concernant la Loi de l'impôt sur le revenu, la Loi sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et la Loi sur la taxe d'accise. Ottawa, Ont : Ministère des finances, 2005.

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9

Canada. Dept. des Finances., dir. Notes explicatives concernant la Loi sur la taxe d'accise, la Loi de l'impôt sur le revenu, la Loi sur la taxe sur les produits et services des premières nations, la Loi sur l'autonomie gouvernementale des premières nations du Yukon et des lois connexes. Ottawa, Ont : Dept. des Finances Canada, 2006.

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10

Smith, Margaret. Projet de fusion des Lignes aériennes canadien et d'AMR : La décision de l'Office national des transports. Ottawa, Ont : Bibliothèque du Parlement, Service de recherche, 1993.

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