Littérature scientifique sur le sujet « Sicurezza nel trasporto aereo »

Il segmento del trasporto aereo nazionale è un settore economico da sempre caratterizzato dalla pervasiva presenza dello Stato. Il processo di liberalizzazione voluto dall'Unione Europea e la conseguente privatizzazione che, nel nostro Paese ha coinvolto anche l'ex compagnia di bandiera, ha condotto a una progressiva ma consistente riduzione della partecipazione statale nell'esercizio dell'attività di impresa di trasporto aereo. La pandemia da Covid-19, preceduta dalla crisi economica, ha posto le premesse per un "ritorno" a significative forme di intervento pubblico. Lo scritto si pone l'obiettivo di riflettere sulle recenti evoluzioni in materia di trasporto aereo osservando la complessa vicenda dal filtro nazionale del ruolo statale.

Un tempo tendenzialmente proporzionali alla distanza da percorrere, le tariffe del trasporto aereo di persone rispondono ormai a meccanismi sempre più complessi. Nel fare ingresso nel mercato libero, infatti, i primi operatori privati cercarono di sottrarre alla concorrenza fette di mercato ricorrendo a politiche dei prezzi particolarmente innovative, alle quali si è aggiunta la tendenza alla progressiva moltiplicazione dei servizi collaterali offerti attraverso le piattaforme telematiche. Fra i più efficaci strumenti di revenue management a disposizione dei vettori aerei, la tariffazione dinamica è quella che risponde a criteri del tutto fluidi, tanto che il corrispettivo del trasporto può variare continuamente anche in relazione ai contratti da eseguirsi con lo stesso volo. Tale complessa tecnica solleva una serie di delicate problematiche giuridiche, non solo quelle inerenti agli obblighi di trasparenza tariffaria, ma anche quelle relative alla sua lettura in relazione al divieto di pratiche commerciali scorrette e ai limiti imposti dal diritto dell'Unione europea sull'utilizzo dei dati informatici da parte di operatori professionali.

In passato, il trasporto ferroviario ha assunto un ruolo di preminente rilievo in relazione all'evoluzione del turismo. Dopo un periodo di declino, dovuto soprattutto all'emergere di trasporti alternativi (in particolare, di quello aereo), il trasporto ferroviario, negli ultimi anni, ha riacquisito importanza nel settore turistico. Attualmente il trasporto ferroviario, oltre a poter essere funzionale al turismo, ha anche favorito la nascita di una nuova tipologia di turismo, il c.d. turismo ferroviario. Il presente contributo intende indagare alcune questioni giuridiche riguardanti il trasporto ferroviario, che assumono rilievo sotto il profilo del diritto del turismo e che, in termini applicativi, si collocano, altresì, entro il contesto emergenziale provocato dalla pandemia COVID-19.

L'epidemia di Covid-19 ha causato conseguenze molto gravi nel settore del trasporto aereo e, in generale, per la mobilità europea. Per farvi fronte, la Commissione europea ha adottato numerose misure come quelle sugli Oneri di Servizio Pubblico (OSP), affidate ad una Comunicazione della Commissione del 13 maggio 2020, che fornisce anche linee guida sulle compensazioni alle compagnie aeree europee.

Il contributo esamina i diritti dei passeggeri in caso di impedimenti alla partenza sia da parte del vettore che del passeggero, nel periodo della pandemia Covid-19, alla luce della normativa europea e nazionale.

A causa della cancellazione del volo, un passeggero è rimasto in aeroporto per un giorno e una notte e il vettore non gli ha prestato assistenza, come previsto dall'art. 9 del reg. (CE) n. 261/2004. Il vettore non ha trovato alcuna sistemazione per la notte al passeggero, il quale ha acquistato cibo e bevande. Il passeggero ha avviato un'azione legale ed ha ottenuto una somma corrispondente al costo di ciò che aveva mangiato e bevuto

La tesi riguarda gli aspetti giuridici in materia di security nel trasporto aereo. Partendo da una analisi della normativa internazionale (in particolare l'Annesso XVII alla Convenzione di Chicago del 1944), lo scritto si concentra sulla normativa comunitaria e nazionale sviluppatasi a seguito degli attentati dell'11 settembre 2001. I compiti dei soggetti coinvolti (dalle organizzazioni internazionali ai singoli operatori) delineano anche i profili di responsabilità, con tutte le conseguenze civilistiche anche in termini di responsabilità extracontrattuale. L'applicazione delle norme di security si basa su un continuo bilanciamento di interessi contrastanti. Il diritto alla sicurezza va a coincidere con il diritto all'incolumità, che ogni stato deve garantire, e il diritto alla mobilità, tenuto anche conto del fatto che nella nuova forma di terrorismo viene messa a repentaglio la vita dei passeggeri e dell’equipaggio. Dall'altra parte, l'applicazione della normativa di security, alcune volte segreta per garantirne gli effetti, va confliggere con il diritto alla privacy, alla riservatezza, alla certezza del diritto e a volte (ad esempio nell'applicazione dei body scanner) al diritto alla salute. Infine, la tesi tratta gli aspetti penalistici connessi con la violazione delle norme connesse con la sicurezza del trasporto aereo. Purtroppo i profili sanzionatori conseguenti al compimento di atti di interferenza illecita sono irrisori rispetto alle conseguenze dannose ipotizzabili. La nuova strategia dei terroristi impone una prevalenza dell'aspetto preventivo rispetto a quello repressivo-sanzionatorio, posto che l'obbiettivo principale è la creazione del maggior numero di danni possibile, anche a costo di sacrificare la propria vita.

La tesi esamina, sulla base della normativa internazionale, comunitaria e interna al nostro ordinamento, la responsabilità del vettore aereo, marittimo e ferroviario in caso di incidente che causi decesso o lesioni personali al passeggero. L'elaborato, sviluppato principalmente in tre capitoli, approfondisce i settori di trasporto menzionati, analizzando nello specifico il concetto di evento dannoso, costitutivo o meno della responsabilità del vettore e, di conseguenza, il risarcimento per i passeggeri che hanno subito, a seguito dell'incidente, lesioni fisiche o mortali. Per una maggiore chiarezza e completezza il testo è stato integrato, per i vari settori, da casistiche che aiutano il lettore a focalizzare meglio i concetti trattati.

La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno, per l’occupazione e, più in generale per la qualità della vita dei cittadini. Rivolgendo l'attenzione al contesto mondiale, europeo e nazionale si vede come sia divenuta una necessità sempre crescente: la mobilità media per persona in Europa, misurata in passeggeri-chilometro per abitante, è aumentata del 7% tra il 2000 e il 2008 e si prevede che nel 2050 i passeggeri-km nell’Europa OECD saranno il doppio rispetto al 2000. Per ciò che riguarda il trasporto merci la domanda ha continuato a crescere oltre il PIL negli ultimi dieci anni (EC, 2011). L’attuale modello di trasporto è basato però sull'uso dei combustibili fossili e sul predominio del trasporto su strada, sia per le merci che per i passeggeri (EC, 2011) e inoltre una larga parte della mobilità oggi esistente potrebbe essere evitata (McLellan & Marshall, 1998). Di conseguenza, tale modello è responsabile del 23% dell’energia consumata in Europa. Circa i tre quarti dipendono dal trasporto su strada (IPCC, 2007) e il consumo energetico, in questo settore, si stima che aumenterà circa dell’80% entro il 2030. In conseguenza del fatto che l’energia consumata in questo settore proviene per il 96% dal petrolio e dai suoi derivati (IPCC, 2007; EC, 2011) questo stesso è responsabile di elevate emissioni di CO2 e altre sostanze clima-alteranti, dell'aumento della temperatura e di rilevanti problemi di salute nelle popolazioni esposte (U.S. EPA, 2010). La forte dipendenza dal petrolio potrebbe inoltre portare a conseguenze severe sulle possibilità di approvvigionamento di merci e spostamento dei cittadini, sulla sicurezza economica e la competitività globale ed europea nei decenni futuri (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). La maggior parte degli spostamenti sono interni alle aree urbane e, per il settore dei trasporti, queste sono le aree che influiscono di più sui cambiamenti climatici e sui consumi energetici globali. La città può essere assimilata ad un organismo (Samaniego & Moses, 2008) e gli spostamenti che si compiono in essa, affinché siano efficaci, devono avvenire attraverso una rete che rappresenti una configurazione ordinata di relazioni -o connettività- (Capra, 1996) che implica una certa forma, una struttura definita (con il rispettivo schema) e uno o più processi specifici (Samaniego & Moses, 2008). Le caratteristiche che osserviamo oggi negli organismi sono il risultato di milioni di anni di evoluzione verso l’ottimizzazione delle strutture: minimizzazione dell’energia spesa per la distribuzione delle risorse e massimizzazione del rendimento. Tendono quindi a minimizzare il loro grado di entropia. Per arrivare ad una configurazione del tessuto connettivo urbano che possa minimizzare il suo grado di entropia è necessario innanzi tutto individuare un insieme di indicatori sulla base dei quali sia possibile caratterizzare lo spazio stesso e che rendano possibili analisi dinamiche della morfologia urbana. In quest’ottica, questo contributo si pone quindi come obiettivo quello di individuare un primo set di indicatori significativi derivati dal confronto tra le caratteristiche delle reti vascolari di un organismo e il tessuto connettivo urbano. The mobility plays a very important role for the internal market, employment and, more generally, the citizens’s life quality that takes great advantages from an effective and sustainable transport system. In the last twenty years, mobility has become an ever increasing necessity: the average mobility per capita in Europe, measured in passenger-kilometres per capita, is increased by 7% between 2000 and 2008 and it is expected that in 2050 the passenger-km OECD Europe will double compared to 2000. Furthermore demand for resources and food is continued to grow well beyond the GDP over the past decade (EC, 2011), enhancing thus the freight. The current transport model that responds to this mobility demand, which also includes a large part of trips that could be avoided (McLellan & Marshall, 1998), is based on the dominance of road transport and use of fossil fuels (EC, 2011), both for freight and transport of passengers. As a conseguence this transport model is accountable for 23% of energy consumed in Europe, and about three quarters of which depends on road transport (IPCC, 2007) It is estimated that energy consumption in this sector will increase by around 80% for 2030. In this sector, the energy consumed originates of 96% from oil and its products (IPCC, 2007; EC, 2011; Lerch, 2011). Therefore, the transport sector is responsible for high emissions of CO2 and other climate-altering gases, for the temperature increase and for significant health problems in population directly exposed to oil-derived pollutants(U.S. EPA, 2010). The strong dependence on oil may also have important consequences on the resource supply and mobility of citizens for the next decades (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). The majority of trips are internal to the urban areas that are affected by this congestion, local air pollution, road accidents and social harms. Finally, urban trips have a major influence on climate change and energy consumption at the global level. Samaniego & Moses (2008) show the similarities existing between cities and organisms. Urban trips are effective if are done through a network representing an ordered configuration of relationships -connectivity-(Capra, 1996) which implies a particular shape, definite structure and one or more specific processes. The characteristics that are observed in organisms today are the result of millions of years of evolution that led to optimized structures that tend to minimize the energy cost for resource allocation thus maximizing their productivity. Therefore, the organisms tend to minimize their degree of entropy. To arrive at a configuration of urban connective tissue that can minimize its level of entropy is first necessary to identify a set of indicators on the basis of which it is possible to characterize the space and make possible dynamic analysis of urban morphology. In this context, the aim of this contribution is to identify a first set of meaningful indicators derived from a comparison of the characteristics of the vascular networks of an organism with the urban connective tissue.