Littérature scientifique sur le sujet « Stazioni ferroviarie »

I violenti temporali dell'ottobre 2020 hanno causato gravi danni al territorio della valle della Roya, una zona transfrontaliera di media montagna tra Francia e Italia. La linea ferroviaria Nizza-Ventimiglia-Breil-Cuneo, che attraversa questo territorio, è stata l'unica infrastruttura in grado di rispondere all'emergenza e ha riaperto il dibattito sul riuso delle stazioni ferroviarie, un importante patrimonio del XX secolo, oggi in gran parte abbandonato. L'articolo si propone di analizzare e mettere in prospettiva le esperienze di innovazione socio-spaziale che permettono all'infrastruttura ferroviaria di rivelarsi come una risorsa territoriale, capace di proporre nuove pratiche di vita in armonia con l'ambiente costruito e naturale.

È possibile immaginare di costruire una rete territoriale nelle aree interne basata sul riuso/riciclo di manufatti esistenti, capace di definire un telaio di supporto ad azioni di prevenzione, mitigazione e gestione delle emergenze, nonché di promuovere la riattivazione di economie e collettività in una dimensione post-Covid?Attraverso un approccio circolare al progetto, l'infrastruttura ferroviaria e le stazioni in disuso potrebbero costituire il supporto di una duplice rigenerazione nella quale azioni di riuso sistemiche e transcalari agiscono per riattivare dinamiche socioeconomiche e spaziali; in questo quadro la relazione tra comunità e progetto può divenire lo strumento per catalizzare nuovi processi di cura e messa a sistema di spazi ed esigenze locali entro problematiche globali.

Nell'agosto 2009 i cittadini kenyoti sono stati sottoposti al quinto censimento nazionale dall'anno dell'indipendenza (1964). Il rilevamento del 1999 aveva confermato come il Rift Valley e Nairobi (a cui dal punto di vista geo-demografico possiamo accorpare la provincia centrale) siano il principale polo d'attrazione nelle migrazioni interne al paese. In attesa dei risultati dell'ultimo censimento rimangono in sospeso alcune questioni cruciali: qual č stato l'impatto sul paesaggio urbano della capitale dell'immigrazione di piu' di un milione e mezzo di persone dal 1969 ad oggi? Come sono cambiate, nel tempo, le politiche locali e nazionali di gestione del fenomeno? Per rispondere a queste domande č stato necessario ripercorrere la storia della cittŕ a partire dalla sua fondazione come stazione ferroviaria nel 1899 e la successiva designazione del centro come capitale del Protettorato dell'Africa orientale prima e della Colonia Britannica poi. Le sperimentazioni urbanistiche che hanno contraddistinto Nairobi sin dai suoi esordi ne fanno oggi una cittŕ di grande interesse per delineare le possibili direzioni dello sviluppo urbano in Africa sub-sahariana.

Sono forniti dati tassonomici e corologici su Leptodirinae di Bulgaria, con particolare riferimento ai generi <em>Bureschiana</em> Guéorguiev, 1963, <em>Rhodopiola</em> Guéorguiev, 1960, <em>Beskovia</em> Guéorguiev, 1960, <em>Beronia</em> Guéorguiev, 1960, <em>Bulgariella</em> Karaman, 1958, <em>Netolitzkya</em> Mueller, 1913 ed <em>Hexaurus</em> Reitter, 1885. Viene definita una “linea filetica di <em>Bulgariella</em>” alla quale appartiene il solo genere <em>Bulgariella</em> Karaman, 1958 e una “linea filetica di <em>Beronia</em>” alla quale appartiene il solo genere <em>Beronia</em> Guéorguiev, 1960. È proposta la seguente sinonimia: <em>Vratzaniola pandurskii</em> Dupré, 2000 = <em>Radevia hanusi</em> Knirsch, 1925 n. syn. Sono descritte le seguenti nuove specie: <em>Beskovia tranteevi </em>n. sp. (Bulgaria, regione prebalcanica occidentale, grotta “Bezimenna 22” (= grotta senza nome 22) presso la stazione ferroviaria di Karlukovo, distr. Lovecˇ); <em>Beskovia beroni</em> n. sp. (Bulgaria, Stara planina occidentale, Ponor planina, grotta “Kozarskata pesˇtera” presso la stazione di Lâkatnik, distr. Svoge); <em>Beronia andreevi</em> n. sp. (Bulgaria, Stara planina occidentale, grotta “Ajducka dupka” presso vil. Prevala, distr. Cˇiprovci e grotta “Vodni pecˇ” presso vil. Dolni Lom, distr. Vidin); <em>Hexaurus beroni </em>n. sp. (Bulgaria, Stara planina centrale, Kaloferska planina, grotta “Duhaloto” presso il quartiere di Vidima nella città di Aprilci, distr. Lovecˇ).

Il nostro contributo consiste in una lettura della stazione ferroviaria di Bolzano, maturata tramite la ricerca etnosemiotica sul campo e mirante a “fondare sui vissuti” l’interrogazione biopolitica sulle norme e tecnologie di governo dei corpi specifiche del presente.Forte di un apparato teorico e concettuale ridotto all’osso, lo studio tenta un’analitica del potere “senza pregiudizi”, partendo dai tracciati dei corpi implicati dagli ambienti e dagli oggetti della stazione e riflessi dalle condotte e le pratiche dei suoi abitanti umani e non umani, per apprezzare la moltitudine di scritture che predispongono l’esperienza dei suoi spazi, vagliare la loro eventuale contraddizione, interrogare la loro coesistenza dialettica, per cercare infine di mettere in luce i diagrammi di mutazioni socio-culturali e storico-politiche di cui l’oggetto stazione si dimostra il rovescio eterotopico.

Si analizza l’evoluzione dei fabbricati viaggiatori delle stazioni italiane a partire dalla nascita della prima ferrovia italiana. Nel primo capitolo si analizza la costruzione di questa nuova tipologia architettonica, ovvero la scelta del tipo edilizio da utilizzare e l’organizzazione dei locali. Si affronta anche il rapporto tra città e stazione, e la sua localizzazione nel contesto urbano. Nel secondo capitolo si parla della differenza tra stazioni preunitarie e postunitarie: con l’aumentare dell’utenza ferroviaria si studiano modi per affrontare le nuove richieste, serve riorganizzare gli spazi e offrire nuovi servizi. Le stazioni iniziano ad interagire con la città, per questo è necessario sistemare il comparto urbano della stazione. Nel terzo capitolo si studiano i fabbricati viaggiatori della prima metà del Novecento: il viaggio in treno diventa la quotidianità e servono maggiori servizi e comfort. Le stazioni diventano dei poli attrattivi, utilizzati anche da chi non viaggia. Durante il regime fascista, le stazioni acquistano una nuova immagine, semplice e funzionale, filtro tra percorsi urbani e ferroviari, quasi una grande strada coperta. Nel quarto capitolo si analizzano i cambiamenti dalla fine del Novecento ad oggi. Le stazioni si trasformano in mall, dei microcosmi all’interno della città. Chi viaggia può usufruire di una serie di intrattenimenti, ma anche il cittadino viene attirato da questo nuovo polo attrattivo.

Il nostro elaborato intende studiare gli interventi di riqualificazione delle stazioni ferroviarie al mutare del loro ruolo di nodi di interscambio. Mentre le piazze tradizionali si trovano dove due o più strade confluiscono , le stazioni costituiscono i punti di intersezione di due o più tipologie di strade ferrate , dalla metropolitana alle linee ad alta velocità. Le parole chiave della presente ricerca sono, pertanto, le seguenti: ferrovie, riqualificazione, patrimonio architettonico, paesaggio urbano, poli di scambio. La prima parte è focalizzata sulla storia dell edificio ferroviario quale particolare esempio di architettura civile, dall età industriale alla periodo della ricostruzione nel secondo dopoguerra, e sull analisi di alcune buone pratiche di gestione delle stazioni storiche. La tesi affronta poi il caso locale di Catania Centrale , indicando alcune linee guida volte a migliorare la qualità della vita in questo non-luogo , secondo la nota definizione del sociologo Marc Augè.

2006/2007
Il presente studio, svolto nell’ambito del Dottorato di Ricerca in Progettazione Architettonica e Urbana, è finalizzato ad indagare gli spazi della sperimentazione nella città e nel territorio contemporanei attraverso un approccio multidisciplinare, a diversi livelli e scale di approfondimento, al fine di suggerire risposte e sollecitazioni in termini progettuali. Sperimentare significa provare, tentare, sottoporre qualcosa a esperimento allo scopo di conoscerne e verificarne le caratteristiche, la funzionalità, le qualità. Nella scelta degli spazi da sottoporre a sperimentazione si è deciso di privilegiare esempi esistenti riconducibili ad una categoria generale, in modo da poter confrontare tra loro le soluzioni e le proposte progettuali adottate. Tali esempi sono stati distinti in due gruppi: - spazi che continuano ad assolvere alle funzioni per cui sono stati realizzati, in cui però entra in gioco una variabile, che ne comporta una trasformazione in termini relazionali, funzionali ed architettonici; - spazi che sono stati privati della funzione originaria, per cui sono stati costruiti, ed in cui la variazione di alcuni fattori del contesto rivela, nella forma architettonica e nella speciale localizzazione, nuove potenzialità e risorse. Oggetto della ricerca è il sistema ferroviario; ambito di studio è l’area di Trieste, considerata punto di arrivo e di partenza, ma anche come territorio attraversato da linee ferroviarie. Dopo aver approfondito e confrontato alcune esperienze nazionali ed europee di «sperimentazione» sul sistema ferroviario, è stato preso in considerazione il caso di Trieste, che rappresenta un campo di studio particolarmente interessante per la compresenza di varie situazioni. Sono infatti attuali e accese le discussioni in merito alla definizione, sul territorio della Regione Friuli Venezia Giulia, del tracciato dell’alta velocità/alta capacità, il cosiddetto corridoio paneuropeo V, che collegherà Lisbona e Kiev. Nella Stazione Centrale di Trieste, sono in corso gli interventi di rifunzionalizzazione, programmati anche per altre centotre stazioni nel territorio nazionale, dal gruppo Centostazioni S.p.A.. Sta per essere ultimato il recupero del sedime ferroviario dismesso nella Val Rosandra per la sua riconversione a itinerario ciclabile di interesse regionale; alcune tratte dismesse sono saltuariamente percorse da treni turistici, per iniziativa di associazioni di volontari; e ciclicamente si legge, sul quotidiano locale, l’ipotesi, promossa da enti ogni volta diversi, di recuperare alcuni sedimi dismessi per realizzare una linea di metropolitana leggera. L’obiettivo della ricerca è quello di contribuire ad un governo del territorio che sia in grado di prescindere dai confini delle competenze amministrative per progettare strategicamente, in modo agile, dinamico, attento alle mutevoli sollecitazioni esterne, ed in grado di valorizzare a pieno e durevolmente le potenzialità del sistema ferroviario nel suo complesso, senza fare del commercio l’unico motore e regolatore dei processi di sviluppo. I binari, come le mura antiche della città, rappresentano un limite, un confine. Le recenti soluzioni progettuali, che prevedono in alcuni casi l’interramento dei binari ed in altri la dismissione del servizio di trasporto, restituiscono alla città nuovi spazi. Come le superfici rimaste libere in seguito alla demolizione delle mura, nell’Ottocento, così, oggi, gli spazi un tempo occupati dall’infrastruttura, rappresentano una risorsa preziosa per la collettività, che merita di essere progettata seriamente, e non saturata o frammentata indiscriminatamente. Nella prima parte della tesi il sistema ferroviario esistente viene scomposto negli elementi che lo costituiscono e ne vengono studiate, attraverso alcuni approfondimenti, le soluzioni progettuali. Ci si interroga, infine, se il sistema ferroviario possa essere considerato patrimonio culturale. Solamente se esso è inteso come «patrimonio dell’eredità culturale dei luoghi» può essere riconosciuto e condiviso il suo valore aggiunto e il suo ruolo nei processi di pianificazione e governo del territorio. Per la seconda parte dello studio sono stati necessari sopralluoghi e ricerche di archivio al fine di ricostruire la storia e la configurazione del patrimonio ferroviario di Trieste. Attraverso la forma dell’osservatorio territoriale del sistema ferroviario sono stati presentati gli interventi in corso a livello europeo, nazionale e regionale che interessano l’area di studio. Sono state quindi prese come riferimento tre linee, considerate rappresentative, ed è stata indagata la loro potenzialità nella trasformazione della città e del territorio. A conclusione del percorso di ricerca, viene presentata un’applicazione informatica, semplificata a livello dimostrativo, come possibile strumento di sperimentazione delle caratteristiche e delle potenzialità del patrimonio ferroviario triestino. Essa tiene conto dei vari livelli di intervento, dalla scala europea a quella locale e presenta le tre linee oggetto di studio. L’applicazione propone una struttura che è possibile in futuro ampliare ed arricchire con maggiori dettagli oltre a quelli presenti, oggi limitati alla denominazione, localizzazione, uso e proprietà delle linee e delle stazioni. Lo scopo è promuovere l’uso creativo delle risorse. L’infrastruttura ferroviaria viene considerata come patrimonio da immettere nel campo delle opportunità. A tal fine vengono individuati principalmente due tipi di interventi: la riconversione dei manufatti ferroviari e il recupero del rapporto tra il manufatto ferroviario e il contesto. Lo studio intende sensibilizzare gli enti sulle vaste potenzialità dell’infrastruttura ferroviaria e promuoverne la conservazione, come bene pubblico da valorizzare. L’aspetto della comunicazione e della trasparenza delle informazioni, è ritenuto fondamentale per il coinvolgimento di possibili attori nel processo di conoscenza, partecipazione e gestione del patrimonio.
XIX Ciclo
1977

L’obiettivo del presente lavoro di tesi è analizzare l’attrattività di alcune stazioni ferroviarie della regione Emilia-Romagna, attraverso l’individuazione e la quantificazione di parametri e caratteristiche del servizio e l’individuazione della loro importanza nella scelta da parte dell’utente. Il risultato sarà un modello matematico in grado di simulare la situazione attuale che sia in grado di offrire replicabilità al di fuori del contesto in cui è stato sviluppato – mantenendo costanti le variabili fondamentali che lo compongono. Il modello potrà essere utilizzato anche per prevedere le variazioni della domanda a seguito di interventi sui fattori individuati come basilari per l’accessibilità delle stazioni. Nel dettaglio, il presente elaborato è strutturato in 4 capitoli: nel primo si fornisce una breve panoramica storica della nascita delle ferrovie in Italia, della competitività e delle innovazioni tecnologiche che contribuiscono ad aumentare la qualità e l'efficienza dei servizi del trasporto ferroviario, inoltre si esaminerà l'impatto del trasporto ferroviario nell'Unione Europea sulla base dei tre pilastri tradizionali della letteratura (economico, sociale ed occupazionale, ambientale); nel secondo capitolo si descrivono i fattori che ostacolano l’utilizzo del treno; il terzo capitolo fornisce i principali concetti teorici alla base dello studio; l’ultimo capitolo illustra l’analisi sperimentale condotta, in collaborazione con la Regione Emilia – Romagna, i risultati ottenuti e l’applicabilità del modello alla valutazione sull’opportunità di aprire nuove stazioni ferroviarie. L’analisi è stata condotta anche mediante un approccio che mira ad ottenere un semplice algoritmo in grado di riprodurre fedelmente la domanda attuale. Infine si discutono i risultati ottenuti e la loro possibile utilità per la committenza e i decisori nel supporto alle decisioni di pianificazione del servizio.

La tesi, che ha come oggetto la rigenerazione del quartiere Bolognina a Bologna, si sviluppa dal lavoro condotto durante il Laboratorio di Laurea in Architettura Sostenibile nell’anno accademico 2016-2017, nel corso del quale è stato analizzato l’intero quartiere a nord della stazione di Bologna e si sono individuate possibili strategie per migliorare la qualità urbana, in un contesto caratterizzato da una forte eterogeneità etnica e culturale. Il progetto su cui la Tesi si concentra investe uno dei lotti più a Sud del quartiere Bolognina, compreso tra Via de’ Carracci, Via Antonio di Vincenzo, Via Nicolò Dall’Arca e Via Alessandro Tiarini e posto in adiacenza alla stazione ferroviaria di Bologna, di cui è in corso l’espansione. Il lotto presenta situazioni critiche dal punto di vista sociale, edilizio ed energetico, che sono state esaminate nella fase inziale di analisi, tramite un metodo di valutazione multicriterio col quale i diversi edifici esistenti all’interno del lotto sono stati classificati in base al loro livello di trasformabilità. In seguito, il progetto ha delineato un programma funzionale in grado di valorizzare la collocazione e le caratteristiche del comparto ed ha sviluppato un’ipotesi di intervento, definendone gli aspetti volumetrici, strutturali, impiantistici.

Con il progetto realizzato durante questo studio è mia intenzione dimostrare che le nuove tecnologie disponibili in campo informatico non siano solamente utilizzabili ai fini di una mera automazione e sostituzione umana in tutti i processi che coinvolgono le nostre attività quotidiane ma, al contempo, possano coadiuvare l'operato umano al fine di permettere una maggior trasparenza e immediatezza nelle comunicazioni e generando così nell'utente finale una migliore percezione di affidabilità dell'impresa. L'approccio utilizzato in fase di progettazione è basato sull'immedesimarsi in una qualsiasi persona che nelle sue attività quotidiane necessiti di spostarsi da una località all'altra. Il treno, al giorno d'oggi, risulta essere uno dei principali mezzi di trasporto che consente rapidità negli spostamenti e, al contempo, produce un minor impatto ambientale per quanto concerne l'inquinamento. Unendo la notevole potenzialità fornita dalle nuove tecnologie di geolocalizzazione e RTC(Real Time Communication) alla semplicità di utilizzo di un comunissimo browser web su una qualsiasi piattaforma, si è quindi giunti alla creazione di un servizio web che consenta all'utente di ricevere aggiornamenti critici riguardo alla circolazione dei treni di proprio interesse ed ottenere assistenza dedicata in ambito stazione.

L’area che ospita la stazione ferroviaria di Cesena si trova in una posizione strategica all’interno del tessuto urbano: è uno snodo importante attorno al quale si diramano i principali poli della città. L’area di progetto è piazzale Karl Marx, che attualmente ospita diverse realtà: polo scolastico e universitario, autostazione e stazione ferroviaria. Non esiste però una progettazione del suolo pronta ad accogliere e indirizzare i flussi che ne derivano, al momento pressoché incontrollati. Al centro del piazzale, nella posizione di maggiore rilevanza, si trova la stazione delle autocorriere, che non veicola i flussi e si trova isolata da una recinzione su tre fronti. Il suo dislocamento permetterà di ripensare il piazzale e attribuirgli un ruolo più adeguato e più inclusivo. Tutta la zona si trova in uno stato di incipiente degrado, che si può facilmente attribuire alla mancanza di identità del luogo, che si trova ad essere unicamente luogo di passaggio. La proposta progettuale si muove quindi su due fronti: in primo luogo completare il progetto della città, ordinando e gerarchizzando spazi e percorsi, in secondo creare un nuovo collettore di servizi che sia pubblicamente accessibile e complementare alle attività già presenti nell’area. Si ragiona quindi con pieni e vuoti: un edificio va a chiudere il fronte strada e va a definire un accesso chiaro al piazzale, condensando al suo interno tutti i servizi, aldilà di esso la piazza rimane quindi libera e si trasforma in uno spazio di raccolta e aggregazione di qualità. La scelta di prolungare il sottopasso esistente facendolo arrivare fino al piazzale definisce lo spazio pubblico aperto su due diversi livelli, connessi da un’imponente scalinata. L'obiettivo è di quello di creare uno spazio collettivo, funzionale alla comunità studentesca e agli utenti della stazione ferroviaria, ma che sia anche in grado di acquisire un ruolo all’interno del tessuto cittadino nel suo complesso.

Il quartiere Borgo Panigale situato ad ovest della città di Bologna, oltre il fiume Reno, viene tagliato dalla via Emila attorno a cui si sviluppa la sua espansione urbana, nel tempo viene poi invaso dalla costruzione dell’autostrada che ne devia lo sviluppo a sud lungo il fiume. Proprio in questa fascia urbana, cinta dalle infrastrutture, è necessario intervenire con una nuova visione in cui la ferrovia e il parco del Lungo Reno si trasformino da barriera ad opportunità per un risarcimento del paesaggio attraverso l’architettura delle infrastrutture e ad una nuova mobilità lenta che riconnetta il tessuto periferico con il resto della città. Grazie ad una analisi percettiva del luogo e con l’ausilio degli strumenti urbanistici del comune di Bologna, sono stati progettati vari interventi di riqualificazione volti a sciogliere questi aspri contrasti di convivenza tra paesaggio ed infrastruttura andando a svelare le potenzialità fin ora non sfruttate di alcune aree. Collante comune di quasi tutti gli interventi è la trasformazione della tratta ferroviaria in una linea tram-treno, che con il suo ritmo più a misura d’uomo e le sue nuove stazioni in stretto rapporto con il fiume e il parco, sancisce una moderna e personale espressione di paesaggio urbano.