Thèses : « Transport marchandises »

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Brunel, Julien Bonnafous Alain. « Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines / ». Lyon : Université Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2007/brunel_j.

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Meyer, Karine. « La concurrence rail route : analyse économétrique des trafics de marchandises et des perspectives du transport combiné ». Paris 1, 1998. http://www.theses.fr/1998PA010046.

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Résumé :

Face à la concurrence du transport routier de marchandises et aux changements structurels du système productif, le fret Sncf subit depuis vingt ans une profonde mutation. Ce contexte de forte évolution amène à quantifier les effets de la croissance et des prix des transports sur les trafics en distinguant les fonctions de demande des transports de court et de long termes. L'analyse statistique faite sur des périodes glissantes permet de mieux cerner la stabilité ou non-stabilité des relations et de mieux cadrer les outils utiles à la prévision. La diversité de la demande justifie la segmentation des trafics suivant la nature des - produits transportes. La spécificité des marchés amène à affiner les bases de données sur les prix des transports routiers et ferroviaires. Il apparait également nécessaire de faire intervenir les variables d'échange (importations et exportations) et de différencier les variables de croissance suivant les branches de l'économie. Tout cela permet de mieux appréhender des caractéristiques de prix de transport et de qualité de service au niveau de la concurrence entre le rail et la route. En réponse à l'évolution de la demande, la Sncf a mis en place une prestation multimodale : le transport combiné. Une modélisation des parts de marche tenant compte de la diversité des relations et du contexte de forte évolution est développée avec des techniques de panel. Elle quantifie les effets de la qualité de service et des prix du transport combine sur la répartition des parts de marché des trafics du combine et du mode routier en séparant les axes de courte et de longues distances. Ces analyses quantitatives apportent un complément d'aide à la décision dans les choix stratégiques de développement du fret Sncf
Faced with the competition of road transport of goods and with the structural changes of production system, the SNCF freight has undergone massive changes in the last twenty years. In this context of deep evolution, it is essential to measure the effects of economic growth and transport prices on traffic, by separating the short and the long-term in the demand functions. The statistical analysis carried out on different periods of time enables us to determine more precisely the stability or non-stability of the relations and the tools useful for forecasting. The diversity of the demand justifies to segment the traffics according to the nature of the transported goods. The specificity of the markets leads to refine the databases on road and rail transport prices. It also seems necessary to introduce the variables of foreign exchange (imports and exports) and to differentiate the variables of growth according to industrial fields. All this allows to define more accurately the characteristics of transport prices and service quality at the level of the competition between rail and road. In response to the changing demand, the SNCF has set up a multimodal service : the combined transport. A modelling of market shares is developed with the cross-sectional data technique, according to the diversity of the relations and the context of drastic evolution. It measures the effects of service quality and combined transport prices on combined and road traffics market shares, while distinguishing between short and long distance axis. These quantitative analyses bring an additional help to make the strategic choices in the development of the SNCF freight

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Sanne, Pierrick. « Nouvelles technologies d'information et transport de marchandises ». Lyon 2, 1986. http://www.theses.fr/1986LYO22013.

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Hounkanrin, Finagnon. « Le contentieux du transport de marchandises par voie aérienne ». Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUEL060.

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Résumé :

Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas
The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not

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CHEYAP, TIANGUEU HONORE. « L'assurance maritime des marchandises transportees en droits camerounais, francais et accessoirement senegalais ». Lille 2, 1998. http://www.theses.fr/1998LIL20001.

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Résumé :

Les assurances maritimes en general et sur facultes en particulier sont l'objet d'un interet sans cesse croissant dans les pays en voie de developpement. Le cameroun et le senegal apres une periode sous influence francaise, ont garde des liens de toute nature avec la france. Leur systeme juridique est d'ailleurs fortement impregne de l'ancien code de commerce francais. Mais a la difference du droit positif francais qui a evolue depuis le code de commerce de 1807, les textes de base en la matiere au cameroun et au senegal (codes de la marine marchande) sont restes tres fideles a l'ancien code du commerce francais. Paradoxalement, sans aucun amenagement juridique indispensable, ces deux pays d'afrique francophone (comme tous les autres) utilisent les polices types francaises de 1968 ou de 1983. Ainsi, les principales sources du droit des assurances sur facultes dans ces pays, restent fondamentalement l'ancien code de commerce francais et les polices-types qui y sont utilisees. Toutefois, les lois camerounaise n 75-14 du 08 decembre 1975 ou senegalaise n 83 a 47 du 08 fevrier 1983 (deux textes semblables) ont institue une assurance obligatoire des facultes a l'importation. Mais cette domiciliation de l'assurance obligatoire est souvent mal comprise car, certains assures mal informes, l'assimilent a une "formalite administrative et douaniere" (cameroun) ou a une "taxe privee" (senegal), qu'ils doivent accomplir ou payer afin de rentrer en possession de leurs marchandises. Cette incomprehension explique plus ou moins la qualite des services vendus aux assures et surtout la pratique des assurances dans ces pays. En effet, le manque de personnel qualifie, la complaisance de certains intermediaires d'assurances qui se font passer pour des assureurs ou delivrent des fausses attestations d'assurances; et surtout la corruption generalisee (cameroun) ne facilitent pas l'instauration d'un climat sain entre l'assure et l'assureur ou entre ces derniers et le monde judiciaire qui souffre aussi d'un manque cruel de magistrats specialises en matiere maritime. Par ailleurs, la nature commerciale de l'assurance maritime implique des consequences importantes. Les partenaires du contrat sont soucieux de conserver dans leur negociation une marge importante de liberte. Les trois systemes consacrent alors le principe de la liberte contractuelle. De meme, le contrat est decharge
In developping countries, lots of interets are emerging from marine insurance and marine cargo insurance particulary. Relations between cameroon, senegal and france forwer colonial authority are various. Their legal system is heavily influenced by old french's code: the 1807 trade code is still enforced; and french policies cargo of marine insurance of 1968 or 1983 are also applied. A binding marine cargo insurance about imports has been set up by both cameroon (parliament act n 75-14 of 08 dec. 1975) and senegal (parliament act n 83-47 of 08 fab. 1983). But there are many problems about this insurance domiciliation. Some people are thinking wrongly of an assimilation with "customs duty" (cameroon) or "private tax" (senegal). This incomprehension explains probably services quality offered to insured party and also the insurance pratice in these countries. Indeed, the lack of good relationship between insurance agent and insured party, is also due to the lack of qualified employees, general corruption (cameroon) and to the defiscient system of court. Marine insurance implies many consequences : both parties of the contract hope to keep free. The freedoom rule of contract is recognised by three legal systems (cameroon, senegal, france). The authoritatives clauses are drew of the contract. The market's cargo insurance offers many forms of guaranties : limited average, free of particular average unless (fpa) and all risks

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Brunel, Julien. « Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme : estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines ». Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2007/brunel_j.

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Résumé :

Le présent travail tente de prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes à long terme. La première partie de ce travail rappelle les fondements des fonctions de demande de transport de marchandises à long terme. Elle insiste sur le rôle de l'activité économique comme principal déterminant de la demande de transport de marchandises à long terme en introduisant le concept de couplage appliqué au transport de marchandises. La seconde partie de ce travail estime la relation entre la demande de transport de marchandises à travers les Alpes et l'activité industrielle ou économique italienne. Deux spécifications économétriques sont alternativement utilisées. Le chapitre trois estime un modèle linéaire en taux de croissance prolongeant la modélisation quin-quin fret (Gabella-Latreille, 1997). Le chapitre quatre utilise un modèle à correction d'erreur en suivant la méthode d'Engle et Granger (1987) en raison de la co-intégration des séries temporelles étudiées. Il ressort de ce travail que les résultats des deux estimations économétriques proposées sont globalement cohérents. Dans la troisième partie, les résultats de ces estimations sont combinés en suivant une idée proposée par Bates et Granger (1969) pour prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes. La sensibilité de la demande de transport à travers les Alpes estimée par le présent travail est inférieure à la sensibilité estimée par de précédents modèles de prévision de la demande de transport à travers les Alpes. Les précédents modèles de prévision utilisent des techniques économétriques standards pour estimer une relation log-linéaire. Ces modèles ont de fortes chances d'être des régressions fallacieuses (Granger et Newbold, 1974). Ce travail montre par exemple que l'utilisation du modèle log-linéraire plutôt que celle de modèles économétriques plus sophistiqués pour estimer la relation entre la demande de transport transalpin et l'activité industrielle conduit à surestimer la demande de transport de marchandises d'environ vingt pour-cent
The current research aims to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. A first part introduces the literature related to forecast freight transport demand in the long-term. It highlights the role of economic activity as a main determinant of freight transport demand. Then, this issue is discussed using the concept of coupling for freight transport. The second part estimates the relationship between freight transport demand across the Alps and Italian industrial activity. We apply two alternative econometric specifications, a model in rate of growth following quin-quin fret models (Gabella-Latreille, 1997) and an error-correction model following Engel and Granger (1987) procedure in reason of the co-integrated nature of time-series. It shows that the model in rate of growth and the error-correction model results are globally coherent. In a third part, these estimates are combined following an idea purposed by Bates and Granger (1969) in order to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. It suggests that these estimates differ from those obtained by previous models. One can observe that previous models generally estimate log-linear models using standard econometric tools in spite of a high risk of being spurious regressions (Granger and Newbold, 1974). More precisely, this research assumes that the estimation of standard models, rather than more advanced techniques, is likely to produce an over-estimation of traffic forecasts of twenty percent

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Roubaie, Abid Juma al. « Droit des transports terrestres de marchandises : étude comparée en droit irakien et en droit français ». Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10037.

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Résumé :

Le contrat de transport terrestre de marchandises se forme entre l'expediteur et le transporteur. Ce sont eux les parties contractantes, liees par un contrat dont ils tireront les droits et assumeront les obligations. Sa conclusion est soumise au droit commun. Mais souvent, ses effets peuvent s'etendre a une troisieme personne a savoir le destinataire qui beneficie des droits et supporte les obligations nees de ce contrat des qu'il manifeste son acceptation expresse ou tacite de la marchandise, et ce, a partir de la conclusion et non seulement de cette acceptation. Dans certains cas, une quatrieme personne apparait : le commissionnaire de transport qui joue le role d'intermediaire entre l'expediteur et le transporteur et contracte en son nom propre et pour le compte de son commettant en contrepartie d'une commission. La validite du contrat de transports suppose la reunion des conditions subjectives et objectives necessaires a la formation de tous les autres contrats. Le contrat de transport est, donc consensuel ne necessitant pas l'intervention de la marchandise pour etre parfait. Ce qui signifie qu'il est juridiquement forme des l'instant ou les parties tombent d'accord sur la nature de la prestation a fournir et sur le prix. L'existence du contrat n'est donc pas liee a l'etablissement d'un ecrit. Certes, le document emis a l'occasion du transport constitue une excellente preuve du contrat passe. Dans le contrat de transport de marchandises deux obligations principales dominent la matiere: l'obligation assumee par le transporteur de deplacer la marchandise jusqu'au point convenu. L'obligation assumee par l'expediteur et parfois executee par le destinataire de payer le prix du transport. Au plan de la responsabilite, le transporteur repond de la mise de la marchandise a la disposition de l'ayant-droit dans le delai de livraison et en l'etat ou elle se trouvait lors de la remise au transport. S'il n'execute pas son obligation, il commet une faute de nature contractuelle. La regle de base est simple: tout dommage qui s'est produit entre la prise en charge et la livraison est repute du au transporteur et cette presomption de responsabilite qui pese sur lui est tres lourde
Shipper and carrier agree to a contract covering overland shipment of goods. As contracting parties, they are bound by this contract, from which their rights derive and whose obligations they assume. Its settlement is subject to common law. Often, however, its effects can extend to a third party, namely, the consignee, who-upon his desmonstrating either express or tacit acceptance of the merchandise, and not only upon this acceptance, but even after fulfilment-benefits from the rights deriving from this contract and submits to its obligations. In certain cases, a fourth party intervenes : the fowarding agent, who acts as an intermediary between shipper and carrier, and who, upon commission, contracts both on his own behalf and on behalf of his principal. The validity of the shipping contract implies the gathering together of the necessary subjective and objective conditions for the formation of all subsequent contracts. Accordingly, the shipping contract is a consensual one, i. E. ,by mutual consent;for,to be perfect,it does not need the intervention of the merchandise. This means that the contract acquires jurisdictional existence at the moment the contracting parties agree as to the nature of the services to be furnished and to the price. Also, the existence of the contract is not dependent upon a written document. It is true that the document delivered at the time of shipment constitutes an excellent proof of the agreed-to contract. In a contract covering the shipment of goods, two major obligations rule in the matter: the obligation accepted by the carrier to transport the goods to the agreed-upon point, and the obligation assumed by the shipper-and also occasionally executed by the consignee-to pay the shipment price. On the responsability level, the carrier guarantees to place the goods at the disposal of the rightful consignees,this within the delivery date, and in the same condition in which they were at the time of shipment. If he does not satisfy his obligation, he has committed a fault of a contractual nature. The basic rule is simple: all damage which occurs between pick-up and delivery is considered to be the carrier's responsability,and this presumption of responsability, which weighs upon him, is very heavy

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Massiani, Jérôme. « La valeur du temps en transport de marchandises ». Phd thesis, Université Paris-Est, 2005. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00710376.

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Dans cette thèse, on analyse les conséquences d'une modification des durées de déplacements des marchandises sur différents agents économiques. On traite cette question en introduisant deux distinctions originales : celle entre biens génériques et biens spécifiques qui détermine un rapport au temps radicalement différent. Celle entre opérations de déplacement et opérations hors déplacement (stockage, chargement, déchargement, etc.). On peut alors analyser les conséquences d'une modification des durées de déplacement sur la base d'une économie simplifiée où sont représentés trois types d'agents économiques : des transporteurs, des producteurs et des consommateurs finaux. On complète ce traitement théorique en réalisant deux applications empiriques : tout d'abord une approche hédonique puis des modèles logit à coefficients stochastiques (RPL). On examine de quelle manière le traitement proposé amène à reconsidérer les pratiques d'évaluations utilisées par les administrations françaises.

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Djoric, Ana. « Le contrat de transport international terrestre des marchandises ». Paris 10, 2004. http://www.theses.fr/2004PA100202.

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Le transport international terrestre des marchandises est actuellement régi par trois conventions distinctes. L’entreprise voulant effectuer le transport d’un bout à l’autre d’Europe suivant les principes d’économie du marché, na peut pas se prévaloir des avantages des différents modes, faute d’une conventions régissant le transport multimodal. Le problème pourrait être résolu par l’adoption d’un texte au niveau international qui remplirait ce vide juridique. Cette tentative a déjà échoué. Vu que les mécanismes d’adoption d’une telle convention internationale sont compliqués et durent longtemps, nous sommes d’avis que ce but d’uniformité peut être atteint en ayant recours aux principes généraux du droit des contrats. Le garant d’uniformité serait la CJCE dans le cadre de l’UE
International inland transport of goods is subject to three different international conventions. A company willing to transport goods from one end of Europe to the other, working according to the principles of market economy, can not take advantage of different modes because the convention on multimodal transport does not exist. This problem can be solved by adopting of an international convention that would fill this legal gap. But such initiative has failed already. As the mechanisms of the adoption of an international convention are complicated and take time, such uniformity can be achieved on the basis of adoption of principles for international contracts. Uniform application can be granted by the CJED in EU

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Boye, Ibrahima Diagne. « L'assurance face à l'évolution du transport de marchandises ». Aix-Marseille 3, 1996. http://www.theses.fr/1996AIX32010.

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Les progres techniques, economiques. . . Ont engendre une evolution du transport de marchandises. L'assurance, technique de garantie nee a l'occasion du transport de marchandises est amenee a suivre les developpements de ce dernier. Ces dernieres decennies, le transport de marchandises est marque par certains phenomenes : conteneuri sation, transport multimodal, pollution, intervention des pays en voie de developpement dans la creation du droit international du transport, tansport express. . . Qui a des degres divers influent sur le mecanisme de l'assurance.

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Ahouandjinou, Djossinou Hospice. « Contribution à l'étude des problèmes liés à la délivrance des marchandises dans le transport maritime ». Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32011.

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Le developpement du present sujet "contribution a l'etude des problemes lies a la delivrance des marchandises dans le transport maritime" analyse de facon approfondie un aspect de l'execution du contrat de transport de marchandises par mer. Il est structure en deux grandes parties : la premiere partie intitulee "le regime normal de la delivrance" met d'abord un accent particulier sur les premices a la delivrance (determination du moment et du lieu de delivrance, avis d'arrivee, paiement du fret etc. . . Puis elle montre (1) le role et l'importance du titre juridique, le connai ssement dans la realisation de l'operation de delivrance (2) la place et le role joue par les auxiliaires au service de la marchandise transportees (acconiers et stevedores, consignataires, transitaires, commissionnaires agrees en douane et de transport etc. . . ) dans la mise en oeuvre effective de l'operation de delivrance. Quant a la seconde partie titree "les incidents de la delivrance", elle met en relief trois principaux problemes a savoir : (1) la delivrance dans un port different du port destinataire convenu, (2) la delivrance en l'absence de connaissement, (3) l'echec de la delivrance. En definitive cette etude permet d'apprehender la notion de delivrance et de degager les difficultes et problemes inherents a l'operation de delivrance avec le traitement apporte par la juris
This research work titled "contribution to the study of the problems of delivery of goods in maritime transportation" analyses in an indepth manner an aspect of execution of contract of the goods by sea. The study is divided into two sections : the first entitled "the normal system of delivery" examines the obligations discharged before the delivery of goods (for example the determination of place and time of delivery, arrival notice, freight charges etc. . . ) this section also examines : (1) the role and importance of juridical title, the bill of lading in the execution of delivery (2) the place and the role played by intermediate agents to the goods transported (for example cargo handling companies, shiping agents, forwarding agents, custom agents etc. In the effective executive of delivery. With respect to the second section titled "the incidents of delivery", it underlines three principal problems namely : (1) delivery in a port other than the one agreed in contract (2) delivery without bill of lading (3) failure to deliver. Finally, this study facilitates the understanding of the "notion of delivery and underlines the inherent problems and di

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Dulout, Stéphanie. « Le risque pénal de l'entreprise de transport routier de marchandises ». Toulouse 1, 2001. http://www.theses.fr/2001TOU10059.

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Le risque pénal de l'entreprise de transport routier de marchandises recouvre différents domaines : les infractions relatives à l'équipement et à l'entretien du véhicule, les infractions sociales, la réglementation spécifique dite coordination, le délit de prix abusivement bas, etc. . . L'objet de cette thèse est donc d'établir tant du point de vue du sujet (protagonistes des transports routiers de marchandises) que de l'objet (les infractions), le risque pénal encouru par l'entreprise de transport routier de marchandises; ce double point de vue permettant d'accéder à une vision globale de la matière
The penal risk of the road transport company of goods covers several fields, which are breaches linked with equipment and vehicles maintenance, social breaches, specific ruling called coordination, price offence excessively too low, etc. . . The object of this thesis is then to establish as much from the point of view of the subject ( transport company protagonists) than the object (the breaches), the penal risk encountered by the company; this double point of view allowing to access to a global vision of the matter

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Kpoahoun, Amoussou Aubin. « Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises ». Aix-Marseille 3, 1999. http://www.theses.fr/1999AIX32050.

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L'etude met en lumiere le regime de la validite et de l'opposabilite des clauses de competence des connaissements en droit francais tel que ce dernier est aujourd'hui entendu, c'est-adire en droit francais commun et en droit communautaire. L'analyse porte essentiellement sur la jurisprudence. Elle permet d'en suivre l'evolution depuis l'admission en 1888 de la validite de principe desdites clauses en matiere de transport maritime international. La fonction essentielle attribuee a la signature du connaissement par les tribunaux dans l'appreciation de la validite est mise en evidence. L'appreciation des caracteres de redaction des clauses et de la precision de la designation du tribunal a ete faite assez longtemps avec une grande rigueur par les tribunaux. Un certain assouplissement de cette rigueur peut etre a present observe. Quant au revirement de jurisprudence de 1994 (arret nagasaki) qui a introduit l'exigence de l'acceptation du destinataire pour l'opposabilite des clauses a ce dernier, il se justifie par le caractere particulier de ces clauses par rapport a celle(qui definissent la relation concrete du transport. Non essentielles a cette relation, les clauses de competence imposent une contrainte particuliere pour laquelle le destinataire est bien fonde a se prevaloir de ses droits propres. Par ailleurs, ledit revirement de jurisprudence conforte l'analyse traditionnelle du contrat de transport comme un contrat tripartite par nature. La jurisprudence la plus recente de la cour de justice des communautes europeennes, liberale et abstraite, ne met pas en cause la jurisprudence nagasaki

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Assongba, Cossi Hervé. « Les contentieux en transport maritime de marchandises par conteneurs ». Thesis, Lille 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LIL20005/document.

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Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions
The container shipping has become universal because of its multimodal nature. The success of this mean of transport is also linked to the involvement of many professionals from both private and public sectors. However, the container shipping constitutes a field of litigation sometime ignored. The use of these boxes involves not only litigations of private nature but also of administrative nature. Although some international conventions regulate shipping in general, the unsuitability of some of these norms does not help the settlement of these litigations. And, as the customs administration is upstream and downstream involved in the execution of the contract of carriage, its involvement is a source of disputes whose settlement implies two different kinds of courts

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Mazigui-Ngoue, Eulalie. « Le transport multimodal des marchandises de la zone CEMAC ». Nantes, 2011. http://www.theses.fr/2011NANT4002.

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Le 5 juillet 1996 à Libreville au Gabon, les six pays de la Communauté économique et monétaire d'Afrique centrale (CEMAC) composés du Cameroun, du Congo, du Gabon, de la Guinée Équatoriale, de la République Centrafricaine et du Tchad adoptaient une convention Inter-Etats sur le transport multimodal des marchandises s'exerçant dans leur zone d'influence, laquelle est entrée en vigueur le même jour. Cette convention de Libreville qui est la seule de nos jours, de tous les systèmes juridiques au monde, en termes de droit positif applicable en la matière, sert rarement, après plus d'une décennie d'existence, de base légale à une décision de justice ou à une sentence arbitrale. En outre, on constate de façon lacunaire qu'elle ne s'applique pas dans le cadre du transport multimodal interne des marchandises des Etats de la CEMAC, créant par là un vide juridique. Celui-ci est comblé par des solutions palliatives, et par un souci de création normative, aussi bien de la part des professionnels, que des législateurs africains
July 05th, 1996 in Libreville-Gabon, the six countries of CEMAC composed of Cameroon, Congo, Gabon, Equatorial Guinea, Central African Republic and Chad adopted an Inter-states convention on the multimodal transport of goods practicing in their sub-region, and which came into force the same day. This convention which is the only one nowadays, among all juridical systems worldwide, in terms of applicable positive right in the field, seldom acts, after ten years of existence, as legal basics in a decision of justice or in an arbitration sentence. Besides, we observe in an incomplete manner that this convention is not applied as part of the internal multimodal transport of goods of the states of CEMAC, creating a lacuna in the law thereabouts. This lacuna in the law is filled up by palliatives resolutions, and by a worry of normative creation, as well on behalf of the professionals, that African legislator

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Hounkanrin, Finagnon. « Le Contentieux du transport de marchandises par voie aérienne ». Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376143905.

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Bobongo, Louis Chrysos. « Le prix dans le contrat de transport de marchandises ». Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D022/document.

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Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause
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Duret, Benjamin. « Du transport routier de marchandises à la logistique : L'émergence d'un outil de planification juridique ». Nice, 2001. http://www.theses.fr/2001NICE0013.

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Résumé :

La situation actuelle du secteur des transports routiers de marchandises va à l'encontre du modèle libéral : alors que ce dernier met en avant la concurrence et la compétitivité, force est de constater que les relations de pouvoir issues de la concentration ont restreint la concurrence et favorisé l'apparition de monopoles ou d'oligopoles. La concentration soudaine résultant de la déréglementation a déstabilisé les entreprises qui n'ont eu d'autre choix que celui de redéployer leurs activités vers la logistique. Celle-ci repose sur une approche transversale des différentes fonctions de l'entreprise : il s'agit désormais de planifier les réseaux de circulation et de pilotage des flux de marchandises en faisant appel à des outils informatiques communiquant par échanges de données informatisées (EDI). Cette technique autorise l'ensemble des partenaires de la chaîne logistique à communiquer en temps réel. Néanmoins, elle présente certaines limites en termes de fiabilité et de standardisation, alors que le commerce électronique suppose une approche juridique uniforme

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Petit, Florent. « La vocation au tripartisme du contrat de transport de marchandises ». Caen, 2005. http://www.theses.fr/2005CAEN0076.

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Résumé :

Quel que soit le mode utilisé pour son exécution, le contrat de transport se définit traditionnellement comme la convention par laquelle un transporteur s'engage à livrer des marchandises, confiées par un expéditeur, à un destinataire. Faisant intervenir trois personnages, un caractère tripartite lui est attribué. Pourtant, l'absence du destinataire lors de la rencontre des volontés de l'expéditeur et du transporteur implique d'admettre que la formation de ce contrat est successive. Unissant dans un premier temps l'expéditeur et le transporteur, ce n'est que dans un second temps que le destinataire s'intègre, s'associe à ce contrat. Tripartite, le contrat de transport ne l'est pas d'emblée, mais le devient dès que le destinataire accepte d'y adhérer ; cette convention a une vocation au tripartisme. À l'heure d'un éparpillement des règles régissant le contrat de transport, la doctrine a souligné la nécessité de refaire la théorie du contrat de transport. L'étude de la vocation au tripartisme du contrat de transport propose de contribuer à une telle construction car le tripartisme constitue un élément caractéristique de cette convention. Elle conduit d'abord à expliquer comment le destinataire devient une partie au contrat de transport par un mécanisme particulier de rencontre de volontés : l'adhésion à un contrat. Ensuite, cette étude atteste de l'originalité du tripartisme du contrat de transport tant en raison de ce que le destinataire est une partie intégrée à cette convention, qu'au regard de l'incidence de l'arrivée de ce dernier au sein du contrat initialement conclu entre l'expéditeur et le transporteur

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He, Jing. « La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises ». Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1009.

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Résumé :

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation
The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand

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Boubakour, Farès. « Surcapacité et sous-utilisation des moyens dans le transport routier de marchandises : le cas de l'Algérie ». Aix-Marseille 2, 1990. http://www.theses.fr/1990AIX24003.

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Résumé :

Tout le monde est presque d'accord sur le fait que la surcapacité est un phénomène techniquement indésirable, donc à éliminer. Mais en réalité, le problème est plus complexe car: -la surcapacité peut être obligatoire, inévitable voire même souhaitée dans des cas précis. En transport de marchandises par exemple, la surcapacité peut-elle être considérée comme normale et parfois nécessaire eu égard aux spécificités de l'activité telle la simultanéité de la production et de la consommation du produit transport ou pour assurer une meilleure fluide du système économique dans sa globalité ou encore pour des raisons de libre choix des usagers. -enfin, dans d'autres cas, il arrive que la surcapacité et la sous-utilisation des moyens sont non seulement la conséquence de la spécificité des activités, mais aussi le corollaire d'un ensemble de contraintes qui se conjuguent de telle manière à occasionner un dysfonctionnement dans l'allocation des ressources. C'est le cas d'application que nous avons choisi, à savoir celui de l'Algérie
It is widely agreed that overcapacity is an undesirable technical feature and should hence be discarded. In fact, the problem is more complex because: -the overcapacity can be compulsory, unavoidable and sometimes desired in some precise cases. For instance, in transportation of goods this overcapacity can be considered as normal and sometimes even necessary, with respect to the specificity of activity, for insure free low of the global economic system or for the free choice of the users. -finally, in other cases, over-capacity and under-utilisation of the means of transportation is not only the consequence of the specificity of the activities but a consequence of a set of constraints that tend together to cause a dysfunction in the resources allocation process. This is our topic : the Algerian case

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Nguimfack, Tsobgo Germain Merlin. « Réflexion critique sur les modes de règlement des litiges dans le transport maritime de marchandises ». Nantes, 2012. http://www.theses.fr/2012NANT4021.

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Résumé :

Le traitement des litiges entre usagers et opérateurs des transports maritimes de marchandises est ordinairement dévolu aux juridictions étatiques. Cependant, d'innombrables données concourent à complexifier la tâche de ces juridictions : la nature singulière du contrat de transport maritime de marchandises, l'internationalité immanente des opérations matérielles, la pluralité des intervenants et l'enchevêtrement d'une multitude de contrats annexes, etc. Les instances judiciaires sont aussi confrontées à des facteurs complémentaires de complexification découlant du défaut d'uniformité des textes de fond et de procédure. La combinaison de ces éléments conduit à observer que, les outils déployés par les juridictions étatiques sont considérablement mis à l'épreuve, voire ébranlés, lorsque le litige se rapporte au transport maritime de marchandises. Or, les questions juridiques en cause sont essentielles, tant elles touchent à des aspects processuels primordiaux comme l'identification du juge compétent, la détermination de la loi applicable, etc. Elles concernent aussi des aspects procéduraux décisifs tels que l'identification des parties en litige, la prescription, la transmission des droits d'action, l'efficience des institutions. Pour remédier aux carences, un réflexe naturel conduit à s'orienter vers des modèles alternatifs plus souples comme l'arbitrage ou les procédés amiables (médiation/conciliation). Cependant, ces modèles sont, quant à eux, tiraillés par une quête de légitimation qui les pousse à se proceduraliser, à s'institutionnaliser, voire à se juridictionnaliser. Au demeurant, ils ne sont point exempts des critiques habituellement formulées à l'égard des institutions judiciaires, relativement au coût et à la lenteur de traitement des litiges. Voilà autant de paradoxes qui ont justifiés qu'une réflexion critique soit menée sur les fondements, les aspirations et les outils déployés par les trois modèles de traitement des litiges retenus dans le cadre de notre étude.

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VEZINET, DELCOUR ISABELLE. « L'application des principes de liberte d'etablissement et de liberte de prestation de services aux transports routiers de marchandises ». Paris 1, 1995. http://www.theses.fr/1995PA010303.

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Résumé :

Les progres en matiere de realisation d'un marche commun des transports routiers, dans lequel les services de transport circulent librement, ont ete extremement lents. La specificite du secteur des transport routiers, la situation juridique des transports dans le taite de rome et les divergences profondes opposant les differentes politiques nationales de transport expliquent l'echec prolonge de la commission des communautes europeennes pour faire adopter les mesures necessaires pour assurer l'application des principes de liberte d'etablissement et de liberte de prestation de services aux transports routiers. Le constat de carence dresse par la cour de justice des communautes europeennes en 1985 et l'acte unique europeen ont relance l'elaboration de la politique commune des transports et permis a la commission de faire adopter par le conseil les textes d'importance majeure relatifs a la liberation de l'acces aux marches nationaux et internationaux des transports routiers, et a l'harminisation necessaire des conditions de concurrence, visant a realiser le "marche unique des transports"
The progress, as far as the accomplishment of the common market of the road transport in which the transport services run freely is concerned, has been extremely slow. The road transport characteristics, the position of transport in the treaty of rome and the divergences between national transport policies contributed to putt off the application of the principles of right of establishement and freedom to provide services to road transport. The insolvency stated in 1985 by the european communities court of justice and the european unique act boosted the integration process and permitted the adoption of important measures concerning the liberation of the acces to national and international road transport markets and the harmonization of competition rules

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Borie, Olivier. « Contribution des systèmes d'information à la flexibilité organisationnelle : problématique d'informatisation des cellules de dispatch d'une entreprise de transport combiné rail-route ». Aix-Marseille 2, 2000. http://theses.univ-amu.fr.lama.univ-amu.fr/2000AIX24017.pdf.

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Antoniazzi, Federico. « La rationalisation des flux de marchandises à travers les terminaux intermodaux ». Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00814724.

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Résumé :

La promotion du transport ferroviaire de marchandises permet d'améliorer l'impact environnemental du transport de marchandises, à travers la réduction de la part modale de la route, qui est responsable d'environ un quart des émissions européennes de CO2. L'objet de cette thèse est d'analyser les flux de marchandises afin de proposer des solutions opérationnelles qui permettraient d'augmenter la part de marché du transport de fret ferroviaire, notamment grâce à une meilleure utilisation des terminaux intermodaux. La première partie de la thèse fournit une synthèse des principales modèles théoriques concernant l'analyse de la demande et de l'offre de transport de marchandises, afin d'analyser le lien entre activité économique et transport de marchandises. Une analyse détaillée des sources statistiques disponibles au niveau européen, national et régional, est aussi fournie. Dans la deuxième partie, une application au cas des chantiers de transbordement rail-route en France est présentée, et une comparaison avec d'autres pays européens est réalisée. L'objectif de cette analyse est d'estimer la demande potentielle de transport combiné, d'évaluer la productivité des terminaux intermodaux et d'étudier l'impact socio-économique et financier des investissements dans les terminaux intermodaux, en évaluant également la possibilité des nouveaux montages financiers (PPP). Les résultats de l'analyse montrent un large potentiel pour le transport combiné, en particulier en lien avec l'activité des ports maritimes, et une productivité faible dans les terminaux existants. En conséquence, cette analyse suggèrerait de concentrer les investissements sur un nombre limité de sites à haut potentiel, afin d'attirer des investissements privés et optimiser l'utilisation des fonds publics. Les implications politiques de cette analyse sont multiples : elles concernent d'abord le gestionnaire d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires, qui doivent mieux planifier les investissements en fonction de la demande commerciale. Elles concernent aussi l'Etat et les collectivités locales, qui doivent optimiser l'utilisation des fonds publics en favorisant les localisations à haut potentiel.

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Legrand, Dupont Bénédicte. « L'opération de transport ». Lille 2, 2010. http://www.theses.fr/2010LIL20015.

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Résumé :

Réceptacle des multiples influences économiques, politiques et environnementales, le transport des marchandises reflète une réalité complexe. En effet, appréhendée à la lumière des nouveaux enjeux, la configuration d'un déplacement de marchandise s'en est trouvée altérée tant d'un point de vue technique que juridique. A ce titre, son approche mérite d'être renouvelée. Le renouvellement de l'approche se traduit par une nouvelle analyse du déplacement au coeur d'une opération complexe. Dès lors, la notion d'opération de transport s'est naturellement imposée comme la réponse aux nombreux bouleversements qui ont affecté et complexifié l'acheminement des marchandises. Parce qu'interdépendance technique et juridique caractérisent aujourd'hui la relation de transport devenue plurale, complexe de contrats et contrat complexe expriment cette réalité ainsi que les conséquences qui y sont attachées
The crucible for multifarious economic, political and envirenmental influences, goods transportation reflects an intricate reality. Because it is now grasped by having an insight into new issues, the shape of goods movements has been modified from a technical point of view as well as a legal one. On this account only, its apprehension warrants a new approach. The reneval brought about by the latter is conveyed through a novel analysis of the movement taking place within a complex transport operation. Consequently, the notion of an operational level agreement naturally took hold as a response to the many disruptions which impacted and complexified the carriage of goods. Since juridicial and technical interdependence today characterises transport relationships that have become plurial, complexes of contracts and complex contracts give expression to this reality as well as to the consequences pertaining to it

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Kpoahoun, Amoussou Aubin. « Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises / ». Aix-en-Provence : Presses Univ. d'Aix-Marseille, 2002. http://www.gbv.de/dms/spk/sbb/recht/toc/389698180.pdf.

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Bokalli, Victor Emmanuel. « Conteneurisation et transport multimodal international des marchandises (aspects juridiques et assurances) ». Aix-Marseille 3, 1989. http://www.theses.fr/1989AIX32005.

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Résumé :

La conteneurisation et le transport multimodal, veritable revolution de cette derniere decennie dans le domaine des transports, ont rendu obsoletes bon nombre de dispositions legales. De la base de calcul de la limitation de responsabilite du transporteur en cas d'execution defectueuse du contrat de transport jusqu'aux regles relatives a l'avarie commune, en passant par le transport en pontee, l'inadaptation des textes ou des pratiques actuellement en vigueur est de plus en plus visible. De meme, le transport multimodal, qui connait un grand developpement, ne fait pas l'objet d'une reglementation precise. Pour combler cette lacune juridique, les juges, d'une part, sont obliges de se referer pour trancher les litiges qui leur sont soumis aux textes actuels qui malheureusement ont ignore le transport multimodal et la conteneurisation, et les particuliers, d'autre part, elaborent des contratstypes qui constituent actuellement le seul revetement juridique dans lequel se deroulent ces transports. Sur le plan de l'assurance des marchandises, il nous est apparu que le conteneur a globalement ameliore le risque pour les assureurs. Et du point de vue du transport multimodal, l'assureur maritime n'a pas ete pris de court, car tres tot il proposait deja des contrats couvrant la marchandise assuree de "magasin a magasin", c'est-a-dire en fait la totalite du transport multimodal
To try and reduce transport cost, chiefly by reducing goods handling fees and boats stay in port, containerisation has been introduced in sea transport. This coming of containerisation involved the developpement of combined transport which is the moving of goods by at least two differents kind of transport. This containerisation and this combined transport are the real revolution of the last decades in the fields of transport. But this technical change is not always followed by legal arrangements, this, either in the french national level or international level. Indeed considering that the limitation of the transporter's responsability in case of a faulty fulfilment of the transport contract apply more often by parcel, a question must be asked of what can be understood as a "parcel" as far as container is considered ? is it the container and the contents ? or each of the goods taken separately ? despite some legal adjustments, the question has not been completely answered as yet. In the same way the present container carrier ships are adapted to deck transport. In fact this form of transport was excluded from the former regulations. Except from the french law, international texts are not adapted to the developpement. . . The same consideration for the general average. Of the fields of insurance, it appeared to us that the container improved the risks of the insurers. For the combined transport, it has not been yet subject of a uniform and imperative regulation, which entails a proliferation of typical contracts, which now constitute the only legal facing in

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Coulibaly, Climanlo Jérôme. « Les intermédiaires du transport maritime international de marchandises en Droit ivoirien ». Nice, 1987. http://www.theses.fr/1987NICE0006.

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Résumé :

En Côte d'Ivoire, les intermédiaires du transport maritime international de marchandises jouent un rôle important sur le plan économique et social, mais paradoxalement, aucun texte ne vise leur situation juridique. En pratique, leurs diverses activités s'enchevêtrent. On en arrive alors à se demander comment distinguer, par exemple, un consignataire de navires d'un acconier, un transitaire d'un commissionnaire de transport. On comprend dès lors l'embarras du juge qui, appelé à trancher un litige de ces activités maritimes, ne peut raisonner que sur le terrain contractuel. Il applique alors les règles contractuelles de droit civil ou de droit commercial, lesquelles aboutissent souvent, en l'espèce, à des solutions iniques. Ainsi, ces intermédiaires qu'en réalité se substituent à l'une ou l'autre des parties au contrat de en Côte d'ivoire, les intermédiaires du transport maritime international de marchandises jouent un transport maritime pourront s'exonérer ou élider leur responsabilité, alors que la convention de Bruxelles du 25 août 1924 interdit cette possibilité au transporteur maritime lui-même. Une approche systémique du problème permet cependant, d'une part, de préciser les rôles respectifs de ces intermédiaires et, d'autre part de souligner la nécessité d'une intervention legislative afin d'organiser le statut juridique de ces prestataires de services.

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Coulibaly, Climanlo Jérôme. « Les Intermédiaires du transport maritime international de marchandises en droit ivoirien ». Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37604097j.

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Bomstain, Jennifer. « Étude de l’équilibre indemnitaire dans le contrat de transport de marchandises ». Thesis, Toulouse 1, 2018. http://www.theses.fr/2018TOU10054.

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Résumé :

Le contrat de transport de marchandises constitue l’un des grands contrats commerciaux. Permettant le développement des échanges commerciaux internes et internationaux, il fait l’objet d’une réglementation dense qui témoigne de son incidence sur l’économie et de la pluralité de modes de transport existant. Les différents textes légaux applicables mettent en exergue la volonté des rédacteurs de régler les étapes de la vie de ce contrat afin de créer un équilibre dans la relation entre le transporteur professionnel et son cocontractant. Toutefois, la particularité de ce domaine rend la tâche ardue, et cela en particulier lors de la réparation résultant de l’inexécution contractuelle du transporteur. Apparaît la question de l’équilibre indemnitaire. L’équilibre indemnitaire vise de prime abord, une identité entre le dommage subi par la victime et la réparation allouée. Cette définition connaît déjà des réserves face à une réparation limitée dans le temps et dans son montant, contrebalançant la responsabilité contractuelle de plein droit du transporteur professionnel. Une analyse approfondie de cette définition est nécessaire invitant à envisager son extension afin qu’elle corresponde davantage à la réalité du droit des transports de marchandises. Dès lors, le seul assouplissement de la définition de l’équilibre indemnitaire suffit-il à le garantir ? L’étude de ce concept appelant à la détermination de son existence dans le domaine du transport fait apparaître des insuffisances. Des outils sont alors introduits visant la sauvegarde voire le rétablissement de l’équilibre indemnitaire. Développée tant dans le domaine des transports qu’en droit commun des contrats, l’application de ces outils encourage le traitement du lien entre ce droit spécial et le droit commun afin d’offrir aux parties une solution juste et adaptée, facilitant la poursuite de leur relation commerciale
The transport contract of goods is one of the major commercial contracts. This contract enables the development of local and international trade and is subject to tight regulation that reflects, on the one hand its impact on the economy and on the other hand of the plurality of existing modes of transport. The various effective legislations highlight the will of the drafters to regulate the stages of the duration of this contract in order to create a balance in the relationship between the professional carrier and the co-contractor. However, the particularity of this field makes the work complicated and this, especially during the reparation which results from the contractual nonperformance of the carrier. There appears the question of compensatory equilibrium. The compensatory equilibrium aims, at first sight, to guarantee a same identity between the damage which the victim has suffered and the reparation of this damage. This definition is already subject to reservations in the case of a limited compensation in time and in the amount offsetting the contractual liability of the professional carrier. An in-depth analysis of this definition is necessary to consider its extension so that it might correspond more closely to the reality of the law of the transport of goods.Therefore, can the relaxing of the definition be enough to guarantee the equilibrium indemnity? The study of this concept, which existence in the field of transport is to be determined, reveals deficiencies. Tools are therefore introduced to guarantee or even restore the compensatory equilibrium. These tools are as well developed in the field of transport as well as in contract law. Their enforcement encourages the treatment of the link between this special law and the contract law in order to offer the parties a fair and adapted solution which would make the continuation of the business relation easier

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Touati-Serradj, Nadjia. « Modèles et algorithme pour l'optimisation de l'offre de transport combiné dans un réseau de services avec demande élastique ». Châtenay-Malabry, Ecole centrale de Paris, 1996. http://www.theses.fr/1996ECAP0459.

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Résumé :

Cette thèse s'inspire d'un projet technologique réel dont l'objectif est de promouvoir le transport combiné de marchandises. Dans ce contexte, notre recherche s'intéresse à l'évaluation de l'impact de technologies automatisées de transbordement sur la part de marché du transport combiné rail-route. Ces technologies impliquent des techniques d'exploitation de transport de fret nouvelles, s'inspirant du principe de correspondance et visant à améliorer la qualité de service et à réduire les coûts d'exploitation. Deux objectifs distincts peuvent être discernées. Un premier objectif de la recherche consiste à déterminer les volumes de transport combiné que l'on pourrait attendre d'une configuration donnée d'investissement. Ce premier objectif donne lieu à des modèles d'optimisation de réseau de services de transport combiné, avec demande de transport élastique (premier volet de la recherche). Le second objectif est de fournir un outil d'aide à la décision pour évaluer différentes alternatives de "projets" en vue d'une comparaison "coûts-bénéfices" de ces projets (second volet). Dans le cadre de notre premier volet de recherche, nous développons des modèles mathématiques maximisant le profit d'exploitation de l'opérateur de transport combiné, supposé unique. Les revenus de cet opérateur sont affectés par les performances de la concurrence routière, passive dans le modèle. Selon la structure tarifaire, des variantes de modélisation de plus en plus complexes sont développées. Une corrélation particulière (nouvelle) est considérée prenant en compte l'interdépendance des prix, de la qualité de service et des volumes, entités endogènes au modèle. Les variables de décision déterminent en sortie : les services de trains combinés à pourvoir (définis par leur parcours, leur rame et leur fréquence) ; les flux de marchandises, par catégorie de produit, transportés sur chacun des itinéraires combinés (un itinéraire étant dans le modèle défini comme une succession de services de trains) ; la qualité de service résultant du réseau de services offert. Ce modèle prend en compte des contraintes liées : à la configuration physique du réseau ; aux techniques d'exploitation du transport ferroviaire (contraintes de capacité de traction des services de trains, en tonnage et en nombre de wagons et contraintes d'équilibrage des wagons vides sur le réseau) ; aux choix probabilistes des expéditeurs. Les choix des utilisateurs dépendent de la nature du produit et de la paire origine-destination. Nous considérons que ces choix sont régis par une loi de probabilité de type logit multinomiale. Le coût généralisé intègre à la fois le prix de transport, le délai porte à porte et le délai de planning horaire, tous deux exprimés en fonction des variables fréquences. Les modèles mathématiques sont non linéaires mixtes entiers. Nous développons une méthode heuristique de résolution basée sur la décomposition de Benders, pour une des variantes de modélisation. Notre méthode s'inspire de l'algorithme modifié de Benders proposé par Geoffrion et Graves (1974). Nous expérimentons et discutons cet algorithme, selon plusieurs stratégies de recherche locale dans le problème maître restreint. Sur un échantillon restreint de problèmes tests, la qualité de la solution est satisfaisante, les tests de robustesse et de sensibilité sont encourageants.

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Aboussoror, Abdellah. « L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français ». Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.

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Résumé :

Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.

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Durand, Sandrine Bonnafous Alain. « Analyse et modélisation spatiales à long terme du transport national de marchandises ». [S.l] : [s.n.], 2001. http://demeter.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2001/durand_s.

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Tyroyanni, Hélène. « Économie industrielle et organisation des marchés de transport public routier de marchandises ». Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1990. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00523062.

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Résumé :

L'objet de cette thèse est de déterminer la structure de l'offre dans l'industrie du transport public routier de marchandises et d'éclairer le contexte de la concurrence dans les différents marchés de cette industrie, en appliquant des concepts développés par la théorie des marchés contestables. L'analyse économétrique des coûts suggère que les rendements d'échelle sont pratiquement constants pour une large région de la production et que les caractéristiques technologiques de la production du transport, telles que la longueur moyenne du trajet, et le mixage du transport utilisant des véhicules de technologies différentes influencent les coûts. Cependant, malgré le caractère globalement concurrentiel de l'offre, des marchés oligopolistiques tendent à se former à l'intérieur de cette industrie. Des barrières à l'entrée (et à la sortie) existent donc, qui résultent non seulement du caractère technique de l'offre, mais aussi de la stratégie des firmes face à la demande.

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Betanzo, Quezada Eduardo. « Plates-formes logistiques : analyse et perspectives d'implantation au Mexique ». Aix-Marseille 2, 1990. http://www.theses.fr/1990AIX24002.

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On analyse l'utilité des plates-formes logistiques constituées en réseau hiérarchisé dès la perspective des flux des marchandises dans l'espace économique, de la qualité de l'espace de circulation des marchandises, des plates-formes logistiques implantées sur les noeuds du réseau de transport et ses implications sur la configuration des réseaux de circulation physique des marchandises associés aux rapports de force entre capitaux industriels, commerciaux et de transport. A travers une approche meso-economique on présente un cadre analytique du Mexique selon un processus de planification stratégique; on aborde ainsi le contexte de l'économie mexicaine et du système de transport de marchandises pendant les 10 dernières années, un scénario du système de transport sans plates-formes logistiques et un autre scénario avec un réseau hiérarchisé de plates-formes, compte tenu de l'évolution des conditions de circulation des marchandises dans l'espace mexicain
One analyses the logistics platform phenomenon according to the flows of goods and information into the economic space, the quality of physical logistics flows in a hierarchical network; the implications of logistics networks for the industrial, the commercial and the transport capital. A strategic planning shows us an analytical scheme for dealing with the economic environment of Mexico and the transportation system problems during last 10 years. One also presents an analyse without logistics platforms and other with some of them according to the evolution of technological flows for the Mexican space

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Ketchoua, Enis Gilles. « Pertinence et opportunité de la théorie de coordination des transports de marchandises dans les pays en voie de développement : le cas du Cameroun ». Aix-Marseille 3, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX24016.

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Ngnintedem, Jean-Claude. « La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit camerounais ». Perpignan, 2004. http://www.theses.fr/2004PERP0521.

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Résumé :

Le transport de marchandise par mer se trouve au début du XXIème siècle à la croisée de multiples législations. Cependant s'il y a des matières qui s'accommodent aux législations parallèles le droit maritime en est une surtout lorsqu'il est question de la responsabilité des parties à la convention de transport. Aussi, avons-nous étudié à travers une analyse comparative de la législation internationale et du droit interne, la particularité camerounaise et l'évolution de sa jurisprudence quant à la réceptivité du droit international et l'application du droit interne. En outre, au moment où le programme de gouvernance du Cameroun recommande comme préalable à l'accessibilité de la justice, la diffusion du droit, notre préoccupation contingente aura été d'alimenter la réflexion sur le bon usage du droit par les praticiens. Cela devrait permettre de cerner les données juridiques générées par l'opération de transport de marchandises par mer, étant entendu que les professionnels du secteur maritime ne sont pas toujours rompus aux méandres du droit et éprouvent de plus en plus le besoin de mettre en pratique les clauses contenues dans la convention de transport
At the beginning of the 21st century, shipping cargo is now subject to multiple legal systems. However, if some matters can be settled following by legislations, maritime law is one of them more precisely dealing with the liability of all parties in Bills of Lading. That is why I compared international law and domestic law in order to point out what makes Cameroon special and how Cameroon's case law develops, abiding both by international law and domestic law. Besides, my goal will be achieved if I can contribute to the research into the lawyers practise of the law in Cameroon, at a time when Cameroon's Governance Program recommends law awareness as a condition for everyone to have access to justice. This research should outline the legal field of cargo shipping, all the more as the professional carriers and shippers of Cameroon are not always aware of all the meanders of the law and need to get more and more familiar with the clauses of such convention

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Deprez, Samuel. « Évaluation des impacts environnementaux du transport routier de marchandises : application aux zones urbano-portuaires ». Le Havre, 2003. http://www.theses.fr/2003LEHA0021.

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Résumé :

Le fret routier occupe une place essentielle dans le fonctionnement de toute ville et s'inscrit aussi au cœur d'un vaste paradoxe, exposant de nombreux citadins aux problèmes de pollution de l'air et de nuisances sonores. Aussi la recherche réalisée retient-elle cette activité particulière comme objet d'étude, considérant ses implications sur la qualité de vie des populations de Rouen et Le Havre. La première partie de l'étude souligne les liens étroits entre la répartition des fonctions dans l'espace urbain et l'organisation des flux de marchandises et souligne le poids de spécialisations économiques sur l'intensité et les rythmes de livraisons. La seconde partie débouche sur la constitution d'indicateurs de développement durable, issus de la combinaison de données relatives aux bruits et émissions polluantes du fret. Elle dévoile de nombreuses situations d'exposition des citadins à des effets nuisibles pour leur santé. Cette recherche élargit ainsi la réflexion sur la ville durable, proposant une inscription de la question du fret dans le débat actuel autour d'un renforcement de la mixité fonctionnelle et sociale comme projet d'organisation de la ville
Road freight has a major role in all cities but it actively contributes to the problems of air pollution and noise disturbances, both causing suffering city dwellers. So this research takes into account the activity and its implications upon the quality of life of the inhabitants of Le Havre and Rouen. The first part will reveal a solid link between the roles played by specific part of these cities and the organization of freight and underline the importance of specialized economic functions. The latter constitutes a necessary introduction to make an environmental impact study of this activity. This second part is dealt with through the constitution of indicators of sustainable development, derived from a combination of information about noise disturbance and air pollution. The use of theses indicators highlights situations in which city dwellers are exposed to harmful effects which degrade their health. The results of this study enable us to branch out towards the idea of sustainable city by examining trade flow in the project of the reinforcement of the multi-purpose city in its social and functional aspects as future organization for urban centers

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Grand, Lionnel. « Les relations de sous-traitance dans le secteur des transports routiers de marchandises ». Lyon 2, 1997. http://www.theses.fr/1997LYO22008.

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Résumé :

Le constat de crise socio-economique et reglementaire du secteur des transports routiers de marchandises atteste de l'inefficacite des politiques regulatrices actuelles. Se pose de facon croissante la question de savoir comment faire face a cette situation. Plusieurs phenomenes sont a son origine ou du moins permettent de l'expliquer, mais notre objectif n'est pas de les apprehender tous. Nous focalisons notre attention sur les relations de sous-traitance dont certaines formes amplifient les problemes voire les engendrent. Pour analyser et evaluer ce phenomene, il convient apres en avoir donne une definition de presenter l'environnement socio-economique, structurel et reglementaire dans lequel il se presente. Fort de ces informations, il nous est alors possible d'elaborer une typologie des formes de sous-traitance a partie de la notion de dependance croisee. L'analyse de ce phenomene requiert en outre un approfondissement de l'etude de ses determinants. Son evaluation implique ensuite de reflechir sur ses consequences tant pour les entreprises de ce secteur que pour la collectivite. Il est ainsi permis de completer notre etude par une reflexion sur l'efficacite et la pertinence des politiques reglementaires actuelles
The socio-economic and legal crisis in road freight transport proves the inefficiency of current regulating policies. How to change this situation is a more and more topical question. Our aim is not to develop an exhausive approach toward this phenomenon even if it drives us toneglect some variables. Therefore, we focus on subcontrating relationships which sometimes create new problems or increase existing ones. Beyond the definition of subcontracting, a study of the socio-economic, structural and legal environment of road transport sector seems to be necessary in order to analyse and to evaluate this phenomenon. Thus, a typology of subcontracting forms based on relative dependance can be put forward. The analysis of this phenomenon requires an in-depth study of its determinants. Then, its evaluation implies to think about its consequencies for the firms of the transport sector and for the collectivity. So, it is possible to conclude our study by a reflexion on the efficiency and relevance of current legal policies

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Fouquet, Jean-Philippe. « Les dynamiques professionnelles des conducteurs routiers face à la réorganisation du transport routier de marchandises ». Tours, 2002. http://www.theses.fr/2002TOUR2009.

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Résumé :

Depuis une décennie, le métier de conducteur est affecté par des changements politiques, économiques, organisationnels et techniques. La transformation des conditions de travail qui en résulte contraint les conducteurs à retravailler les hiérarchies et les frontières identitaires de leur groupe professionnel. Pour comprendre les principes d'intégration des transformations en cours dans le métier, nous appréhendons la sphère professionnelle et la sphère hors-travail des routiers. A notre sens, l'interaction entre les deux sphères permet de comprendre comment les changements et innovations sont perçus, acceptés ou rejetés par les conducteurs routiers. Cette approche permet d'aborder les différentes étapes du métier, de la formation à l'insertion professionnelle et sociale jusqu'à la sortie du professionnel. Elle permet d'analyser sous un nouvel angle les évolutions des mobilités et des revendications professionnelles, les conflits qui traversent le groupe professionnel.

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Durand, Sandrine. « Analyse et modélisation spatiales à long terme du transport national de marchandises ». Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2001. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00589032.

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Résumé :

La croissance soutenue du transport de marchandises et les déséquilibres dans sa distribution spatiale amènent à s'interroger sur l'évolution à long terme du fret et sur ses répercussions en termes d'aménagement du territoire. Un modèle spatial de simulation à long terme du transport de marchandises est développé pour comprendre et expliciter les mécanismes d'évolution et d'organisation spatiale des transports de marchandises. L'analyse et la modélisation spatiales développées reposent sur la distinction d'une dimension conjoncturelle du fret liée à l'activité industrielle, et d'une dimension structurelle relevant de la structuration spatiale et socio-économique du territoire. Cette seconde dimension est évaluée à l'aide de coefficients structurels qui expriment l'écart entre les trafics observés et les trafics potentiels dans une situation théorique d'indépendance entre les régions. Le modèle rend compte des facteurs explicatifs et des tendances lourdes qui déterminent la formation et l'évolution à long terme des transports intra- et interrégionaux de marchandises, leur répartition régionale et la distribution spatiale des flux interrégionaux. Sur le plan conjoncturel, le modèle met en évidence une sensibilité variable du fret à la croissance industrielle et également différenciée selon les catégories de produits transportés et selon l'échelle géographique de transport. Sur le plan structurel, la structure spatiale du fret d'échange est expliquée par des indicateurs de coût de transport et de proximité interrégionale et connaît à long terme une forte inertie. Les scénarios de simulation testés présentent des avenirs possibles des volumes et de la distribution spatiale du fret, selon des hypothèses contrastées de croissance industrielle et d'aménagement du territoire, entre d'un côté, une polarisation accrue du fret sur le bassin parisien et l'axe Nord-Sud et de l'autre côté, une diffusion spatiale plus large.

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Hemery, Carine. « Prospectives à long terme de la consommation énergétique en transport de marchandises ». Paris 1, 2009. http://www.theses.fr/2009PA010035.

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Résumé :

Les prévisions des consommations énergétiques relatives au transport de marchandises sont réalisées à l’horizon 2050. La recherche peut se décomposer en trois temps. Premièrement, la création et l'estimation économétrique d'un modèle de fret international par type de produit (deux secteurs en particulier: l'habillement et la chimie pour l'Europe des quinze) et d'un modèle de fret intérieur terrestre (tous les secteurs étant regroupés, l'analyse concerne deux groupes de pays: émergents et développés). Deuxièmement, à partir du modèle SMPL de l'Agence Internationale de l'Energie, la demande de transport de marchandises est convertit en consommations énergétiques. Troisièmement, la réalisation de prévisions des consommations énergétiques avec intervalles de confiance standards et bootstraps sous deux scénarios : le scénario statu quo et le scénario vertueux. La présence dans la modélisation de relation de co-intégration avec perturbation AR(l) nécessite la création d'une nouvelle méthode bootstrap pour répondre à ces caractéristiques statistiques. Cette analyse des consommations énergétiques du transport de marchandises montre, sous les deux scénarios statu quo et vertueux, une forte croissance des consommations énergétiques pour le fret international. Malgré une baisse de la compétitivité des pays émergents et une forte croissance des prix de l'énergie (5% par an). Au niveau du fret intérieur terrestre, sous les deux scénarios statu quo ou vertueux, les consommations énergétiques croissent respectivement de 304% et 265% pour les pays émergents. Par contre pour les pays développés, sous le scénario vertueux, les consommations énergétiques du fret intérieur terrestre augmentent de seulement 6% entre 2008 et 2050.

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Tazi, Jamal Eddine. « Les aspects économiques et juridiques du transport maritime de marchandises au Maroc ». Nantes, 1986. http://www.theses.fr/1986NANT4010.

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Résumé :

Avec plus de 3400 km de cotes, et des échanges extérieurs qui empruntent à hauteur de 98% la voie maritime, les transports maritimes au Maroc jouent ou doivent jouer un rôle essentiel, dans le développement économique national. L’étude de la politique de promotion de la marine marchande revêt alors une grande importance. Dans le même temps, le secteur des transports maritimes subissant de grandes mutations et étant par essence international, une approche du secteur maritime national face à ces mutations s'impose. Enfin, et pour avoir une vue aussi complète que possible de ce secteur au Maroc un aperçu sur la réglementation de la relation de transport maritime de marchandises devient nécessaire ; nous prendrons comme exemple d’étude le contrat de transport maritime de marchandises, en comparant les dispositions le concernant dans le code de commerce maritime de 1919 et celles contenues dans le projet de reforme de ce code dont l’entrée en vigueur est imminente
As Morocco has got more than 3400 km of coasts, and 98% of the exteriors exchanges take place by using the sea, the transport of goods in Morocco plays or must play an essential part in the national economic development. The analyze of the political promotion of transport of goods occupies then a very big importance. At the same time, as the sector of the transport maritime being naturally international and technologically changeable we must know the challenge of effects of these changes on the national maritime sector. Finally to have a general idea about this sector in Morocco, it is very necessary to have a quick look about the reglementation of the transport's maritime relation of merchandises ; as an example, we take the comparison between the concerning dispositions in the code of maritime commerce and those in the project of reform of the same code which will be used in the near future

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Souley, Halimatou. « Déréglementation du transport routier de marchandises au Niger et intégration sous-regionale ». Paris 12, 2001. http://www.theses.fr/2001PA123007.

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Résumé :

Quand on analyse le fonctionnement des transports routiers de marchandises en Afrique de l'Ouest (Bénin, Burkina, Côte d'Ivoire, Niger, Togo), on se rend compte que les contraintes juridiques, administratives et celles inhérentes au cadre d'évolution sont en grande partie responsables des surcoûts du camionage et des blocages paralysant le développement des échanges entre les pays. Ces pays étant les uns, enclavés, les autres, côtiers, l'un des secteurs par lesquels, on pourrait impulser une intégration économique régionale par excellence celui des transports routiers de marchandises qui s'il fonctionnait dans les conditions idéales, permettrait le développement des échanges entre pays avec et pays sans littoral. . .

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BOSSIN, PHILIPPE. « Strategies europeennes des entreprises de transport routier de marchandises : mythes ou realites ». Lyon 2, 1994. http://www.theses.fr/1994LYO22012.

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Résumé :

Si nous en croyons les allegations de leurs dirigeants, dont la presse specialisee se fait l'echo sans toujours beaucoup de discernement, les entreprises de transport routier de marchandises sont toutes no 1 ou en voie de le devenir. Il y a celles qui affirment dominer un metier : elles sont alors leader dans la messagerie, groupes seraient meme les meilleurs en tout | d'autres entreprises cherchent a se differencier : elles assurent alors etre no 1 par leur qualite de service s, leur offre technique ou leur outil informatique. Enfin, celles qui n'ont pu pretendre aux podiums precedents, n'hesitent pas a se declarer leaders sur une zone geographique; zone qui ne s'etend pas du royaume-uni a l'espagne, ni meme de lille a marseille, mais plutot d'aurillac a tuile ou de chateaubriand a redon. Notre recherche s'attache a denouer cet echeveau de declarations et a mettre en lumiere les differentes strategies mises en place par les entreprises francaises pour participer a la competition europeenne. Elle conduit, par une analyse fine du secteur, a s'interroger sur l'existence de reelles strategies europeennes. Mais au-dela d'une analyse des strategies europeennes, notre recherche met en evidence les insuffisances theoriques de l'economie des transports dans le domaine des strategies d'entreprises, et la difficulte d'appliquer les outils des sciences de gestion. Elle se veut la premiere pierre sur laquelle se sedimenteront les apports futurs
Should we believe the allegations of their managers, often echoed withoud much thinking by the press, road haulage carriers are always no 1 or likely to be no 1. Some claim they are leaders in the trade i. E. Leaders in the parcels service, transport of refrigerated goods or bulk tanker. Some even claim they are the best in everything | others try to differentiate from the rest of the crowd. They claim to be the best through the quality of service, their technical competence or their data processing system. Last but not least, those who could not assert they were on the top of the scale, will maintain they are "leaders in the region". The socalled region doesn't stretch from the united kingdom to spain or even from lille to marseille, but from aurillac to tulle and from chateaubriand to redon. In the research we have carried out on the subject, we have tried to sort out the many the research we have carried out on the subject, we have tried to sort out the many assertions and bring out the many strategics set by french firms, in order to play a part in the european competition. Beyond an analysis of the european strategy, we would like to emphasi se the lack of thinking in the field of economics and carriage strategy and how difficult it is to apply the instruments of management. This will be the cornestone on which to build up further contributions

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El, Khatib Kassem. « La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité ? » Paris 1, 2008. http://www.theses.fr/2008PA010302.

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Résumé :

Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?

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Tyroyanni, Hélène. « Economie industrielle et organisation des marchés de transport public routier de marchandises ». Marne-la-vallée, ENPC, 1990. https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel-00523062.

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Résumé :

L'objet de cette these est de determiner la structure de l'offre dans l'industrie du transport public routier de marchandises et d'eclairer le contexte de la concurrence dans les differents marches de cette industrie, en appliquant des concepts developpes par la theorie des marches contestables. L'analyse econometrique des couts suggere que les rendements d'echelle sont pratiquement constants pour une large region de la production et que les caracteristiques technologiques de la production du transport, telles que la longueur moyenne du trajet, et le mixage du transport utilisant des vehicules de technologies differentes influencent les couts. Cependant, malgre le caractere globalement concurrentiel de l'offre, des marches oligopolistiques tendent a se former a l'interieur de cette industrie. Des barrieres a l'entree (et a la sortie) existent donc, qui resultent non seulement du caractere technique de l'offre, mais aussi de la strategie des firmes face a la demande

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Jean, Jacqueline. « Les mécanismes d'allégement de la responsabilité du transporteur-routier de marchandises : étude jurisprudentielle ». Aix-Marseille 3, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX32057.

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Résumé :

Le transporteur routier de marchandises, en regime interne, supporte une lourde responsabilite, que fait peser sur lui l'article 103 du code de commerce. Le legislateur et la jurisprudence ont prevu des mecanismes d'allegement qui vont jouer en sa faveur. Ce sont les causes d'exoneration du droit commun: force majeure, vice de la chose, faute de l'expediteur. Pour les deux premieres, l'exoneration totale ne pourra etre retenue, que dans la mesure ou le transporteur n'aura commis aucune faute, fut-elle d'imprudence. Pour la troisieme cause, le concours de fautes est admis. Ces causes d'exoneration resteront difficiles a mettre en oeuvre. Plus efficacement, les mecanismes proceduraux," des reserves" de l'article 105 et de la prescription de l'article 108, protegeront le transporteur, si le reclamant a commis une erreur quelconque. Le legislateur a reformule trois fois l'article 105, mais la situation du destinataire n'en sort pas fa vorisee pour autant: a cote d'un formalisme strict, la jurisprudence main tient son exigence en ce qui concerne la preuve que le dommage s'est produit pendant le transport. La courte prescription d'un an va jouer egalement en faveur du transporteur; le reclamant trompe par de vagues promesses, ne mettra pas a profit ce delai pour introduire son action. Ce delai va su bir des incidents, attaches bien souvent a l'attitude du transporteur. Ces mecanismes vont s'appliquer automatiquement, meme en cas de faute lourde. Enfin, meme si sa responsabilite est retenue, le transporteur va opposer des limites de reparation, qui vont etablir des plafonds d'indemnisation. Ces limites sont legales, "d'ordre public", ou conventionnelles. Mais la reparation ne sera jamais entiere, sauf faute lourde. Le reclamant devra conformement au droit commun, prouver l'etendue de son prejudice, previsi ble et direct. Seule la "fraude" va faire echec a toutes les regles pro cedurales, en ecartant de meme les limites de reparation
According to article 103 of commercial law the transporter bears heavy responsabilities for road haulage. Law-makers and jurisprudence have wor ked towards lightening these responsabilities. The following constitute the reasons for exemption according to customary law, acts of god, hidden defects, sender's mistake. Concerning the first two, total exemption will hold only in the case where the carrier has made no mistake; concerning the third cause a combination of mistakes is admit ted. These causes for exemption will remain difficult to be made use of. In a more efficient way, the lawsuit mechanisms of reservation concerning article 105 and the prescription of article 108 will protect the trans porter, if the plaintiff has committed any error. The law-makers have rewritten article 105 three times, but the situation of the sender is not improved accordingly. In addition to a strict formalism, jurisprudence maintains its requirement concerning the proof that the damage was caused during transportation. One year prescription is going to work in the trans porter's advantage too; the plaintiff deceived by vague promises will not use the period to start his lawsuit. There will be incidents during this period very often linked to the transporter's attitude. These mecha nims will apply automatically even in the case of an important mistake. Finally even if his responsability is held the transporter will ask legitimately for limits in compensation wich will define the maximum of the indemnity. These limits are legal. But the compensation will never be in full, except in the case of a negligent error. The plaintiff in acordance with public law will have to establish proof of the size of hiss loss, foreseeable and direct. Only fraud will thwart all the rules of lawsuit by dismissing the limits of compensation

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Specklin, Frédéric. « Le"Revenue Management" du transport aérien : analyse et synthèse scientifique des modèles du transport des passagers et du fret : conception du système d'informations du Revenue Management à Air France Cargo ». Cachan, Ecole normale supérieure, 2001. http://www.theses.fr/2001DENS0032.

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Thèses sur le sujet « Transport marchandises »

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